DroneWatch: Vorerst kein Sense&Avoid-System für die Riesendrohne der U.S. Navy

Für die Riesendrohne Triton der U.S. Navy (Foto oben), wie das gestoppte deutsche Projekt EuroHawk ein Abkömmling der GlobalHawk-Drohnen des Herstellers Northrop Grumman, hat die amerikanische Marine eine bedeutsame Entscheidung getroffen: Die Arbeit an einem Sense&Avoid-System, das Kollisionen mit anderen Flugzeugen vermeiden soll, wird bis auf weiteres eingestellt. Das teilte ein Marinevertreter bei der diesjährigen Konferenz der Association for Unmanned Vehicle Systems (AUVSI) in Washington mit, wie der Informationsdienst Breaking Defense berichtet:

The Navy has halted work on what had seemed the Pentagon’s most promising system to help drones sense and avoid other aircraft. The system, built by ITT Exelis, is “behind schedule” and the Navy has “made a decision to pause on the capability right now,” Navy Capt. Jim Hoke, program manager for the Triton drone built by Northrop Grumman said here this morning.  ”We just need to take a hard look,” Hoke said, adding that the Navy might seek new bids for the system. ”All options are on the table as we look forward.”

Der vorläufige Stopp dieses Programms betrifft zwar zunächst nur die Triton-Drohnen, hat aber Auswirkungen auf den Versuch, unbemannte Flugzeuge für den zivilen Luftraum zuzulassen: Ohne die – automatisierte – Fähigkeit, anderen Luftfahrzeugen auszuweichen, wird es voraussichtlich keine unbeschränkte Zulassung geben können, weder in den USA noch in Europa. Damit ist diese Sense&Avoid-Fähigkeit von Bedeutung für alle Drohnen, die außerhalb militärischer Sperrgebiete beziehungsweise in einem nicht vom Militär kontrollierten Luftraum wie zum Beispiel über Afghanistan eingesetzt werden sollen. Völlig offen ist, wann ein solches System zur Verfügung stehen wird.

Der Werbefilm der Firma Exelis, die das nun gestoppte System entwickelt:

(Foto: The Triton unmanned aircraft system completes its first flight May 22, 2013 from the Northrop Grumman manufacturing facility in Palmdale, Calif. – U.S. Navy photo courtesy of Northrop Grumman photo by Alex Evers via Flickr)

 

37 Gedanken zu „DroneWatch: Vorerst kein Sense&Avoid-System für die Riesendrohne der U.S. Navy

  1. Das ist zwar ein SAA System, aber halt kein Autonomes, sondern eins das abhängt von der Datenverbindung mit der Bodenstation ist. Ein Autonomes SAA ist aber laut Eurocontrol Voraussetzung um am Allgemeinen Luftverkehr teilzunehmen. Die Vorteile von Exelis SAA rechtfertigen aus der Sicht der US Navy wohl nicht deren teure Integrationskosten.

  2. Das Trilemma der maxwellschen und laplaceschen Dämons ;-)…wie intelligent muß künstliche Intelligenz denn nun sein um als „verkehrssicher“ zu gelten auch in der Geisterfahrerrolle in einem zu 100 % dynamischen Stabilitätsraum ?

  3. @klabautermann: Ihren Kommentar bitte 3x ausdrucken, mit schwarzem Rahmen und Trauerflor versehen und mit dem Betreff „EuroHawk-Ersatzlösung = GlobalHawk 40? AGS?“ an den StS AIN, TdM und den NATO-Generalsekretär in spe versenden.

  4. @Vtg-Amtmann

    nun ja, ich hatte gute Lehrer in theoretischer Informatik ;-) Eine linear begrenzte Turingmaschine (= Drohne) hat nun mal sowohl das nicht lösbare „Entscheidungsproblem“ und auch das „Halteproblem“ am Regel-und Steuerhals…..

  5. Verbindungsabbrüche sind bei Drohnen alltäglich. Ohne Autonomes SAA flöge eine Drohne nach einem Verbindungsabbruch unkontrolliert weiter, oder stürzt unkontrolliert ab. Das Risiko will man heute nicht eingehen. Hat nichts mit künstliche Intelligenz zu tun.

