Rotary Wings (Juni-Ausgabe)
Hubschrauber sind hier ein Dauerbrenner. Und da einige immer gerne über Helikopter (und entsprechende Beschaffungen und Projekte) diskutieren und das gerne auch in anderen Threads tun… hier der Diskussionsstrang für Freunde des Rotorblatts.
(In anderen Threads sachfremde Kommentare zu Drehflüglern landen hier.)
@ all
wäre das präziseste lastenabsetzverfahren ohne gps nicht außenlast an ch-53 und dann abwerfen mit fallschirm aus schwebeflug?
@wacaffe:
Geht mit CH53 auch ohne Fallschirm hinreichend präzise. Wurde an einer Lynx vor ein paar Jahren nachhaltig erprobt (Spaß aus). Marine war nicht begeistert.
und warum macht man es dann nicht?
(irgendwie ahne ich den tenor der antwort schon voraus)
@wacaffe:
Lynx Totalschaden. :-(( CH-53 musste wegen Aufschaukeln der Aussenlast (Lynx) diese abwerfen. Aber Ihr oben gemachter Vorschlag würde grundsätzlich den gleichen Unwägbarkeiten (Windabdrift) wie das SKV-Verfahren unterliegen.
@MFG: „… Und wenn ein Triebwerksausfall kritisch ist, dann wohl im 20ft-Hover beim Dippen…“.
Eben nicht, denn dann ist der HC noch im Boden- bzw. Ground-Effekt; wobei ich vermute, daß beim „Dippen“ deutlich höher als 20 ft (= 6,096 m) gehoovert wird, denn die interne Dippingwinde verfügt über 80 m Seillänge. Bei den Einsatzprofilen ASW und ASuW ist auch der MH90 NGEN bei der seinerzeitigen Marinehubschrauberausschreibung (aufgehoben am 28.10.2011) aus viel schwergewichtigeren Gründen mit „Pauken und Trompeten“ durchgefallen.
Es gehört doch Jedermann „geteert und gefedert“, der die bekannten Realitäten beim NH90TTH und beim MH90NG verdrängt und eine jede Consulting-Firma (auch KPMG) im hohen Bogen gefeuert, die nicht wissen, daß man mit dem MH90NG _k_e_i_n_e_ ASW1-, Boarding-, SOF-OPS sowie _k_e_i_n_e_ Personnel- und Cargo-Transports durchführen kann (vgl http://img4.fotos-hochladen.net/uploads/sealionvscyclpztv0yiq8n.jpg). Auch sind bei den Missionsprofilen Surveillance, SAR, ASuW und ASW2 für den SEA LION keine für die Marine akzeptablen Performance-Parameter gegeben! Was will also unsere Marine mit so einem „Hungervogel“? Es langt m.M.n. schon, daß sich das Heer mit dem NH90 TTH seit Jahrzehnten herumärgern muß!
Was will man denn überhaupt als NATO-Partner mit dem NH90 TTH oder mit dem MH90 NGEN ESK downgraded SEA LION? Will man etwa HC anbieten, die – wenn denn trotz katastrophaler Klarstandsraten überhaupt verfügbar – noch nicht einmal 12 voll ausgerüstete Soldaten von A nach B transportieren können und für diese Soldaten z.B. bei einer harten Landung – aufgrund der nur auf dem Papier aufgelasteten und ergonomisch absolut defizitären und im Lastvielfachen unterdimensionierten Sitze – die Gefahr besteht, daß die Kameraden sich sämtliche Gräten brechen?
Nicht umsonst werden bei der UN massenweise Mi 17 und Mi 27 und auch modernes westliches Gerät von AW, Sikorsky und ehem. Aerospatiale (jetzt AHF) geflogen. Zivil-gewerblich oder paramilitärisch fliegt mangels Zulassungsfähigjkeit kein einziger NH90 auf der Welt und wird auch zukünftig nicht derart fliegen.
Irgendwie landen wir immer bei Hubschraubern. *seufz*
(Manchmal überlege ich mir, den Begriff NH90 in den Spamfilter zu schreiben…)
@T.W.: Vielleicht ist es dem Umstand geschuldet, dass aktuell im Hubschrauberbereich so wenig geflogen wird bzw. soviele entpflichtet wurden, dass Zeit ist zum Lesen und posten :-)
„T.W.: Irgendwie landen wir immer bei Hubschraubern. *seufz*“
Tja wenn das Glöckchen klingelt, können halt manche nicht anders. Der Begriff „Fallschirmjäger“ ist andererseits auch immer für ein Posting gut…. ;-)
Vielleicht hilft ein automatisiertes Bällebad-Makro?
