Der NH90-Unfall: Bisschen mehr Details
Zum Unfall des NH90-Hubschraubers in Afghanistan am 5. August ist hier ja schon eine Menge gesagt worden… Zur Ergänzung das, was das Verteidigungsministerium heute den Abgeordneten des Bundestages dazu mitgeteilt hat:
Am 05.08.13 führte ein Mehrzweckhubschrauber vom Typ NH 90 einen Einsatz zur Überprüfung der technischen und fliegerischen Verfahren in unmittelbarer Nähe des Feldlagers Mazar-e Sharif durch. Der NH 90 war zu diesem Zeitpunkt nicht mit dem Missionspaket für den Verwundetenlufttransport (Forward Aeromedical Evacuation / FwdAirMedEvac) eingerüstet. Während einer Staublandung in sicherem freiem Gelände stellte die Besatzung Probleme mit dem rechten Hauptfahrwerk fest. Der Hubschrauber kehrte daraufhin unmittelbar zum Feldlager zurück und landete unter Nutzung einer für diesen Fall vorgesehenen Abstützvorrichtung. Nach Abschaltung der Triebwerke knickte offensichtlich das rechte Hauptfahrwerk des Hubschraubers aus bislang ungeklärter Ursache ein, wobei der Hubschrauber im rechten Bereich der Fahrwerksgondel beschädigt wurde. Der deutsche Flugsicherheitsoffizier in Mazar-e Sharif hat die Untersuchungen und Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen. Die Einsatzbereitschaft für FwdAirMedEvac im RC North kann derzeit trotz des Ausfalls dieses Hubschraubers durch die eigenen Kräfte sowie mit Unterstützung durch Kräfte der ISAF-Partnernationen aufrechterhalten werden.
Für mich als technischen Laien sorgt das nicht direkt für mehr Klarheit (außer der Tatsache, dass der Hubschrauber nicht zu einem scharfen Einsatz unterwegs war). Aber den Experten gibt das doch bestimmt wieder neuen Stoff für Schlussfolgerungen….?
(Foto: NH90 bei der Informationslehrübung des Heeres 2010)
Die Experten bashen sich noch im alten Beitrag… ;-)
Also doch kein scharfer Einsatz. Aber beim Üben lernt man eben auch viel..
(Zitat) „Der Hubschrauber kehrte daraufhin unmittelbar zum Feldlager zurück und landete unter Nutzung einer für diesen Fall vorgesehenen Abstützvorrichtung. Nach Abschaltung der Triebwerke knickte offensichtlich das rechte Hauptfahrwerk des Hubschraubers aus bislang ungeklärter Ursache ein, wobei der Hubschrauber im rechten Bereich der Fahrwerksgondel beschädigt wurde.“
Den treffsicheren Piloten möchte ich gerne kennenlernen (vgl. http://img3.fotos-hochladen.net/uploads/axlejackiiyo6gz1j2pr.jpg)?
„…knickte aus ungeklärter Ursache ein, …“ ist ja wohl Dumme-Leute-Verkauf! Siehe bisherige Ausführungen zu Berstscheiben sowie zu Münchhausens Zopf!
Da wird ja schon wieder das Parlament belogen! Der NH90 hat im Gegensatz zum CH53 und zum SEA KING keine sogen. Fahrwerk-Ground-Safety-Pins und das damit nicht zu verhindernde Einsinken war so klar wie Klosterbrühe, speziell wenn man unter dem defekten bzw. beschädigten Dämpfer abstützt!
Hmm…wie lange ist der NH90 nun schon „da unten“?
Und man „erprobt“ immer noch Verfahren?
Bereits Jahre vor Einführung des NH90 hat man (unter Zuhilfenahme von Bell UH1D und BO105) diese angeblich „neuen Verfahren“ zur Einführung NH90 erprobt…..
Und nun-mehr als ein halbes Jahr nach der tatsächlichen „Einsatzklar-Meldung“ in Afghanistan, werden immer noch „Erprobungen“ geflogen?
Der Kommentar „sowie mit Unterstützung durch Kräfte der ISAF-Partnernationen “ kann in dem Zusammenhang auch alles bedeuten:
Z.B. das kein NH90 mehr fliegt, das ärztliche Personal aber mit Hubschraubern anderer Nationen zum Einsatz fliegt…(ich sage nicht, das dies so ist-sondern nur, das diese Formulierung viel Spielraum zur Spekulation lässt)…
Also Herr Amtmann,
wenn Sie nicht bald das ihrer Firma entgangene Geschäft des KSK Hubschraubers verdauen, müssen wir einmal zusehen, ob wir für Sie nicht professionelle Hilfe im Rahmen der PTBS Fürsorge durch die BW bekommen können.
Ich bin bestimmt nicht der einzige, der sich hier Sorgen macht :(
Schon einmal daran gedacht das dieser „Flug zur überprüfung technischer und Fliegerischer verfahren“ ein Nachprüfflug im Rahmen einer Störbehebung an beispielsweise der Flugsteuerung gewesen sein könnte??
@huey:
„Einsatz zur Überprüfung der technischen und fliegerischen Verfahren“
Wohlwollend könnte man ja von einer Inübunhaltung und ggf. Anpassuung der Verfahren sprechen.
Erprobung ist doch etwas sehr weit.
Die Formulierung mit der Unterstützung der ISAF-Partner macht aber wirklich hellhörig.
@huey:
Das lässt tatsächlich darauf schließen, das andere Nationen (wohl weiterhin USA mit BlackHawk) Medevac fliegen
Mal nebenbei:
Sofern es zutreffend ist, dass der Klarstand der Maschinen tatsächlich – wie in anderen Beiträgen erwähnt – recht überschaubar ist, müssten wohl weitere Maschinen verlegt werden, oder aber die Hubschrauber der Partner müssen bleiben…schließlich wollten die Amerikaner ihre Hubschrauber doch abziehen?!
Ironiemod an: Marinehubschrauber-Gleichung:
Fregatte + Seegang + Berstscheiben aktiviert = platter Frosch auf Deck
[MH90NG ohne Lock-Pins] … und dann wird es so richtig lustig.
@Peter | 09. August 2013 – 16:47
1.) Haben „meine“ Firma und deren Partner kein SOF-LUH-Angebot abgegebenen, weil deren Leistungen nicht gefragt waren, was allerdings bei Anderen keineswegs PTBS ausschließen muss.
2.) Sind Sie sich offenbar der Tragweite des NH90-Zwischenfalls samt der dabei „aufgeschwommenen“ technischen Fakten (u.a. keine landing-gear-groundlock-pins beim ach so modernen NH90, im Gegensatz zu CH53 und SEAKING) nebst der damit einhergehenden grob wahrheitswidrigen Informationspolitik des BMVg u.a. im UdP, Seite 8 und damit gegenüber dem Parlament, nicht bewußt?
