Tornado-Absturz in der Eifel vermutlich kein technisches Versagen
Der Absturz eines Tornado-Kampfjets am (gestrigen) Donnerstagabend in der Eifel, nahe dem Fliegerhorst Büchel, ist vermutlich nicht auf ein technisches Problem zurückzuführen. Wir gehen derzeit nicht von einem technischen Versagen aus, sagte ein Luftwaffensprecher am Freitag Augen geradeaus!. Allerdings lägen noch keine detaillierten Hinweise über den Unfallhergang vor.
Was ansonsten bekannt ist – die Luftwaffen-Meldung aus der vergangenen Nacht:
Am 16. Januar um 21.20 Uhr ist ein Kampfflugzeug Tornado der Luftwaffe fünf Kilometer nordöstlich des Fliegerhorstes Büchel in der Eifel abgestürzt.
Das Flugzeug gehört zum Taktischen Luftwaffengeschwader 33 in Büchel und befand sich zum Zeitpunkt des Unglücks auf einem Übungsflug. Es befand sich keine Munition an Bord.
Pilot und Copilot konnten sich mit dem Schleudersitz retten. Ein Crewmitglied wurde leicht verletzt, beide befinden sich in ärztlicher Behandlung.
Die Absturzstelle befindet sich in unbewohntem Gebiet, es entstand Flurschaden und die Autobahn musste zeitweise gesperrt werden.
Der Flugschreiber wurde gefunden. Die Flugunfalluntersuchung ist bereits eingeleitet.
(Als Hinweis: Es handelt sich natürlich um den Piloten und den Waffensystemoffizier – aus Gründen der allgemeinen Verständlichkeit hat sich die Luftwaffe dafür entschieden, von einem Copiloten zu sprechen.)
Nachtrag: Für die Kenner noch zur Ergänzung: Nach Luftwaffenangaben handelte es sich um einen Tornado im Rüststand ASSTA 1 in der normalen Konfiguration, also keine Trainer-Version.
Nachtrag 2: Die Aussagen von Oberfeldarzt Angelika Niggemeier-Groben am Freitag in der Bundespressekonferenz dazu [Hervorhebungen von mir, T.W.]:
Frage: Frau Niggemeier-Groben, haben Sie nähere Informationen über die Ursachen des Tornado-Absturzes? Wie geht die Bundesministerin damit um? Hat sie eventuell schon mit den Piloten telefoniert?
Niggemeier-Groben: Derzeit wird der Unfallhergang durch den General Flugsicherheit der Bundeswehr und dessen Experten untersucht. Das konkrete Ergebnis dieser Untersuchungen wird einige Zeit in Anspruch nehmen, bis maximal zu einem halben Jahr. Nach jetzigem Erkenntnisstand liegen keine technischen Ursachen für den Unfallhergang vor. Nach jetzigem Stand sind die Piloten leicht verletzt, aber es geht ihnen soweit gut.
Zusatzfrage: Hat sich die Ministerin selber mit diesem Vorgang beschäftigt?
Niggemeier-Groben: Es ist der Ministerin, alsbald es bekannt wurde, bekanntgegeben worden. Sie ist darüber also natürlich so schnell wie möglich informiert worden.
Zusatzfrage : Wenn Sie sagen, es lägen derzeit keine Hinweise auf technische Ursachen vor: Gibt es denn Hinweise auf ein Fehlverhalten, ein menschliches Versagen?
Niggemeier-Groben: Es ist einfach so, dass die Untersuchungen umfangreich sind und dass sie Zeit in Anspruch nehmen. Das, was ich gesagt habe, ist der jetzige Stand. Daraus weitere Rückschlüsse zu ziehen, wäre jetzt nicht angebracht.
Zusatzfrage : Heute Morgen hieß es, dass bei den Flugzeugen dieser Staffel derzeit eine Umstellung der Software laufe. Ist bekannt, ob bei diesem Flugzeug die Software schon aktualisiert worden ist?
Niggemeier-Groben: Es ist richtig, dass bei einigen dieser Flugzeuge die Umstellung schon erfolgt ist. Bei diesem Tornado, der nun abgestürzt ist, ist die Umstelllung noch nicht erfolgt.
(Foto: Die abgestürzte Maschine – @Bundeswehr/Markus Kroth)
@ Georg:
„Macht man eigentlich einen TACAN-Approach auch bei IMC-Wetter ?
Schließlich kann der Pilot zwar mit dem TACAN die Mitte des Platzes finden, aber einen Endanflug mit vertikalen Gleitwinkel bekommt er doch nicht angezeigt, oder ?
Also Anflug Mitte Platz, dann Abflug auf Centerline-Kurs mit anschließender Verfahrenskurve zurück auf Centerlinekurs in umgekehrter Richtung und Endanflug bis zur Minimum Decision Altitude und dann hoffentlich genügend Sicht um Landen zu können ? Schwer vorstellbar bei grenzwertigen Wetter !“
Klar macht man einen TACAN bei IMC. Sie sinken vom FAF an ab bis zur MDA und fliegen zum MAP. Vorher sollten sie schon einen VDP ausgerechnet haben, an dem ein normaler Gleitpfad zur Landung eingenommen wird.
Ein PAR (Precision Approach) ist natürlich genauer und das Wetter kann erheblich schlechter sein als beim TACAN.