  6. @Ben

    Ein „sicheres“ autonomes SAA hat sehr viel mit künstlicher Intelligenz zu tun…..

  7. @Ben
    „Verbindungsabbrüche sind bei Drohnen alltäglich.“

    Stimmt

    „Ohne Autonomes SAA flöge eine Drohne nach einem Verbindungsabbruch unkontrolliert weiter, oder stürzt unkontrolliert ab.“

    Stimmt nicht, ein Notflugprogramm muss nichts mit SAA zu tun haben und hat es bei den im Moment verwndeten RPA auch nicht. Die Frage ist welche Daten, von welchen Sensoren, werde wie zu welcher Entscheidung als Steuerbefehlsgrundlage verwendet.

    „Hat nichts mit künstliche Intelligenz zu tun.“

    Das kommt darauf an, welche Entscheidungsfreiheit man dem Rechner überlässt und welch Entscheidungen er auf welcher Grundlage treffen kann.

    Ob es im Moment überhaupt eine fliegende Plattform mit KI gibt, darf gerne bezweifelt werden oder kennen sie eine, welche alle folgenden Punkte erfüllt?

    – Die Fähigkeit zur Verarbeitung beliebiger Symbole (nicht nur Zahlen).
    – Der Aufbau eines inneren Modells der äußeren Welt.
    – Die Fähigkeit zu einer zweckentsprechenden Anwendung des Wissens.
    – Die Fähigkeit, die im gespeicherten Wissen enthaltenen Zusammenhänge aufzudecken, d. h. logisch schlussfolgern zu können.
    – Die Fähigkeit zur Verallgemeinerung (Abstraktion) und zur Spezialisierung (d. h. zu Anwendung allgemeiner Zusammenhänge auf konkrete Sachverhalte).
    – Das Vermögen, erworbenes Wissen und vorhandene Erfahrung auf neue, bisher unbekannte Situationen zu übertragen.
    – Die Fähigkeit, sich planvoll zu verhalten und entsprechende Strategien zum Erreichen der Ziele bilden zu können.
    – Anpassungsfähigkeit an verschiedene, u.U. sich zeitlich ändernde Situationen und Problemumgebungen.
    – Lernfähigkeit, verbunden mit dem Vermögen, partiellen Fortschritt oder Rückschritt einschätzen zu können.
    – Die Fähigkeit, auch in unscharf bzw. unvollständig beschriebenen oder erkannten Situationen handeln zu können.
    – Die Fähigkeit zur Mustererkennung (Besitz von Sensoren) und zur aktiven – – Auseinandersetzung mit der Umwelt (Besitz von Effektoren).

    Ich glaube der Taurus erfüllt einige Punkte, aber eben nur einige.

  8. @Elahan

    Ein remotely piloted car/truck oder ein RPTrain können in case of loss of remote control bremsen und die Warnlampen einschalten. Ein Luftfahrzeug kann das wohl kaum, es muß entweder in ein Gebiet fliegen, wo es sich ohne Gefährdung von Menschen in den Boden stürzen kann oder so lange kreisen bis die Verbindung wieder steht oder was ?? Und dieses „oder was“ ist nun mal alles andere als trivial und das haben Sie mit Ihrer KI-Merkmalliste sehr gut illustriert. ;-)

  9. Eigentlich ist doch für SAA wenig Intelligenz von Nöten. Stellt man einen potentiellen Intruder auf annähernd gleicher Höhe und mit konvergierendem Kurs fest, müssen sich die beiden Systeme verabreden, wer steigt und wer sinkt. Das tun TCAS schon seit 20 Jahren. Einziger Unterschied ist, daß diese Systeme idR keine direkten Autopilotkommandos geben.

    Zwei Vollautomaten dürften sich daher nicht treffen und selbst wenn nur einer von beiden reagiert, reicht das aus. Schwierig wird es, wenn bei einem der beiden Flugzeuge ein Pilot am Steuer sitzt und das TCAS- Kommando übersteuert (Überlingen). Aber selbst dann kann ein Automat reagieren und erst .das wäre dann der Punkt, an dem Intelligenz gefragt wäre.