3) Sie sollten vielleicht einmal im vorausgegangenen Thread zum NH90- Zwischenfall nachlesen, welchen Fallhöhen Fahrwerksbelastungen bei Sinkraten von 2,44 m/sec (Grenzwert für dauerhafte Struktur-Verformung bzw. umfangreiche Inspektionen) und 4 m/sec (Grenzwert für Berstscheiben beim NH90) entsprechen, bevor Sie hier irgendetwas persönlich und dies auch noch im „wir“ unterstellen!
Also damit Schwamm drüber, einverstanden?
Amtmann, Bernhard, die Meldung der Bundeswehr ist kein Unfallbericht der BfU/GenFluSi.
Es ist ein Dreizeiler der Presseabteilung. Das dortige Personal hat überhaupt nicht das technische Knowhow, um qualifizierte Aussagen zu machen. Die wissen doch gar nicht, was ein Fahrwerk ist.
Diese Berichte sind für die Medien, um eine Überschrift zu generieren. Für technisch interessierte und versierte Zivilisten ist die Meldung nicht gedacht.
Und jetzt kommst du und fängst an zu spekulieren. Sinkraten, Fahrwerk, plastische Verformung von Plastikstrukturen…
Und dann fängst du auch noch an, das BMVg der Lüge zu bezichtigen!
Du versuchst uns hier Dinge mittels Kaffeesatzleserei als Fakten zu verkaufen… und das alles aus der Meldung. Ich finde, du gehst zu weit.
Raten kann ich selber.
Schwamm drüber, und versuch den Ruhepuls unter Vne zu bekommen ;)
Guten Abend
@ Vtg-Amtmann
Das um 16:36 gepostete Bild zeigt leider das Bugfahrwerk, die MLG haben nur 1 Rad.
Das NFH-Fahrwerk ist anders als das TTH-Fahrwerk, ob dort Safety Pins vorhanden sind weis ich jetzt nicht aus dem Kopf.
@Huey
Die Flüge fanden im Rahmen des Kontingentwechsels statt und dienen der sicheren Flugdurchführung in den Bereitschaftsphasen, bei denen auch bei Nacht solche Manöver geflogen werden müssen (hoffentlich nicht zu oft).
In DEU sind die Übungsmöglichkeiten für Staublandungen sehr überschaubar bis nicht vorhanden und so müssen die Besatzungen vor Ort noch trainieren.
Die Einsatzbereitschaft vor Ort wurde erst Ende Juni für den NH90 erklärt, der Tiger ist bereits länger als 6 Monate in AFG.
Schönen Abend noch
Lippe65
@huey „Einsätze zur Überprüfung der technischen und fliegerischen Verfahren in unmittelbarer Nähe des Feldlagers Mazar-e Sharif“ werden von allen vor Ort eingesetzten militärischen Einheiten durchgeführt. Das dient der Schulung und dem Training, der Einweisung vor Ort und Inübunghaltung der Flugzeugführer und Besatzungen und muss nicht zwangsläufig mit einem „Test“ des Hubschraubers an sich zu tun haben.
Offensichtlich handelt es sich um kein unlösbares technisches Problem. Probleme im Einsatz bei relativ neuer Technik ist eigentlich nicht außergewöhnlich. Kein wirklicher Aufreger.
@Lippe65: Es ist bekannt, daß es sich um das Bugfahrwerk handelt, hatte kein anderes Bild. Aber „Loch ist Loch und Pin ist Pin“ auch beim MLG. Und an den Bundestag wird nach der „Story mit der Rampe“ in den UdP geschrieben: „… und landete unter Nutzung einer für diesen Fall vorgesehenen Abstützvorrichtung …“!
Erst Reifen vermeintlich kaputt fliegen, dann „Wetten, dass mit Loch und Pin spielen“ laut BMVg; lachhaft!
Und an die 4m/sec bzw. die Berstscheibe sollte man in so einem Fall vielleicht doch denken und dann müssen eben solange die Engines noch laufen, aber die Mühle ruhig auf dem Boden steht die 4 Jacks an den Hardpoints gesetzt werden oder es muß mit Luftsäcken, Sandsäcke u.ä. vorsichtshalber unterfüttert werden. oder ?
Das mit der „dünnen“ ITEP ist bekannt und Fakt. Ausser Strassentransport und „freischleppen bzw. Fuß´aus dem Sumpfe ziehen“ funktioniert noch Nichts realistisch und es sind auch keine Schlauheiten dokumentiert. Deutsches Organisationstalent ist also gefragt und das scheint gründlichst versagt zu haben, sowohl bei der Bw, als auch bei der frankophylen Fa. EC, jetzt AIRBUS HELICOPTERS.
@ Matze: (Zitat) „Schon einmal daran gedacht das dieser “Flug zur Überprüfung technischer und Fliegerischer Verfahren” ein Nachprüfflug im Rahmen einer Störbehebung an beispielsweise der Flugsteuerung gewesen sein könnte?“ Da stünde mit Garantie nicht Staublandung im Flugauftrag. Im Übrigen siehe Beitrag von @Lippe65 an @Huey.
Fazit: Breite vor Tiefe, alles können wollen, aber Nichts gescheit und ansonsten großkotzig um die wirklichen Probleme „herumlabern“! Siehe Pressemitteilungen und UdP zum Fall! Da haben offenbar einige Herren ÜTBS-Syntome oder ein TdM-Syndrom!
@Stefan: (Zitat) „Offensichtlich handelt es sich um kein unlösbares technisches Problem. Probleme im Einsatz bei relativ neuer Technik ist eigentlich nicht außergewöhnlich. Kein wirklicher Aufreger.“
Sind Sie sich eigentlich im Klaren, was und wieviel da völlig unnötig kaputt gemacht wurde und daß da zusätzlich noch ein paar Schutzengel herumgeflogen sind?
@all: So langsam werde ich ähnlich stinkig, wie zig User hier in den Waffen-, Standort- und Rechnungshof-Threads. Und das sind nicht wenige! Und als HFlgOffz ganz alter Art mit infantristischer LL-Ausbildung, Einzelkämpferlehrgang und sonstigen „Komfort“ bei unserer damaligen Kundschaft „Fernspäh & Co“, habe ich da vollstes Verständnis!
OT:
2 ausnahmsweise interessante kleine Anfragen der Linken bzw. der SPD von dieser Woche:
http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/144/1714494.pdf (Rüstungsexport über Frankreich nach KSA- )
http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/145/1714501.pdf (Medienarbeit der Bw)
Die SPD, die die letzten 4 Jahre – abgesehen von der hingemurksten großen Anfrage – nichts hinbekommen hat, erwacht nun im Wahlkampf.
O.T.. Danke @Memoria, auch wenn ich den von Ihnen angesprochenen Farben nicht unbedingt nahe stehe. Die Probleme sind aber längst fraktionsübergreifend, nur die wenigsten haben dies kapiert und machen flachen Wahlkampf..