Das „Verfahren“ das sie beschreiben ist entspricht in etwa einem Circling Approach. Bei dem man wiederum noch besseres Wetter braucht als bei einem TACAN (soweit mein Erinnerungsvermögen). Ein Circling wird an einen Non-Precision Approach (TACAN) „drangehängt“, wobei sie nur bis zu den Circling Minimas runterdürfen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Anflugverfahren
http://de.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A4zisionsanflugradar
http://www.skybrary.aero/index.php/Circling_Approach
http://www.flightsimbooks.com/flightsimhandbook/CHAPTER_18_07_Circling_Approach.php
Alle Laien verwirrt? Alle Profis genehmigt?
Übrigens kann man sich bei einem TACAN zum Final Vektoren geben lassen ODER „own navigation for TACAN-final“ beantragen. Dann findet man selbstständig zum richtigen Landeanflugkurs, muss aber natürlich eventuelle Höhenbegrenzungen bis dorthin beachten.
@CRM-Moderator
Uff. Danke im Namen all derjenigen, die es etwas genauer wissen wollten… ;-)
@CRM-Moderator:
Als Laie: Durchaus.
Aber das bestätigt mich nur in meiner Weltsicht:
Wenn’s leicht wär‘ – könnte es die Luftwaffe… :)
@all: Voilà das TACAN Approach Blade: http://www.fotos-hochladen.net/view/buecheltacanalavpfobxgd.jpg
Und circling approach mache ich i.d.R. nur auf einem Platz mit mehreren runways, wo z. B. eine Bahn keinen IMC approach hat, aber die rwy in use ist. So kann ich trotz höherer limits zumindest durchs Wetter gehen, bevor ich gleich zum Alternate gehen muss. Kommt in der Praxis so gut wie nie vor. Ich habe in meiner Zeit ganze drei Anflüge gesehen. Büchel hat aber nur eine Bahn, da ist es kein Faktor. Und TACAN ist wie schon gesagt voll IMC tauglich, man kommt nur nicht so weit runter wie mit einem PAR.
@all
Der einzige Fakt ist doch, dass von allen Internetusern, keiner wirklich Bescheid weiß und wir alle uns im Bereich der Spekulation bewegen. Wichtig ist, dass die Besatzung nahezu unversehrt ist und somit auch einen Ermittlung der Unfallursache leichter ist. Wenn dann die Ergebnisse im Abschlussbericht erscheinen, so ca. im Herbst, spricht davon eh keiner mehr öffentlich, es sei denn, es käme zu einem spektakulären Ergebnis.
Dass der Komo und die anderen Pressesprecher technisches Versagen nahezu ausschließen, ist doch auch klar. Wäre es anders, müsste der Wahner Kreis tagen und u.U. die ganze Flotte sperren bis die Ursache feststeht und für alle anderen Maschinen ausgeschlossen werden kann. Was das bedeuten würde ist sicher jedem klar. Deshalb ist man immer sehr bemüht diese Ursache schnell auszuschließen. Beim Absturz unserer CH 53 in Kabul mit 7 Toten (allen Besatzungsangehörigen), hat man schon nach wenigen Stunden einen Abschuss ausgeschlossen. Das war schon eher abenteuerlich.
Wir alle sollte bei all dem berechtigten Interesse warten, bis es konkrete Aussagen zu der Ursache gibt und dann darüber diskutieren.
@T.W. Wäre schön, wenn Sie das im Auge behalten könnten, quasi auf „Wiedervorlage“;-)!
Danke an alle Profis, die die verschiedenen Anflugverfahren beschrieben haben.
Es bestärkt mich in meiner Meinung (besser Vermutung) über die warscheinliche Absturzursache. Eine Flugunfalluntersuchung mag bis zum Abschlussbericht ein halbes Jahr benötigen. Auf den Obergefreiten-Schnellweg gibt es solche Nachrichten innerhalb der Lw schneller. Sie mögen zwar nur, sagen wir mal zu 80 % zutreffen, werden dafür aber innerhalb kürzester Zeit ausgesprochen.
Wie 2007 der vollgetankte Tornado den Pass in den Schweizer Bergen nicht mehr schaffte, wurde die vermutete Ursache (nach einem halben Tag aufgestellte Annahme) auch nach Abschlussbericht durch die Flugunfalluntersuchung bestätigt.
Zum Glück sind die Piloten nicht ernsthaft verletzt und auch sonst ist niemand verletzt worden. Der Rest ist Sachschaden und der kommt beim Betrieb von einem hochkomplexen Kampfflugzeug immer wieder mal vor.
Nach dem Abschlussbericht gibt es vermutlich ein neues Lehrbeispiel für den CRM (Crew Ressource Management) Unterricht.
Wenn die Angabe im Flugzeugforum stimmt und die abgestürzte Maschine die Kennung 44+02 trägt/trug, dann handelt es sich um ein LfZ, das auch für die künftige Struktur der Lw mit 85 Tornados vorgesehen war und auch nach meinem derzeitigen Wissenstand das Update auf ASSTA3 noch nicht durchlaufen hatte.
Die Maschine dürfte zwischen 4.800 und 4.900 Flugstunden absolviert haben (30.4.2013: 4775) und somit noch relativ weit vom Erreichen der garantierten Mindestlebensdauer für Triebwerk (7.500h) oder Zelle (8.000h) entfernt gewesen sein. Zugleich gehört diese Maschine zu den ältesten Maschinen, die in Büchel noch geflogen werden und zur Beibehaltung vorgesehen sind.
@ Akim
Zitat: „Beim Absturz unserer CH 53 in Kabul mit 7 Toten (allen Besatzungsangehörigen), hat man schon nach wenigen Stunden einen Abschuss ausgeschlossen. Das war schon eher abenteuerlich.“
Ja, das war schon abenteuerlich. Noch viel schlimmer war allerdings danach das Verfahren, das technischen Versagen einer Gewindemutter festzustellen (Wasserstoffversprödung). Bei dieser Untersuchung wurde eine Reihe von Mängeln in der Technik und in den Instandsetzungsverfahren aufgedeckt, nur traute man sich die Wasserstoffversprödung nicht auf einen Wartungsfehler (zu lange im TRI-Bad) zurückzuführen, sondern hat sie auf Materialermüdung allgemein zurück geführt.
