Rotary Wings (Juni-Ausgabe)
Hubschrauber sind hier ein Dauerbrenner. Und da einige immer gerne über Helikopter (und entsprechende Beschaffungen und Projekte) diskutieren und das gerne auch in anderen Threads tun… hier der Diskussionsstrang für Freunde des Rotorblatts.
(In anderen Threads sachfremde Kommentare zu Drehflüglern landen hier.)
@ huey
Aus den Von ihnen geschilderten gründen wäre es wohl am effizientesten einfach einen hinreichend qualifizierten pmc (a la sandline/triple canopy) auf retainer basis zu engagieren. Global Evac, reaktionszeit 30stunden.
Oder man flexibilisiert unsere Sof derart das sie im Falle des Falles nicht durch zeitverzug irrelevant werden.
Ich habe allerdings eher den Eindruck das man gar nichts unternehmen wird weil die selbstverschuldete Unfähigkeit kein „unfall“ sondern Absicht ist.
@SER: Um welche „wenigen Procedures, die in einem gewissen Timing erledigt werden müssen“, um welches „geringe Maß an Hardware als Voraussetzung“ und „Was“ erfordert geistige Flexibilität und Umsetzungsfähigkeit bei der SOF-Fliegerei denn konkret? Können Sie bitte diese 3 Punkte explizit benennen, sodaß man sich darunter etwas vorstellen kann. Danke.
@Werner: Also wenn man eine Menge an Turbinenschaufeln im Abgasrohr gefunden hat, liegt da schon ein vehementer Schaden vor. Da müßte ja einiges an Warnlampen wie z.B. „low NG“, „Turbine Overspeed“, „Overtorque“, evt „Fire Engine 1 (oder 2)“, etc.. etc. aufgeleuchtet haben und das Auslesen der Engine- und Flugdaten dürfte spannend werden. Man kann ja froh sein, daß da die Turbinen-Schaufeln nicht die 2te Engine abgeschossen haben oder gar in den Hauptrotor geflogen sind.
Das Ganze erinnert irgendwie an die Vane Cracks, Loss of Impeller Shroud Coating, blocked Cooling holes and Combustion Chamber Cracks an insgesamt 11 RTM322-Engines der dänischen AW-101-Flotte mit 14 HC (= 42 Engines, vgl. http://forsvaret.dk/FMT/Nyt%20og%20Presse/Documents/Press%20-%20UK.pdf).
Es verwundert auch erneut, daß der PrInfoStab BMVg – ähnlich wie seinerzeit beim Fahrwerksschaden bzw. der „NH90-Rampenlandung“ und dem „NH90-Hitzeschaden“ in Masar i Sharif – bereits berichtet, bevor GenFlusi ein 1tes Statement abgegeben bzw. freigegeben hat. Der Meldung des PrInfo Stabes ist klar zu entnehmen „kehrte umgehend nach Termez zurück und landete die Maschine sicher aus einem sogenannten „Einmotorenanflug“. Die Ursache für den Triebwerkausfall wird derzeit untersucht. Der Zwischenfall hat keine Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft der Rotte NH 90 zur medizinischen Notfallevakuierung von Patienten (Forward Air MedEvac) im Bereich des Regionalkommandos Nord.“
Ergo
– eine Zwischenlandung in Termez erfolgt sein muß,
– der defekte HC nunmehr in Termez steht,
– da die Entfernung Termez – Masar-i Sharif ca. 40 NM beträgt (= ca. 20 Min Flugzeit) müßte der Triebwerkschaden in weniger als 10 Minuten nach Wiederstart aufgetreten sein,
– und wenn von 4 FAM HC ein HC in Termez gegrounded ist, sehr wohl eine Auswirkung auf den NH90-Klarstand und damit auf die FAM-Einsatzbereitschaft gegeben ist!
– der tolle Satz „Es gab keine Verletzten, für die Besatzung bestand zu keiner Zeit eine akute Gefährdung“ ist bei einer „sicheren Landung im Einmotorenflug“ so notwendig wie ein Kropf und verunsichert nur noch zusätzlich bzw. nährt geradezu den Verdacht, daß vielleicht doch noch mehr hinter dem Ganzen stecken könnte!
Kann denn der PrInfoStab des BMVg nicht mal so lange seinen Mund halten, bis die ersten Fakten auf dem Tisch liegen? Zumindest wäre das besser, als wie bei der „NH90-Rampenlandung“ und auch beim „NH90-Hitzeschaden“ in Masar-i Sharif gehabt, im Nachhinein dann weiter „herumzueiern“, falls sich doch noch abweichende und gravierendere Sachverhalte ergeben.
@wacaffe
„Ich habe allerdings eher den Eindruck das man gar nichts unternehmen wird weil die selbstverschuldete Unfähigkeit kein “unfall” sondern Absicht ist.“
Diesen Eindruck teilen wahrscheinlich viele Interessierte. Die zunehmende Unfähigkeit (Quantitativ/Qualitativ) zieht sich wie ein roter Faden durch das gesamte System.
Die Diskussion zeigt mir persönlich sehr schön, dass der 2-dimensionale Streitkräfteplanungsansatz (Breite/Tiefe) eigentlich zu kurz greift, denn er blendet die Längendimension von Fähigkeitsstrukturen völlig aus: einsatzbereite und durchhaltefähige Personalstrukturen über den life-cycle des Materials in Abhängigkeit vom definierten tactical und operational level of ambition. Dies gilt natürlich insbesondere für Schlüsselpersonal wie Piloten und Waffensystem-Logistiker (siehe Patriot in der Türkei).
Mich würde mal interessieren, welchen Personal-Pool die NL mit ihren Helis nach Mali geschickt haben und mit welcher Einsatzbereitschaft und Gestellungszeitraum.
@Vtg-Amtmann:
Ich wollte lediglich die 80 Meter korrigieren (Zitat: „Eben nicht, denn dann ist der HC noch im Boden- bzw. Ground-Effekt; wobei ich vermute, daß beim “Dippen” deutlich höher als 20 ft (= 6,096 m) gehoovert wird, denn die interne Dippingwinde verfügt über 80 m Seillänge.“).
Der Hover beim Dip-Cycle liegt normalerweise um die 50 ft (zwischen 30 und 100, je nach Lage und Hubschrauber). Das wäre knapp 1 D bei üblichen BHS und damit durchaus noch im Bodeneffekt.
Was der PrInfoStab mMn hätte melden sollen:
„Bei einem Hubschrauber der Dt. Streitkräfte in Afghanistan kam es zu einem Zwischenfall, bei dem ein Tw ausfiel. Es gab keine Personenschäden, der Hubschrauber konnte notlanden. Fremdeinwirkung kann nach derzeitigen Erkenntnissen ausgeschlossen werden. Sobald die Untersuchungsergebnisse der Flugunfalluntersuchung vorliegen, können wir genaueres sagen. Derzeit gibt es keine Veranlassung, die anderen Hubschrauber zu sperren“.
Damit wäre alles wichtige gesagt, es hätte eine „offizielle“ Information stattgefunden, und man hätte sich nicht zu weit aus dem Fenster gelehnt…
Trennung:
Das Thema „private Dienstleister“ mag sich interessant anhören-ist aber nicht billig zu haben.
Die Streitkräfte haben den Vorteil, das sie nun mal nichts „extra“ kosten-denn sie sind ohnehin da.
Wenn sie entsprechend aufgestellt wären, könnten sie genau das (am Beispiel KSK: Geiselbefreiung, Spezialeinsätze usw.) auch leisten.
Man stelle sich einmal vor:
Das KSK hat „Trooper“ in Calw, welche i.d.R. an 7 Tagen in der Woche verfügbar sind (nicht zu 100%-aber viele leben und wohnen „on Base“ bzw. in der Nähe).
Die Unterstützungskräfte KSK sind ebenfalls vor Ort…
Es ist Freitag Nacht…..2330 Uhr…
Nun kommt ein Anruf: Siemens-Mitarbeiter im Irak müssen evakuiert werden-JETZT!
Die Trooper sind schnell aktiviert…und erhalten morgens um 0600 am Samstag ihr Briefing:
Mit dem Bus nach Stuttgart…..von dort ein Militärflugzeug nach Baghdad oder Erbil….Ankunft gegen 1800 Uhr am Samstag Abend…Briefing und Zugriff in der gleichen Nacht oder am nächsten Morgen…
Ach ja: Hubschrauber braucht man ja auch!