…Guten Abend, mir gefällt ausgezeichnet:
„infantristischer LL-Ausbildung, Einzelkämpferlehrgang und sonstigen “Komfort” bei unserer damaligen Kundschaft “Fernspäh & Co”“ :-)!
…by the way –> INFANTERIE! ;-)!…ansonsten „Alte Schule“ muss nicht schlecht sein :-)
Ich habe ein paar elementare Fragen, die mir bis jetzt niemand in den letzten gefühlten 25 Jahren ausreichend beantworten konnte.
Ist der NH90 jetzt abschließend geeignet für:
a) Fallschirmspringen, manuell wie automatisch
b) Abseilen mit Rollgliss
c) Fast Rope
d) schnelles Anlanden, also …anrutschen
e) eine Infanteriegruppe mit Ausrüstung & Waffen
f) Eigenbewaffnung Flächenmaschinenwaffe
g) Luftbetankung
h) Nachtflugfähigkeit
i) Staublandefähigkeit
j) FüMittel Anbindung redundant & kryptiert & Daten
….ich möchte den technischen Streit nicht unterbrechen, aber diese einfachen Fragen zu taktischen Aspekten beschäftigen die Truppe, wie ich bei meinen Besuchen feststellen konnte :-)
Gruß
@Freiherr von Schill: Mein Großvater – ein Bumskopf, der schon mit Kesselring mit und nach dem Prinzregenten Bier trunk, aber nicht Epp hieß, hätte gesagt. ich habe von a) bis j) gehört, aber Greifbares liegt noch nicht vor. Mein Vater, auch ein Bumskopf – wie fast alle bei uns in der Familie zurück bis zu den Hugenotten-, hätte gesagt, nie im echten Einsatz gsehen, ich gebe meinem Vater recht. Mein Onkel als U-Bootfahrer und erster Ausreisser in der Fanilie, hätte gesagt, kann ich nicht erfassen, bin nur auf Seerohrtiefe, mich hat der Vogel aber mangels Fähigkeiten, Zuladung und Reichweite noch nie geärgert. Ich sage, über solch eine „eierlegende Wollmilchsau“ sollte man schweben, denn Nichts von a) bis j) ist bislang konkretisiert und dokumentiert bzw. ergebnisorentiert festgeschrieben. Die Vögel sind alle noch Vorserienmachinen und noch sehr weit weg von FOC. Erinnert irgendwie an HS30 und Sir Arnold Toynbee?
@Freiherr von Schill:
Eines ist sicher „g) Luftbetankung“ wird es nicht geben.
War nur für die CSAR-Variante der Lw gefordert – und die ist mausetot.
Das Heer hat die Luftbetankung nie gefordert, aber trotzdem erzählt der NH90 sei sehr gut für Spezialoperationen geeignet (O-Ton von Butler als Kdr DLO, der war ja Experte als ehem. Kdr KSK…). Einen NH90 SOF Air hat das Heer nicht mal betrachtet – da blickte man beim Fü H bis zuletzt in tote Augen.
SOF Air im Heer funktioniert – außerhalb der Physik.
@Memoria: SOF-AIR wird nicht nur im Heer, sondern ausserhalb der Physik dank BMVg auch in der Luft und bei der Luftwaffe funktionieren. In „Breite“. Hoffentlich bekommt daran keiner PTBS, auch nicht Herr Peter. Ist der übrigens der Repräsentant für das bekannte Prinzip gleichen Names. Wenn ja, ich hätte da ein paar Kunden für ihn. Einer davon heißt Müller, oder so ähnlich.
Ich schätze Herrn General a.D. von Butler sehr, aber diese Aussage hat er so sicherlich nicht getätigt.
Meine Fragen kommen ja nicht jetzt gerade so auf ;-)
Ich möchte aber gar nicht so sehr immer nur auf dem Thema SOF air herum reiten.
Die einfachen Fragen beziehen sich auf taktische Fähigkeitsforderungen, die nicht nur SOF betreffen, sondern eben auch Infanteriekräfte, wie z.B. Fallschirmjäger
Wenn diese taktischen Fähigkeiten in der Masse so nicht mit dem NH90 erfüllbar sind, braucht das Teil keiner, schon gar nicht die neue Luftsturmdivision …DSK früher DSO & DLO.
…und ob das Teil beim Anlanden zusammen bricht nach 30 Jahren Entwicklung, sollten wir lieber international ganz klein halten…..
@Freiherr von Schill:
„Ich schätze Herrn General a.D. von Butler sehr, aber diese Aussage hat er so sicherlich nicht getätigt.“
Bitte nicht so sicher sein:
„Etwas länger wird es noch dauern, bis der neue Mehrzweckhubschrauber NH 90 die fliegenden Heeresverbände erreichen wird.
Von diesem Hubschraubertyp verspricht sich Generalmajor von Butler insbesondere eine verbesserte Möglichkeit der Unterstützung von Spezialkräften. Als ehemaliger Kommandeur des Kommando Spezialkräfte (KSK) in Calw wisse er, so von Butler, wie wichtig eine leistungsfähige Transportkomponente für Kommandosoldaten sei. “
http://tinyurl.com/mjz364x
@Freiherr von Schill:
Ihre Fragen beziehen sich ja wohl auf den Einsatzprüfungsbericht der LL/LTS.
Dieser bezieht sich auf IOC-Muster, nicht FOC. Hier sind gerade in der Truppe viel überogene Gerüchte im Umlauf.
Mehr können hier sicher die Experten sagen.
…da ist der Herr General von Butler auch davon ausgegangen, dass elementare Fähigkeitsanforderungen mit diesem Drehflügler erfüllt werden können.
….diese Forderungen sind von der taktischen Ebene definitiv gestellt worden!
Ich hoffe, dass nach 30 Jahren dieses Ding endlich taktisch fliegt und eine stinknormale Infanteriegruppe gefechtsmäßig absetzen kann.
Kann jemand der Rest HFlg versus Luftwaffe oder SOF air Leasingmitarbeiter die klaren Fragen mit klaren Fakten beantworten?…das wäre zum Thema NH90 sicherlich erhellend…
Danke
Gruß
.
„…da ist der Herr General von Butler auch davon ausgegangen, dass elementare Fähigkeitsanforderungen mit diesem Drehflügler erfüllt werden können.“
Ihren Generalsglaube hilft da nicht:
Auch dann ist der NH-90 nicht besonders geeignet für Spezialoperationen.
Das ist schlichtweg Humbug in Gold.
An den Spekulationen zur Ereignisreihenfolge und deren Ursachen werde ich mich nicht beteiligen, da sie nur dem Zweck dienen, später sagen zu können, man habe Recht gehabt. In der Sache hilft das nicht wirklich weiter. Was an der Sache wirklich nervt sind die intellektuell armseligen Versuche Sachverhalte semantisch zu verschleiern. Vielleicht leidet der Pressestab aber auch nur unter „Burn-out durch Unterforderung“ wie der Minister sagen würde. Ist ja eine weit verbreitete Krankhheit und sie hat zu den schlechten Umfrageergebnissen hinsichtlich der Motivation von Soldaten geführt.