Ist mittlerweile auch ein Lehrbeispiel für Organisationsmängel.
http://www.schwaebische.de/region/biberach-ulm/laupheim/stadtnachrichten-laupheim_artikel,-Zehn-Jahre-nach-dem-Hubschrauberabsturz-ueber-Kabul-Soldaten-sind-nicht-vergessen-_arid,5367915.html
Kann mal wer für die Soldaten und Zivilisten die Lw-/Fliegerabkürzungen übersetzen?
Falls es die schon gibt und ich die auf dem Handy nicht lesen kann, möchte ich mich schon mal entschuldigen.
@all
Ein Circling approach bei Nacht eher unwahrscheinlich. Auch ein TACAN-Anflug wird normalerweise mittels PAR überwacht, wenn auch der Flug nicht auf die Frequenz des PAR Lotsen wechselt, sondern beim ASR Lotsen bleibt. Man merkt daran, dass das System relativ komplex ist.
Ich empfehle, wie einige Kommentatoren hier, die Untersuchung abzuwarten. Es werden dabei auch die Bänder der FS-Kommunikation abgehört und ausgewertet. Dann weiß man mehr. Auch die beteiligten Lotsen wurden hoffentlich entsprechend betreut. Gottlob ist nur Sachschaden entstanden und die Crew ist weitgehend wohlauf.
http://cenor.org/cenor/cenor.php
Hier kann man die anflugverfahren abrufen.
Daß der Komodore und die anderen Pressesprecher technisches Versagen nahezu ausschließen, leuchtet ob der möglichen Konsequenzen ein (Flotten- bzw- Baureihen-Sperrung). Man hätte diese aber auch überlegter, bzw. diplomatischer sowie weniger für Laien missverständlich bzw präjudizierend aussprechen können. Gerade deshalb war das früher praktizierte Procedere, vor 48 Std keine konkreteren Aussagen, denn Aussagen sind immer interpretierbar m.M.n. von Vorteil sowie der Koordination und Abstimmung förderlich.
Aber „what shall’s“.
Was mir aber beim besten Willen nicht in die Birne geht, wie so ein Tornado mit all seinen „Wunderwerken der Technik“ bzw. seinen Avionik- und Nav-Systemen in einem relativ moderaten Gelände und selbst bei null Sicht bis zum Decission-Point bzw. bis Abbruch und Missed-Approach, so eklatant unter dem Gleitpfad crashen kann?
Selbst CRM (Crew-Resource-Management), in den Anfängen CCC (Crew-Coordination-Concept) ist da m.M.n. als eine der Ursachen reine Spekulation. Da müßten schon die Masse der System, Displays und Uhren abgeschaltet worden sein, oder „gespielt“ worden sein, oder man hat sich selber irgend ein Verfahren „gestrickt“. Da pflichtet mir ein guter Fliegerkamerad (erfahrener Tornado-Pilot, auch mit Unmengen am L39- und Speed-Canard-Erfahrung) voll bei. Im IFR-Betrieb gibt es prinzipiell wenig Unterschiede zwischen „schiebender“ und „drehender“ Fakultät.
Lassen wir uns also überraschen, was GenFlSchh als Resultat zu Tage schöpft, wenn wir es denn je erfahren. Deshalb auch eine einzige Spekulation meinerseits, die Erfahrungen im Flugunfall-Untersuchungswesen haben eigentlich fast immer gezeigt, die Verkettung simpelster Fehler (quer durch die klassischen 4 Unfallfaktoren) waren zumeist die Ursachen. Nur die Kreativität dies zu erkennen hat Keiner, sonst wäre es nicht zu einem Crash gekommen.
Erbaulich, daß wir keine Opfer haben und der Rest ist Material sowie frisches Brennholz für die Eifel. Damit können auch die Friedensinitativen ihr nächstes Lagerfeuer vor dem Fliegerhorst Büchel schühren, denn am Donnerstag war auch Party
@Akim:
„Der einzige Fakt ist doch, dass von allen Internetusern, keiner wirklich Bescheid weiß und wir alle uns im Bereich der Spekulation bewegen.“
Sie wollen sagen die beiden betroffenen Aircrews sind keine Internetuser? ;o)
Im Ernst:. U.A. deshalb gibt es Blogs, um Dinge einzukreisen/recherchieren/usw. Sprich Wissensaustausch. Solange der nicht unter die Gürtellinie geht, ist er m.E. ok.
„Wenn dann die Ergebnisse im Abschlussbericht erscheinen, so ca. im Herbst, spricht davon eh keiner mehr öffentlich, “
Wer bekommt den denn ausserhalb der Lw zu sehen? Zumindest anonymisiert? T.W? Nö, oder?
@Someone
„Kann mal wer für die Soldaten und Zivilisten die Lw-/Fliegerabkürzungen übersetzen?“
Non-Precision Apprach: Laterale Führung (TACAN, VOR, VOR/DME, ASR)
Precision Approach: Laterale u_n_d Vertikale Führung (ILS, PAR) – also genauer
GCA: Ground controlled approach (verbales „runtersprechen“ durch einen Endanflugcontroller; gibts nur militärisch)
In der Non-Precision Version als ASR: Aerodrome Surveillance Radar
In der Precision Version als PAR: Precision Approach Radar
Beim FAF – Final Approach Fix beginnt der Endanflug. Sowohl beim Precision als auch beim Non-Precision Verfahren.