Der Versuch, in der Nacht zum Samstag 6 der 60 geplanten LFF (von denen nur 30 aufgestellt, aber nur 10 „CR“ sind) zu erreichen, scheiterte-die meisten leben in Bremen, Hamburg und sonstwo am „Arsch der Welt“, und brauchen mindestens 6 Stunden, bevor sie in ihrem Standort in Laupheim sind..
Zudem müssen dort erstmal die Techniker aktiviert werden, das Towerpersonal, Flugberatung, Wetterberatung usw..
Als am Samstag Abend endlich alle abflugbereit sind, ist das Wetter schlecht-gefrierender Niederschlag, Sichtweiten um die 100 m-weder VFR noch IFR ist möglich…
Man wartet also bis Sonntag-und endlich wird das Wetter besser..
Nun machen sich also die 6 Lfz-Führer inklusive Techniker auf den ein-1 1/2 stündigen Flug nach Stuttgart, wo die Hubschrauber in 3-6 Stunden für den Lufttransport zerlegt werden.
Am Montag kann die Transportmaschine endlich abheben und landet abends im Irak.
Leider ist es vor Ort zu dunkel, so das die Techniker nach der Entladung nicht mit dem Zusammenbau beginnen können-so das die ersten Testläufe erst am Dienstag vormittag beginnen können..
Leider haben sich die Rebellen dazu entschlossen, das Lager am Montag zu stürmen-die Geiseln haben leider nicht überlebt…
Das Ganze ist ein bisschen überspitzt dargestellt-aber ich denke, man versteht, worauf ich hinauswill.
Ein privates Unternehmen hätte dies ebenso durchführen können-dafür aber vermutlich mehrere Million USD in Rechnung gestellt.
Wir hätten das Ganze viel „günstiger“ haben können-indem wir das, was zusammengehört, auch zusammenpacken:
-KSK mit ALLEM, was dazu gehört, an EINEN Standort…
-Schießbahnen an JEDE Kaserne
-StOUebPl an JEDE Kaserne, die sie benötigen
-usw. usf….
Recht gut getroffen, und so aktuell…
Dem KSK wurde die Lösung angeboten. Das Heer konnte / wollte das für die Durchführung von Flugdienst nötige Personal allerdings nicht stellen. Hat bei der Aufzählung, wie viele Dienstposten das zusätzlich wären ganz schön dicke Backen gemacht. Und so war der Standort Laupheim doch wieder gesichert.
Ich argumentiere sogar gegenteilig: will man es richtig machen, hat man einen großen Fliegerhorst, mit einem Geschwader, was von LUH, MTH/DAP(H60-Größe halt…), Ch53K, C222(die USAF hat gerade nagelneue in Tucson eingemottet…), A400. Alles aus einer Hand. Alles AR capable, bis auf LUH. Von jedem WaSys eine Staffel SOF/PR. Alles aus einer Hand. Lw. Auch wenn es keiner hören will, das können die besser…
Wenn man all das zusammen hat, kann der Kunde sitzen wo er will.
Das Problem mit den verfügbaren LFF muss man, egal wo, übrigens mit einer entsprechenden Bereitschaftsregelung angehen. Ist im Endeffekt bei MilEvakOp auch nötig. Macht nur keiner belastbar, soll ja nichts kosten.
Will man den Auftrag richtig machen, hat man fertig befüllte Besetzungslisten, einsatzklare LFZ, Personal für Flugdienst, Technik usw. Komplett auf entsprechender Bereitschaft. Ständig.
Aber hier hapert es schon wieder. R+B, MilEvakOp, PR etc will man zwar, um den Entscheidungsträgern die Einsatzfähigkeit vorzugaukeln, funktionieren mit 72 Stunden bereitschaft würde nichts…
Eben…..genau das ist der Punkt…
Auf dem Papier ist alles super…
24-Stundenbereitschaft für den General?
Klar….jeden Tag….wird ja eh nie abgerufen…
MilEvakOp?
Logisch…kein Thema…sind ja 72 Stunden…wenn bis Freitag mittag nix passiert, sind die Jungs im Wochenende…und bis Montag sind es mehr als 72 Stunden..
Usw. usf.
Manche Besatzungen sind gleichzeitig bei mehreren „Dingen“ eingeplant…
Dabei braucht man für EIN SOF-Szenario gar keine hundert Lfz…
2-3 von jeder Sorte, welche STÄNDIG einsatzbereit sind, würden schon reichen…
Aber wo kein Wille ist, da ist auch kein Geld….und wo kein Geld ist, da passiert nun mal nix…
Für alle Freunde der vertikal/horizontal-Transporter
shz.de – Untaugliche Helikopter : Streit um Rettung über dem Meer
zu finden via Suchmaschine…
@ huey und bs
auch hier verstehe ich die manöverpraxis der BW nicht.
um zu evaluieren ob ein einsatzkonzept realistisch ist bzw. material und personal ausreichen reicht doch einfach ein manövr unter einsatzbedingungen.
VdL ruft morgen früh beim G1 an. Gibt folgende Übungslage vor. “ Im Raum Flensburg wurden ca. 30 deutsche Staatsbürger von OMF in Kompaniestärke entführt. Auftrag. Befreiung der Geiseln, Zerschlagung der Geiselnehmer. Zeitansatz ab Ende telefonat. 30 Stunden. Melden sie Vollzug. Ausführung“
Dann lässt man das auftragstaktisch nach unten kaskadieren, evaluiert das resultat und justiert bei den unvermeidlichen defiziten personell strukturell und materiell nach.
wer immr nur papierplanung und kleinstübungen unter unrealistischen umständen betreibt muss sich nicht wundern wenn er im ernstfall nicht bereit ist.
(ein ähnliches manöverszenario hatte ich ja für die bereitstellung/bereitschaftsüberprüfung von nato reassurance nach polen vorgeschlagen. 1 Gefechtsfähige brigade auf polnischen übungsplatz. zeitansatz 1 woche. go.)
Vielleicht muss man akzeptieren daß man gewisse Dinge eben mir dem Aufwand, den wir betreiben, nicht leisten kann.
Eine 24 Stunden Rufbereitschaft für KSK weltweit ist schlichtweg nicht drin. Dann sollte man eben probieren, das KSK wenigstens mit einer längeren Vorlaufzeit einsatzbereit zu kriegen.
Könnten die Briten oder Franzosen das in dem gesetzten Zeitfenster? Ich bezweifle es.
wieso eigentlich ksk?
ich dachte PR und extraction wäre originäre aufgabe der EGB+ regulärer fallis.
das credo war doch
“ einsatzbereit, jederzeit weltweit“
und nicht
„einsatzbereit, teilzeit, aber nicht zu weit!“
Wer weltweit tätig sein will wie die Amis muß halt auch willens sein, Geld ausgeben wie die Amis.
tut mir leid aber angesichts der theoretisch verfügbaren ressourcen die deutschland volkswirtschaftlich zur verfügung stehen kann ich ihren fatalismus „haben wir nicht, können wir nicht usw“ nicht nachvollziehen.
die paar sof assets + permanent readiness bewegen sich wohl im promille bereich des BIP. Für beschaffung und einsatz fehlt wie bei allen anderen bei T.W. besprochenen bundeswehrpathologien nur eins. DER WILLE
„um zu evaluieren ob ein einsatzkonzept realistisch ist bzw. material und personal ausreichen reicht doch einfach ein manövr unter einsatzbedingungen.“
Bitte?
Das geht nicht-nicht ohne Beteiligung des Gesamtvertrauenspersonalausschuß, der Gleichstellungsbeauftragten, des Personalrates und der Putzfrauengewerkschaft…
Diese müssen alle beteiligt, werden, zudem muss geprüft werden, ob hier gegen irgendwelche Umweltschutzauflagen verstoßen werden könnte, oder ob ein Konflikt bezüglich ziviler Beteiligung vorliegt…
Dann muss das Übungsgebiet angemeldet werden (i.d.R. im Vorjahr), und das Budget muss abgezeichnet und genehmigt werden (ebenfalls im Vorjahr).
Gleichzeitig muss dann geprüft werden, das keine weiteren Planungen betroffen sind: Einsatzplanungen, Ausbildungen, Laufbahnlehrgänge etc. haben Vorrang vor Übung..