  10. Offenbar reicht meine natürliche Intelligenz nicht aus, um in diesem thread irgendeinen Hinweis darauf zu finden, aus welchem konkreten (technischen) Grund die Navy die Pausetaste drückt. Warum soll die unbemannte Luftfahrt nicht können, was die bemannte kann (TCAS) ?

  11. @Minenjäger: Ich wundere mich auch. Technisch sollte es kein wirkliches Problem geben. Vielleicht ist die Lösung dort zu suchen, wo es um Verantwortung geht, wenn mal was schief geht. Ein Pilot ist in aller Regel als erster an der Unfallstelle und selbst wenn er überlebt, hat man jemanden, dem man alle Schuld aufhalsen kann.

    Im Falle eínes Crash mit einem UAV gäbe es im Falle eines Unfalles eine breit angelegte Suche nach Verantwortlichen. Da wäre von Politik über Zulassungsbehörden bis hin zum Konstrukteur alles in der Schußlinie. Und wer will das schon?

    Schade nur, daß diese Überlegung am Ende so vieler Millionen und Milliarden zu stehen scheint. Ein wahrhaft teurer Erkenntnisgewinn, nur zugeben wird man es vermutlich nie.

  12. Die Navy hat wahrscheinlich aus den gleichen Gründen die Taste gedrückt wie Deutschland……..die Kosten für Entwicklung, Beschaffung und Betrieb einer international nach zivilen Bestimmungen zertifizierten HALE-Drohne stehen in keinem Verhältnis zum operational benefit in einem high intensity air-sea-battle Szenario…..

  13. sehen die zulassungsbestimmungen denn auch SAA für das zusammentreffen von nicht TCAS Luftfahrzeugen und der Drone vorraus ? bei start und landung könnte eine drone ja durchaus mit solcherlei Gerät in berührung kommen (wortwörtlich ;) ). und dann benötigt man deutlich mehr sensoren und auswertekapazitäten.

  14. @klabautermann:
    Ob das BMVg – genauer gesagt Sts B. – in diesem Fall mal den Anlass sieht „diese Themen zusammenzuführen“?

    Siehe: http://augengeradeaus.net/2013/07/eurohawk-beemelmans-handschufach/comment-page-1/#comment-72802

    Man will ja weiterhin 2016 ein MALE (!!) UAS beschaffen und ggf. als EH-Alternative ein MALE oder HALE UAS beschaffen. Beide mit unbeschränktem Zugang zum zivilen Luftverkehr? Wenn nicht, wie soll damit der Betrieb in Ausbildung und Übung funktionieren?
    Was bedeutet der Stopp des SAA für Triton für ein FeMALE ab 2023?

    Und über AGS gäbe es auch genug Anlass nachzudenken, denn allein schon die Musterzulassung ist ja dort die – vom BMVg vorhersehbare! – Wiederholung der EH-Probleme. Die Verkehrszulassung soll wohl Kat. 2-ähnlich sein.

    Wie gesagt es gibt genug Anlässe die Themen zusammenzuführen.
    Wenn man noch Anspruch und Verantwortungsgefühl hätte.

  15. @Memoria

    na ja, keiner will den „Schwarzen Peter“ geben für ein von Anfang an fragwürdiges technisch-operatives Konzept…siehe die F35 Diskussion in USA bzw. weltweit.
    Ich habe damals die LAPAS Beerdigung miterlebt und habe mal wieder ein deja vue….;-(

  16. @markus, d.Ä.

    tja, das ist doch der Punkt, genau wie AIS in der Seefahrt……..nehmen wir mal an, eine TCAS bestückte Drohne kommt aus dem Operationsgebiet über dem Indischen Ozean zurück (in dem aus operativen Gründen TCAS, IFF etc. vermutlich abgeschaltet sind, damit es nicht die operative Sensorik stört, bzw. um die counter intelligence von XYZ nicht zu warnen) und soll also landen auf einem Stützpunkt in – sagen wir mal – Sizilien. Und dann bricht die SAT-Com zusammen, bzw. aus Wettergründen hab ich ein echtes control-Problem. Wie bekomme ich den Vogel denn nun durch den kontrollierten Luftraum zur Basis zurück u.U. ohne TCAS, IFF etc…….na ja, ich kann ja einen Luftraum-Korridor sperren lassen, bloß woher weiß ich denn, wo mein Vogel ist, zu dem ich keine Verbindung habe und der silent fliegt ?? Wenn ich ihn aber die ganze Zeit mit TCAS, IFF usw. fliegen lassen, was ist denn dann sein operativer intelligence benefit ?