Wenn wir schon bei den Hubschraubern sind. Höre und lese ich richtig, dass die Mindestvoraussetzung für eine interne Bewerbung auf den neuen LUH SOF lediglich eine mil. fliegende Lizenz (egal ob Fläche/Heli) sein soll? Oder nur Heli, aber keine Mindesterfahrungen abgefragt werden?
Kann jemand helfen?
@T.W. Sorry, der NH90/MH90 sind halt neben A400M, EuFi und UAV zwei Baustellen, wo es am meisten brennt und auch das meiste Geld aufgrund einer erschreckenden Expertiselosigkeit verbrannt wird. Diese in ihrem vollen Umfang noch schlummernde Problematik kennen Sie sehr genau.
@Lollo: Mir ist Ihr persönlicher Steuerbeitrag zur NH90/MH90-Pleite realtiv egal aber nicht der des Volkssouveräns und der meinige!
@gc: Mal ganz brutal gesagt, das mit den Aussenlasttransporten bzw. eher Aussenlastversuchen“ bei CH53 und SEA LYNX MK81 mußte m.M.n. schiefgehen, denn die Bw hat u.a. mangels verfügbarer Flugstunden und Lücken im CTP-Prgramm keinen blassen Schimmer von der Arbeits- und der echten Aussenlastenfliegerei.
Von aerodynamisch und flugphysikalisch extrem kritischen Aussenlasten (Größe der Aussenlast in Relation zur Hubschraubergröße, vgl. http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/collageal2r7bfue5q8t.jpg) ist hier ganz zu schweigen. So lange man bei der Bw noch nicht einmal beherrscht, wie man mit gewisser Cleverness ein Aussenlastgehänge aus 3 oder 4 Tragseilen und weiteren 1 bis 3 „Funktionsseilen“ zusammenstellt, wobei die „Funktionsseile“ die Rotations- und Pendelbewegungen der Last rein mechanisch dämpfen, braucht man gar nicht erst weiterdiskutieren.
Man diskutierte bei der Bw auch nicht weiter, sondern ließ statt dessen für die CH53 ein Aussenlast-Visualisierungs- und Flugführungsystem für teueres Geld entwickeln (Man sehe mal bei der eingestellten Collage genauer auf den „Grundig-Würfel“. Der hängt nämlich an drei Tragseilen unterhalb vom Drehschäkel und von der Last geht ein viertes Seil direkt zum Lasthaken oberhalb des Drehschäkels und das aus sehr gutem Grunde, denn dieser schnürt bereits bei der ersten halben Drehung der Last, egal ob nach links oder rechts, das maßgebliche Tragseil ein und den Rest erledigt die Gewichtskraft).
Das Dilema ging doch beim NH90 schon damit los, daß beim H&L-Lieferanten div. Jungingenieure dem Vogel einen absolut betriebsunsicherungen und starren Lasthaken verpassten, keine Ahnung davon hatten was z.B. ein „Cargo-Hook-Swing“ ist (obwohl bei Aerospatiale schon vor mehr als 30 Jahren für die LAMA entwickelt) und daß beim nächsten Hochwasser das Heer sich wieder Drehwirbel bzw. Drehschäkel-Zwischenglieder bei der Marine ausleihen muß, um wenigstens 2,5 to (statt 4 to) mit dem NH90 als Aussenlast transportieren zu können (wie auch schon bei AUGEN GERADEAUS seinerzeit aktuell diskutiert)! Und ein Lastennetz oder ein Big-Pack mit Sandsäcken sind wohl aerodnamisch und flugphysikalisch eine der unproblematisten Aussenlasten, die es gibt. Eine SEA LYNX als Aussenlast ist auch kein Flügel mit offenem Deckel, sondern ist ebenfalls noch relativ strömungsgünstig. Der Flügel wurde übrigens erfolgreich mittels einen MD 500 E enes Luftfahrtunternehmens aus Ochtendung (bei Koblenz) im Zuge einer PR-Aktion in Frankfurt auf einen Wolkenkratzer gestellt.