Dann muss noch die Truppenverwaltung zustimmen-so eine Übung kostet zum einen Geld, zum anderen werden Dienst zu ungünstigen Zeiten sowie „extra-Marschverpflegung“ anfallen-diese werden NUR genehmigt, wenn sie noch ins Budget passen-sonst findet eine solche Übung nicht statt.
Und das ist jetzt KEIN Witz!
@ huey
das war mir schon klar. was hier aber immer wieder verkannt wird:
Normen und Strukturen sind keine unabänderlichen naturgesetze. sie sind meschengemacht und können daher auch von selbigen wieder revidiert werden.
Wie gesagt Manöver nach meinem Vorschlag oben anordnen. Wenn die truppe dann aufgrund ihrer selbststrangulation nicht aus dem kasernentor kommt wird rigoros abgeschafft, umstrukturiert, gestreamlined, vereinfacht was den erfolg verhindert hat.
dann wiederholt man das ganze. wenn die truppe jetzt bis zur nächsten kreuzung kommt ist schon was gewonnen. Der prozess wird solange wiederholt bis es funktioniert. aus fehlern kann man nur lernen wenn man sie macht und sich nicht a priori von irgenwelchen abstrakten bedenken paralysieren lässt.
DAS durchzuführen, immer wieder ohne rücksicht auf interne widerstände, wäre eigentlich VdL’s aufgabe und nicht die irgendwelcher poster in obskuren Blogs.
@SER
“Ich verstehe diesen ganzen SOF-Hype nicht … Es geht eigentlich um nur wenige Procedures die in einem gewissen Timing erledigt werden !!! Das ist keine Neuerfindung der Fliegerei” „obwohl man eigene Erfahrung hat, und weiß worum es geht.“
Ja und nein. Oder eher nein und ja und nein. Ist tatsächlich keine neuerfundene Hubschrauberfliegerei.
Wenige Procedures mit gewissem Timing. Falsch. Es geht um soviel mehr. Und da ist es halt jenseits der „normalen“ Hubschrauberfliegerei.
Eigene Erfahrung, und sie wissen worum es geht. S.o., eher nein.
Aber auch dies ein Sinnbild für Probleme in der Hubschrauberwelt.
„SOF und CSAR? Das habe ich vor 15 Jahren schon gemacht!“
Wie ermüdent diese Diskussion ist, wenn man ein bißchen Ahnung hat…
Nur weil man mal vor ein paar Jahren ein paar Kommandos von KDZ nach KGY geflogen hat, kann man kein SOF. nur weil man die JOG gelesen hat und PR Bereitschaft in MES gestanden hat, kann man kein CSAR. Jeder der das Gegenteil behauptet, kann sich die volle Dimension seines Vorsatzes gar nicht vorstellen.
Man muss die entsprechende Einstellung mitbringen, die gängigen NATO und nationalen Standards SOF und PR kennen und anwenden können, man muss sich in der entsprechenden Kommando und Führungsstruktur sicher bewegen…
Wie gesagt, ermüdend.
Und bisher musste noch jeder Zweifler nach einer entsprechend beobachteten oder erlebten Mission zugeben, dass er es nicht gekonnt hätte und noch viel neues gesehen hat, von dem er keine Ahnung hat. Dies sind übrigens wahre Profis. Zugeben können, dass man etwas nicht kennt oder kann. Nicht voraussetzend, das man trotz Jahrelanger Erfahrung nicht noch etwas neues, forderndes lernen kann.
Verstehen sie mich bitte nicht falsch. SOF und PR ist kein Hexenwerk. Aber bevor man es kann, muss man es erstmal lernen. Und mit anlesen ist es halt nicht getan.
Jeder der will, kann das lernen. Mit genug Bananen lernt auch jeder Rhesusaffe das Fliegen.
Der Haken ist das Wollen…
@MD. | 23. Juni 2014 – 19:00: „shz.de – Untaugliche Helikopter : Streit um Rettung über dem Meer“.
Vernichtendes Urteil, aber Insidern und auch maßgeblichen Mitgliedern des Verteidigungsausschußes quer durch die 3 halbwegs vernüntig diskutierenden Fraktionhen spätestens seit September 2013 bestens und urkundsbewiesen bekannt!
Offenbar hat die Truppe (Marine) und/oder die BPol die Chance genutzt, mit den Ergebnissen der 6. Sitzung des Rechnungsprüfungsausschusses vom 23. Mai 2014 zu Top 4 „Vorlagen des BMVI zur Reorganisation des Such- und Rettungsdienstes (ICAO-SAR-Dienst) in Deutschland“ die Presse auf dieses Bermuda-Dreieck mit der Nase zu stoßen.
Ich bin mir da sehr sicher, daß es genauso gelaufen ist, denn die Marine steht längst auf dem Standpunkt, das BMVg und die Politik haben uns die „SEA LION – Suppe“ eingebrockt, obwohl wir seit 2006 und bis heute die „Trauermesse“ zum MH90 NGEN lesen! Soll also die Politik bitte die „Suppe“ auslöffeln und Alternativen erschließen! Ansonsten gilt, wie auch der „kleine Mann“ sagt, entweder die drittbeste Lösung, oder „Nichts“! Und dann sieht nicht nur die Marine „alt“ aus, sondern insbesondere die Politik.
Das Heer hat ja den NH90 bereits für den SAR-Dienst (Land) abgeschrieben, träumt allerdings mittlerweile vom EC 135 T3.
Das Ganze ist – wenn es nicht so traurig wäre – nicht mehr eine Lachnummer, sondern Systemimmanenz. Aber so Consulting-Unternehmen wie KPMG werden es ja schon für UvdL und für die Bw schon richten ???.
An die Damen und Herren der KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft und zu deren Wahlspruch „Cutting through Complexity“; dies mit Blick auf deren geplante Beauftragung durch das BMVg, die 15 maßgeblichen großen Beschaffungsvorhaben hinsichtlich derer Risiken zu analysieren (https://www.kpmg.com/DE/de/dienstleistungen/Branchen-Maerkte/Oeffentlicher-Sektor/Seiten/default.aspx):
Anbei einige Risiken und Unwägbarkeiten für eventuelle noch kommende Einsätze des NH 90:
1.) Keine Befähigung zum Innenlasttransport
2.) Keine Befähigung zum Außenlasttransport
3.) Eingeschränkte Befähigung zum Personentransport
4.) Eingeschränkte Befähigung zum Verwundetentransport
5.) Eingeschränkte Nutzbarkeit der Dokumentation
6.) Kein Konzept zur Gefechtsschadeninstandsetzung
7.) Eingeschränkte Nutzung der Einsatzunterstützungsanlage
8.) Eingeschränkte Nutzung für Nachtflug / Nachttiefflug
9.) Keine Abstrahlsicherheit WS NH 90 (Voraussetzung für NATO Akkreditierung)
10.) Kein Konzept zur Korrosionsbekämpfung
11.) Keine zuverlässige Versorgung mit Ersatzteilen
12.) Kein serienreifes Lufttransportkonzept für AN 124 und C 17
13.) Keine Freigabe für Flüge über See
14.) Keine Fähigkeiten für SAR Einsätze
15.) Verstärktes Fahrwerk noch im Qualifikationsprozess
16.) Alle Aussagen zu Struktur, Voids & Porosity, Stress, Fatigue und Lebenszeit sind zu hinterfragen.
17.) Maintenance Release 1 noch nicht qualifiziert
18.) Keine IFR-Zulassung
19.) unzuverlässiger Blitzschutz
Zu 1.) Keine Befähigung zum Innenlasttransport
Die Entwicklung eines Verladekonzeptes bis zur Serienreife (Verzurrmittel, Transportbehälter, Be – /Entladen usw.) steht noch aus und ist auch nicht beauftragt. Weitere Stichpunkte: Laderaumboden, ballistischer Schutz, Load Limiter
Zu 2.) Keine Befähigung zum Außenlasttransport
Zur operationellen Nutzbarkeit des NH 90 als Außenlasttransporter muss ein neuer Lasthaken und ein vergrößerter Lasthakenschacht entwickelt werden. Die Entwicklungszeit zur Serienreife wird mit 4 Jahren derzeit benannt. Der jetzige Lasthaken macht immer wieder mit Auflagen und Limitierungen von sich reden.