  17. Können mir mal bitte Diejenigen, die hier die Worte TACAS und ACAS in den Mund nehmen sowie das Ganze als ’non challance‘ sehen, erklären, was ein „onboard, autonomes und autarkes Sense & AVOID System“ ist? Oder steht davon etwa was in den früheren Drohenthreads inklusive zur Sensorik und den Algorithmen?

  18. Da nun aber der Vogel selbst sehr genau weiß, wo er ist, kann man ihm vorher auch schon mal ins Stammbuch schreiben, wo er silent fliegen soll und wo er die Festbeleuchtung wieder einschalten soll. Wo er ist, weiß er auch ohne ein GPS, das ja nicht nur gestört werden kann, sondern das auch manipuliert werden kann. Und er weiß über WAAS oder EGNOS auch, ob GPS funktioniert oder eben nicht. Leider gibts es zwischen WAAS und EGNOS eine Abdeckungslücke, die sich nur in großen Höhen knapp schließt. Und was liegt unter dieser Lücke? AFG…

    hier wird das ganz gut erklärt: http://www.kowoma.de/gps/waas_egnos.htm

  19. @Vtg-Amtmann: TCAS gibt ein Aural Warning im Cockpit ab und zeigt eine Empfehlung zum Steigen oder Sinken an.

    Was dem TCAS zum SAA fehlt, ist daß das Kommando zum Steigen oder Sinken den Autopiloten aus der Cruise-mode in Level change versetzt, ihm dabei eine Climb- oder sinkrate vorgibt und daß das Auto Throttle System aus der Speed Mode in die N1- Mode (Vollgas oder Cruise Idle, je nach positiver oder negativer V/S) geht. Letzteres, weil der Pitchkanal dann die Fahrt regelt und nicht mehr das ATS. Die verwendeten Bezeichnungen sind natürlich vom Flugzeug abhängig. Keine Ahnung also, wie Grumman das alles bezeichnen würde.

  20. @ klabautermann

    Dieses Problem liese sich doch dadurch lösen, dass die Sensoren für den zivilen Luftverkehr (z.B. TCAS, IFF, Mode S usw) ab einer bestimmten Grenze z.B. des vergrößerten Operationsgebietes positionsabhängig (GPS) wieder eingeschaltet werden.
    Damit ist der Vogel wieder für den anderen Luftverkehr elektronisch sichtbar und den Weg von diesem Punkt nach Hause kann dann GPS geführt autonom erfolgen. Über den Platz, z.B. in Sizilien übernimmt der Pilot am Boden und landet das Ding. Sollte auch die direkte, also nicht satelitengestüzte Com-Verbindung in Platznähe ausfallen, dann könnte man mit heutiger Airlinertechnik schon eine (fast) autonome, automatische Landung durchführen (CAT III, 50 ft). Ich denke, die Positionsfeststellung, doppelt oder dreifach redundant, lässt sich im Notbetrieb auch mit batterienbetriebenen GPS und Inmarsat feststellen und als drittes Notverfahren wäre das ELT 406 MHz zur Positionsfeststellung innerhalb von Minuten nach Verlust der Kommunikationsverbindung vorstellbar.

    Ehrlich gesagt, verstehe ich diese ganze Sense and Avoid-Diskussion nicht vollständig. An der Technik so etwas als autonomes System zu bauen, kann es nicht liegen. Wie @ iltis schon bemerkt hat, funktioniert TCAS perfekt, wenn der Mensch als Störfaktor in den Algorithmus nicht eingreift.

  21. @Georg: Ein Trägheitsnavigationssystem kann die Position und die Bewegungsvektoren auch vollkommen freihändig bestimmen. Bereits in den 70 Jahren (elektromechanische INS) war man damit auch nach 16 Stunden in der Lage, mit hinreichenden Präzision wenigstens einen Airport zu finden, wenn es auch nicht für eine CAT III- Landung gereicht hätte. Moderne Glaskreisel sind noch ein gutes Stück besser.