Ach ja, da kommt zivil bzw. professionell noch eine Kleinigkeit dazu: Jeder Aussenlastumlauf bzw. jede AL-Rotation über 2,5 bis 3 Minuten gilt in der gewerblichen Arbeitsfliegerei als unwirtschaftlich. Das rechne man mal bitte für einen „Eichkater“ = EC 130 = AS 350 B2/3 mit ca. 2.000,- €/Std und mit bis zu 1,2 to Aussenlast versus dem NH90 durch, oder schaue sich mal kritisch ein paar Einsatzvideos der CH53 von den letzten Hochwasserkatastropen an. Unsere alten Hasen und Agrarflieger in der Firma – teils mehr als 20.000 FlgStd Erfahrung auf dem Kreuz – haben nur noch den Kopf geschüttelt.
@Vtg-Amtmann:
„Unsere alten Hasen und Agrarflieger in der Firma – teils mehr als 20.000 FlgStd Erfahrung auf dem Kreuz – haben nur noch den Kopf geschüttelt.“
Jedoch sind es nicht die Besatzungen (ich meine da die line-Schwe……) die was dafür können, dass keine Flugstunden vorhanden sind. Aber sie haben recht. Der 20.000 FlStd Zivilist trifft auf den 600 FlStd-Kommandanten bei CH53. Egal wie man es drehen und wenden will, werden dort unterschiede bestehen. Wobei ich die zivile Fliegerei in ihrer Ausführungsqualität häufig nicht für gut erachte. Das ist aber meine sehr subjektive Meinung.
P.S.: Zur Verdeutlichung, es geht hier nicht darum unsere Kameraden an der „fliegenden Front“ schlecht zu machen oder dies zu „bashen“.
Ich habe genauso wie diese das Hubschrauberfliegen und die Technik beim Bund gelernt und daraus dann etwas gemacht. Es geht darum, daß die Jungs könnten und wollten, wenn sie denn dürften, es aber offensichtlich nicht dürfen! Und genau das ist mein kontinuierliches und renitentes „bashing“ gegen das BMVg!
Vielleicht sollte man mal Praktika für Bw-HC-Piloten bei kommerziellen Luftfahrtunternehmen einführen, die u.a. in der Arbeitsfliegerei und auch als NGO’s für die UN tätig sind. Das dürfte bedeutend preiswerter und effektiver sein, als die Vergabe von Beratungsverträgen an KPMG & Co.samt übriggebliebener PPT?!
Ob jetzt etwa @Huey lacht oder sich gar auf die Schenkel klopft?
@T.W.: Nennen Sie das Ding und ihre sehr gute Idee meinetwegen „Ventilator-Thread“, oder sonst was, aber bitte nicht „ROTORBLATT-Thread“, Ihnen selbst bitte zu liebe: Das könnte nämlich Probleme mit dem Hamburger Jahr Top Special Verlag und dem DHV geben. Danke.
@Vtg-Amtmann
Hm, Unterm Rotorblatt schien mir distanziert genug… Aber ehe humorlose Menschen versuchen, das Recht zu verbiegen, sollte ich das vielleicht tun…
Man hat doch schon eine zivile EC-135 gechartert um fehlende Flugstunden bei der Marinefliegerausbildung zu kompensieren.
Die fliegt auch außenwirksam, zB Transporte von Admiralen als auch zu Flugtagen.
Sonst: Die abgeworfene Außenlast unter der CH-53 war ein Sea King Mk41 und die Lynx ist eine Mk88A.
@Vtg-Amtmann:
„Vielleicht sollte man mal Praktika für Bw-HC-Piloten bei kommerziellen Luftfahrtunternehmen einführen, die u.a. in der Arbeitsfliegerei und auch als NGO’s für die UN tätig sind. “
Es würden noch mehr Leute lachen und sich auf die Schenkel hauen. Vor ein paar Jahren (~2010) gab es mal vom LT.-Nordgeschwader einen KVP-Vorschlag der Unterstützung im Rahmen Off-shore Fliegerei beinhaltete. Die Grundidee dahinter wäre echt nicht schlecht (wie das auch mal bei der RZ-Fliegerei der Lw war). Der Tenor war damals jedoch ….damit die Besatzungen bessere Einstiegschancen hätten, wenn sie aus der Bundeswehr als Zeitsoldat ausscheiden oder kündigen. Das,dieser Vorschlag keine Aussicht auf Erfolg hatte ist wohl klar. Vielleicht sollte man einen neuen Ansatz tatsächlich versuchen?