Zu 3.) Eingeschränkte Befähigung zum Personentransport
Truppensitze, Piloten- und Crewsitze verfügen lediglich über Festigkeitsnachweise von 110 kg bzw. 77 kg. Die Auflastung auf 150 kg erfolgte auf politische Weisung und entbehrt jeglicher Rechtsgrundlage. Die Sitze sind gemäß einem Untersuchungsbericht der WTD 91 im normalen Flugbetrieb eine Gefahr für Leib und Leben und dürfen nur unter bestimmten Auflagen (Padding Kit) und mit bestimmten Limitierungen betrieben werden. Die Entwicklung für höher belastbare Truppensitze wurde bisher nicht beauftragt. Für diese konstruktiv aufgelasteten Sitze ist eine Verstärkung der Zelle notwendig.
Zu 4.) Eingeschränkte Befähigung zum Verwundetentransport
Der bisherige Verwundetentransport ist je Verwundeter mit Trage auf 95 kg limitiert. Gemäß der Arbeitsplatz Analyse NH 90 ist jeder Truppensitz mit einem Anti Vibration Device auszustatten. Damit kann dann keine Patiententrage mehr eingerüstet werden.
Zu 5.) Eingeschränkte Nutzbarkeit der Dokumentation
Die bisher genehmigte Version der IETP befähigt den Nutzer nicht, alle anfallenden Arbeiten durchzuführen.
Zu 6.) Kein Konzept zur Gefechtsschadeninstandsetzung
Bisher hat man sich lediglich auf das weitere Vorgehen verständigt. Es gibt kein zugelassenes Verfahren zur Gefechtsschadeninstandsetzung. Alle bisherigen Ereignisse müssten jeweils einzeln genehmigt und zugelassen werden.
Zu 7.) Eingeschränkte Nutzung der Einsatzunterstützungsanlage
Gemäß jüngsten Erkenntnissen verfügt die EUA weder über die aktuelle eigene S/W noch über die aktuelle IETP Version und ist auch nicht kompatibel mit SASPF.
Zu 8.) Eingeschränkte Nutzung für Nachtflug / Nachttiefflug
Der NH 90 hat noch nicht die erforderlichen Fähigkeiten.
Zu 9.) Keine Abstrahlsicherheit WS NH 90 (Voraussetzung für NATO Akkreditierung)
Die erforderlichen Änderungen sind weder qualifiziert noch zugelassen, noch gibt es die geforderte Risikoanalyse.
Zu 10.) Kein Konzept zur Korrosionsbekämpfung
Im Gegensatz zu den Verlautbarungen in den Medien hat AH keinen Plan wie der Korrosion Einhalt geboten werden soll. Selbst sogenannte FOC Hubschrauber sind von schweren Korrosionsschäden betroffen.
Zu 11.) Keine zuverlässige Versorgung mit Ersatzteilen
Bisher gibt es offene Lieferverpflichtungen seit 2012 mit einem Gesamtvolumen größer 8 Millionen Euro allein für die deutsche Flotte.
Zu 12.) Kein serienreifes Lufttransportkonzept für AN 124 und C 17
Beim Lufttransport nach Holloman wurden die zulässigen Lasten über 80 Mal überschritten. Eine Reihe von Ausrüstungen (z.B.: NAV/COM und Rechner) sind nicht für den Transport in einer AN 124 ohne Druckkabine ausgelegt.
Zu 13.) Keine Freigabe für Flüge über See
Der deutsche NH 90 ist nicht für Flüge über See freigegeben. Zum einen sind die R&S Mittel noch nicht zugelassen, zum anderen hat bisher keine Ausbildung mangels Trainer stattgefunden.
Zu 14.) Keine Fähigkeiten für SAR Einsätze
Der NH 90 kann keine SAR Einsätze abdecken, da er nicht die Zulassungsvoraussetzungen erfüllt. Z.B. Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates, hier speziell S. 144; SPA.HHO.125 Flugleistungsvorschriften für Helicopter-Hoist-Operation, Flugbetrieb; Leistungs- und Sicherheitsstandards, CAT A sowie Performance Class 1 sowie FAA/FAR 29 Amendment 32 – 55 bzw. EASA – CS 29 Amendment 3.
Zu 15.) Verstärktes Fahrwerk noch im Qualifikationsprozess
Das verstärkte Fahrwerk befindet sich noch in der Qualifikationsphase.
Zu 16.) Alle Aussagen zu Struktur, Voids & Porosity, Stress, Fatigue und Lebenszeit sind zu hinterfragen.
Auf dem Altar der politischen Forderungen wurde der NH 90 schön geredet. Aufgrund der Nachweise ist eine Lebenszeit derzeit von 2000 FH gegeben. Deutschland hat sich verpflichtet alle 82 TTH mit Voids und Porosity abzunehmen. Eine Reparatur der Reparatur ist unzulässig (z.B. Behebung von Korrosionsschäden an bereits reparierten Teilen). Alle Nachweise beziehen sich auf Laborbedingungen. Alterung von Faserverbundwerkstoffen wurde nicht betrachtet.
Zu 17.) Maintenance Release 1 noch nicht qualifiziert
Im MR 1 sollen alle seit 2006 aufgelaufenen S/W Problem abgearbeitet werden; das ist definitiv nicht in den nächsten 1,5 Jahren möglich!
Zu 18.) Keine IFR-Zulassung
Kein einziger NH 90 ist für IFR zugelassen.
Zu 19.) unzuverlässiger Blitzschutz
Siehe Bericht Neu Seeland. Es scheint, so als gäbe es auch stärkere Blitze, als der Qualifikation zur Grunde lagen.
Die vorgenannte Problematik gilt analog für die gemäß MoU vom 15.03.2013 durch den ehemaligen Staatssekretär Stephané Beemelmans mit Billigung des ehemaligen Verteidigungs-ministers Thomas de Mazière und mit „Durchwinken“ des Haushaltsausschusses – entgegen der mehrheitlichen Empfehlungen des Verteidigungsausschusses – beabsichtigte Order von 18 sowie die beabsichtigte Option auf weitere 22 „MH90 NGEN ESK down graded SEA LION“!
@wacaffe:
„tut mir leid aber angesichts der theoretisch verfügbaren ressourcen die deutschland volkswirtschaftlich zur verfügung stehen kann ich ihren fatalismus “haben wir nicht, können wir nicht usw” nicht nachvollziehen.“
+1. DEU hatte seit Bestehen der Bundesrepublik noch nie so hohe Steuereinnahmen wie heute. Es ist halt recht unsexy das für die Sicherheitsvorsorge DEU auszugeben. Wir sind ja nicht bedroht. Aber die DEU Gesellschaft und Politik macht nur dass, was uns durch unsere Partner bis zur Wiedervereinigung kontinuierlich aufgedrückt wurde. Und dazu gehört ein stringenter Pazifismus, ein Duckmäusertum und nationaler Unstolz.
@vtg_Amtmann
NH 90 Termez bist du dicht dran. ctc me pls.
@Werner: 1+ und mit *. Bitte gleich bei KPMG als Consultant gegen Vorauskasse bewerben. :-)
@SER: Nachdem ich von Ihnen zu http://augengeradeaus.net/2014/06/unterm-rotorblatt-juni-ausgabe/comment-page-2/#comment-130488 noch keine Antwort erhalten habe, darf ich mal das Argument von @BS aufgreifen: „SOF und PR ist kein Hexenwerk. Aber bevor man es kann, muss man es erstmal lernen. Und mit Anlesen ist es halt nicht getan. Jeder der will, kann das lernen. Mit genug Bananen lernt auch jeder Rhesusaffe das Fliegen. Der Haken ist das Wollen…“.
Ich gehe mal davon aus – nachdem ich mich seit Sommer 2011 bis Sommer 2013 aus guten Gründen mit SOF-AIR und dem LUH-SOF sehr intensiv befaßt habe -, daß die Masse der „Homo Sapiens“ in der Bw und im BMVg sowie in der Politik (Bundestag und Ausschüsse) „Personell Recovery“ (http://www.fotos-hochladen.net/uploads/personellrecov18rpwuty6e.jpg) bis heute nicht kapiert haben. Ob Ihrer gelangweilten „Allwissenheit und Ihren Erfahrungen aus der Heulerecke“ (… erinnert irgendwie an den Pilots-Coffee-Shop) zum Thema SOF-AIR, darf ich Sie vielleicht auch zu diesem Kreis zählen?