Weil wir keine Ausbildungsflüge im Einsatz machen, war das ein Einsatz zur Überprüfung von technischen und fliegerischen Verfahren. Aha. „Während einer Staublandung…“ also beim unmittelbaren Aufsetzen? Es gibt übrigens kein geeigneteres Gelände um Staublandungen für Einsätze in Afghanistan zu üben als Afghanistan.
Hubschrauber haben ja den Vorteil, dass – genug Treibstoff vorausgesetzt- ein technisches Problem am Fahrwerk zunächst mal in aller Ruhe durch das technische Personal am Boden beurteilt werden kann. Die Dinger können nämlich hovern. Der NH 90 sogar besonders gut.
Aus meiner Sicht sagt dieser Zwischenfall auch über die grundsätzliche Eignung des NH 90 nichts aus. Darüber gibt es aber vielleicht mehr Klarheit, wenn die Reparaturdauer und die Reparaturkosten bekannt werden.
Und für diejenigen, die gern den Fehler knapp unterhalb des Pilotenhelmes vermuten:
So eine Staublandung ist ziemlich schwer. Fahren sie rückwärts auf ihre geöffnete Garage zu und machen sie 3 Meter vor der Tordurchfahrt die Augen zu. Fahren sie so weiter, bis das Fahrzeug komplett in der Garage steht. Nach dem Aussteigen habe sie eine vage Vorstellung, was eine Staublandung ist.
@ Freiherr von Schill
Manches in der Aufzählung verwirrt:
– wieso wird für den taktischen Einsatz (ohne SOF) eine Luftbetankungsfähigkeit benötigt?
– was hat schnelles Anlanden mit „anrutschen“ zu tun?
( Bei Hubschraubern mit Kufenlandegestell lässt man manchmal überschüssige Geschwindigkeit am Boden durch Gleiten abbauen. Das Verfahren ist aber keineswegs schneller als eine kontrollierte Landung ohne Vorwärtsgeschwindigkeit. (Es sieht nur schneller aus))
@schleppi
„Vielleicht leidet der Pressestab aber auch nur unter “Burn-out durch Unterforderung” wie der Minister sagen würde. Ist ja eine weit verbreitete Krankhheit und sie hat zu den schlechten Umfrageergebnissen hinsichtlich der Motivation von Soldaten geführt.“
Der ist gut! Wieder schiebt der Minister den Bw Angehörigen den -Schwarzen Peter- zu!
Auch beim Fähigkeitstransfer sind nun soviel Lw Soldaten ohne nötige Fähigkeiten angeschwemmt worden, dass sie mit ihren zuvor erlernten/erfahrenen Kompetenzen unterfordert und für die eigentlich benötigten Tätigkeiten überfordert sind …. systematischer -Burn out-.
Evtl leidet schon die ganze Bw und deren Beschaffungssystem unter dem Organizational Burnout (OBO). Dieser liegt vor, wenn sich ein aktives Organisationssystem in einem erschöpften und paralysierten Zustand befindet und mit eigenen Ressourcen diesen, als unerwünscht erkannten, Zustand nicht mehr positiv verändern kann.
@ schleppi :-)
Luftbetankungsfähigkeit war/ist eine Fähigkeitsforderung SOF, richtig.
..by the way.. für den LUH SOF…wurde das nicht gefordert, da es dort um einen leichten, schnellen Angriffshubschrauber mit geringer Eindringtiefe geht.
Schnelles Anlanden ist ein fester Begriff, zumindest der Bedarfsträger, „anrutschen“ ist nur eine Erläuterung.
Schnelles Anlanden sieht nicht nur schneller aus, es ist sehr viel schneller und somit ebenfalls eine taktische Forderung.
N.h.B hat keiner aus dem Bereich SOF je den NH90 gefordert, sondern immer nur Fähigkeiten definiert ( so sollte das ja auch grundsätzlich gemacht werden)
…und der werte Herr General v. Butler hatte vor 10 Jahren diese Fähigkeitsforderungen im Kopf, wurde dann sicherlich sehr schnell auf den Boden geholt.
… welche Metapher am frühen Morgen —> ich sollte doch in den Pressestab :-)
Guten Morgen,
@Freiherr von Schill
bis auf die schon angesprochene Luftbetankungsfähigkeit und das „Anrutschen“ stehen die Forderungen so im Lastenheft des NH90 und wurden teilweise auch bereits – allerdings mit IOC /IOC+ erprobt. Da dies Vorserienmuster waren, sind dabei halt auch Mängel aufgetreten oder Potentiale zur Verbesserung erkannt worden die im Rahmen der Entwicklung zum FOC angegangen wurden.
Nur international nationale Forderungen umzusetzen ist – gerade als Deutscher – nicht sehr leicht, weil die Rückenstärke auf DEU größtenteils (bildlich gesprochen) aus Wackelpeter und Fähnlein im Wind besteht.
Definitiv wird der NH90 Infanteriekräfte (14Soldaten) mit Ausstattung, Fallschirmjäger manuell und automatisch absetzen können – auch schnell anlanden.
Bereits jetzt ist eine Ausstattung mit MG 3 für die seitlichen Türen vorhanden, das gleiche mit M3M im Qualifikations-/Zulassungsprozess.
Fastroping führen andere Nutzernationen bereits durch, das Verfahren mit dem „RollGliss“ ist mir als Techniker bisher nicht bekannt – vielleicht kenne ich es aber unter einem andere Namen.
Die Nachttiefflugfähigkeit wird durch das mit FOC verfügbare OWS (nach Aussagen der Erprobungspiloten) eine nochmalige deutliche Steigerung gegenüber den eh schon hohen vorhandenen Fähigkeiten verbessert und Staublandungen haben die Piloten bisher schon sehr viele durchgeführt.
Bei den FuGer ist es derzeit ein zweischneidiges Schwert, gefordert ist das Angesprochene, der FwdAirMedEvac erfüllt die durch eine Nachrüstung auch. Für FOC wird das, sinnigerweise erst im Dez 2012 durch die BSI entdeckte Problem noch gelöst, die Nachrüstlösung in konfigurationsbedingt nicht vollständig transferierbar. Ein Teil des Problems ist mit Sicherheit aber auch bei den 1990 festgelegten und national beigestellten FuGer zu suchen.
Langsam sollte man die alten Kamellen der Berichte aus 2009 nicht mehr aufwärmen, sondern auf aktuelle Ergebnisse warten.
Ein NH90 ist kein VW Käfer oder eine UH-1D und Änderungen bedeuten leider, besonders in DEU, einen erheblichen zeitlichen und monetären Aufwand.