@T.W.: Gibts auch schon: http://www.rotarywings.nl
;-)
@gc: Danke für den Verweis in den FANTA4 Thread zwecks LUH SOF Personal.
Jetzt muss ich aber trotzdem nochmal nachfragen:
Es gibt keine Mindestvoraussetzungen (Kommandant/Flugstunden/Gebirgsflug/Seeflug/NVG etc.) um sich bewerben zu können?
Es kann sich auch ein Heron 1 RPA-Führer bewerben, der seine Lizenz mit 40h/Jahr auf der CJ1+ erhält dafür bewerben?
Sorry für die erneute Nachfrage, will nur sicher gehen.
@Insider:
Sorry, das ich aus der Seaking eine Lynx gemacht habe. Ist ab schon ewig her. War noch in den 90 ern, oder?
Sollte das stimmen, gehören die Verantwortlichen für die massenhaften Entpflichtungen im vergangenen Jahr öffentlich gerügt.
@gc: Ja, es gibt auch die Videos online. Irgendwo.
@Vtg-Amtmann:
Die Dip-Sonare haben deutlich mehr als 80 Meter Kabel. Es reicht in aller Regel nicht, den Sonarwandler einfach nur an der Oberfläche ins Wasser zu halten. Die jeweilige optimale Positionierung hängt von den Sonarbedingungen ab. Das kann durchaus mal ein paar hundert Meter tief sein.
Das klassische AN/AQS-13 und seine modernisierte Form AN/AQS-18 verfügen entsprechend je nach Ausstattung über maximal knapp 440 Meter Kabellänge, das deutsche HELRAS (vermutliche Ausstattung BHS neu) ist mit etwa 550 Meter sogar noch etwas länger. Entsprechend lange dauern bei großen Operationstiefen auch die Dip-Cycles, weil der Wandler mit nur 0,5-1 m/s sinkt und mit nur 2-2,5 m/s eingeholt werden kann (approach to hover, Wandler auf Tiefe, Senden/Horchen, Wandler ein und Abflug). Als grobe Richtwerte.
@TW.: „Rotary Wings“ als Thread-Header ist noch ein schlimmerer „Negativtreffer“. gibt es schon in NL und als „Rotor & Wings“ in USA. Wie wäre es denn mit einem absolut schutzrechtlich neutralen und dennoch die Thematik voll treffenden Header „Wir.Bundeswehr.rotieren.“
@TomTom
Das nächste heißt dann Drehflügler-Journal.
@gc: Ich bin Ihrer Verwechslung auch auf den Leim gegangen und war entsetzt, daß man offenbar einem SEA KING einen SEA LYNX hinterher geschmissen hat.
Gott sei Dank war dies nicht der Fall.
Aber eine SEA KING-Zelle hätte man m.M.n. ebenso mit Geschick und Know-How derart stabilisieren können, daß man diese wie gehabt nicht hätte ausklinken müssen. Ich glaube fast, da haben mal wieder zu viele Köche im Brei gerührt, speziell solche mit den ganz langen Kochlöffeln und damit einer maximalen Entfernung zu Praxis.
@ CRM-Moderator
Ist richtig, Hauptsachen Lizenz. Der Rest ist sch…egal!
Wundert mich, dass der Triebwerksausfall bei einem NH90 in ISAF noch nicht aufgegriffen wurde…
http://www.bundeswehr.de/portal/a/bwde/!ut/p/c4/NYtNC8IwEET_UTahB603S0EET15qvZRts5RgPkqysSD-eJODM_AubwaeUOrxbVZkEzxaeMC4mNO8i3nXJPDFmaylJDCnSZObyPiE_IGhPstiCZ64ksmzKVwjcohiC5FtNTnGYoTRMErVd-og_1Hf9tZemuEom_7a3WFz7vwD2PZsIg!!/
@CRM-Moderator:
Zuvor wurde jedoch das sehr erfahrene SOF-Personal des Heeres (auf BO 105) systematisch aus Laupheim verdrängt. Und nun fängt man wieder bei Null an.
