Tornado-Absturz in der Eifel vermutlich kein technisches Versagen
Der Absturz eines Tornado-Kampfjets am (gestrigen) Donnerstagabend in der Eifel, nahe dem Fliegerhorst Büchel, ist vermutlich nicht auf ein technisches Problem zurückzuführen. Wir gehen derzeit nicht von einem technischen Versagen aus, sagte ein Luftwaffensprecher am Freitag Augen geradeaus!. Allerdings lägen noch keine detaillierten Hinweise über den Unfallhergang vor.
Was ansonsten bekannt ist – die Luftwaffen-Meldung aus der vergangenen Nacht:
Am 16. Januar um 21.20 Uhr ist ein Kampfflugzeug Tornado der Luftwaffe fünf Kilometer nordöstlich des Fliegerhorstes Büchel in der Eifel abgestürzt.
Das Flugzeug gehört zum Taktischen Luftwaffengeschwader 33 in Büchel und befand sich zum Zeitpunkt des Unglücks auf einem Übungsflug. Es befand sich keine Munition an Bord.
Pilot und Copilot konnten sich mit dem Schleudersitz retten. Ein Crewmitglied wurde leicht verletzt, beide befinden sich in ärztlicher Behandlung.
Die Absturzstelle befindet sich in unbewohntem Gebiet, es entstand Flurschaden und die Autobahn musste zeitweise gesperrt werden.
Der Flugschreiber wurde gefunden. Die Flugunfalluntersuchung ist bereits eingeleitet.
(Als Hinweis: Es handelt sich natürlich um den Piloten und den Waffensystemoffizier – aus Gründen der allgemeinen Verständlichkeit hat sich die Luftwaffe dafür entschieden, von einem Copiloten zu sprechen.)
Nachtrag: Für die Kenner noch zur Ergänzung: Nach Luftwaffenangaben handelte es sich um einen Tornado im Rüststand ASSTA 1 in der normalen Konfiguration, also keine Trainer-Version.
Nachtrag 2: Die Aussagen von Oberfeldarzt Angelika Niggemeier-Groben am Freitag in der Bundespressekonferenz dazu [Hervorhebungen von mir, T.W.]:
Frage: Frau Niggemeier-Groben, haben Sie nähere Informationen über die Ursachen des Tornado-Absturzes? Wie geht die Bundesministerin damit um? Hat sie eventuell schon mit den Piloten telefoniert?
Niggemeier-Groben: Derzeit wird der Unfallhergang durch den General Flugsicherheit der Bundeswehr und dessen Experten untersucht. Das konkrete Ergebnis dieser Untersuchungen wird einige Zeit in Anspruch nehmen, bis maximal zu einem halben Jahr. Nach jetzigem Erkenntnisstand liegen keine technischen Ursachen für den Unfallhergang vor. Nach jetzigem Stand sind die Piloten leicht verletzt, aber es geht ihnen soweit gut.
Zusatzfrage: Hat sich die Ministerin selber mit diesem Vorgang beschäftigt?
Niggemeier-Groben: Es ist der Ministerin, alsbald es bekannt wurde, bekanntgegeben worden. Sie ist darüber also natürlich so schnell wie möglich informiert worden.
Zusatzfrage : Wenn Sie sagen, es lägen derzeit keine Hinweise auf technische Ursachen vor: Gibt es denn Hinweise auf ein Fehlverhalten, ein menschliches Versagen?
Niggemeier-Groben: Es ist einfach so, dass die Untersuchungen umfangreich sind und dass sie Zeit in Anspruch nehmen. Das, was ich gesagt habe, ist der jetzige Stand. Daraus weitere Rückschlüsse zu ziehen, wäre jetzt nicht angebracht.
Zusatzfrage : Heute Morgen hieß es, dass bei den Flugzeugen dieser Staffel derzeit eine Umstellung der Software laufe. Ist bekannt, ob bei diesem Flugzeug die Software schon aktualisiert worden ist?
Niggemeier-Groben: Es ist richtig, dass bei einigen dieser Flugzeuge die Umstellung schon erfolgt ist. Bei diesem Tornado, der nun abgestürzt ist, ist die Umstelllung noch nicht erfolgt.
(Foto: Die abgestürzte Maschine – @Bundeswehr/Markus Kroth)
@all: Kommen wir zurück auf den Unfall in Büchel. Zwei Mann an Bord, relativ erfahrener WSO (vollwertiger CP???) und wohl relativ unerfahrener P. Dazu darf ich aus meiner Erfahrung als Fluglehr- und Einweisungsberechtigter und auch auf Basis ATPL-H als Supervisor und Training Captain sagen, da kann sich, wenn so richtig fett die Mehrfachbelastungen kommen, bei einer im Durchschnitt „knapp“ erfahrenen Crew Vieles aufaddieren, sowohl im Positiven, als auch im Negativen (= CRM = Crew Resource Management; wobei mir die alte Bezeichnung „CCC“ = „Crew Coordiniation Concept“, weil pragmatischer besser gefällt).