    Mit freihändig meine ich unabhängig von irgendwelchen terrestrischen oder Satelliten- gestützen Hilfen.

  22. @Iltis: Ist TCAS ein autonomes System? Oder wollen Sie einem Eskimo erzählen, wie er sich in der tropischen Regenzeit zu verhalten hat? Vielleicht doch besser, sich erst einmal die alten Drohnen-Threads durchzulesen.

  23. @iltis

    Die Norm ist zZt für Europa und noch einige andere Gebiete TCAS II 7.0 für alles über 5.7 ts…und das ist kein autonomes System, weil sein Funktionieren von anderen kompatiblen Systemen abhängt…
    Ein autonomes System muß eben auch ohne GPS, ohne TCAS und ohne SatCom und ohne passive oder aktive Radarführung seinen Weg finden ohne jemanden zu rammen, der z.Bsp kein TCAS hat weil er es nicht haben muß. Vielleicht wird ja TCAS V im Sinne der ACAS Norm einstmals als autonomes System anerkannt von der ICAO….aber das wird noch ne Weile dauern, denke ich.

  24. Vtg-Amtmann: TCAS „redet“ mit so ziemlich allen Nav- Systemen an Bord. Speed, Altitude und Vertical Speed kommen vom Airdata- System, HDG (Heading) vom Inertial Reference System. Ich könnte Ihnen gerne eine komplette Systembeschreibung aufmalen, das führt hier nicht weiter. TCAS ist also nicht autonom, sondern ein System, das sich auf Informationen der übrigen Systeme stützt. Selbsttätig daran ist (zumindest teilweise) die Kommunikation mit möglichen Kollisionspartnern.

    Märchen will ich Ihnen auch nicht erzählen und zum Thema TCAS habe ich in den „alten“ Drohnenthreads schon einiges geschrieben. Gut, Airliner sind keine Hubis, insofern haben wir beide eben unterschiedliche Erfahrungshorizunte…

  25. @klabautermann: TCAS kommt auch mit Lfz klar, die kein TCAS haben. Der Gegner muß lediglich über seinen ATC-Transponder (Mode-S) bekannt geben, in welcher Betriebsart er ist, wie hoch er fliegt, wie schnell und wohin. Aber das führt hier nicht wirklich weiter. Wer mag, kann in ATA 34-52 nach Details stöbern. Richtig ist also, daß TCAS nicht autonom ist, daß der Flieger aber ohne den anderen Kram auch nicht fliegt.

  26. @iltis: „Selbsttätig daran ist (zumindest teilweise) die Kommunikation mit möglichen Kollisionspartnern.“
    Richtig, und das ist nicht autonom, sagt mir mein fliegerischer und und luftfahtzeugtechnischer Erfahrungshorizont seit 1969! Da gab es auch schon das Mid-Air-Collission-Problem, aber noch kein TCAS /ACAS. Da galt noch das autonome ‚See & Avoid‘ und heute gilt das autonome ‚Sense & Avoid‘. Und ob man Airliner oder Hubi IFR fliegt, macht auch wenig aus, wenn einem ein „Blindflansch“ ohne TCAS / ACAS entgegen kommt.

  27. Amtmann, solange der Gegner wenigstens sein ATC in Betrieb hat, kommt „mein“ TCAS alleine zurecht. Die Drohne kann jeder halbwegs ausgerüsteten Cessna aus dem Weg gehen. Wo also ist das Problem? Die Abhängigkeit von anderen Systemen an Bord, ohne die die Kiste sowieso vom Himmel fällt?