Dieses Problem wurde bereits vor 2 Jahren bis auf die Ebene Inspekteure und sogar in den politischen Raum eskaliert, aber es bleib dabei: Mit den SOF-Verfahren vertrautes Personal wurde nicht gebraucht, Inübunghaltung mit der Bo schonmal gar nicht. Daher wird man mit Übergabe der LUH komplett neu anfangen dürfen. Prima.
Ich hör mir jetzt erst mal „Otto“ an.
„Waschmittelvertreter“ passt ganz gut ;-)
@Manni: Das tut richtig weh, denn „Kommandant/Flugstunden/Gebirgsflug/Seeflug/NVG sowie ganz spezielle einsatztaktische Prozedere, etc.“ sind m.M.n. mindestens 10 Jahre fliegerische Erfahrung und dann läßt bereits in ein paar Jahren die Altersscheere i der SOF-Branche grüßen. Mein Gott was hat man mit der Zerschlagung des BO105-Anteils am SOF-AIR-Element für Resourcen zerschlagen? Welcher „Griffelspitzer“ zeichnete denn dafür verantwortlich?
@Manni und gc: Danke!
Ist der Grund, weil man sich „from scratch“ eine verschworene Gemeinschaft dengeln will?
Oder ist der Grund, dass man überhaupt keinen Überblick mehr hat WER noch WIE lange dabei bleiben will und WAS kann?
@Memoria&Amtmann: Sorry Posts haben sich überschnitten.
Gefühlt dachte ich, dass man für LUH SOF das Sahnehäubchen suchen würde. Im Jet-Bereich würde man da an Waffen-/Fluglehrer denken, Combat Ready, Schwarmführer usw. usw. Wenn man Personal für die GSG-9 sucht gibts doch bestimmt auch ein paar Vorauswahlkriterien, oder kommt da auch die Bewerbungsmappe von „Toto und Harry“ in die Auswahl?
Aber da scheint wohl insgesamt eine andere Grundidee dahinter zu stecken. Und die wird mir mit Sicherheit einer der Insider gleich um die Ohren hauen. Ich bitte um gerechte Strafe.
@CRM-Moderator:
Da ist kein Plan dahinter, sondern bloße Ignoranz und das von einem InspH aus der HFlgTr.
@all Bzgl. LUH SOF
Danke. Irrenhaus. Ich bin sprachlos.
Wir. Haben. Fertig.
@Memoria, @CRM-Moderator: Wir sind wohl wieder einmal bei Freers und auch Plüß angekommen. Und derartige „Hamsterbacken“ versuchen die Träume von Uvdl auf NATO-Ebene umzusetzen?!
@CRM-Moderator:
SOF truth No. 1:
„Humans are more important than hardware.“
Aber sowas geht dann eben in den Eitelkeiten von TSKs ganz gern mal unter.
Nun versucht man auf Arbeitsebene die letzten noch verbliebenen Scherben zusammenzufügen und die Neuen möglichst gut heranzuführen.
Daher: Volle Zustimmung: Irrenhaus. Wir.haben.fertig.
Ehe wir weiter auch noch über die Überschrift eines Blogeintrags (!) debattieren: Das lass ich jetzt mal so. Ich geb ja keine Zeitschrift heraus.
@memoria: 1+, völlig unabhängig von der Auswahl des ansich völlig ungeigneten HC.
@ Memoria:
+1. Die Lw holt sich /,hat sich ja den ein oder anderen zurückgeholt. Und wir sollten vor allem nicht so tun als wenn es vorher 50 Bo105 SOF-Piloten gegeben hätte. War auch nur eine Hand voll. Die Entscheidung dafür kam auch sehr spät und somit nach dem 01.01.2013.
@CRM-Moderator:
Nein man sucht offensichtlich nicht DAS Sahnehäubchen, sondern unterschiedliche Küchenstücke , die zusammenpassen und den Kuchen rund machen. Da hilft der FLB, Examiner, Biv, Gebirge, GTI 16 V, tiefergelegt nix, wenn er vom mindset nicht ins Team passt. Da ist dann ganz sicher ein junger, noch unerfahrener Pilot besser, weil formbar. Schön wäre sicher, wenn es sich ergänzen würde. Und eine Auswahl mit einem quasi Casting soll es jedoch angeblich auch geben. Irgendwie muss man die Küchenstücke ja rausfiltern.