Ob dieser Einsicht, flog ich mit meinen Stick-Buddys, stets wenn die Kiste (B222, AW109, B212) leer war und selbst bei einem Wetter um „Fliegersöhne (= Töchter) zu zeugen“ die Home-Base immer per ILS oder mit irgendeinem anderen IFR-Verfahren (= Blindflugverfahren) an. Oder wir machten auf dem Heimweg zu einem militärischen Platz einen Ausflug zwecks Non Precission- oder Precisson-GCA (= radar- bzw. bodenkontrollierter Anflug mit Links-Rechts- und Hoch-Tief-Vorgaben (= NP), oder eben mit exakten Zahlenvorgaben (= P)). Selbst PPL-H-Schülern zeigte ich auf den jeweiligen Kisten, welche nicht IFR-ausgerüstet waren (G47, H269/S300, B206, A350) und bleute diesen ein, daß der nächste mil. Platz und ein GCA-Anflug das Leben retten kann, wenn es um die Wurst geht. Manch ein Controller fluchte da, ob des Spinners der schon wieder kommt, andere Controller verbuchten freudig ihre IFR- und GCA-Runs und sagten, da zeigt einer seinen Kameraden und sich, wie man in seine Lebensversicherung einbezahlt.
Frage an die aktiven Kameraden beim Bund: Wie ist denn diesbezüglich die aktuelle Lage? Sind denn für solche „Freiheiten“ auch noch die Flugstunden da und auch EinsatzOffz samt Flugaufträge mit dem entsprechenden Verständnis?
Zu Büchel, immer noch „Kopfschüttel“ zum Crash und auch zum Danach.
P.S. 1: Sorry, während ich ob der Reklamation von T.W. zum Fachchinesisch diesen Beitrag aufsetzte, stachen @Georg und @CRM-Moderator ins gleiche Nest, aber vielleicht wird es jetzt noch deutlicher. Meine Spekulation zum Büchel-Crash: Bei einem objektiven Flugunfalluntersuchungsbericht müßten alle vier klassischen Ursachenfaktoren – Mensch, CRM, Umwelt und Technik – zum Tragen kommen. „Technik“ auch deswegen, wenn ich so lese und lerne, daß doch nicht die „volle Avionik-Musik“ im Tornado verbaut ist und daß das ILS in F4s abgeklemmt worden sein soll, ist wohl ein Witz der allerübelsten Sorte.
P.S. 2: Die Flugstunden des P wären schon mal interessant.
@Amtmann:
Jawoll, das ILS war in der F-4 F nie in Benutzung.
Das ist ja das absurde. Als Militärjetflieger (F-4 F/Tornado) ist man bei schlechtem Wetter immer auf das PAR (GCA Precision) angewiesen. Ich brauche also immer[!] funktionierenden Funkkontakt. Sobald die Funkanlage ausfällt – was bei schlechtem Wetter mit eingebetteten Gewitterzellen durchaus vorkommt[!!!!] – fällt automatisch das notwendig Anflugverfahren aus!
Und das in einer Technologie wo alles von Redundanzen und Back-up Systemen abhängt!
Was bleibt zu tun in dieser Situation:
a. Abflug zum Ausweichflugplatz (wenn das überhaupt so einfach geht bei Gewitterzellen im Umkreis)
b. Formationslandung (die natürlich bei schlechtem Wetter ohne Radio alles andere als ein Zuckerschlecken ist)
Tja, manchmal sind es die „kleinen“ Dinge oder Fehler im System, die auch lange Zeit noch nachwirken.
Und weil wir gerade bei den Funksprechanlagen sind, hier ein Artikel der ein offensichtlich neues Funkproblem bei einem Tornadogeschwader thematisiert.
Hat wohl nichts mit dem Unfall in Büchel zu tun.
[sorry, Links zu deutschen Verlagswebseiten hier in der Regel nicht… Kurz das Problem umreißen? So in der Art: Nach einem Bericht des Schleswig-Holsteinischen Zeitungsverlags hat das Aufklärungsgeschwader 51 ‚Immelmann‘ den Flugbetrieb einstellen müssen, weil eine neue digitale Funkanlage in den Tornados Probleme macht – was nebenbei schon fast einen eigenen Eintrag lohnt und die Frage, ob über Jagel hinaus Tornados gegroundet wurden… Aber auf Twitter verlinke ich das mal; da gelten etwas andere Regeln… Danke,T.W. ]
@CRM.-Moderator: Mal ganz langsam und zum Mitschreiben, ein ILS (vgl. e.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem) war in der F4-F eingebaut, wurde jedoch nie genutzt, weil allen Ernstes abgeklemmt. Ich glaub mein Schwein pfeift!
Dem Ober-Popo, der das befohlen oder angeordnet hat, dem gehören m.M.n. noch heute ganz andere Feature abgeklemmt, die Pension gekürzt und ein Strafverfahren an den Hals (oder ein bayerischer Fallschirm verpasst = Rucksack mit Hohlblockstein und zwei Knödel als Überlebensration). Könnte ja sein, daß so etwas wie in Büchel mit Tornado bei F4-F auch schon einmal passiert ist?
Hat der GR4 denn ein ILS?