    Es mag ja sein, daß noch keiner den Autopiloten erfolgreich mit TCAS verknüpft hat, das sagt aber nicht aus, daß das grundsätzlich nicht geht. Größtes Problem dürfte sein, daß man für ein autonomes Fliegen alle Kisten mindestens drei mal an Bord haben muß, damit man Fehlfunktionen sicher erkennen kann. Und das geht deutlich zu Lasten der Nutzlast, wenn das UAV recht klein ist. Ob man das alles in einen Hawk hineinbekommt, oder ob das alleine schon gereicht hat, das ganze System zu stoppen, weiß ich natürlich nicht…

  28. Nur zu Erinnerung, der Steuerungscomputer aller Global Hawk Versionen befinden sich in der Bodenstation und nicht im Lfz!! Sobald die Verbindung zwischen Bodenstation und GH abgebrochen ist, fliegt der GH nicht autonom weiter, sondern nur geradeaus. Da man schon das Bodenstation basierte SAA abgeblasen hatte, braucht man über Onboard SAA erst recht nicht Phantasieren. Das dürfte vor 2020 eh nicht realisiert werden.

    Das mit den Ausweichen dürfte schon ein Problem mit der Schnelligkeit der Datenverbindung geben.

  29. @Vtg-Amtmann

    Mein erster Mitflug in einer Mi-8 (Sofa-Version) war (vor dem 03OCT) 1990 von Berlin nach Rostock.
    Hm, tiefe Wolken, sehr tiefe Wolken. Da saß ich dann hinter dem Bordmechaniker, schaute in die Suppe und lauschte dem russischen Gebrülle im headset und bestaunte die Flugroutenkarte auf dem Oberschenkel des Kopiloten. Dann schraubten wir uns nach unten, suchten ein Ortsschild,stiegen wieder auf in die Suppenküche und flogen weiter heading 36……..und auf meine Frage, ob denn da noch mehr Flugverkehr in der Region zwischen Berlin und Rostock wäre, sagte der Pilot.“ Nu sischer, de Russen ham heite Fluchtach, aber wir sinn anjemeldet!“…..Die russischen Übungsflugkorridore waren übrigens Ost-West…meinem Boss hab ich die story erst am Boden erzählt…..wir sind dann mit dem Auto zurück gefahren ;-)

  30. @Ben: Auch zum autonomen Geradeausfliegen braucht man einen Autopiloten. Aber ob damit die Hawks wenigstens fail safe operational wären (drei unabhängige Systeme on board), kann ich nicht beurteilen. Wenn das tatsächlich alles in der Bodenstation vorgesehen war, war es sowieso eine Totgeburt. So etwas läßt niemand in den allgemeinen Luftraum (hoffentlich…)

  31. @ Ben

    Zitat: „Sobald die Verbindung zwischen Bodenstation und GH abgebrochen ist, fliegt der GH nicht autonom weiter, sondern nur geradeaus.“

    Diese Aussage stimmt so nicht. Wenn die Verbindung zur Bodenstation ausfällt, was auf dem Überführungsflug von Amerika nach Manching passiert ist, dann geht der Euro Hawk auf ein vorprogrammiertes Flugprofil (Höhe, Richtung, Kurs usw.) über.

    Sorry, hab jetzt erst gesehen, dass sie vom Global Hawk und nicht vom Euro Hawk schreiben. Ob es zwischen den beiden Modellen bei dem Verlust der Kommunikationsverbindung einen Unterschied gibt, weis ich nicht.

  32. ähem, verstehe nur (mainzer) bahnhof. kann mal einer der spezialisten abseits der it erklären, was das politisch bedeutet? das ist doch, bei aller hochachtung vor eurem detailwissen, mindestens genauso interessant…

  33. Abseits von den technischen Details:

    – Will man, daß etwas autonom fliegt, muß dieses Etwas seine Flugführungssysteme an Bord haben, denn eine Verbindung zu einer Bodenstation kann abreißen oder auch nicht gewollt sein, weil alles, was sendet, sich auch verrät.

    – Will man, daß das Gerät auch dann sicher fliegt, wenn ein Teil der Flugführungssysteme kaputt ist, muß man sie mindest doppelt haben. Bei doppelt weiß man aber vielleicht nicht genau, welches Teil nun die richtigen und welches Teil die falschen Daten liefert.. Also braucht man mindestens 3 Teile, damit man weiß, was geht und was nicht. Selbst dann kann man einer Fehlinformation aufsitzen, also macht man es heute so, daß man zwar zwei Kisten hat, jede davon aber hat ihrerseits 2 Kanäle, die im Idealfall von verschiedenen Entwicklerteams kommen, damit man auch ganz sicher gehen kann.