Lippe65
Das gerne gemachte Europa- bashing führt sowieso in die Irre. Amerikaner und Europäer haben nun mal grundsätzlich unterschiedliche Vorgehensweisen beim Konstruieren. Und was einmal ein Vorteil ist, ist in anderem Zusammenhang ein Nachteil, aber unter dem Strich führen beide Ansätze in der Regel zu einsatzfähigem Gerät.
Wo der europäische Ansatz gerne auf die goldgeränderte eierlegende Wollmilchsau zielt, konstruiert man in US- Firmen auf einfache und meist billige Herstellung bei relativ bescheidener, aber ausreichender Lebensdauer. Schon die einfache Instandhaltbarkeit ist bei der US- Methode sicher kein primäres Konstruktionsziel. Wer die Gelegenheit mal hat, sollte sie nutzen und das Innere eines Flugzeugcockpits genauer betrachten, vor allem, wenn die Panels mal aufgeklappt werden.
Boeing: Alle Kabel erreichen ihr Ziel auf dem kürzesten Weg und werden so geführt, daß man die Panels mit Mühe gerade noch so aufgeklappt bekommt. Alles funktioniert, solange nicht ernstlich repariert werden muß. Wenn doch, werden die zu kurzen Strippen schnell zum Problem, weil neu Absetzen und Aufquetschen eines Pins oder Sockets zu einer zu straffen Spannung der Leitung führt. Dieses Prinzip findet sich durchgänig in jedem Fachbereich.
Fazit: Leicht, weil insgesamt weniger Kabellänge verbaut werden muß, Einfache Produktionsweise, weil auf die spätere Instandhaltung nur begrenzt Rücksicht genommen wird, das ist ja ein Problem des Kunden.
Airbus: Jedes Panel geht ganz aufzuklappen, innen drin sieht es aus, wie mit Zirkel und Lineal konstruiert und gebaut. Jede Strippe und jeder Kabelbaum geht den vorberechneten Weg, hat genügend Platz um bewegt zu werden und für jeden noch so kleinen Kabelschuh finden sich bei Reparieren ein paar Zentimeter an Reservelänge, die man braucht.
Fazit: Die Reserven bringen Gewicht, wenn man den ganzen Flieger sieht und die größere Sorgfalt bei Konstruktion und Bau bringen Kosten.
Das war jetzt aus der Sicht des Elektrikers betrachtet, aber auch auf der mechanischen Seite sieht es nicht anders aus. Beschädigen Sie mal eine normale Kabinentür. Sie wollen eine neue einbauen? Dann holen sie bei Boeing alle Rohlinge aus dem Lager und nehmen die Tür, die am wenigsten klemmt. Diese wird dann angepaßt und eingestellt, bis es paßt. Bei Airbus können Sie eine Tür aus einem beliebigen anderen Flieger ausbauen, einsetzen und mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit muß nicht mal etwas eingestellt werden. Das kann man über die ganzen Vögel fortsetzen, denn über die Serien entstehen bei Boeing Unikate, die einander sehr ähnlich sehen, während die Airbusse wirkliche Klone sind.
Wie eingangs bemerkt, haben beide Vorgehensweisen Vorteile und Nachteile. Überträgt man das hier auf unsere fortgesetzten Hubi- Debatten, so werden uns die NH90 etc auf die lange Sicht vermutlich mit großen Qualitäten überzeugen. Es braucht das europäische Prinzip aber nun mal deutlich länger, bis man dem Kunden das fertige Produkt hinstellen kann. Und wenn der Kunde im Verlauf der langen Projektlaufzeiten dauernd sein Personal und seine Forderungen verändert, führt das zu den Dingen, die hier immer wieder beklagt werden.
@Freiherr von Schill:
Bitte hören sie mit der Legendenbildung auf.
Ein LTH SOF oder auch nur ein Missionsausstattungspaket SOF für den NH90 hat das Heer nie gefordert.
Daher musste niemand den General auf den Boden holen.
Das ist die Realität – alles andere ist Wunschdenken.
@iltis
Interessanter Einblick ins transatlantische Denken. Liefert auch eine zusätzliche Erklärung für das EuroHawk-Debakel.
Kann Ihnen nur voll zustimmem @iltis
Und das ist die Krux bei internationalen Rüstungsprojekten: viele Unterauftragnehmer aus anderen Ländern folgen eben nicht dem German Engineering Ansatz, sondern den anglo-amerikanischen….und das bekommt man über „ARGE“- oder Joint Venture-Projektmanagement-Konstrukte nicht in den Griff.
Spätestens auf der nuts-and-bolts-Ebene, bzw. bits&ytes-Ebene stellt man bei komplexen Systemen immer wieder fest, dass die verschiedenen Provider sehr proprietäre Implementierungen haben, weil es keine bindenden Specs gibt….Ihr Verkabelungsbeispiel ist wunderbar gewählt.
Hier kommen auch zwei unterschiedliche politisch-ökonomische Kulturen zum Ausdruck: Wegwerfmentalität vs. Streben nach Perfektion und Nachhaltigkeit. Lässt sich auch in anderen Bereichen schön nachvollziehen.
@iltis: Klasse Beispiel, danke. Das dürfte auch letzendlich beim SOF-LUH dem Bell 429 das Genick gebrochen haben.
@Peter zu 09. August 2013 – 19:49:
Welcher „Peter“ samt Kenntnis meines Vornamens – der hier eigentlich niemanden etwas angeht – sich auch immer hinter Dir verbirgt, eine priv. Mail oder ein Anruf wäre das Gebot der Stunde (gewesen, bevor man PTBS und sonst was noch unterstellt). Deine Feststellung „Das dortige Personal [der Presse & Informationsstab des BMVg] hat überhaupt nicht das technische Knowhow, um qualifizierte Aussagen zu machen. Die wissen doch gar nicht, was ein Fahrwerk ist“ ist goldrichtig.
Allerdings solltest Du mal statt mir vorschnell „Spekulationen und Kaffeesatzleserei“ zu unterstellen, Dir die Mühe machen nicht nur an meinen Beiträgen Kritik zu üben, sondern auch die Beiträge von @Lippe65 und @Werner sowie von weiteren Insidern in diesem und und im Vorgänger-Thread komplett zu lesen und zu verstehen. Da werden nämlich knallharte Fakten und klare technische Parameter genannt, die zum Zwischenfall in einem unmittelbarem inneren Zusammenhang und auch in den IETP (VS-NfD) stehen, über die man insgesamt weder raten noch rätseln braucht! Nenne mir bitte auch nur eine einzige Aussage meinerseits zu Sinkraten, Fahrwerk und Struktur, welche falsch und/oder unsachlich ist. Das haben schon Andere versucht und es ist beim Versuch geblieben.