@xyz:Ihre Frage ist berechtigt und flugzeugseitig ist das ILS kein Schweiss , aber eben ungemein hilfreich. Deswegen war das angeblich auch im Tornado vorgesehen, aber durch die schlauen Deutschen ausgebaut worden. Angeblich sollen die ILS-Empfänger irgendwo in Manching oder Neuburg auf Lager liegen und sind damit abgelaufen und unverwendbar.
Längst ist zwar das ILS vom Stand der Technik eingeholt worde, weil erstmals in 1929 in einer Boeing installiert und 1941 in einer JU52 automatisiert, aber noch nicht ist damit das ILS obsolet. Bis 2016 sollen, per ICAO Resolution 36-23, für alle zivilen Pisten mit IFR-Betrieb GNSS-basierte Anflugverfahren etabliert werden. Bei uns in Deutschland wurde dies bereits APV Baro VNAV realisiert. Zudem spielen div. Regionalplätze mit dme Gedanken APV SBAS / LPV-Anflüge einzuführen.
Zivil sind heutzutage die Multi-Mode-Receiver ohnehin zu ILS, MLS und zu zig weiteren Features fähig. Aber ein ILS vom H&L-Lieferanten und Weltkonzern für einen mil. Jet zu bekommen, wird dennoch nicht möglich sein. Ob das an Diesem liegt oder an den Bestellern sei mal dahingestellt.
@Amtmann:
Für ILS bzgl F-4 F lege ich meine Hand ins Feuer.
Ob der ILS dann
a) ausgebaut wurde oder
b) abgeklemmt wurde oder
c) einfach nicht mehr gewartet wurde und deshalb nicht nutzbar war
weiß ich nicht genau.
Details beim Tornado – war da mal ein ILS drin ? – müssen Andere beisteuern.
@ T.W.: Sorry mit dem Link, passte aber gerade so rein. Angeblich sind nur umgerüstete Maschinen betroffen (ASSTA 3?). Aber auch da wissen die Spezialisten mehr.
@all: Heute in der BamS:
„Trainingsflüge [der Flugbereitschaft] nach Rio mit Ehefrauen an Bord“.
Die Flugbereitschaft macht wohl extra Trainingsflüge [Weihnachten/Neujahr] für „Höhen[Landungs]training.“
Sprecher Vereinigung Cockpit: In der zivilen Welt würden Flugschüler im normalen Flugbetrieb geschult. Da gebe es solche „Trainigsflüge“ nicht.
Eine Global 5000 wurde übrigens durch eine Windboe beim Landeanflug in Lima (Meereshöhe[!]) beschädigt.
Nachdem im Forum bzgl. Flugunfall Büchel bereits mögliches mangelndes Training thematisiert wurde, ist dies nun ein anderer Blickwinkel.
Ich maße mir (in beiden Fällen) keine Wertung an.
Ein wirklich tolles Video, wie GCA funktioniert(e)!
Mit Schlips und Fliege- so wie es sich gehört(e).
Wer nur das Final sehen will: 16:45min
Wetter übrigens 200´/1km
http://www.youtube.com/watch?v=cPtTJ9hS9IU
Und so siehts „heute“ aus….. (mit komischem Geräusch bei 02:34m – Eiskaffee?)
http://www.youtube.com/watch?v=NeAyNld0UXc
Talk to you later, bye….
@CRM-Moderator: Gratulation zum Herauspicken der klasse GCA-Videos, das macht selbst unseren Laien alles klar, was unsere Jungs so leisten können.
Ich sitze vor meiner Flohkiste (PC) und lächele, denke auch an Nachwuchsgewinnung, denn so ein GCA-Approach macht einen riesen Spass, weil die Erfolgsmeldungen stets prompt vom Ground-Controller kommen und das Ganze trotz sch… Wetterlage absolut „smoothly mit Eiskaffee und Fliege“ ablaufen kann. Spannend wird es erst bei der Ansage „Cockpit-Check completed, three in the green, Runway in (not) in Sight“.
Für Laien „three in the green“ heißt alle drei Fahrwerke „down and locked“, „Runway not in sight“ = „Missed Approach und Durchstarten bzw. neues Spiel, neues Glück.“
Übrigens meine Procedures für die Schüler waren (Chopper-spezifisch) stets „Four in the Green“, d.h. alle Räder drausen und Klimaanlage bzw. Heizung aus, man will ja möglichst viel Power haben, wenn man notfalls Durchstarten muss.
CRM-Moderator: “Trainingsflüge [der Flugbereitschaft] nach Rio mit Ehefrauen an Bord”.
Die Flugbereitschaft macht wohl extra Trainingsflüge [Weihnachten/Neujahr] für “Höhen[Landungs]training.”
Sprecher Vereinigung Cockpit: In der zivilen Welt würden Flugschüler im normalen Flugbetrieb geschult. Da gebe es solche “Trainigsflüge” nicht.“
Familienmitglieder von Besatzungsangehörigen dürfen einmal im Jahr auf Antrag bei einem Flug (Einsatzgebiete ausgeschlossen) mitfliegen. Die Kosten für Unterkunft/Essen sind natürlich selbst zu tragen.
Das ganze soll dazu dienen das Verständnis für den Beruf des Partners zu vertiefen und Ihm/Ihr einen Einblick in die Tätigkeiten zu ermöglichen.