@Vtg-Amtmann:
„Ich gehe mal davon aus – nachdem ich mich seit Sommer 2011 bis Sommer 2013 aus guten Gründen mit SOF-AIR und dem LUH-SOF sehr intensiv befaßt habe -, daß die Masse der „Homo Sapiens“ in der Bw und im BMVg sowie in der Politik (Bundestag und Ausschüsse) „Personell Recovery“ (http://www.fotos-hochladen.net/uploads/personellrecov18rpwuty6e.jpg) bis heute nicht kapiert haben. “
+1. ich würde es sogar noch drastische ausdrücken: fast KEINER in der Bw und im BMVg sowie in der Politik ……Ich möchte diese Frage nicht mal in dem Verband stellen, wo u.a. eine Staffel den Zusatz „PR“ trägt.
Niffnaff: richtig ist Personnel Recovery. Aber abzweigt ja schon die Folie, dass die die es wissen müssten, es nicht wissen :-))
@Vtg-Amtmann:
Bravo. + 1
Und siehe dazu auch den Beitrag wacaffe: PR eine Aufgabe für EBG…
ES IST SO ERMÜDEND!
Solange man in der Bw immer noch erklären muss, dass MEDEVAC nichts mit Personnel Recovery (ja, so wird es geschrieben. Nicht Personal Recovery…) zu tun hat, das sich auch MilEvakOp ausserhalb von PR bewegt, brauchen wir uns über solche Kommentare oder über Konstrukte wie TB-R nicht wundern…
EGB versucht gerade, sich mit PR ein weiteres Standbein zu schnitzen, da derzeit SOF und PR oben sehr gut zu verkaufen sind.
Kann EGB als Aufnahmekräfte fungieren. Natürlich.
Das kann auch Bauer Müller mit dem Ochsenkarren. Wenn der jemandem rettet, der ausgebildet und ausgerüstet ist, hat er sogar per definitionem CSAR betrieben…
EGB hat aber keine eigenen Verbringungsmittel. Die bräuchte man für PR aber schon…
Wenn man jetzt noch PR aufdröselt:
SAR oder DSAR: braucht man eher den altherkömmlichen Luftretter Lw,
NAR: aufgabe für Spezialkräfte, kann derzeit in DEU niemand (vgl. ODA, JPRA, etc),
CR: könnte EGB unterstützen, nützt ihnen aber nichts, wenn das Verbringungsmittel es nicht kann…Und ach ja, die haben ja gar keins. Und NH90 kann es nicht.
CSAR: das Aufnahmemittel braucht organische Aufnahmekräfte und alle beteiligten müssen dediziert und ausgebildet sein. Das ist EGB nicht… Und das PR Mittel Lw hat eigene Aufnahmekräfte…
Aber wie gesagt, solange wir noch allen erklären müssen, das PR nicht MEDEVAC heisst…
@all: Gerade eben berichtete mir ein Fliegerkamerad, daß die gesamte SEA LYNX-Flotte der Deutschen Marine seit letzter Woche gegrounded sein soll. Grund: Schwänzchen fault ab (Korrosion und Risse).
Habe dieses gegenüber dem SEA KING relevantere Problem schon 2012 bei AG eingestellt. aufgrund der 2011er Berichte zum SEA LYNX. Mich wundert, daßdie Marine so still zu diesem Thema ist?
Wird das etwa der finale Punch der Marine nach der Sommerpause des Parlaments zum K.O. des SEA LION vs. eines echten Multi-Role-MH ?
lieber vtg-amtmann, unter verschiedenen namen kommentare zu verfassen und sich selbst dann auch noch für tolle kommentare loben ist ganz schlechter stil und der diskussion nicht würdig
@huey-KLaus
Bis Sie Ihren Vorwurf belegt haben, bleiben Sie erst mal hier gesperrt.
@huey-Klaus, @T.W. & @all: Diesen albernen und von mentaler Diarrhoe – auf gut Deutsch gesagt, „geistiger Dünnschiss“ – geprägten Vorwurf wird @huey-Klaus niemals evident belegen können und damit hat sich dieses Problem eigentlich Ein für alle Mal bzw. final erledigt.
Dennoch darf vorgeschlagen werden, wenn denn @huey-Klaus etwa Substantiiertes zum Thema „SEA LION“ beizutragen hat, daß man diesem eine „Chance der anerkennenden Kritik“ hier in das Blog gibt.
Sich selber zu demontieren ist stets der elegantere Weg zur Selbsteinsicht, als demontiert zu werden und dann verbleiben auch weniger Ausreden.
wer die beiträge von vtg-amtmann regelmässig liest – und das tue ich normalerweise mit interesse – der bekommt ein gefühl für seine sprachlichen marotten. beispiel? niemand sonst bezeichnet den vogel ernsthaft als „MH90 NGEN ESK down graded SEA LION“. noch ein beispiel? mal die obsessionen der letzten wochen mit der hover performance mit werners punkt 14 vergleichen. neben den ähnlich verschachtelten nebensatz- und ergänzungskonstruktionen fallen exakt die gleichen quellen, bis hin zum herumgereite auf den amendments
ich habe nichts dagegen, weiterhin gesperrt zu bleiben. zur diskussion kann man ohnehin keine sinnvollen beiträge mehr liefern. ich finde es nur schade, daß auf solche taschenspielertricks zurückgegriffen werden muss, obwohl das inhaltliche eigentlich schon für sich spricht. solche leute sind gift für ein diskussionsforum.
Wenn ich hier die ganzen technischen Ungereimtheiten (i.d.R. vom Amtmann, diesmal aber auch von werner) durchlese, stellt sich mir eigentlich nur noch die Frage nach der strafrechtlichen Relevanz dieser Vorgänge.
Wie kann eine so lange Leidensgeschichte, in die sicherlich ein einschlägiger Personenkreis verwickelt sein muss, ohne staatsanwaltschaftliche Ermittlungen weiterlaufen?
Das ist doch längst kein Fall mehr für eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, oder?
@huey-KLaus
Das würde ich nicht als Beleg bezeichnen… eher als Gefühl.
Und diese Debatte – incl. der Reaktionen des Angesprochenen – halte ich nicht für zielführend.
@ Vtg-Amtmann | 23. Juni 2014 – 20:32
„Das Heer hat ja den NH90 bereits für den SAR-Dienst (Land) abgeschrieben, träumt allerdings mittlerweile vom EC 135 T3.“
Die Idee hat durchaus ihren Charme. Die Flugstunde wird sicher geringfügig weniger kosten. Allerdings stellt sich mir die Frage, warum auf den T3 warten. Mit dem T2i hat man einen marktverfügbaren und auch von der BuPol aktiv genutzten Heli. Man benötigt auch keine eigenen IH-Kapazitäten.
Alternativ könnte man auch über den EC145 T2 nachdenken und den SAR-Dienst wieder der Lw übergeben
@huey-Klaus: Sagen Sie mal, können Sie mit Ihrem völlig unsubstantiierten und verleumdnerischen Unschlitt nicht Ruhe geben?
„MH90 NGEN ESK down graded [SEA Lion]“ ist nicht meine „sprachliche Marotte“, sondern die wörtliche und „ernsthafte Bezeichnung des Vogels“ gemäß des vom ex-StS Beemelmans unterzeichneten MoU vom 15.03.2013 (dort Blatt 7, Ausrüstungsliste). Ebenso gilt dies für den Namen „SEA ANGEL“ (= engl. für Nackt- oder Ruder-Schnecke), statt „SEA LION“, wie seinerzeit vom Spiegel in dessen Printausgabe als Header keineswegs zufällig aufgegriffenn (vgl. vom 02.12.2013: http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-122760718.html). Sowohl das MoU, als auch der Spiegel-Artikel (in der Archivversion) liegen T.W. als PDF-Files vor.
Wenn Sie von den Fakten (z.B. MoU, FAA-FAR-Part 29, EASA CS 29, Amdts, EU-VO, CAT A, Performance Class 1, HIGE, HOGE, etc.) offenbar keine Ahnung haben und sich ferner der dahintersteckenden Realitäten, d.h. des Standes der Technik sowie der Betriebs- und Sicherheitskriterien nicht bewußt sind, können Sie sich ruhig über die Deckungsgleichheit der Fakten, auch der Quellen und des Syllabus bei Insidern und Profis weiter wundern.
Insofern sollten Sie auch ganz vorsichtig mit Ihren (Vor-) Urteilen und primitiven Unflätigkeiten gemäß Ihres letzten Absatzes sein, Sie demontieren sich nämlich – wie prophezeit – zunehmend selber! Daß Sie zur Diskussion „ohnehin keine sinnvollen Beiträge mehr liefern können“, glaube ich Ihnen allerdings vorbehaltlos.