Auch ist es eindeutig nicht Auftrag und Aufgabe des Presse- und Informationsstabes des BMVg mit falschen, dilettantischen und semantischen Inhalten in den Medien über die Bundeswehr „Überschriften zu generieren“ sowie derart einer Negativ-Berichterstattung Vorschub zu leisten, selbst wenn das der Minster vormacht und dabei laufend von einem Fettnäpfchen in das nächste stolpert. Und schon gar nicht steht es dem BMVg an, mit den UdP vom 07.08.2013, die Abgeordneten des Deutschen Bundestages mittels teils völlig falschen Inhalten zum NH90-Zwischenfall zu unterrichten und genau das ist für mich „verschleiert und gelogen“! Oder soll ich besser sagen „demaizieret“ bzw. „gebeemelmannt“?
Im Übrigen vergl. bitte http://augengeradeaus.net/2013/08/defektes-fahrwerk-groundet-nh90-hubschrauber-in-afghanistan/#comment-73702 und http://augengeradeaus.net/2013/08/defektes-fahrwerk-groundet-nh90-hubschrauber-in-afghanistan/#comment-73704
@Schleppi, @all: Mal was in Ergänzung zu Schleppi’s trefflichen „Garagen-Einpark-Beispiel“ und zum Thema Landung sowie Start unter White-Out- und/oder Brown-Out-Bedingungen (Erfahrungen aus dem Winterflugbetrieb, dem ITH-Einsatz, der Pipeline-Überwachung in Ägypten und der Rallye-Fliegerei, ohne Anspruch auf Vollständigkeit) und um weiter zu verdeutlichen was unsere Jungs so leisten:
Landung:
– Pre-Landing-Check rechtzeitig abarbeiten. „Four in the green“ (Gears down and locked, Klimaanlage / Heizung und alle unnötigen Verbraucher aus) und dann wird es in jeglichem Sinne heiß, was eine kühlen Kopf erfordert:
– möglichst viel Zeit haben, solange die Landing Aera noch sichtbar ist, um diese räumlich zu erfassen und sich mental einzuprägen,
– wann immer möglich gegen den Wind landen,
– so flach als möglich, nur so steil als nötig (moderate Sinkraten) und zügig anfliegen, soweit es das Gelände, die Beschaffung des Untergrunds und der Landeplatz samt Umfeld / Hindernissen zulassen,
– stets außerhalb bzw. vor dem Übergangsauftrieb fliegen,
– Fahrt vollständig erst kurz vor der Landung / dem Aufsetzen abbauen und dies bitte ohne „kalifornischen Riesen-Flaire“, sonst schiebt man den ganzen Dreck noch vor sich her,
– Heading und Pedalarbeit,
– möglichst kein Hovern vor dem Aufsetzen!
Remarks: Die Landung muß nicht butterweich sein, der Faktor Zeit sowie konsequentes zügiges Aufsetzen ist das Erfolgsrezept (Achtung Untergrund!) und schließt eine geringe Vorwärtsfahrt (speziell bei Kufenlandegestell) beim Aufsetzen nicht aus (solange man im Bereich der kontrollierten Landung bleibt).
Startvorbereitung (mental):
– Gross Weight & OAT & Density Altitude?
– Wieviel Torque braucht man für HOGE?
– Windrichtung?
– Startrichtung?
– wie steil muß man steigen (Hindernisse)
– ab wann kann man Überrollen und Fahrt aufholen (Radarhöhenmesser)
Pre-Takeoff-Check: Completed, Klimaanlage / Heizung und alle unnötigen Verbraucher aus),
Start:
– zügig HOGE-Leistung ziehen,
– Achtung Heading und Fluglage (Pedalarbeit)
– Leistung stetig bis auf max.-Power erhöhen, möglichst früh und sanft Fahrt aufnehmen,
– Achtung max. Engine-Torques, Achtung Abgastemperaturen!
– mit zunehmender Sicht zunehmend Power zurücknehmen und weiter Überrollen,
– dann (evt. sogar im Sinkflug) Fahrt aufholen, Engines und Getriebe möglichst früh entlasten!
– Die Maschine wird es Dir für die nächsten dieser Manöver danken und Deine Pilotenkollegen die nach Dir fliegen müssen auch!
– Irgendwann sagt nämlich die Mühle, das Maß ist voll und dies i.d.R. ohne vorherige Ansage.
– Keine Kür; nicht die künstlerische Note zählt, sondern die technische Note muß stimmen!
– Limit-Überschreitungen und Vorkommnisse sowie Erkenntnisse ehrlich, klar und eindeutig der Technik melden.
Das Ganze ist also eine ziemlich grenzwertige Material- und Mentalschlacht für die Maschine und fordert auch sehr viel von denen unter den Pilotenhelmen. Crew Coordination Procedure sind der Schlüssel zum Erfolg und die halbe Lebensversicherung. Daß auch mal was kaputtgehen kann liegt in der Natur der Sache und dies speziell beim scharfen Einsatz und in der Landephase (speziell am Fahrwerk) sowie in der Startphase (Engines- und Getriebelimits). Ehrliche und verantwortungsbewußte Piloten und eine blitzsaubere, erfahrene und verständnisvolle Technik sind da das „A & O“, denn beim Hobeln fallen auch mal Späne! Fehler verschweigen kann tödlich sein bzw. für den Nächsten tödlich werden und Hektik beim Fliegen sowie in der Technik sind richtungslose Dynamik!
Da war das, was in Masar mit dem NH90 lief sicherlich kein Musterbeispiel und auch keine Meisterleistung. Und was den dazu gegebenen Senf des Presse- und Informationsstabes des BMVg anbetrifft – speziell die “Unterrichtungen des Parlaments” (UdP) -, war noch weniger meisterlich. Eben “Burn-out durch Unterforderung” bzw. der „Out-Put“ kann nicht besser sein, als der „Input“ und letzterer dürfte vom Flugsicherheits-Offizier vor Ort stammen (und wenn es ein Anderer war, hätte dieser besser seinen Mund gehalten).
Wenn ich da so lese (Zitat) „landete unter Nutzung einer für diesen Fall vorgesehenen Abstützvorrichtung [statt vorher „Rampe“]. Nach Abschaltung der Triebwerke knickte offensichtlich das rechte Hauptfahrwerk des Hubschraubers aus bislang ungeklärter Ursache ein“, dann haben m.M.n. die von @Schleppi gerügten „intellektuell armseligen Versuche Sachverhalte semantisch zu verschleiern“ wohl schon mit dem kaputten Reifen – der nicht kaputt war – bei der Besatzung angefangen, statt vielleicht klar zu melden, daß eine ziemlich harte Landung vorausgegangen war. Das ging bei der im Fall unsachgemäßen “Münchhausen-Sicherung“ der Maschine durch die Technik mittels nur eines einzigen Jack unter dem defekten Fahrwerk weiter, und beim Presse- und Infostab des BMVg fand dann endgültig „die Sonnenfinsternis in der Turnhalle“ für das Parlament statt. Eben „Organizational Burnout (OBO)“ wie @Elahan so schön sagt.