Die (extra) Höhentrainings machen durchaus Sinn, da man im Routine/VIP Flugbetrieb nicht so oft zu hohen Plätzen kommt (wie die Zivilen, deshalb Aussage VC nicht valide) und somit eine Einweisung nicht möglich ist. Es ist dann auch nicht nur eine Crew an Board, sondern mehrere Kdt. und Co-Piloten machen dann viele/verschiedene Anflüge/Landungen/Starts an diversen „hohen“ Plätzen.
@A400M:
„Das ganze soll dazu dienen das Verständnis für den Beruf des Partners zu vertiefen und Ihm/Ihr einen Einblick in die Tätigkeiten zu ermöglichen.“
Danke für die Zusatzinfos.
Diese Mitflüge für Familienmitglieder (gibts da eine genaue Eingrenzung wer dazu zählt?) gibts bei Kampfjets natürlich nicht….
Frage:
Sitzen die Familienmitglieder dann wenigstens mit im Cockpit auf dem Jumpseat, um das Berufsverständnis zu erlangen? Weil als Pax im Business-Jet hinten sitzen, schlafen, essen und lesen fördert ja mehr so das Berufsverständnis für Politiker/Vielreisende.
Oder sitzen auf dem Jumpseat abwechselnd die anderen zusätzlich mitgenommenen Crews, um die „Höhenlandungen“ zu supervisen / mit zu lernen? Irgendwie ist da für mich ein argumentatorischer „Disconnect“. Aber vielleicht sollte ich mal die Goldwaage und die Erbsen weglegen und ´nen Eiskaffee schlürfen…. ;o)
@CRM-Moderator: Nur eine kurze Antwort.
Eingrenzung Familienmitglieder müsste im FBH III/2 stehen (auch bei Vorschriften Online verfügbar).
Sowohl als auch (Jumpseat und Kabine). Zum Alltag gehört ja nicht nur das Fliegen (wobei das natürlich der interessantere Part ist), sondern auch Flugvor- und nachbereitung etc.
Melde mich jetzt ersteinmal aus dem Funkkreis ab.
Viel Spass mit dem Eiskaffee :-).
Gönnen wir unseren Kameraden doch diese kleine Freude – ist ja nicht so, dass die Bundeswehr reichlich gesegnet ist mit solchen Freuden.
Tornado Absturz vs Familienmitflug????
Info zu ILS:
Um einen im Flugzeug eingebauten ILS zu nutzen bedarf es einer umfangreichen und zertifizierten Infrastruktur am Flugplatz.
Aus Kostengründen? In Büchel nicht vorhanden – dafür gibt es einen PAR.
Aufgrund der Kosten ist man weltweit dabei kostengünstigere Präzisionsanflugverfahren zu etablieren.
@ Nawi
ILS versus PAR 80
Man muss natürlich sehen, dass sich die Bw für das GCA-Anflugverfahren mit Präzisionsanflugradar Anfang der 80er zuletzt entschieden hat. Zu der Zeit ist das Nachfolgeradar des FPN 36, das PAR 80 beschafft worden.
Damals war kalter Krieg. Einen Piloten auf einem Gleitpfad runterzusprechen ist auf jeden Falll nach einem Kampfeinsatz die bessere Alternative als ILS.
Außerdem musste das Radar PAR 80 nur dann eingeschaltet, bzw. gesendet werden, wenn sich eine Maschine im Anflug befand. Hier muss man auch sehen, dass damals auch „silent operation“, also weitgehende Funkstille während einer Operation gewahrt werden musste. Ein ILS-Gleitwegsender, bzw. Middle, Outer und Innner-Marker als ständige Zielmarkierung für gegnerische Raketen (GPS war noch in den Kinderschuhen) für einen Flugplatz kam da nicht so gut an.
Ja und seit dem Ende des kalten Krieges, gab es so gut wie keine nennenswerte Neuprojekte mehr (NH-90, Tiger, Eurofighter sind ein Kind des kalten Krieges und außerdem sind bei denen bordseitig ein ILS-Empfänger vorhanden ).
@Georg:
Danke! So macht alles wieder Sinn! Es geht nichts über (historisches) Backgroundwissen. Alles hat seinen Grund.
@Nawi:
Naja ganz so O.T. ist das nicht. Schließlich ist das ja eine „Übung“ der Flugbereitschaft um auch an ungewöhnlichen Plätzen „Höhentraining“ das Landen zu üben. Und der Absturz des Tornado fand ja offensichtlich in der Lande(anflugs)phase statt. Und es gab im Forum fragen, ob denn heutzutage noch genug geübt wird. Insofern scheint es ja (zumindest bei der Flugbereitschaft) spezielle Trainingsvorhaben zu geben.
Und ein PAR muss ja auch zerifiziert werden. Und das Personal[!!!!] trainiert werden. Vor allem ein Problem wenn man Geschwader verlegt, oder nicht mehr genug Personal hat. Denn man braucht (meines Wissens) eine örtliche „Einweisung“. Man kann nicht mir nichts dir nichts heute in Wittmund und morgen in Laage und übermorgen in Neuburg Flugzeuge runtersprechen….
Sollte ich da falsch liegen, bitte um Korrektur!