Beim Precision Verfahren fliegen sie nun den Gleitpfad runter bis zur DH/DA (Decision Height / Decision Altitude) Entscheidungshöhe. Wenn sie dann landen können, dann landen sie.
Beim Non-Precision Verfahren fliegen sie nun runter bis zur MDA (Minimum Descent Altitude) und fliegen dann auf dieser Höhe weiter bis zum MAP (Missed Approach Punkt) Fehlanflugpunkt. Sie befinden sich also zu Beginn womöglich tiefer als bei einem Precision-Verfahren [!!] auch wenn die MDA immer höher ist als die DH/DA. Wenn sie am MAP landen können, dann landen sie. Vor Erreichen dieses Punktes kommt in der Regel der VDP (Visual Descent Point) Sicht-Sink-Punkt. Dieser errechnete VDP ermöglicht einen „normalen“ Sinkflug zur Landung. Nach diesem Punkt bis zum MAP wird die Landung entweder steiler oder der Aufsetzpunkt ist später.
http://de.wikipedia.org/wiki/Fehlanflugpunkt
Zur Visualisierung: Während sie bei einem Non-Precision-Approach auf der MDA die Höhe haltend zum MAP fliegen ist das Flugzeug und damit ihre Cockpitsicht anders [schlechter] ausgerichtet, als wenn ihr Flugzeug einen kontinuierlichen Gleitpfad (Precision-Approach) herunterfliegt.
So, bevor ich mich noch selbst verwirre oder Fehler einbaue (hab ich schon?)….
P.S.: Wiki und Googeln kann auch Spaß machen.
Also, ich wäre dafür, wir ersetzen alle Tornados in Büchel durch wirklich „Deutsche Reaper (Sensenmänner)“. Da sind genügend Leute und Algorithmen am Boden, daß so ein Tornado-Crash erst gar nicht wieder passiert.
Diese Drohnen bekommen – weil wenig Kernwafffen geeignet, zwei Rüstsätze, erstens eine Abwurfvorrichtigung für rosarote Wattebällchen, denn diese löschen auch Lagerfeuer und verfangen sich in langen Haaren.
Zweitens bekommen diese „Killerdrohnen“ eine Sprühvorrichtung für rosarote Dispersionsfarbe. Wenn dann die colorierten Fundis in Trier nach ihrer erfolglosen Demo einfallen, haben diese folgende Wahl: Entweder Durst, oder Prügel.
Das wäre doch mal ein völlig neuer Ansatz für die Killerdrohnendiskussion. Und dieses Drohne fliegen auch noch bis bis kurz vor den Bodensee und an Piercings n blonden Strupelhaaren hält sich die rosarote Farbe besonders fest..
Na, Herr Vtg-Amtmann da war wohl am Freitag Abend schon etwas Alkohol im Spiel ?
Ansonsten guter Thread, Tornado-Unfallursache praktisch geklärt, oder ?
Hallo Vtg-Amtmann:
Da hast Du Dir aber wirklich die ungünstste Person zum Beistand ausgesucht die es in der ehem. Bundeswehr-Fliegerei gibt. Dein erfahrener Pilot hat doch sebst schon einen Tornado in Memmingen in den Boden geflogen. Die Gründe sind bekannt und auch hier war eindeutig menschliches Versagen die Ursache.
@Georg: „Nix Alohol“, aber ein paar Jährchen Erfahrung und bei den meisten 2- Mann-Cockpit-Crashs, meistens erste Ursache CRM, siehe Air-France-Transatlantik-Absturz. Anfangs verflixt kompliziert, nachher fürchterlich simpel und ein Mixture quer durch alle vier Unfall-Faktoren bzw. Ursachen, die Keiner je geahnt hatte und an denen der Hersteller einen gehöigen Anteil hatte. Mit dem ausstehenden Software-Update an der Maschine, habe ich da auch so meine Probleme.
@Tornado-Schrauber: Ich glaube wir wissen beide, von wem wir genau reden. Aber auch das ist eine Fehlerkultur. Denn Einsicht kommt vor Besserung. Und das genau fehlt unserer BW. Das hatte noch dieser noch heute aktiver Mann und deshalb brauchen wir die Person nicht vertiefen.
@Vtg-Amtmann und Tornado-Schrauber:
Hihi. Ich kenn´ ihn auch…. Shit happens. Die fliegerische Vita (L-39) machts natürlich leicht.
Zurück zum Unfall:
Aus vermutlich nichttechnischen Gründen*
ist das Lutfahrzeug bei einem Non-Precision TACAN-Anflug auf die Runway 21
zu früh oder lateral an der falschen Stelle oder zu steil gesunken (oder alles 3 zusammen)
und „keiner“ (Aircrew/Approach Control) hat es rechtzeitig gemerkt, um eine Bodenberührung zu verhindern.
Der Rest im Unfallbericht der Bw, der nicht öffentlich einzusehen ist. Auszüge aus dem letzten Flugunfall Büchel (2009) sind ja nur auf Grund eines Gerichtsverfahrens für die Öffentlichkeit bekannt geworden.
* „Was wir sagen können: Es war kein technischer Defekt“, sagte Oberstabsfeldwebel Ralf Passing vom Pressezentrum der Luftwaffe in Berlin dem SWR am Freitag.