@T.W.: Sorry, Ich bin weder von „Besessenheit (Obsession)“, noch bin ich „Taschenspieler“ oder „Gift“!
@as: Leider hat die Idee vom Heer (bzw. vom BMVg) mit den 5 EC 135 T3 überhaupt keinen Charme, den ICAO-SAR (Land) ist _n_i_c_h_t_ nicht Luftrettungsdienst. Das ist auch die klare Meinung der Bundespolizei, welche die Katastrophenschutz-HC.in der Luftrettung betreibt und als größter EC 135 – Operator Deutschlands es wissen muß. Auch entspricht der EC 135 T3 nicht der ursprünglichen Leistungsbeschreibung des BMVI, insofern wäre die ganze Ausschreibung u.U. für den „Arm“.
@Vtg- Amtmann: Nachdem wir inzwischen vermutlich alle wissen, daß eigentlich nichts klappt wie geplant und daß wir demnächst ganz ohne sinnvoll einsetzbare Helis da stehen – wo wären denn die Alternativen je nach Verwendung?
Und – hätte man mit all dem Geld, das inzwischen versickert ist, nicht auch die BO105 verlängern können oder um deren technische Grundidee herum eine neue Zelle entwickeln können? Wenn MBB damals den in seiner Größe für 40 Jahre besten Hubschrauber bauen konnte, sollten wir das heute eigentlich auch können. Daran, daß die Ingenieure heute unfähiger wären als früher, wird es sicher nicht liegen.
Aus all dem, was ich als Heli-Laie hier herauslese, ist doch das Hauptproblem, daß man statt einer kontinuierlichen Entwicklung versucht, alles, aber auch wirklich alles neu zu machen und hineinzustopfen und am Ende hat man den Mund zu voll um ordentlich kauen zu können.
Im Prinzip ist die BK 117 oder die EC145 nichts anderes als die „Weiterentwicklung“ der BO105…
Leider hat sich in der Zwischenzeit viel verändert:
So sind die Lärmschutzbedingungen gestiegen (=leisere Triebwerke und Rotoren), die Kosten müssen minimiert werden (weniger Kraftstoffverbrauch bei mehr Leistung), die Sicherheitsmargen wurden erhöht (mehr Leistung=höherer Verbrauch und mehr „krach“), die Ausrüstung wurde massiv aufgestockt (keine „reinen VFR-Hubschrauber“ mehr), und die Kosten insgesamt sind explodiert…
Wenn man immer die „Nonplusultra“-Lösung will, dann enden wir genau da, wo wir gerade sind:
Es wird gebastelt und schöngerechnet, es wird diskutiert, bestellt, geändert, angepasst-und das, was letzten Endes auf dem Hof steht, ist schon seit mindestens 10 Jahren veraltet.
Die Lösung heisst „Off the Shelf“-also Hubschrauber zu kaufen, die Marktverfügbar sind, und eine „Mehr-Typen-Flotte“ zu betreiben.
Das ist natürlich auf lange Sicht gesehen nicht billiger, als wenn alle EIN Muster betreiben…aber schlussendlich hat man so mehr Flexibilität, und vor allem: Wenn man ein Muster bzw. eine Flotte gesperrt werden muss, dann fliegen die anderen wenigstens noch…
Man muss nur mal die meisten Schreibtischtäter von solchen Projekten fernhalten-dann klappt es auch…
Alternativ kann man aber auch einen REIN militärischen Hubschrauber entwickeln-den man dann aber von ALLEN „zivilen Auflagen“ befreit……und als das sieht, was er ist:
Ein militärisches Verbringungsmittel, das weder zivile Abgas-oder Geräuschnormen noch andere „zivilrechtliche“ Auflagen erfüllen können muss (sollte).
Man sollte langsam mal über MMCOTS anfangen zu diskutieren:
Militarily Modifiable Commercial Off The Shelve…..gerade im Heli-Bereich ist MPMOTS (Multi Purpose Military Off The Shelve) aus mehrerlei Gründen (zu spät, zu teuer, zu komplex) doch nicht mehr zielführund.
Ergo:
– 3 zivile Plattformen (leicht, mittel, schwer), möglichst von einem Provider, die dann durch militärische Module modifiziert werden können
– nur noch standard- software-driven Schnittstellen zwischen Plattform und Einsatz-Modulen
– dezentrale, modulare Einsatzsystem-Architektur
etc etc
Wir müssen mal ensthaft über modernes design und engineering nachdenken, und vor allem über den Unterschied zwischen den beiden Kategorien. Die BW sitzt imho mental in der military engineering Falle.
Wir brauchen aber civil-military design auf der Grundlage von industrial engineering. Systemintegration fängt mit design an und da muß man sich eben an den Industrie-Standards orientieren wenn man sich keine militärischen Entwicklungs-, Fertigungs- und Betriebs-Strukturen mehr leisten kann wie weiland der GröFaZ………
ach ja, und dann sollte man mal über die design-method nachdenken,
competetive prototyping, CAD oder BD (banana design = Ware reift beim Kunden, oftmals auch als spiral development angepriesen)
,-)
Wie wir immer noch ohne competitive prototyping an die Beschaffung herangehen, ist schlicht unbegreiflich…
Eurocopter hätte entweder gar nicht erst den NH90 in der Form angeboten, oder er wäre schlichtweg nicht genommen worden.
Ggf. hätten wir uns für die UH-60 Family entschieden, welche kostengünstig angeboten wurde, diese hätten wir für SOF und CSAR sogar Fähigkeitslückenschliessend mit Luftbetankung bekommen und wir hätten bei der CH-53K schon den Fuss in der Tür.
Standard software Schnittstellen wird den IT-SiBe wieder auf die Palme treiben. :o)
Aber vielleicht könnten wir in dem Zug ja auch mal diese Vorschriften der Realität und dem Bedarf anpassen…
@klaubautermann: Sie haben ja so fürchterlich recht mit Ihrem „MMCOTS“ vs. „MPMOTS“ und ganz speziell mit Ihrem Statement, „die BW sitzt imho mental in der military engineering Falle“, liegen Sie auch goldrichtig.
Spätestens seit der im Sommer 2010 aufgelegten finalen Leistungsbeschreibung für einen seit 2004 im Wettbewerb geforderten Basisschulungshubschrauber (BSHS) wundere ich mich als Projektleiter einer Bietergemeinschaft nicht mehr über Pleiten, Pech und Pannen quer durch die gegenwärtige und zukünftige Hubschrauberei in der Bw.
Gefragt war als BSHS ein einmotoriger, turbinengetriebener, voll autorotationsfähiger, mindestens 3-sitziger, serienmäßiger und marktverfügbarer Schulungshubschrauber für die ersten 42,5 Std der Hubschraubergrundausbildung mit EASA-Zulassung nach CS 27 oder gleichwertig, d.h. FAA-FAR Part 27. Also dachte man an „MMCOTS“ und keine größeren Probleme.
Dank seinerzeitigem BWB und der Gruppe Weiterentwicklung der HFlgWaS – welche partout auf den EC 120B abstellten und bar jeglicher Expertise deshalb vermeintlich besonders „EC-freundliche“ Leistungskriterien kreiierten und forderten -, wurde daraus eine „eierlegende Wollmilchsau“, welche
• laut schriftlicher Stellungnahmen der EASA und der FAA technisch und zulassungs- rechtlich unrealisierbar war, weil über die im Detail geforderte Zulassung nach CS 27 Amdt 2 (Stand 17/11/2008) weltweit noch kein Hubschrauberhersteller verfügte und auch kein entsprechendes Zulassungsverfahren anhängig war, weil eben eine HC-Entwicklung bis zur Zulassung mindestens ca. 5 – 7 Jahre erfordert,
• die Zulassungsbasis EASA CS 27 Amdt 2 im Übrigen vom EC 120B am wenigsten erfüllbar war, da dieser über eine „ge-grandfathered“ nationale französische Zulassung aus Nov. 1996 verfügte und nur 9 Autorotationen demonstrierte (vgl. http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFileort Seite 4, rechte Spalte, 1ter Absatz),
• die neuen BSHS ferner über eine Vielzahl von „Nice-to-have-features“ verfügen sollten, von denen ca. 50% absoluter technischer Nonsens bzw. technisch ebenfalls unerfüllbar waren,
• und weitere 50% solcher „Wünsch-Dir-Was-Kriterien“ das einzige preislich spezifierte Angebot auf etwa den doppelten Preis, als für die 9 neuen BSHS budgetiert, hochtrieben.