@Jugendoffizier:
Auf Facebook fand ich einen (etwas zynischen) Kommentar. Nicht mein wording, aber kann man ja mal drauf rumdenken…… vor allem, wenn man das als „Hochwertausbildung“ bezeichnen wöllte (Konjunktivitis).
“ … um den hohen Standard der Flugbereitschaft sicher zu stellen riskieren Familienangehörige der Piloten ihr Leben, indem sie an Stelle der VIPs kostenlos und in deren Freizeit (quasi „ehrenamtlich“) bei den Trainingsflügen als „VIP – SIM“ fungieren und damit für realitätsnahe Ausbildungsbedingungen sorgen.“
@CRM-Moderator
Beim Durchlesen überkam mich ein heftiger Juckreiz im Auge… :-)
@jugendoffizier:
Passt scho. :o)
Man könnte aber auch als Pressesprecher wie folgt argumentieren (wenn man es nicht schon so gemacht hat):
„1. Solche Trainingsflüge können nur zu den Zeiten gemacht werden, wenn die Flugbereitschaft kaum oder wenig genutzt wird. Deshalb „zwischen den Jahren“.
2. Unsere Crews haben sowieso schon häufige Abwesenheitsraten, da wäre diese Trainingswoche über die Feiertage fern von zu Hause noch eine zusätzliche Belastung.
Deshalb wurden dies (in einem Einzelfall) mit dem einmal jährlich zustehenden „Familienflug“ verbunden.“
Naja. In dem Job (Fliegerei an sich) hat man nun mal häufige Abwesenheitsraten. Ob zivil oder militärisch. Jeder Stand hat seine Sorgen…
Apropos höchste Flughäfen. Mal Google und Wiki angeschmissen. Ohne Gewähr…
1. Daocheng-Yading (China) 4411m
2. Qamdo Bangda Airport (Tibet) 4334m
3. Kangding (China) 4280m
4. El Alto (Bolivien) 4061m
…..
Amerikas höchster:
Leadville Lake County Airport (Colorado, USA) – keine Linienflüge 3028m
Bei Heeresfliegers in Roth gab es zu meiner Zeit meist Ende Okt. / Anfang Nov., also nach den großen Herbstmanövern, einen Familientag, der wurde auch humorvoll „Drachensteigen“ genannt. Also an einem Samstag „Tag der offenen Türen“ für die Family. So ab 10:00 bis 14:00 Uhr mit Static-Displays und auch Vorführungen . Jeder konnte seinen Arbeitsplatz zeigen, vom Stab, der Technik, der Flg.Abt bis zum Tower, der Trp-Küche bis zur Kfz-Inst, etc. Ab 14:00 war dann Hallenfest und Flugbetrieb bis ca. 18:00 Uhr. Für die Frauen, Freundinnen und Kinder (so ab 12) der Piloten und Techniker der UH1D gab es Rundflüge um die 20 Minuten und die Alouette-Flugbetriebsgruppe machte Rundflüge für Jedermann von ca. 10 Minuten sowie längere für VIPs. Für die weiteren anzumeldenden Gäste wurden Flüge ausgelost. War immer ein feine Sache, ein kleines Dankeschön an die Familie und schaffte auch viel Verständnis bei Freunden und Bekannten. Gehe mal davon aus, daß diese Tradition in den HFlg-Regimentern beibehalten wurde.
Kurz zurück zur Frage des Funkgeräteproblems in Jagel:
Nach meinem Verständnis: Zu ASSTA3 gehört ein neues Funkgerät:
http://www.airbus-group.com/airbusgroup/int/en/news/press.de_20120706_cassidian_assta3_tornado_luftwaffe.html
Da der Bücheler Tornado, wenn 44+02, wohl ein ASSTA1 Lfz war, besteht wie oben angedeutet wohl kein Zusammenhang. Das sagt jedoch noch nicht, dass es gesichert auch keine Probleme mit der Funkverbindung gegeben haben kann.
@ Georg und CRM-M.
Natürlich ist ein ILS gut und unabhängig von Bodenpersonal, aber eben nur wenn sowohl am Boden als auch im Flugzeug vorhanden und der Pilot darauf trainiert ist.
Die Flugplätze der Luftwaffe haben KEINEN ILS, da man das zu Zeiten des Kalten Krieges nicht wollte. Jetzt ist kein Geld und kein Wille da um nachzurüsten.
Bleibt nur zu hoffen, dass das Pilotentraining nicht noch mehr eingeschränkt wird bevor wir nur noch mit Drohnen geflogen werden und die dann vollautomatisch landen.
@ Vtg-Amtmann
War mal eine schöne Tradition – seit dem Absturz einer UH-1D im Ruhrgebiet bei einer Flugveranstaltung bedarf jeder Mitflug eines Zivilisten einer Genehmigung des Staatssekretärs – übrigens auch die Fam-Mitflüge.
@ Nawi
Zitat:“Die Flugplätze der Luftwaffe haben KEINEN ILS, da man das zu Zeiten des Kalten Krieges nicht wollte. Jetzt ist kein Geld und kein Wille da um nachzurüsten.“
Das stimmt so pauschal nicht.