Auf den Klartext, d.h. Ursachen, Wirkungen, Hergang und Folgen der Ereignisse, Reparaturdauer und Kosten, nicht nur des Sponson, sondern auch der Inspektion der tragenden Struktur (es wurden ja die 4 m/sec Sinkrate erreicht und darart das Limit von 2,44 m/sec deutlich überschritten), bin ich genauso wie @ Schleppi und wohl fast alle hier in AG sehr gespannt, denn das dürften ja auch ganz wesentlich Fakten und Erkenntnisse zur tatsächlichen Eignung des NH90 sein.
P.S Und im Hinterkopf habe ich dabei immer noch unsere Jungs von der Marine, die per MoU den SEA LION entgegen aller verifizierten und festgeschriebenen Fähigkeitsforderungen aufs Auge gedrückt bekommen haben sowie http://www.youtube.com/watch?v=Q1qHgWMEES8 .
@Vtg-Amtmann:
Es ist der Auftrag des Pr/InfoStab eine positive Berichterstattung über die Bundeswehr (insbesondere positive Überschriften) zu befördern, daher sind eben auch semantische Formulierungen Teil des Auftrages.
Die Botschaft an die Öffentlichkeit und das Parlament war:
Es ist was schief gelaufen, niemand verletzt, Untersuchungen laufen.
Mehr interessiert in diesen Bereichen auch nicht.
Dass das Meldewesen der Bundeswehr teilweise nicht ideal ist, ist auch klar.
Da gibt es aber weitaus schwerwiegendere Fälle als die Details des Abstellens eines Hubschraubers.
Das war es. Dann Ihrerseits laufend von Idiotie, Lüge und Negativ-Berichterstattung zu reden ist einfach weit übers Ziel hinaus, sehe ich wie Peter.
@all:
Ergebnis und Siegerehrung:
– Bei einem Eingewöhnungsflug im Einsatzland gab es eine Beschädigung des Bugrades
– Beim Abstellen des Hubschraubers kam es zu Folgeschäden
Interessant aus meiner Sicht:
– Werden – analog zur CH-53 – mit dem NH-90 Staublandungen in Sardinien geübt?
– Wurden die taktischen und logistischen Erfahrungen aus FALCOR 2012 vor Einsatzbeginn berücksichtigt? Wenn nein, warum? Bis wann soll dies erfolgen?
@ Memoria:
können Sie etwas zu den taktischen und logistischen Erfahrungen aus FALCOR2012 sagen hier im Forum? Würde mich interessieren – vielleicht auch noch andere.
@Memoria
Bitte hören Sie auf mir Legendenbildung vorzuwerfen und mäßigen Sie sich bitte in Ihren schottrigen Ton.
Forentrolle gibt es bei „Soldatentreff“ und Co.
Ich gehe davon aus, dass hier ein etwas anderes Niveau vorherrscht.
Ich weiß sehr genau, was ich in Vorlagen vor über 10 Jahren rein geschrieben habe!
Wenn das “ Heer“ daraus wieder ein geschliffenes „all inclusive“ Papier gemacht hat und damals Menschen in der DLO offenen Hass gegenüber gewissen Kreisen entgegen brachten, ist das ein Erklärungsansatz, in dessen Kontext sie sich vielleicht wieder finden können und ggf. bewegen.
Weiterhin wurde natürlich eine Fähigkeitsforderung LUH SOF . gestellt, darum kommt jetzt auch die EC645T2
Bleiben Sie bitte bei den genauen Fachbegriffen, wenn Sie schon trollen.
Natürlich wurde eine Fähigkeitsforderung „SOF“ NH90 geschrieben.
Es wurde sogar eine Fähigkeitsforderung „SOF“A400M eingegeben!
..da die NfD sind, kann ich Sie nur schlecht verlinken..!
@schleppi,
Danke für die sachliche und zielführende Antwort.
Ich nehme Sie gern beim Wort und komme mit 10 voll ausgerüsteten Männern an die Maschine und dann schauen wir mal :-)
Ich würde mich freuen, wenn das Ding einfach endlich flliegt und verlässlich zur Verfügung steht.
Den Piloten und Technikern macht auch keiner Vorwürfe.
Danke
…bis später, muss zur Dienstaufsicht :-)
@iltis
Danke für den tollen Beitrag! Auch was Kampfflugzeuge betrifft, kann ich das bestätigen!
Die DEU CH 53 (europäisiertes US Gerät) ist das beste Gerät seiner Klasse. Wir können wenn man uns lässt nur leider sehen das viele Politiker und akademisch gebildete Offiziere mit Hang zur Wirtschaft und US Produkten anders.
@Freiherr von Schill | 10. August 2013 – 12:33:
Gern erläutere ich Ihnen was ich mit Legendenbildung meine.
Nicht nur bei SOF Air wird immer wieder der Eindruck erweckt, der Bedarfsträger mache alle Hausaufgaben und dann vermurksen Bedarfsdecker, Politik und Industrie alles.
Das gibt es sicher auch, aber gerade bei SOF Air war und ist es eben nicht so. Ganz im Gegenteil SOF AIr wird von der Heeresführung seit Jahren massiv gebremst.
Meine Einblicke hier reichen nun auch 10 Jahre zurück.
Natürlich werden Initiativen usw. geschrieben (woran auch sie wo auch immer beteiligt waren), aber IM EIGENEN LADEN wird dies bereits gestoppt.
Der Fü H negierte noch vor 5 Jahren überhaupt die Notwendigkeit von anderen Hubschraubern für Spezialoperationen.
Auch ein MAP SOF NH 90 war nicht vorgesehen.
Luftbetankung wurde bspw. als nicht notwendig betrachtet. Lösung: FARP.
Op „Eagle Claw“ war kein Begriff.
Der Fü S VI sah es nicht als Priorität (trotz Rettung und Evakuierung als Bw-Aufgabe)
Egal ob bei einem LTH oder LUH.
Der LUH wurde nur gegen massiven Widerstand der Bundeswehr- und Heeresführung realisiert. Den LUH gibt es nur, weil Abgeordnete – entgegen der Generalität – die Bedeutung von Spezialkräften erkannt haben.
Egal ob Budde, Freers oder Kasdorf keiner hat sich hierfür eingesetzt. Von von Butler kenne ich auch kein dranbleiben – aber vlt ist mir das entgangen?
Da meine ich mit Legende: Hier die aufrichtige Generalität (und ihre Zuarbeiter), dort böse 87b/ Industrie/ Politik.
@Daniel:
Die Erfahrungen bei FALCOR wurden hier von anderen erwähnt.
@Freiherr von Schill:
Nachtrag:
Mit LTH SOF meinte ich einen SOF-Hubschrauber in der Größenordnung von NH90 über EC725 bis AW101 (luftbetankbar! – um zum Ausgangspunkt unserer Diskussion zurückzukommen).