Ergo von 9 Bietern insgesamt 6 Bieter „abgesprungen“ sind, und bis auf einen bestimmten Bieter die noch verbliebenen weiteren 2 Bieter von einer preislich spezifierten und zulassungsrechtlich verbindlichen Angebotsabgabe Abstand nahmen, da es zu den guten unternehmerischen Gepflogenheiten zählt, Verpflichtungen die man nicht erfüllen kann, auch nicht einzugehen. Damit und mit einer formellen vergaberechtlichen Rüge der Leistungsbeschreibung war die BSHS-Leistungsbeschreibung und das nicht-öffentliche Verhandlungsverfahren geplatzt und die BSHS-Vergabe stagniert bis heute. Die beiden verbliebenen Wettbewerber haben sich übrigens auf eine Bietergemeinschaft und auf ein HC-Muster der AW-Group geeinigt.
Die Amortisationszeit für das Invest in die neuen BSHS beträgt aus Betriebskostenersparnis gegenüber der Interimslösung BO105 P1M seit 2009 und je nach Ausrüstung und Ausstattung der BSHS zwischen 7 und 9 Monate (Beweise: Vollkosten gem. VMBl., Vorlagen BRH, Beschlüsse RPA, zurückgehend bis 2009). Der Fakt, daß ein adäquat ausgerüsteter BSHS auch weitere Schulungsanteile des SHS EC 135T1 übernehmen kann, ist ein weiterer Hebeleffekt hinsichtlich Amortisation, Nutzwerten und Wirtschaftlichkeit.
Rechnet man mit einem Gesamtinvest für die 9 neuen BSHS von ca. 14 – 16 Mio. € gilt damit bereits seit 2009 „Kleinvieh macht auf Dauer auch viel Mist“, was sich aber offenbar bis zu bestimmten Schreibtischtätern immer noch nicht herumgesprochen hat?!
P.S.: Zum Kapitel „BD“ (= banana design = Ware reift beim Kunden) hätte ich noch den Nachtrag „PND“ (= paper napkin design = Ware wird vom Kunden und Hersteller der Wahl noch während des Wettbewerbs beim Abendessen gemeinsam umkonstruiert, oftmals auch als ’design by chaos’ angepriesen. Vgl. ebenfalls den evidenten BFU-Unfall-Untersuchungsbericht, dort Seite 4, rechte Spalte, 2ter Absatz).
@vtg-amtmann
Der Link geht nicht, das hier müsste der richtige sein:?
http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile
@OMG: Danke habe das bei Edit nicht mehr geschafft, weil schon wieder „nächster Beitrag“ kam, obwohl kein solcher da war.
Der BFU-Hubschrauberdezernent und Untersuchungsführer Axel Rokohl hatte übrigens in seiner BFD-Zeit in 2004/05 (CHPL & IP-Ausbildung) in Technik, Hubschrauberkunde, Fluglehre und Aerodynamik als Lehrer „Vtg-Amtmann“ und der hilft gerne auch noch später Kameraden mit Infos weiter. :-)
Die 9 Autorotationen bei der EC 120-Zulassung sind übrigens bestenfalls „Pflicht“, aber nicht „Kür“, die lag bei Wettbewerbern bei ca. 2.000 und das testflugmäßig bis ins letzte Detail elektronisch dokumentiert. Auch sind die EC 120-Procedures, daß einerseits mit ca. 5° „nose up“-Lage der HC aufgesetzt werden soll, was zu einer sehr sehr geringen Bodenfreiheit am Heck führt, da es bereits ab ca. 7,2° „nose up“ zu einer Bodenberührung des Tail-Boom-Stingers kommen kann, andererseits beim Aufsetzen mit weniger als 3° „nose up“ es zu einer Vorwärtsbeschleunigung kommt, da der Rotormast 3° nach vorne geneigt ist, nicht gerade „ausbildungsfreundlich“, da der nutzbare Bereich für eine erfolgreiche Autorotation äußerst begrenzt ist! (vgl. Untersuchungsbericht Seite 8, oberste Abbildung)
@ vtg-amtmann:
Ihr know how sowie ihre eindringliche Durchleuchtung verschiedenster Sachverhalte in allen Ehren, aber hatten sie mal Gelegenheit die Ec 120B zu fliegen? Ich bin in der Hubschrauberrei noch ein rookie, aber grundsätzlich schlecht ist sie nicht. Die diversen Attitude-Werte sind eben das was sie sind -Zahlen! Ich hatte Gelegenheit mit diesem Hs zu autorotieren und das geht ganz wunderbar. Und wir hatten im Flare mehrfach > 20º nose-up…ich will damit nicht sagen, dass man Performance-und Leistungsdaten völlig ausser acht lassen sollte, aber ein Urteil ob geeignet oder nicht sollte nicht ausschließlich darauf basieren. Das gilt im übrigen nicht nur für diesen Hs.
„Schwerter zu Pflugscharen“: (http://linke-bw.de/tobiaspflueger/2014/06/20/beschaffungsprojekte/, DIE LINKE, siehe letzter Absatz) Auf die „Exportschlager NH90 und MH90“ sowie die entsprechenden „Konversionsprogramme hin zu zivilen Produkten“ bin ich richtig gespannt. Die „DUNKELROTEN“ kann man eigentlich nur wie beim EuroHawk-Skandal für den Minderheitsbeschluss zur Konstituierung des Verteigungsausschusses zum „Untersuchngsausschuß Drehflügler gebrauchen“ und den Rest der Arbeit entfällt dann wieder auf GRÜN sowie auf das „Fähnlein der sieben Aufrichtigen“ bei ROT und SCHWARZ/SCHWARZ.
„Brake-Brake“: Die Vöglein zwitschern, daß beim jüngsten NH90-Triebwerksausfall – wie auch von @schleppi in http://augengeradeaus.net/2014/06/unterm-rotorblatt-juni-ausgabe/#comment-130604 bereits angedeutet – „Heftigeres“ vorgefallen sein muß. Einiges an Turbinenschaufeln soll durch den Hauptrotor marschiert sein, die Maschine und deren Systeme von „vorne bis hinten“ gesponnen haben, beim Auslesen der Flug- und Triebwerksdaten gäbe es angeblich Schwierigkeiten und der Flughafen TERMEZ soll momentan keine ANTONOV AN124 leiden können. Offenbar hat man mal wieder den „elften Eimer mit der braunen Masse“ erwischt und über die „positive Mitteilung“ des PrInfoStabes BMVg darf man warscheinlich erneut nur noch den Kopf schütteln, weil der große Rückzieher wohl noch folgen muß!
„After-Burner“: Die komplette SEA LYNX-Flotte der deutschen Marine soll wie gesagt gegrounded sein, da erneut oder immer noch vehemente und flugsicherheitsrelevante Risse, Brüche und Korrosionsschäden im Bereich Heckausleger aufgetreten sind.
Bin ja mal gespannt, ob wiederum die 'AUGEN GERADEAUS-Community' – wie schon so oft bei früheren NH90-Zwischen- und -Flugunfällen und in den weiteren Hubschrauber-Szenarien der Fall -, wieder die Nase vorne haben wird?!
@B.: Ich habe die EC 120B umfangreich und zusammen mit 3 Kollegen in Kassel geflogen. Ein spitzen Hubschrauber – auf den ersten Blick und für die ersten 15 Minuten. Für die AR-Ausbildung für zivile Maßstäbe auch hervorragend geeignet, weil bis auf die AR-Endphase ein hervorragendes und völlig unkritisches Autorotationsverhalten, ganz ähnlich zur beispielhaften Guimbal CABRI. Herr Guimbal hat ja auch maßgeblich beim EC 120 mitkonstruiert, speziell was die Auslegung des Hauptrotors anbetrifft.
Was allerdings militärische AR-Maßstäbe anbetrifft – da könne Sie meinetwegen in 50 ft bis 30 ft noch 45 Grad „noosep-Attitude“ haben-, vertrete ich die Meinung, das der EC 120 in der AR-End- bzw. -AR-Aufsetzphase nicht gutmütig und toleranzbereit (= idiotensicher) genug ist. Wenn ich als IP nicht ruhigen Gewissens meine Hände in den Schoß legen kann – wenn auch in „Lauerstellung und bei leicht erhöhten Adenalinspiegel ob des Schülers und seiner Skills“ – lernt das mein Flugschüler nie!