Die Transporterverbände Penzing, Hohn, Wunstorf haben eine ILS-Ausstattung.
Laage, da zivil mitgenutzt, ebenfalls.
Es ist vorgesehen auch die anderen Plätze, zumindestens jedoch die Eurofighter-Plätze mit ILS auszustatten. Es ist auch Geld da, aber es dauert halt, bis alles fertig ist.
Vorgesehen, z.T. auch schon verbaut ist das Thales 420-System
http://www.thalesatminc.com/Technology/ILS.htm
Der deutsche Tornado hat kein ILS, weil er SETAC bekommen sollte!
Quasi ein militärisches ILS das technisch an TACAN angelehnt werden sollte.
Ausserdem sollte SETAC mobil sein und auf Verlegeplätzen (z.B. Mazar) installierbar sein.
Die Entwicklung wurde, aus mir nicht bekannten Gründen, abgebrochen.
So hat’s halt nüscht im Tornado!
Kann sich jemand hier vorstellen, dass das F-4 UHF Radio 30 rastbare Kanäle hatte, aber BWB davon 10 abklemmen ließ, da vom Nutzer nur 20 gefordert! waren.
naja kann man ja irgendwann wieder als update verkaufen wenn man die kanäle wieder dranklemmen tut ;)
Das ist in 40 Jahren F-4 offensichtlich nicht passiert.
SETAC war ein deutsches Rüstunggrab, dass 300 Mio DM verschlang.
Obwohl unbrauchbar und von den Militärs abgelehnt wurden fast 600 Bordgeräte und entsprechende Bodenstation gebaut, in den Flieger eingebaut und wegen unzureichender Funktion wieder ausgebaut.
Trotz alledem hat dieser Auftrag SEL nicht auf Dauer das Überleben gesichert und wurde bald darauf von ITT und später von Alcatel geschluckt.
http://de.wikipedia.org/wiki/SETAC_%28Pr%C3%A4zisionsanflugverfahren%29
@ Magnakammer
Wir haben eine verlegefähige TACAN Bodenstation (TRN 26C) in Mazar in Betrieb !
http://www.moog.com/products/navigation-aids/tactical-air-navigation-tacan-/
Das Funkproblem in Schleswig hat nix mit dem ASSTA 3 zu tun, sondern mit dem dort neu eingerüsteten KOFA. Das bindet die Funkgeräte über VOIP an und da gabs auch schon früher Probleme mit zu langen Signallaufzeiten, also Verzögerungen beim Funken. Das gabs auch im EinsFüDstLw (Gott hab ihn seelig), dort hat aber mangels Regulierungsbehörde und Arsch in der Hose niemand den Not-Aus gedrückt….
@Schorsch
Danke für die Info. VoIP (Voice over IP) kenne ich, das hab‘ ich auch zuhause. KOFA war noch mal genau was?
KOFA:
Die von der österreichischen Firma FREQUENTIS entwickelte Kommunikationsanlage für die Flugsicherungsdienststellen (TWR- RADAR und Flugberatungsdienst) auf den Flugplätzen der Bundeswehr.
Und wieder bin ich ein „bißchen“ schlauer geworden.
– F-4 F UHF Radio 10 Kanäle gekürzt
– bei Hubis nur noch zivile Mitflüge nach Genehmigung Staatssekretär
– KOFA hat nix mit ASSTA 3 zu tun und verbindet über VOIP
– SETAC um SEL zu retten
– Eurofighterplätze sollen (haben) ILS bekommen
– in Mazar steht ein mobiles TACAN
Gerade Sachverhalte die gerne als O.T. bezeichnet werden, entpuppen sich durch verschiedene Blickpunkte der einzelnen Poster oft als Mosaiksteine in einem (manchmal nicht so erfreulichen) Gesamtbild.
Schwarmintelligenz at its best. Augen geradaus – I like!
@WE auch Einsatzführungsdienst!
KOFA = komische oesterreichische Funkanlage
@Schorch
OK, dann haben die die gleichen blauen, österreichischen Kisten in den Einsatzstellen stehen. Macht die Sache nicht besser.
zum Thema KOFA, Jagel und VOIP
Ich finde das alles noch etwas schnellsch(l)üssig. Möglich, dass mit ASSTA3 eine VOIP-fähige Funkanlage in den Tornado eingebaut wurde. Die hat aber zunächst nur mal VOIP-Fähigkeit mit KOFA gemeinsam, das z.B. beim CRC in Erndtebrück eingebaut wurde. Andere werden das unter dem Stichwort GIADS III kennen.
http://www.frequentis.com/de/ge/press-events/news-and-press-releases/detail/article/cassidian-and-frequentis-deliver-the-first-control/#!
und das am Ende verlinkte PDF
Mag auch sein, dass die mit ASSTA3 im Tornado verbaute Funkanlage VOIP-fähig ist, aber FREQUENTIS macht keine Anstalten, damit zu werben, dass man so etwas an Cassidian/Airbus für den Tornado zugeliefert habe.
Und: Die Frequentis Nachrichtentechnik GmbH sitzt in Langen, Deutschland
Die Meldung aus SH lese ich zunächst nur so, dass es ein Software-Problem mit den neu im LfZ verbauten Funkanlagen gibt..