Und zur Frage RPA -Führer. Wer im Fanta threat genau hingeschaut hat. Man kann auch eine ruhende Lizenz haben. Auf dem Hobel schulen sowieso alle neu. Also kommen auch RPA-Führer, Frontseater Jettis, Transporter, Marineflieger und Heeresflieger in Frage. Auch sicher gut aus diesem Gesamtpool zu fischen. Ich bin da wieder bei den unterschiedlichen Küchenstücken.
@gc:
Gerade weil es wenige Besatzungen waren, hätte man dieses hochmotivierte Personal nicht so vor den Kopf stoßen dürfen – sowohl vom Heer als auch von der Lw.
Nun versucht man eben zu retten was noch (!) zu retten ist.
Tja, ja…..the wonderfull world of modern military affairs.
ISIS steht vor Bagdad
Taliban vor Kabul
Putin vor Kiew
Al Quaida alive und Detroit tot
…………………
Diese ganze militärische Interventionskacke (agenda for peace, regime change+nation building, R2P etc ) seit 1991 fliegt uns doch gerade historisch um die Ohren ! Tausende Gefechte gewonnen, alle „Kriege“ verloren.
50 Millionen auf der Flucht ante portas europae, blow-back-Effekte bis ins Wohnzimmer, sozio-demographische und volkswirtschaftliche Schäden, die selbst die USA mittlerweile destabilisieren, Radikalisierung und Militarisierung in westlichen, „demokratischen“ Staaten/Gesellschaften, paralysierte Pax Americana, paralysierte VN, usw. usw.
Aber mit den richtigen Fluggeräten und Gewehren bekommen wir das alles in den Griff ! Latürnich !
@gc: Küchenstücke oder Kuchenstücke? ;o)
Gut. Also alles neu „from scratch“. Dacht ichs mir. Braucht man bestimmt ein besonderes Vertrauensverhältnis. Klingt alles sehr logisch. Im nachhinein…. wenns nicht mehr anders geht……?
Frage: Wie viele Flugstunden und Jahre werden wir benötigen, um ca. 10(?) Crews in Erstverwendung (?) Mission ready (?) hinzukriegen? Vorausgesetzt der „Vogel“ funktioniert as advertised?
Gut, wollen wir das jetzt auch nicht schon wieder schlecht reden. Das wird sich schon schütteln.
@gc
Da muss ich aber schon grinsen. Wenn es schon nicht nach Eignung, Leistung und Befähigung geht und das tut es ja schon lange nicht mehr. Dann soll es jetzt nach “ mind set“ und “ Teamfähigkeit“ gehen. Und das sollen dann auch noch völlig abgehobenen Verwaltungssoldaten der Abteilung P bewerkstelligen können.
Das wäre ja eine Abweichung vom gängigen Modell – Personalführung nach Tageslage – im Bereich LfzFhr.
Nein, nein das läuft so wie immer, man nimmt das Personal aus dem Pool der wenigen noch nicht Entpflichteten oder jemanden der gerade Montags im Dienst ist oder zur falschen Zeit über den Gang geht. Auf jeden Fall aber Planlos, schliesslich sind ja alle noch am reformieren.
Wenn im Himmel die Kompetenz fehlt oder Sicht auf den Boden vernebelt ist, dann kann unten auch keine Kompetenz mehr identifiziert werden.
@gc:
Die wenigen verbliebenen Hubschrauberführer (mit Lizenz) auf Heron 1, die mittlerweile noch nicht in die Pipeline zur Flächenumschulung Goodyear/Bremen gefüttert wurden, sollten doch kürzlich noch das „plötzlich“ entstande Loch beim nun Heer SAR stopfen. Oder habe ich da was durcheinandergebracht.
Und was Helidoc 262 zum Thema „mindset“ und „Teamfähigkeit“ vorträgt: ROFL + Thumbs up. Erinnert mich an die Bestenauswahl für die MALE Zwischen-/Übergangs-/Dauerlösung.
Nix für Ungut. Ich glaube manchmal auch, dass da ein Masterplan dahintersteckt. Er erschliesst sich mir bisher n_o_c_h nicht.