    – Das TCAS- System heißt Traffic Alert and Collision Avoidance System und trägt eine Menge Informationen aus den bordeigenen Systemen zusammen: Höhe, Fahrt, Kurs, eigene vertikale Geschwindigkeit und anderes mehr. Daraus entwickelt das System eine Vorstellung, wo es sich demnächst befinden wird. Diese Vorstellung vergleicht das System mit Objekten, die sich in einem gewissen Bereich vor der eigenen Nase befinden. Ein mit dem eigenen Radarimpuls mitgegebenes Signal veranlaßt TCAS von anderen Lfz dazu, deren eigene Situation zurück zu senden, während das bordeigene TCAS einen eigenen Datenstrom sendet. Kommen beide Systeme nun zu der Überzeugung, daß man sich demnächst zu nahe kommt, verabreden sie Ausweichempfehlungen an den jeweiligen Piloten. Der eine steigt, der andere sinkt, alles wird gut. Es sei denn – siehe Überlingen, der eine tut, was TCAS ihm sagt und der andere macht das Gegenteil von dem, was ihm sein TCAS sagt. Und schon hat man sich mit großer Präzision getroffen. Das funktioniert auch mit einem Gegenüber, der selbst kein TCAS an Bord hat, aber er muß mindestens einen ATC- Transponder haben, dann weicht eben nur der aus, der das TCAS hat.

    – Für die Drohnen geht es nun darum, ob es möglich ist, das Ganze auch ohne Pilot zu tun, daß also der Flieger autonom unterwegs ist und einen Flugplan abarbeitet, der ihm von der Bodenstation zugewiesen worden ist. Meldet TCAS nun eine Annäherung, die unter dem Abstandslimit liegt, könnte die Ausweichempfehlung auch direkt dem Autopiloten übergeben werden und gut wäre es.

    Politisch bedeutet all das, daß man einen Automaten, der mit zivilen Lfz kollidieren kann, nicht so alleine herumgondeln lassen kann, denn man hat ihn nicht immer von der Bodenstation aus im Griff. Wenn es mit einem solchen Automaten kracht, werden alle politschen Verantwortlichen und auch die zur Rechenschaft gezogen, die das genehmigt haben.

    Für all das oben gesagte braucht man eine Menge Geräte an Bord, die vielleicht die Nutzlast reduzieren. Vielleicht hat man sie darum nicht eingeplant, vielleicht hat man das vergessen/die möglichen Konsequenzen unterschätzt. Jedenfalls ist offensichtlich der EH gestoppt worden, weil das Sense and Avoid nicht funktioniert, oder weil man dachte, es ginge auch ohne. Nun weiß man es wohl endlich besser und man weiß auch, daß es in einer zulassungsfähigen Version zu teuer, zu schwer oder beides wäre

  34. @ LTC 007

    Die Frage ist in diesem Zusammenhang wie man ein „autonomes“ Sense und Avoid-System definiert !

    Wenn man unter autonom versteht, dass es gänzlich ohne der Mithilfe von anderen Flugzeugen und anderen eigenen Bordsystemen funktionieren muss, dann benötigt man einen aktiven Radarsensor, der den Flugweg vor der Drohne abtastet, event. auch den Kreuzungsverkehr auf gleicher Flughöhe oder auf dem gewünschten Flugweg abtastet und dann bei Gefahr ausweicht.

    Dies würde aber auch bedeuten, dass ein Segelflugzeug aus Kunststoff, dass mit Radar nicht entdeckt wird, eine Gefahr für die Drohne darstellt.

    Wenn man dann noch „autonom“ als dreifach redundant definiert, dann braucht man 3 gleiche Systeme an Bord um bei einer Störung noch eine definitive Aussage treffen zu können.
    (Sensor A sagt „Gefahr“, Sensor B sagt keine „Gefahr“ -> gibt es eine Störung in einen der beiden Sensoren und wenn ja in welchem ? -> Was sagt Sensor C ? )

    Die politische Bedeutung ist, dass so ein „autonomes Sense and Avoid“-System erst entwickelt werden muss, anschließend getestet und dann zertifiziert werden muss und für den Luftfahrtbetrieb freigegeben werden muss. Das kostet Geld und letztendlich gibt es trotzdem keine 100 % Sicherheit. (siehe Segelflieger im Flugweg ). Die gibt es aber auch in der bemannten Luftfahrt nicht. Aber in den Zulassungsbehörden wollte keiner über seinen eigenen Schatten springen und sich auf dieses Experiment einlassen.