Sorry, noch passt das nicht. Da muss die gelobte Schwarmintelligenz wohl noch etwas nacharbeiten :)
Nachtrag bevor einer schimpft:: Die Frequentis AG sitzt natürlich in Wien. KOFA ist aber in Langen angesiedelt.
@ona
Das Problem liegt aber nicht am MRCA sondern an KOFA, das weiß ich aus eigener leidvoller Erfahrung.
@Schorsch
danke für die Klarstellung. Dafür, dass Sie richtig liegen, spricht, dass in Jagel scheinbar alle Maschinen am Boden bleiben mussten und nicht nur die, die bereits umgerüstet sind.
Die kurze Beschreibung in der Schleswiger Zeitung läßt beide Interpretationen zu, da zu ASSTA3 auch der Einbau eines modernen Funkgerätes gehört.
Weiß jemand, ob auch Büchel in der jüngeren Vergangenheit eine KOFA-Anlage oder die Softwareversion bekommen hat, die in Jagel zum Einsatz kommt und somit von ähnlichen Softwareproblemen geplagt sein könnte?
Das Funkgerät im ASSTA 3 müsste ein SATURN sein.
@CRM-Moderator
Wäre eine außenunabhängige Landehilfe nicht besser?
Sind die Flugstunden unserer Besatzungen nicht so gering, dass sie evtl jede manuelle Landung benötigen?
Was ist ihre Meinung zu ILS in Kampfflugzeugen und taktisch Cargo?
P.S. Etwas OT (außer was die evtl automatische Landung als OPV betrifft) doch eine Info zu unserem Permanent Thema RPA. Debut eines Gyro mit MX10, Datenübertragung in HD Qualität und der Möglichkeit zur Aufrüstung zu einem OPV. Zulassung in DEU und AUS als UL. Plattform ArrowCopter.
http://world.einnews.com/country/bahrain
SATURN = Second Generation Anti-Jam Tactical UHF Radio for Nato (Standard-Funkgeräte der neuen Generation), in ASSTA 3 im Tornado verbaut.
Die Funkanlage im Tornado ist natürlich nicht VOIP-fähig. Dies macht ja bei den geringen Entfernungen zwischen Mikrofon und Sende-/Empfänger im Cockpit keinen Sinn. Da kann man mit einer ganz normalen InterKom-Anlage die analogen NF-Signale schalten und verstärken.
Bei der Flugsicherung an einem militärischen aber auch einen zivilen Platz, sind viele Sprecher bzw. Funkteilnehmer (Tower-Lotsen, GCA-Lotsen an mehreren Arbeitsplätzen ) an die Funkgeräte anzuschließen. Früher ist dabei noch in Empfängerstation und Sendestation unterschieden worden, die auf einem Flugplatz möglichst weit auseinanderlagen um sich nicht gegenseitig zu beeinflussen. (Gleichwellenbetrieb, Gegensprechen nicht Duplex). Dabei waren dann schon Entfernungen bis zu 1 km zwischen Tower, Funksende- und Funkempfangsgebäude zu überbrücken.
Noch drastischer ist es in einem Einsatzführungsbereich mit einem CAOC (Combined Air Operation Center). Da sind dann ca. 20 Arbeitsplätze mit den Funksende- und den Funkempfangsgebäude zu verbinden, die untereinander jeweils ca. 5 km entfernt sind.
Hier bietet sich natürlich eine Digitalisierung der NF-Frequenzen (Stimmen) an wie bei einem DECT-Telefon zu hause, oder eher wie bei Team-Speak aus der Gamer-Szene.
Dabei kann es dann zu Laufzeitenprobleme kommen, die dann als Echo- oder als langer Versatz (wie bei einem Interkontinental-Telefongespräch über Satelit, ca. 3 sek) zu Schwierigkeiten in der Kommunikation führen.
@Elahan
Der Tornado kann ausschließlich manuell gelandet werden, da gibt es keinen Autopilot mode.
Außenunabhängige Landehilfen im Instrumentenflug gibt es nicht.
Ein ILS ist genau so abhängig vom Gleitwegsender am Boden wie ein PAR. Die Information muss nach Analyse durch den Controller am Boden allerdings noch ins Cockpit übertragen werden und dort vom Piloten neu analysiert und der Situation angemessen gehandelt werden. Ein PAR ist damit „abhängiger“ und vor allem in der heutigen Welt leider nicht mehr mit der Zivilfliegerei kompatibel, u.a. da viel zu personalintensiv.
Cargo oder Kampfjet, das spielt hier nach meiner Meinung absolut keine Rolle.
@Manni
Irgendwie hab ich das Gefühl, dass sie auf Fragen geantwortet haben, welche ich nicht gestellt hatte und auch dass der deutsche Tornado keine Landehilfe hat ist bekannt.
Wollte kein Wissen, sondern eine Meinung ;-)
Außenunabhängige Landehilfen im Instrumentenflug gibt es nicht?
Eine normale Landung nach VFR ist eine außenunabhängige Landung.
Klar, muss es eine Referenz geben aber der Unterschied ist, ob sie aktiv (Sender) oder passiv (Markierungen, Objekte) sind.