@ppqrst: Zu http://augengeradeaus.net/2014/06/unterm-rotorblatt-juni-ausgabe/#comment-130297 vs. http://augengeradeaus.net/2014/06/unterm-rotorblatt-juni-ausgabe/#comment-130239. Es geht hier nicht um die Seillänge unter Wasser, sondern darum wie hoch oder tief tatsächlich beim Dippen gehoovert wird bzw. gehoovert werden muß.
Sind das nun 20 ft oder 40 ft oder gar 100ft? Der Bodeneffekt ist i.d.R. bis zu einer Schwebeflughöhe von 2 Rotordurchmesser nicht mehr vorhanden.
D.h.: Ist „Single Engine Hover Performance in HIGE (Hoovering in Ground Effect) oder in HOGE (Hoovering out of Ground effect) erforderlich? Genau das interessiert nämlich maßgebliche Entscheidungsträger der Marine und der WTD 61, denn damit sind wir wieder bei der Zulassungsbasis des NH/MH90, nämlich FAA-FAR Part 29 Amdt 31 aus 1990, statt Amdt 55 aus 2012.
Die Frage ist also, bringt der „MH90 NGEN ESK downgraded SEA LION“ im Rüstzustand „Sonar-Dipping“ die Performance Class 1 in HOGE, oder nicht? Denn das ist ein absolutes Killkriterium! Übrigens gilt Gleiches für die Windenarbeit, für Fast-Ropping und für den Auslasteinsatz (z.B. 4 – 5 Mann im Rettungskorb an der Long-Line oder für Lasten von Schiff zu Schiff bzw. auf das Schiff.
Die VERORDNUNG (EU) Nr. 965/2012 DER KOMMISSION vom 5. Oktober 2012 „zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates“ lautet u.a.:
(Zitat Seite 144; SPA.HHO., Nr. 125 Flugleistungsvorschriften für HHO-Flugbetrieb (HHO = Helicopter Hoist Operations)): „Mit Ausnahme von Windenbetrieb an einem HEMS-Einsatzort ist sicherzustellen, dass bei Ausfall eines kritischen Triebwerks mit den verbliebenen(m) Triebwerk(en) bei entsprechender Leistungseinstellung der Windenbetrieb ohne Gefährdung der an der Winde hängenden Person oder Last, Dritter oder von Sachen durchgeführt werden kann.“ (Zitatende)
D.h.: Im zivilen professionellen Bereich fordern die EASA und die EU für Hoist-OPS einen Leistungs- und Sicherheitsstandard, der CAT A sowie nicht nur Performance Class 1 entspricht, sondern es muß „Single Engine Hover Performance bei HOGE (= Schwebeflugfähigkeit im Einmotorenbetrieb (Ausfall des kritischen bzw. eines Triebwerkes) außerhalb des Bodeneffekts) stets gewährleistet sein! Dies gilt auch analog für Aussenlasttransporte unter vergleichbar kritischen Einsatzbedingungen, wie bei der Windenarbeit.
Die neue ZDv A-1525 „Das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät [der Bundeswehr]“, als auch der § 30 Abs. 1 LuftVG bieten hier dem MH90 SEA LION keinerlei „Schlupfloch“, falls dieser nicht einem aktuellen Stand der Technik und den aktellen Flugsicherheits-Standards sowie den operationellen Standards gemäß der EASA- und EU-Regulations entspricht. Das wird auch jeder reputierte „Luftrechtler“ wie z.B. Prof. Dr. Elmar Giemulla oder Prof. Dr. Ronald Schmidt dem BMVg bestätigen und das bedarf auch keiner teuren externen Consulting-Firma, wie z.B. KPMG (… die von gegenständlicher Materie ohnehin keine ahnung hat).
Ziffer 201 der A-1525/1 lautet (Zitat): „Zu Nr. 102: Durch diese Zentrale Dienstvorschrift und die zu ihrer Durchführung erlassenen Vorschriften muss im militärischen Bereich ein unter Berücksichtigung militärischer Erfordernisse gleichwertiges Maß an Verkehrssicherheit/ Lufttüchtigkeit sichergestellt werden, wie es das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und die zu seiner Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften bzw. die in der Europäischen Union geltenden Vorschriften (z. B. EASA-Parts) vorsehen.“ (Zitatende)
Und damit wäre auch beim SEA LION ein und für alle mal „der Sack zu“, wie TdM zu sagen pflegte.