@all & @CRM-Moderator: Es ist m.M.n. für die Bw doch sehr erstaunlich, daß ein Oberstabsfeldwebel kurz und knapp die Procedures aus den alten Tagen im Fall besser beherrscht und mehr Diplomatie samt Fingerspitzengefühl zu Tage legt, als einige völlig unnötig herumlabernde und im Dienstgrad beachtlich höhere Damen und Herren!
Nein, erstaunlich ist das nicht. Traurig aber sehr wohl, dass die Bundeswehr über 50 Jahre benötigt um zu der Erkenntnis zu gelangen, dass nicht nur StOffze intelligente Wesen sind…
@ Ben
Wenn das hier Facebook wäre, würden sie von mir ein „Like“ bekommen.
Erfahrung ist etwas, was man nicht auf der Schule, sondern nur im Beruf lernt.
Und :
„OStFw werden nicht mehr beurteilt sondern nur noch bewundert !“
auch dies mussten manche Vorgesetzte erst lernen, indem sie eine Beurteilung förmlich aufheben mussten.
CRM-Mod: „…Sie sinken vom FAF an ab bis zur MDA und fliegen zum MAP. Vorher sollten sie schon einen VDP ausgerechnet haben, an dem ein normaler Gleitpfad zur Landung eingenommen wird….“
„…Beim Non-Precision Verfahren fliegen sie nun runter bis zur MDA (Minimum Descent Altitude) und fliegen dann auf dieser Höhe weiter bis zum MAP (Missed Approach Punkt) Fehlanflugpunkt. Sie befinden sich also zu Beginn womöglich tiefer als bei einem Precision-Verfahren [!!] auch wenn die MDA immer höher ist als die DH/DA. Wenn sie am MAP landen können, dann landen sie…“
Genau das ist der klassische non-precision app (step-down) und war in der Vergangenheit schon des Öfteren ein Grund für CFIT´s (controlled flight into terrain). U.a. genau deshalb sind die zivilen schon seit Jahren zum CDFA (continuous descent final app) übergegangen.
Also grob gesagt: FAF, sinken bis MDA/MDH (je nach LFZ Typ 20-50ft vorher abfangen, um unter keinen Umständen die MDA/MDH zu reissen), da ist dann auch der VDP, dort RWY in sight Ja=Landung, Nein= missed app einleiten auch wenn der MAP erst später sein würde (wobei man natürlich im descent auch am MAP rauskommen kann).
Also quasi den Geradeausflug auf der MDA/MDH bis zum MAP vermeidend. Verfahren ist auch in EU-OPS beschrieben.
BEL, NLD und FRA Lufttransport fliegen im Routineflugbetrieb bereits so, wenn ein CDFA auf den Approach Plates veröffentlicht ist.
@A400M: Ihre Ausführungen kommen mir irgendwie bekannt vor, wenn ich da an diverse ITH-Erlebnisse so nachts um 3:00 Uhr zurückdenke. Und da waren nicht nur Flugplätze mit Top-Befeuerung, Top-Ausrüstung und Top-Lotsen, sondern auch ganz elendliche Krankenhaus- (Dach-) -Landeplätze sowie von Feuerwehren und Blaulicht illumierte Wiesen anzufliegen. Und da haben alle Beteiligten ihren Job gemacht und ist so mancher Flug- und Radarlotse über seinen eigenen Schatten der sache willens gesprungen. Insofern bin ich ziemlich perplex, daß sich die Jungs in Büchel samt ihrer ganzen Musik im Tornado (u.a. Terrainradar sowie vieles mehr an EQMT) wegen einer simplen Glide-Pass-Unterschreitung „auf die Schnauze gelegt“ haben.
@ Vtg-Amtmann
Dann vergleichen Sie mal ihre Flugstundenanzahl, mit denen der abgestürzten Aircrew.
Wie gesagt, Erfahrung kann man nicht kaufen, sondern muss man sich erarbeiten. Dies kostet nun mal Geld (wie im anderen Thread berichtet 45000 Euro / Tornado-Std).
@Georg: Och, mit ein paar 1.000 Flugstunden bin ich trotz meines Jobs im Unternehmen meines Brötchengeber zwar anerkanntes fliegerisches Mittelfeld samt überlegener Lizenzen und Berechtigungen. Aber wir haben auch „Arbeitsschweine“ mit mehr als 20.000 Flugstunden auf dem kaputten Kreuz. Das kaputte Kreuz war zwar Faktor Technik, sprich eindeutig ein sich zerlegendes Triebwerk. Das spricht aber auch für uns bzw. für unser Unternehmen. Nur nochmals, mit 1.500 Std wie beim WSO in Büchel ist man von Manchem weit entfernt und hat den bei 3.000 bis 5.000 Flugstunden erneut wieder aufkommenden „routinemäßigen“ Übermut samt „Non-Challance“ noch nicht erreicht.
Und die Flugstdanzahl des Piloten ?
Edit Mit „von Manchem weit entfernt“ meine ich Anfängerfeler.:
@Georg
und die werden auch nur noch mit Liebe gefuehrt ;-)
@Amtmann
Reden Sie mal bitte wirklich am besten mit einem aktiven Tornado-Piloten.
Die Technik, die auf einem stinknormalen Anflug zur Verfügung steht, lässt bis zum heutigen Tage zu wünschen übrig.
Eine interne Glide Slope Indication gibt es bis heute nicht. ILS-Empfänger: Fehlt (an den Plätzen das Gegenstück ebenso). GPS-Anflüge: Nicht möglich.
Terrain Following Radar kann für einen Anflug nicht genutzt werden. Es würde sowieso keine Glide Slope Awareness geben.