Mit außenunabhängig meinte ich, dass keine Signale vom Flugplatz zum Lfz gesendet werden müssen. Eine Landung mit passiver Avionik (Laserkreisel, Kamera) und visueller Unterstützung wäre dann außenunabhängig.
@ Elahan
Zitat:“Außenunabhängige Landehilfen im Instrumentenflug gibt es nicht?“
Wenn man „Instrumentenflug“ mit „Instrumentenflugbedingungen, IFR“ übersetzt dann gibt es sie meiner Meinung nach wirklich nicht.
Denn selbst EGNOS oder WAAS in den USA ist von einem Satellitenempfang abhängig. Und ob es CAT I, II oder III Landungen nur mit GPS, wenn auch mit WAAS oder Differential GPS Unterstützung gibt, weiß ich nicht. Ich vermute eher nicht, da noch nicht zertifiziert und zugelassen.
Wie funktioniert eigentlich das ATOL (Automatic Take Off and Landing ) des Heron 1 ?
@Georg
TOR kann Internal Aids Approach (IAA) unter IFR fliegen. Zur Unterstützung gibt es nur Reflektoren, die die Landebahnbegrenzung auf dem Radarbild im Cockpit darstellen. Ansonsten vollkommen autark.
@Whiskeyecho
Da haben Sie recht. Bildet aber eine ganz kleine Ausnahme. Allerdings ist der Internal Aids Approach kein Präzisionsanflugverfahren, bietet nämlich keine Gleitweganzeige.
Allen Unkenrufen zum Trotz ist dieser Threat doch noch nicht „tot“. Das ist gut.
@Elahan:
Aussenunabhängig ist m. E. immer besser.
PAR fand ich persönlich zwar immer als etwas sehr angenehmes (wenn das Wetter richtig übel ist, kann eine relaxte „Papa hat die Lage im Griff und bring dich heim“-Stimme sehr hilfreich sein), finde jedoch die Nachteile schwerer wiegend (Funkverkehr! und Personalaufwand).
ILS hat „jeder“ zivile Platz auch. Man kennt es auch aus der fliegerischen Grundschulung. Also eigentlich null Problemo. Das ist kein #Neuland für die Crews und viele haben sowieso einen zivilen Schein.
Was es sonst noch so alles an GPS-Approaches gibt, da halte ich mich raus. Da gibts erfahrerene im Forum (bin ich mir sicher).
Zum Thema IAA ist schon alles gesagt worden. Ohne funktionsfähiges bordeigenes Radar geht da nix. Schönes „Spielzeug“ als backup für den Backseater, aber….. (bitte nicht schlagen ;o) )
Zum Thema ATOL und Heron:
-DGPS und ganz normale Datenübertragung LOS
-Als Backup landung mit RAPS
http://archive.adaic.com/projects/atwork/landing.html
-Und wenn alle Stricke reissen, dann noch eine Art „No-Shit-Lande-Jetzt-Button“, der den Vogel direkt zum zum Short Final bringt und dann auch ohne Power landen lassen kann/wird.
Eigentlich ist das schon witzig. Im UAV Heron landet man automatisch und überwacht nur noch. Beim bemannte fliegen muss (zum Schluß?) immer noch einer die Hand am Stick/Steuerhorn haben. Warum eigentlich?
@ CRM-Moderator
Danke für die Antwort. Zum ATOL-System für den Heron
Differential GPS erfordert eine Bodenstation, die die aktuelle Position (Koordinaten) mit der vom GPS ermittelten Position vergleicht und die Korrektur an den Heron sendet.
D.h. diese Landemöglichkeit ist nicht bodenunabhängig.
Das Backup-System mit RAPS hat lt verlinkten Artikel folgendes Funktionsprinzip.
Ein auch dem Flugfeld auf einem Stativ angeordnete Sensor Plattform macht folgendes: Zitat:
On the sensor platform, a laser-radar unit and a TV camera point to the approaching RPV. The RPV is illuminated by infrared light pulses; these are echoed back to the RAPS. Using these echoes, RAPS determines the RPV distance as well as azimuth and elevation angles. The TV camera gives visual information to the operator for monitoring the process.
Ist im Prinzip nichts anderes als ein RADAR mit Laserstrahlung im Infrarot-Bereich.
Bei extrem schlechten Wetter mit viel Regen in der Luft vermutlich nicht anwendbar, weil das Infrarot-Licht absorbiert wird. Die TV-Kamera ist bei Nacht vermutlich sowieso nicht einsetzbar.
Und die letzte Alternative, der „No-Shit_Lande_Jetzt_Button“ wird einen halbwegs ausgetrimmten Motorsegler auf Leerlauf stellen, Landeklappen setzen und sich einfach mit Minimum Speed von selbst aufsetzen lassen. Wenn der Vogel vorher halbwegs auf der Centerline ausgerichtet war, dürfte dies ohne großen Bruch machbar sein bei einer 8000 ft Bahn (die kreiselgestützte Dämpfung für die Stabilisierung des Heron über die drei Lageachsen bleibt ja eingeschaltet um Windböen zu kompensieren ).
@CRM-Moderator
Danke für die Antwort, ist sehr hilfreich!