  35. danke für die aufklärung, georg, aber wenn die amis jetzt druck aufm (finanz)kessel bekommen, heisst das ja wohl auch bzw. erst recht, dass unsere heissgeliebte bw das für immer unter der abteilung luftschlösschen abbuchen darf, korrekt?

  36. Zur Frage der sicheren Integration von Drohnen in nichtsegregierte Lufträume: Ich erinnere die Aussage des Chefs von Eurocontrol, dies werde nach seiner Schätzung etwa ab 2028 möglich sein.
    Zu den Sense & Avoid Systemen in den USA: Das für Triton (und m.W. Global Hawk Block 40, also wohl auch NATO AGS) geplante ABSAA wird in gemeinsamer Zuständigkeit von USAF und USN entwickelt. Die Navy setzt es jetzt „on hold“, bei der USAF gibt es eine heftiger werdende Diskussion über die Zukunft des Block 40, von dem eh keine so substantiellen Stückzahlen mehr geplant waren wie von Navy Triton.

    Daneben entwickelt die Army ein bodengesütztes Ground Based Sense and Avoid System (GBSAA) auf 3D-Radarbasis, das ab 2014 mit den Gray Eagle Drohnen des Heeres (weiterentwickelte Predator-Variante MQ1C) zum Einsatz kommen soll und ebenfalls nicht autonom ist sowie LOS-Kommunikation erfordert. Die Anforderungen an ein sicheres S&A im Falle von BLOS-Kommunikation könnte m.W. keines dieser in Entwicklung befindlichen Systeme erfüllen. Die Zulassungsprobleme werden also bestehen bleiben (s.o.), zumal in Europa zudem die Rahmenparameter des und Anforderungen für Flüge im Single European Sky endgültig klar sein müssten. Insofern, so scheint mir, handelt sich vorläufig um eine sehr „zukunftsorientierte“ Diskussion.

  37. Ohne mich jetzt an der TCAS-Diskussion beteiligen zu wollen, beschreibe ich einfach mal das Verfahren bei Verlust des Datenlinks am Bsp. eines UAS in AFG.

    Nehmen wir mal an, sie haben ihren Vogel in der Luft und plötzlich geht ihre ganze Bodenstation mit allem Zubehör in Flammen auf. Grund zur Panik? Nein. Auch wenn sie kein Ersatz-Bodenstation haben wird ihr UAS irgendwann (je nach Treibstoffmenge und Programmierung spätestens 24h) auf der Landbahn stehen und warten, dass sie den Motor abstellen und es wegschleppen.

    Sie haben nämlich immer (immerimmerimmer!) eine Notfallroute einprogrammiert, die den Vogel nach Hause in die Nähe des Flugplatzes bringt. Auf dem Heimweg können sie vorprogrammiert Geschwindigkeiten/Höhen/Transponder (7700)/Lichter/Payload/Fahrwerk etc. steuern. Sie müssen nur noch ATC Bescheid geben (Telefon oder Chat).
    In der Nähe des Flugplatzes geht der Vogel dann erstmal (vielleicht haben sie ja doch noch eine Bodenstation irgendwo aufgetrieben) ins Holding und wartet, dass man mit ihm wieder in Kontakt tritt. Wenn der Sprit dann zu Neige geht, beginnt er selbstständig den Anflug und landed.

    Sollte der Vogel jedoch kein GPS mehr empfangen……dann siehts natürlich mau aus.

    Ich vergleiche das ganze Szenario einfach mal mit einem NORDO bei aufgegebenem Flugplan IFR/IMC. Da gibt es auch Verfahren die durchgezogen werden. DIe kennt auch ATC und hält den Rest fern und gibt Vorfahrt.

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