HSI während eines TACAN-Anfluges kann nicht genutzt werden. Man muss das digital angezeigte !Bearing! im Kopf in einen Course umrechnen und dann warten bis die gewünschte Ziffer reinläuft. Wind muss entsprechend manuell vorgehalten werden. Also alles immer noch 80er Jahre Fliegerei und nix „ganze Musik“. Ehrlich!
@Georg: Ja wieviele Flugstunden hatte denn der Herr? „Amber“ wa er sicherlich nicht Und genau deshalb hätten sich diverse Sprecher vor diesen Piloten stellen sollen, solange ein Murks bzw. fliegerisches Versagen nicht komplett abgeklärt ist. Vielicht hat(e) der Mann ein 5.000 + Std.-Potential?
@A400M:
CDA / CDFA ist bekannt. Ursprünglich aus Sprit-/Lärmschutzgründen entwickelt.
http://de.wikipedia.org/wiki/Anflugverfahren
Den „Nachteil“ von CDFA haben sie aber bei grenzwertigem TACAN-Wetter.
Sie kommen nämlich e_r_s_t genau am VDP/MAP in ihrer Höhe an und entscheiden dann (quasi ein zusammengedengelter Precision Approach). Sie sind also mental und handwerklich mit dem brechen der Sinkrate beschäftigt (wechselndes Sichtfeld). Denn ein unterschreiten der MDA ist nicht vorgesehen. Bei einem Precision Approach mit Decision Altiude/Decision Height ist das Durchsinken durch diese Höhe sicherheitstechnisch eingepreist.
Beim „normalen“ Non-Precision Verfahren haben sie, wenn sie auf der MDA ausgetrimmt langfliegen, alle Ruhe um die Landebahn zu finden, haben aber den Nachteil des „schlechteren“ Sichtfeldes und nach dem VDP das Problem eines möglichen duck unders….
Generell kann es bei Scattered to Broken Wolkendecken sein, dass sie beim „normalen“ Non-Precision Verfahren die Landebahn schon 4Milen entfernt auf der MDA-Höhe ausmachen können und galant die Regenschauerwolke bei 3 Milen lateral umfliegen in der der MAP liegt und in der sie mitten drin gewesen wären bei einer Verwendung eines CDFA…..
http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-HUM_PER-SEQ11.pdf
Wie auch immer, ein sehr interessantes Thema und es gibt viele Aspekte. Danke! Ich wusste gar nicht wie schwierig das alles ist… ;o)
Sollte ich was verdreht/durcheinander gebracht haben, please correct me.
@Manni: Danke!!!!!
Wobei ich doch kürzlich erst hier lesen musste, dass es sich bei dem Tornado um die Allzweckwaffe („Schweizer Taschenmesser“ und so) handelt. Selbst die F-4 hatte einen HSI. Was ist denn im HUD drin beim Tornado?
@ CRM Moderator
Das Tornado HUD bietet nichts besonderes bzgl. glide slope – nur eine sehr genaue Sinkratenindikation bzw. aircraft vector. Im NAV Mode kann ein Fix, welches vom hinteren Cockpit ausgewählt werden kann (runway threshold) ebenfalls im HUD angezeigt werden und damit eine Art glide slope produziert werden. Ist aber operator-made, von mehreren Seiten fehleranfällig und dient nicht als primary source.
@ Vtg-Amtmann: Ich denke die RFW-Fraktion hat da, wie von Ihnen erwähnt, noch ganz andere/verschiedenere „Probleme“ zu meistern. Gerade in der „Rettungsfliegerei“ (Beleuchtung, Hindernisfreiheit etc. der Landeplätze). Deshalb habe ich auch grossen Respekt davor (trotz der Frotzeleien FW vs. RFW).
@ CRM-Moderator: Stimmt, ein interessantes und schwieriges Thema. Ihren Ausführungen pflichte ich grundsätzlich bei. Die Sprit-/Lärmschutzgründe sind jedoch m.M. nach, wenn auch im mil. Flugbetrieb nicht unwichtig, eher sekundärer Natur. Im Vordergrund steht für mich wirklich der Gewinn an Flugsicherheit. Einen CDFA finde ich wesentlich stabiler, „geschmeidiger“ und somit „entspannter“ als den klassischen non-precision app. , bei dem ich, je nach Terrain, evtl. öfter den Anflugwinkel ändern muss, um verschiedene „check heights“ einzuhalten.
Den (geringen) Nachteil ggü. des klasischen non-precision bis zum MAP evtl. doch noch die RWY zu sehen nehme ich dann gerne in Kauf (wenn nicht Leib und Leben auf dem Spiel stehen; auch abhängig wieviele Px ich im Laderaum habe).
Das natürlich vor dem Hintergrund eines veröffentlichten CDFA Verfahrens und rein aus Sicht eines „Transporters“ mit 2 bzw. 3 Mann (Frau) Cockpit (ähm, sorry, Flight Deck)!
@ manni: kenne mich in der Welt der „Düsenjägerpiloten“ aka „fuel-to-noise converter“ (nicht böse sein, just joking) was die Ausrüstung anbelangt nicht soo gut aus. Kein Wunder als „slow mover“. Deshalb danke für die Aufklärung, dass der PA200 nicht über ein (E)GPWS verfügt.
Falls doch, würde ich dem Amtmann zustimmen, dass dieser Absturz umso „unerklärlicher“ wäre.
Ich bin da auch sehr auf die dbzgl. GenFlusi Mitteilung oder den „Buschfunk“ gespannt und entschuldige mich schonmal für die vielen Anführungszeichen.
Many happy landings.
Danke A400,
ich vergaß, GPWS ist keins vorhanden!