@CRM-Moderator und Helidoc 262:
Natürlich Kuchenstücke. Das mit einer Rekrutierung von RPA-Führern aber auch anderen „Mangelressourcen“(z.B. FLB NH90 oder EF2000) für LUH-SOF, wird sicherlich bei der Personalführung enorme ( und nachvollziehbare) Widerstände erzeugen. Und übrigens sagen 5000 FlStd,,FLB, Biv und Gebirge nur etwas über Befähigung und grundsätzlich nicht über Eignung und Leistung aus. Kenne da leider nur allzuviele Negativbeispiele . Selbstverständlich wird es eine Gauss’sche Normalverteilung in Bezug auf die fliegerische Grundexpertise geben. Aber ganz ehrlich. Mir wäre ein motivierter, junger aber fliegerisch noch unerfahrener Luftfahrzeugführerntausendmal lieber, als ein restlos von sich überzeugter High-Value-IP, der vor Überschätzung nur so strotzt, als Stinkstiefel die Stimmungslage in einem so kleinen Bereich massiv negativ beeinflussen kann und beratungsresistent eigentlich keine nutzbare Leistung (in der Eigenwahrnehmung natürlich ganz anders) erbringt.
Klar stellt man sich die Frage warum erst Personal ggf. Entpflichtet werden musste. Und das noch mit SOF-Expertise. Vielleicht war das auch die Möglichkeit Kandidaten wie oben erwähnt los zuwerden. Und trotz LUH-SOF werden auch noch verdammt viele entpflichtet bleiben.
@gc: Wie hoch wird denn der „Crew-Faktor“ für 15 LUH-SOF sein? Sprich wieviele Piloten werden denn insgesamt überhaupt benötigt. Könnte mir vorstellen, daß die Zahl nur ein Tropfen auf den heißen Stein der Entpflichtungen ist.
Diese Frage habe ich auch schon gestellt (Fanta4), laut Antwort gc sind es wohl 60 Stellen für Luftfahrzeuführer!!!
Ich verstehe diesen ganzen SOF-Hype nicht … Es geht eigentlich um nur wenige Procedures die in einem gewissen Timing erledigt werden !!! Das ist keine Neuerfindung der Fliegerei und setzt nur ein geringes Maß an Hardware voraus ! Viel wichtiger und DAS Maß schlechthin ist die geistige Flexibilität und Umsetzungsfähigkeit !!! Punktum … Mich treibt ein wie dargestelltes SOF Geschwafel in die Heulerecke … Obwohl man eigene Erfahrung hat und weiß worum es geht …
@Kutscher | 22. Juni 2014 – 22:51
Wundert mich, dass der Triebwerksausfall bei einem NH90 in ISAF noch nicht aufgegriffen wurde…
……engine 2 shows that the turbine was destroyed and a lot of turbine blades were found in the exhaust pipe.
Mal Bericht abwarten
„Ich verstehe diesen ganzen SOF-Hype nicht … Es geht eigentlich um nur wenige Procedures die in einem gewissen Timing erledigt werden !!! Das ist keine Neuerfindung der Fliegerei“
Richtig-die „Fliegerei“ ist Nebensache….es geht AUCH um die STÄNDIGE Verfügbarkeit der Piloten, die ständige In-Übung-Haltung, die andauernde Abrufbereitschaft-und auch den Willen, die jeweiligen (notwendigen) Zusatzausbildungen zu durchlaufen…
Ein SOF-Pilot ist noch wesentlich mehr als jeder andere Pilot im Ernstfall „auf sich allein“ gestellt.
Geht ein Lfz runter, so kann der Pilot in einem SOF-Einsatz noch weniger als jeder normale Pilot auf eine Rettung warten, sondern muss auf sich alleine gestellt zurechtkommen.
Und daran scheitert es.
Ich sagte es schon einmal, und wiederhole mich gerne:
Die SOF-Hubschrauber gehören nach Calw (oder max. nach Stuttgart), und jeden Tag in die Luft-damit sie bei einem Einsatz SOFORT luftverladbar und GEMEINSAM mit den „Troopern“ in den Einsatzraum verbracht werden können.
Bei Evakuierungsoperationen (und das hat nicht zuletzt die Operation im Irak/Baiji gezeigt, bei der die Bundeswehr einfach „zu langsam“ für eine Evakuierung war) geht es um Stunden-nicht um Tage, die man zur Vorbereitung hat….