Der Unterschied zum LUH ist mir durchaus bekannt.
Also nicht getrollt, sondern nicht ausführlich dargestellt.
Was soll uns das YouTube-Video sagen, Herr Vtg-Amtmann? Der NFH kann auf der Sachsen bei starkem Seegang landen, wunderbar. Was das allerdings mit dem Zwischenfall in Afghanistan zu tun hat (ebenso wie das ständige Einbringen der Marineflieger) ist mir schleierhaft.
Das zum Teil höchst aggressive Spekulationslevel, das in diesem Blog Einzug gefunden hat, nimmt mitlerweile sehr groteske und beunruhigende Formen an.
Hm, darf ich rundum um Mäßigung bitten – und vor allem darum, nicht zu persönlichen Angriffen überzugehen?
….@Memoria, so finden wir doch auf der Sachebene durchaus zusammen und soweit liegen wir in den Bewertungen auch nicht auseinander.
Danke für Ihre Erläuterungen.
Ich geben Ihnen Recht und würde auf keinen Fall eine schwarzweiß Darstellung Militär/ Politik/ Industrie deklarieren.
Die unzweckmäßigen Ausbremsungen auf der damaligen Fü S und Fü H Ebenen kann man namentlich fest machen.
In der der heutigen Armee weiß man wo seine Freunde und wo die Neider sitzen.
…in diesem Sinne
schönes Wochenende :-)
Gruß
@ Freiherr von Schill:
– Fähigkeitsforderung LUH SOF gestellt,
– Fähigkeitsforderung “SOF” NH90 geschrieben,
– Fähigkeitsforderung “SOF”A400M eingegeben,
– Und geschliffenes “all inclusive” Papier,
kann in deren Existenz nur bestätigt werden. Das Ganze sind eben „Langzeitprozesse“ in der Bundeswehr und werden (wurden) zudem vom BMVg nicht in dem erforderlichen Gesamtkonnex gesehen bzw. gestellt
Konsequent durchgesetzt wurde deshalb leider nur sehr sehr wenig und speziell beim SOF-LUH gab es m.M.n. auch viele Irrwege in den Initativen. Diese dürften sich u.a. darin begründen, daß man zwar über Expertise verfügt, allerdings nur bei den in der Bw eingeführten Mustern. Ansonsten blickte man aus der ‚Close Box Bw’ stets auf die USA, die vom Little Bird bis zum Bell 412 aus dem Vollen schöpfen. Was das Engament der Inspekteure des Heeres und des Fü S und Fü H anbetrifft, da liegen Sie und @Memoria m.M.n. absolut an den Realitäten, auch wenn zunächst offenbar Mißverständnisse gegeben waren.
Allerdings vermisse ich den Fakt, daß auch der Generalinspekteur in der Sache gefordert ist, da diesem direkt das Kommando Führung Operationen von Spezialkräften operativ unterstellt ist (Man vgl. http://img3.fotos-hochladen.net/uploads/personellrecovkxslvo8rz4.jpg). Die Spezialkräfte der Marine scheineb noch mehr in Vergessenheit geraten zu sein?
Politisch war die Durchsetzung der SOF-LUH und der Erhalt von SOF-AIR samt Erhalt des funktionalen Verbunds MTH – SOF-LUH eine ganz „harte Nuß“. Personell blieb leider fiel Potential auf der Strecke bzw. wurde im Stadium der Latenz unnötig zerschlagen. Aber die Truppe erhält jetzt wenigstens einen LUH (so in etwa aus einer dem SOF-LUH sehr förderlichen Fraktion, der auch ein O d.R. der ehem. DLO als Abgeordneter und Mitglied des Verteidigungsausschusses iangehört). Manchmal muss man sich allerdings schon fragen, ob gewisse Herren Entscheidungsträger und auch die IAGFA überhaupt so richtig wissen (bzw. in der Vergangenheit wußten), was SOF und auch PR ist und was ein SOF-LUH und ein SOF-LTH sein sollen (Man vgl. auch http://www.japcc.de/fileadmin/user_upload/Reports/PR_2011/Personnel_Recovery.pdf.)
@Memoria:
– apropos „positive Überschriften zu befördern“ => z.B.: Neues Deutschland, AG Friedensforschung „Bundeswehr kämpft mit sich selbst“, z.B.: „Afghanistan Blog“ auf Facebook,•dito „Bund Deutscher Veteranen-Blog“, usw., usw..
– Ergebnis und Siegerehrung …, Details des Abstellens…, Beschädigung des _B_u_g_r_a_d_e_s_? Hätte ich von Ihnen nicht erwartet! Sorry, ist aber lustig.
@Daniel: Erfahrungsberichte aus FALCOR 2012 sind VS-NfD => lesen Sie bitte dazu „Defektes Fahrwerk groundet NH90-Hubschrauber in Afghanistan vom 09. August 2013 – 13:59“
@MK 20: Stellen Sie sich mal bitte eine harte Landung eines SEA LION auf einer Fregatte vor und ziehen Sie zum Zwischenfall in AFG samt der möglichen technischen Hintergründe und Folgen bis hin zu den beim NH90TTH nicht vorhanden Gear-Lock-Pins die Parallelen. Das hat mit „höchst aggressiven Spekulationslevel“ nichts zu tun, sondern ist ein rein luftfahrttechnischer und fliegerischer Ansatz. Bei Deckslandungen soll es ja vorkommen, daß dem Hubschrauber zusätzlich zur Sinkrate die Landefläche in den unmöglichsten Lagen entgegen kommt (wie der verlinkte Videoclip verdeutlicht). Das addiert sich dann auf die Limits von 2,44 m/sec bzw. von 4 m/sec noch auf und damit könnte es noch knapper werden. Auch sind die 18 SEA LION für die Marine aufgrund des Hubschrauber-MoU des BMVg mit EUROCOPTER sowie des geheimen Berichts des Bundesrechnungshofes samt dessen Begründung seiner offen bekundeten wettbewerbsrechtlichen Bedenken gegenüber diesem Deal, sehr aktuell und düften dies auch noch bis in die nächste Legislaturperiode hinein weiterhin bleiben.
Guten Abend
@Memoria
Ja die Auswertung der Übung FALCOR fand statt, die möglichen Potentiale ausgewertet und soweit IND und Zulassung mitspielten wurde umgesetzt.
Leider ging aber nicht Alles.
Für den Vorfall in AFG ist dies aber nicht von Bedeutung weil es bei FALCOR keinen ähnlichen Vorgang gab und primär – wie auch weiter oben schon mehrfach geschrieben wurde – eine Staublandung viel Übung und Erfahrung bedarf.
Übungen in Sardinien waren in den letzten Monaten vor dem Einsatz nicht vorgesehen – die Ausbildung auf dem „neuen“ Bauzustand hatte Vorrang.
schönen Abend noch
Lippe 65