@A400M:
Das geschmeidige und entspannte „umgehen“ (via CDFA) der Step-Down level-offs, mit all ihren handwerklichen Tätigkeiten, kann aber dann, wenn es um die Wurst geht, nämlich am Missed Approach Point (MAP) zu einem sehr ungeschmeidigen und unentspannten gehassel werden….
Ich sage mir immer: Am MAP/VDP (Non-Precision) oder DH (Precision) ist „Zahltag“. Da kann der Weg bis dorthin wunderschön kontrolliert oder etwas rumpelig gewesen sein. Am MAP/VDP selbst muss ich möglichst unausgelastet sein…..
Wie auch immer, beide Verfahren haben ihre Vor- und Nachteile. Wichtig ist damit sich mental auseinandergesetzt zu haben, das mögliche Wetter in betracht zu ziehen und natürlich ein legales CDFA Verfahren. Sie brauchen da sicherlich keinen Nachhilfeunterricht (und schon gar nicht von mir). ;o)
Wir halten fest: „Fliegen“ (vor allem Landungen) ist doch nicht gaaaaaanz so einfach. Deshalb ja auch die vielen Tests und die teure Ausbildung. ;o)))
Eigentlich wäre die Lösung ein ATOL! Uuiiiih schon sind wir wieder bei der bösen Drohne. Nein, im Ernst: Warum werden die Kisten heutzutage immer noch händisch gelandet? CAT IIIc?
http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem
Hurz? Gnarzzldischwupp? Glumpfdibumsding hatteda!
(Wofür braucht die NATO eigentlich noch Krypto?)
@Manni:
Erstmal Danke!
Übrigens: Bei der F-4 F wurde das bereits vorhandene ILS abgeklemmt. Folge: Precision Anflüge nur als PAR mit GCA. Also Funkkontakt notwendig!
Glaubt „draussen“ alles keiner. Sind ja alles Hi-Tech Flugzeuge…..
Frage: Was wäre bei der QRA(I) mit der F-4 F passiert, wenn man an einem zivilen Ausweichflugplatz hätte landen müssen….. bei schlechtem Wetter???….
@CRM-Moderator nichts wäre bei der F-4 passiert. Wenn, dann reden wir ja von air policing und bis da alle drei Zusatztanks leer sind hat man längst ein militärisches alternate erreicht. Alles in Butter.
@ Ben: Negative.
Wenn sie bei einem A-Scramble „irgendwo“ hingeschickt werden und ihr mil. Alternate wegbricht, bzw. situationsbedingt sie dort nicht mehr hinkommen, dann freuen sie sich über ein eingebautes ILS . Wenn es denn funktioniert.
@CRM-Moderator: Stimme Ihnen (wieder) zu. Immer dem LFZ/der Situation (ein wenig) voraus sein und sich NIE auf die moderne Automation verlassen. Aviate, Navigate, Communicate! Nebenbei nehme ich auch lieber ein ILS. Am Liebsten CAT III .-).
„Wir halten fest: “Fliegen” (vor allem Landungen) ist doch nicht gaaaaaanz so einfach. Deshalb ja auch die vielen Tests und die teure Ausbildung. ;o))) “
Dazu nur am Rande. Die FRA MEST (Multinational Entry-Into-Service Team), obwohl an der DSt nichts multinational ist, bezahlte bisher für ihre Ersten A400M Crews (die bereits Testfluglizenzen hatten) „lediglich“ ca. 500Tsd Euro/Crew für das Type Rating in Sevilla. Der FFS muss sich schliesslich schnellstens amortisieren, bevor Orleans bzw. Wunstorf Ihre(n) eigenen bekommen.
Den Cargo Hold Trainer gibt es übrigens bisher immernoch nicht.
Von den restl. Unzulänglichkeiten A400M mal abgesehen.
Aber ich schweife ab. Sorry.
@califax: Was ist den Krypto? Einfach nur einsteigen und auf das grüne Licht und ggfs. die Hupe warten. :-)
@ A400M
Zitat:“Immer dem LFZ/der Situation (ein wenig) voraus sein und sich NIE auf die moderne Automation verlassen. Aviate, Navigate, Communicate! “
Da stimme ich Ihnen voll und ganz zu. Ich kontrolliere beim Autofahren auch meistens mein GPS-Navi, weil ich die Karte im Kopf habe. Ist aber eine Generationenfrage, wie man es gelernt hat.
Sehr schön kann man das Problem der Total-Automatisierung an der Bedienungsphilosophie Airbus versus Boing sehen. Bei Boing werden die Maßnahmen nur vorgeschlagen und der Pilot kann / muss sie aber nicht ausführen. Bei Airbus hingegen sagt die Automation, ich steuere das Flugzeug, was mitunter makabre Abstürze oder Unfälle produziert.
(Airbus Vorführflugcrash Elsass, 1989 und Airbus A320 Landung in Warschau mit 2 Toten.)
Ja, Experten unter sich… Ich kann da @Califax nur zustimmen.
Ist ja gut, wenn sich hier die Fachleute austauschen – aber könntet ihr paar Dinge und vor allem diese Irre vielen Abkürzungen für die paar Leser ohne Pilotenschein zumindest ab und an kurz erläutern?
@ T.W.: Nee, dann könnte es ja jeder und die Magic hinter der Fliegerei wäre dahin und damit der „Helden der Lüfte“-Status.
Ironie off: Ich glaube wir habens halbwegs laienverständlich versucht zu erklären. Trotzdem ist es natürlich nicht „einfach“. Ich glaube, was man „mitnehmen“ kann aus dieser Diskussion:
1. Nicht jedes Flugzeug ist so toll ausgerüstet wie man es eigentlich glaubt (oder einem Glauben gemacht wird/werden soll).