Und da kann noch was ganz Häßliches hinterher kommen, wenn es denn im Verband „geknallt“ hat, sitzt oft ein Fluglehrer ganz still in der Ecke und bei dem läuft ein Film ab. Habe ich schon oft erlebt, aber Gott sei Dank nie selber.
Was ich unter „miliärischen AR-Maßstäben“ meine, können Sie sich in 15 Videos bei YouTube unter dem Suchbegriff „Kathy Agert“ als Power-Recovery-ARs, aber auch als extreme scharfe ARs ansehen und die „Flugschüler“ waren Testpiloten und Testflugingenieure eines EC-Wettbewerbers.
Das mit den militärischen AR interessiert mich.
Ich habe bisher nur Ehrfahrung mit Autorotationen auf mil. Hubschraubern, auf einigen auch als Lehrer. Wie unterscheidet sich denn unsere Art der Autorotation vom zivilen Leben? Hätte ich nicht gedacht, dass es da Unterschiede gibt…
Muss aber auch eingestehen, dass ich meine Hände bei keiner AR in den Schoss gelegt habe.
@BS: Sage mal so, auf der Ebene CHPL/ATPL geht es aus jeder Lebenslage (h/v-Profil) gnadenlos bis zum Boden und da dürfte/sollte zu mil. AR- und mil. NL-Procedures kein Unterschied sein.
Auf der Ebene PHPL muß nur die PR-AR beherrscht werden, diese aber möglichst auch bis zum Aufsetzen. Die ’scharfe AR‘ wird nur demonstriert bzw. „probiert“, so das Gesetz. Wenn der IP bzw. Checker ihren Job jedoch ernst nehmen, haben sie bis zum Checkflug (nach ca. 35 – 40 Std) den ‚Student-Pilot‘ bei der scharfen AR zumindest soweit, daß der selber noch aus der Maschine aussteigen kann und den Rest die Versicherung erledigt. Wenn nicht, wird dem Schüler und seinen Mitmenschen zuliebe, dieser in einer anderen Disziplin solange geprüft bis er durchgefallen ist und derart seinen Nachschlag erhält.
Bei 2-mot-Maschinen (CHPL/ATPL) kommen noch die Feinheiten um CAT A und B (z.B. Critical Decission Point (CDP), um das Radfahrwerk sowie Performance-Class 1 bis zur „Single-Engine-Hover-Performance“ hinzu. Davon kann man Vieles aber auch mit „Ansage“ auf einem 1-mot-HC vorüben.
Nicht vergessen sollte man, daß bei einigen Maschinen bei einem Triebwerkstotalausfall auch die Hydraulik weg ist. Für die IP-Ausbildung gilt also, daß ab einem fortgeschrittenen Ausbildungsstand auch „Hydraulik-off“ autorotiert wird. Haben wir z.B. in der Lehrerausbildung auf G47 so gemacht.
Was die YouTube-Videos anbetrifft, so ist zu sagen, daß unsere Polnischen Kollegen (AW-PZL SW-4) in 2004 noch ein ziemliches Problem zwischen den Kopfhörern hatten. Das stammte aus alten Warschauerpakt-Zeiten und kam von der Mi-2 mit Radfahrwerk. Die ’scharfe AR‘ war was „ganz Gefährliches“ und man hatte sich einen ganz ulkigen Mischmasch aus PR-AR und Hot-AR zusammengestrickt. Ab 2005 und nach einem zusätzlichen Aufenthalt der polnischen Testflight-Crew an der Empire Testflight School in Boscomb (UK) wurde aber auf der SW-4 wie die Teufel scharf autorotiert, auch an der Airforce Academy in Deblin PL). Vgl http://www.rotorblatt.de/download/files/rb_02_2010_pr_low.pdf. Bis zur EASA-Zulassung der SW-4 am 28.09.2007 waren dann mehrere tausend ARs und Emergency-Procedures voll und natürlich alle elektronisch dokumentiert.
Noch als kleine Schmankerl: Die AW-PZL SW-4 hat (-) bzw. bekommt (*):
– 3 Schalter an der Pitchkonsole des Fluglehrers zur Simulation von Hydraulik-, Gyro- und Stromausfall,
– Halbeleptik-Blattfedern an den hinteren Kufenenden (d.h. Vergrößerung des Heckrotorfreiwinkels, weicheres Aufsetzen in der AR und beim Quickstop, Unterbindung von Bodenresonanz und sehr nützlich am Schräghang),
– End- bzw. Gleitplatte am Tailboom-Stinger (man denke an weichen Boden),
– Den berühmten „Roten Faden“ an der Frontscheiben-Mittelstrebe (sogen. „Popo-Meter“),
– Gespiegeltes Instrument-Panel und gespiegelte Ctrols (optional, Schüler sitzt dann rechts),
– komplett IFR-Doppel-Instrumentiert, * komplett mit MFD (optional),
* Optischer und akustischer Indikator für Bodenabstand des Tailboom-Stingers (Leuchtdiodenreihe und „Piep …. Piep…Piep..Piep.Piep. PIIEIIIIIP),
* Indikator für „harte Landungen“ d.h. 3 Leuchtdioden: GRÜN = Glück gehabt, GELB = Aussteigen, Nachsehen, zurück zum Platz, der Technik melden, ROT = Abstellen, Technik anrufen.
Nachtrag: Der Bw-Mil-Trainer – sofern man denn mit dem AW-PZL SW-4 zum Zuge kommt – erhält natürlich „Twist-Throttles“ (Drehgas), sodaß das Umgreifen zum Leistungshebel an der Decken-Console entfällt und das „hands always on controls principle“ voll erfüllt wird.
Ganz „wesentliche“ Aktualisierung zum NH90-Triebwerksschaden, oder „So langsam wird es heiß“!
„Durch herabgefallene Teile des Triebwerks wurde […] ein Getreidefeld in Brand gesetzt. […] Rund zwei Hektar [= 20.000 m²] des Getreidefeldes wurden vernichtet. […]“
Quelle: http://www.bundeswehr.de/portal/a/bwde/!ut/p/c4/NYtNC8IwEET_UbaxoOjN2ouiFy9aL2XbLCU0HyXZWBB_vMnBGXiXNwMvyHX41hOy9g4NPKEb9WFYxbAqEjhzImMoCkyxV2R70i4if-BRnnkxekdcyORYZ04B2Qex-MCmmBRCNkIr6CrZNnJX_SO_–vpctvU9bY9N3dYrD3-ACILxsk!/
Frage: Was war denn da wirklich los?
Die Vöglein zwitschern weiter zum NH90-Triebwerksausfall in Termez:
GenFlugSichh soll „dazwischen gehauen“ haben:
– Die AFTO 29 (Beanstandungsmeldung) habe zurückgezogen werden müssen, da teils unvollständig und teils nicht den Realitäten entspechend.
– Damit dürften sämtliche Meldungen des PrInfoStabes BMVg zu diesem NH90- Flugunfall gegenüber der Öffentlichkeit absolut obsolet sein.
– GenFlugSichh wird zu gegebenen Zeiten vorläufig und auch final berichten. GenFlugSichh bezieht bei den anhängigen Untersuchungen natürlich auch den Faktor „Mensch“ mit ein. So sollen u.a. neben dem Faktor „Technik“ erste Untersuchungs-Schwerpunkte im Bereich „Pilots-Error, Crew Coordination sowie Dokumentation (Flight Manual)“ liegen.
– Weitere Schwerpunkte seien aufgetretene Systemstörungen und Ausfälle an dem NH90 TGEA FAM 78+18, welche eigentlich gar nicht in einem unmittelbarem Zusammenhang mit dem gegebenen Triebwerksausfall stehen können.
– Die Nicht-An und Ab-Fliegbarkeit des Airports Termez für AN 124 habe sich bestätigt.
– Ferner soll ein AIRBUS der BW in Termez wg. Vogelschlag gegroundet sein, insofern man mit dem Ein- und Ausflug von Personal und Material diverse Schwierigkeiten habe.
Alles kein Problem, die 400.000 €-Analyse der KPMG Consultants AG wird auch das schon richten. Hat eigentlich schon mal einer im BMVg darüber nachgedacht, was die Bergung und die Instandsetzung des NH90 TGEA FAM 78+18 kosten wird? Einfach um mal bei realistischen Relationen zwischen Consulting und harter Praxis zu bleiben???