2. Automatisierung kann helfen (ATOL), man muss es aber bedienen können und trotzdem seinen Verstand nutzen, um ggf. Fallen zu umgehen (Stichwort: Navi im Auto).
@ T.W.: Die von mir o.a. Abkürzungen habe ich bisher entweder ausgeschrieben, oder sie wurden vorher bereits genannt/erklärt. Erläutern würde evtl. zu weit führen und ggfs. noch mehr Verwirrung stiften.
Tschuldigung, aber grdstzl. haben Sie recht. Diese Sachen wäre in einem „Fliegerei-Blog“ (aber welchem?) wohl besser aufgehoben.
@ Georg: Stimmt bzgl. der Generationenfrage. Und das ist mehr als nur „sidestick“ vs. „Steuerhorn“. Wobei die Airbus Automation auch ihre Vorteile hat und Menschenleben rettete.
M.M nach sollte man deshalb auch hauptsächlich den „Mittelbau“ der Crews auf A400M schulen. Crews, die noch die „Handarbeit“ auf C160 gelernt haben, jedoch Neuem aufgeschlossen und Technik/Computerafin sind.
Beim A400M sehe ich es auch positiv, dass man jederzeit per Schalter die Automation abschalten kann, um in den „direct law“ (oder auch gemischte Automationszustände) zu gelangen, somit das LFZ händisch fliegen zu können.
Schweife schon wieder ab und gehe zu sehr ins Detail, sorry Hr. Wiegold.
@ Nicht Lfz-Profi
Im Wesentlichen ging es bei den letzten Beiträgen um das Anflugverfahren an einen Flugplatz zur Landung bei schlechten Wetter.
Die warscheinlich beste Methode ist das zivile „Instrumenten Lande System“ (ILS).
http://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem
Es erlaubt bei den geringsten minimalen Sichtweiten vor der Landung (horizontal und vertikal) eine sichere Landung. Dazu muss der Flugplatz aber mit einem Instrumentenlandesystem in beiden Landerichtungen ausgestattet sein und das Flugzeug braucht einen ILS-Empfänger und entsprechende Anzeigen. Die ganze Anlage ist relativ teuer. Meines Wissen sind von den militärischen Flugzeugen nur die Transportflugzeuge, CH-53 und der Eurofighter damit ausgestattet. Tornado und F4F waren damit nicht ausgestattet.
Vermutlich genauso gut ist der Anflug mit Runtersprechen des Lfz-Führer durch den militärischen Lotsen am Flugplatz mittels dem PAR 80 Radarsystem.
http://www.radartutorial.eu/19.kartei/karte212.de.html
Die Vermutung liegt nahe, dass diese Anflugsart in Büchel nicht gewählt wurde, sonst wäre es nicht zu dem Unfall gekommen.
Als Zweitbeste Lösung gibt es das fast nur noch miliärische genutze TACAN-System, das aber den vertikalen Gleitpfad bei der Landung nicht anzeigt (dies ist oben als eines von verschiedenen „Non Precision Approach“ Verfahren genannt worden). Der Vorteil von diesem Verfahren ist jedoch, dass die Antenneninstallation wesentlich einfacher ist als bei dem ILS-Verfahren, d.h. es gibt auch mobile TACAN-Stationen (TRN 26C), die man einfach auf einem Anhänger an einen Flugplatz fahren kann, anschließen, ausmessen und Flugbetrieb durchführen. So geschehen beim „Air Policing Einsatz“ in Litauen.
http://www.moog.com/products/navigation-aids/tactical-air-navigation-tacan-/
Der dritte Punkt der diskutiert worden ist, sind zwei verschiedene Verfahren bei dem TACAN-Anflugverfahren.
http://de.wikipedia.org/wiki/Fehlanflugpunkt
Bei dem in Büchel veröffentlichten Verfahren, sinkt der Lfz-Führer bis auf die Minimum Descent Altitude (MDA) und fliegt dann horizontal weiter bis er die Landebahn sieht. Falls er die nicht spätestens am Miss Approach Point (MAPt) sieht, muss er durchstarten.
Das andere Verfahren (CDFA) sieht ein kontinuierliches Sinken, einen konstanten Gleitpfad vor, bei dem man genau am Miss Approach Point rauskommt und dann sofort und unverzüglich entscheiden muss landen oder durchstarten, weil man bei der Sinkgeschwindigkeit in wenigen Sekunden aufschlagen würde.
Da man bei dem erstgenannte Verfahren mit Horizontalflug vor dem endgültigen Landen in einem größeren horizonalen Abstand zur Landebahn bereits tiefer fliegt als bei dem CDFA -Verfahren kann man schlussfolgern, dass man bei einer fehlerhaften Vorgehensweise mit dem ersten Verfahren eher kontrolliert ins Gelände fliegt (CFIT) als mit dem zweiten Verfahren.
Ich hoffe, ich habe es für alle Profis nicht zu sehr vereinfacht und für alle Nicht-Profis verständlich erklärt.
@Georg
Alle Achtung! Danke!
@ Georg: Danke!
@T.W.: Haben wir genau so beschrieben. Auch unter Verwendung der Umgangssprache und unter Hinzuziehung der entsprechenden Links. Aber bekanntich ist das richtig was B verstanden hat – nicht was A gesagt hat.
;o)))
Um Georg nochmal etwas abzurunden:
Mit dem CDFA simuliere ich einen Gleitpfad (so wie er bei einem ILS (Precision) angezeigt wird). Trotzdem bleibt das Anflugverfahren Non-Precision (weil ohne Gleitpfad).
Danke. :)