Der NH90-Unfall: Bisschen mehr Details

Zum Unfall des NH90-Hubschraubers in Afghanistan am 5. August ist hier ja schon eine Menge gesagt worden… Zur Ergänzung das, was das Verteidigungsministerium heute den Abgeordneten des Bundestages dazu mitgeteilt hat:

Am 05.08.13 führte ein Mehrzweckhubschrauber vom Typ NH 90 einen Einsatz zur Überprüfung der technischen und fliegerischen Verfahren in unmittelbarer Nähe des Feldlagers Mazar-e Sharif durch. Der NH 90 war zu diesem Zeitpunkt nicht mit dem Missionspaket für den Verwundetenlufttransport (Forward Aeromedical Evacuation / FwdAirMedEvac) eingerüstet. Während einer Staublandung in sicherem freiem Gelände stellte die Besatzung Probleme mit dem rechten Hauptfahrwerk fest. Der Hubschrauber kehrte daraufhin unmittelbar zum Feldlager zurück und landete unter Nutzung einer für diesen Fall vorgesehenen Abstützvorrichtung. Nach Abschaltung der Triebwerke knickte offensichtlich das rechte Hauptfahrwerk des Hubschraubers aus bislang ungeklärter Ursache ein, wobei der Hubschrauber im rechten Bereich der Fahrwerksgondel beschädigt wurde. Der deutsche Flugsicherheitsoffizier in  Mazar-e Sharif hat die Untersuchungen und Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen. Die Einsatzbereitschaft für FwdAirMedEvac im RC North kann derzeit trotz des Ausfalls dieses Hubschraubers durch die eigenen Kräfte sowie mit Unterstützung durch Kräfte der ISAF-Partnernationen aufrechterhalten werden.

Für mich als technischen Laien sorgt das nicht direkt für mehr Klarheit (außer der Tatsache, dass der Hubschrauber nicht zu einem scharfen Einsatz unterwegs war). Aber den Experten gibt das doch bestimmt wieder neuen Stoff für Schlussfolgerungen….?

(Foto: NH90 bei der Informationslehrübung des Heeres 2010)

88 Gedanken zu „Der NH90-Unfall: Bisschen mehr Details

  1. @Lippe65, @all: gibt es irgend eine direkte oder indirekte Sensorik und Indikation beim NH90 für die Grenzwerte 2,44 m/sec und 4m/sec, oder ist man wie @Werner schreibt noch nicht soweit? Kann man die Sinkraten und deren abrupten Rückgang auf Null aus der Aufzeichnung der Flugdaten durch die Technik zumindest im Nachhinein auslesen? Z.B. auch verlauf der Flughöhen über die Zeit? Hintergrund: Eine unmittelbare Indikation für harte Landungen und das Überschreiten von Grenzwerten wurde bereits in 2010 beim BSHS gefordert und das kommt ja wohl nicht von Ungefähr. Liegt zumindest genauso nahe bei ca. 2.500 AR pro Machine und Jahr, wie bei Staublandungen bzw. liegt dort einsatzbedingt sicherlich noch näher.

  2. @Vtg-Amtmann
    Die Aufzeichnungen des Voice-Flight-Data-Recorders geben diese Werte her, und auch das MDS meldet normalerweise Grenzwertüberschreitungen, so dass beim Mission Debriefing diese Punkte bekannt werden müssten.
    Aufgrund der noch laufenden Ermittlungen aber keine weitergehenden Infos.

    Lippe65

  3. @Lippe65: Danke, ist klar, daß in Anbetracht der Ermittlungen nichts Konkretes rausgehen kann. Mir gings nur darum ist Konkretes aufgezeichnet und wiedergebbar. Daß die Berstscheibe gebrochen sein müßte und damit mehr als die 4m/sec anlagen hat sich ja zwischenzeitlich herumgesprochen bzw aus der Logik des Hergangs ergeben (Man vgl. http.www.Münchhausen.de)
    Schönen Abend noch.

  4. @ Freiherr von Schill
    Ich hoffe, dass ich nicht in der Hinsicht missverstanden worden bin, dass ich den NH 90 für einen guten „kriegstauglichen“ Hubschrauber halte. Ich wollte zum Ausdruck bringen, dass der Zwischenfall zum jetztigen Zeitpunkt keine Rückschlüsse auf die grundsätzliche Eignung liefern kann. So wie ich auch nicht vom Transport von 10 ausgerüsteten Soldaten schrieb :-)
    @ Memoria
    Bezüglich von Butlers Aussagen wird oft vergessen, dass der General seine Aussagen auf seinen Auftrag abzustimmen hat. Nicht alle Generäle halten sich daran. Bei von Butler hatte ich den Eindruck, als ob er sehr wohl wusste, was von er in seiner jeweiligen Rolle sagen konnte. Er hat da meinen Respekt und ich sehe ihn unter dieser Prämisse auch nicht als widersprüchlich. Da bin ich bei Ihnen.

    Wer die hektischen Bemühungen verfolgt hat, den NH 90 in den Einsatz zu bringen, kann sich einige Fragen zur Organisation der Einsatzvorbereitung sicherlich selbst beantworten. :-)

  5. @Vtg-Amtmann
    Die Marine hilft sich ja gerne selbst. Meines Wissens nach gibt es a) „eine Bastellösung“ für den Einsatz bestimmter Fähigkeiten aus einer SEA LYNX, und b) ist es sehr erstaunlich, wie schnell 6 voll ausgerüstete KS aus einer SEA LYNX ropen können.

    Dass die EC645T2 für den Einsatz von Bord (jedenfalls von Bord der vorhandenen Schiffe) aus nicht brauchbar ist, ist ja nun offensichtlich.

  6. @Elahan
    Doch, das ist schon recht guter Seegang. Schauen Sie mal auf die Schaumkronen, die Windsee und die Bewegung des Achterdecks im Verhältnis zum Horizont.
    Bft 6, eher 7 liegen da auf jeden Fall an.
    Wellenhöhe 6m passt auch zum Bild. Und dann bitte noch berücksichtigen, dass sich ein 143m Schiff mit Stabilisierungsanlage und auf Flying Course and Speed da so positioniert, dass die Crew des H/C „es erleichtert bekommt“.
    Das da ist kein Spass. Auch auf einer Fregatte nicht. Der Blick nach vorne, mit den Bewegungen des Bugs hätte ihr Sicht vielleicht etwas eher relativiert.

  7. @MFG:
    Mit Ihrem Kommentar dürfte auch konform gehen, daß in erster SOF-LUH-IAGFA-Sitzung ein „Marinierter“ den AW159 WildCat als LUH forderte. Von den Flugleistungen, der Kabinenbreite und der Türgröße absolut o.k. und eindeutig dem EC645T2 überlegen, aber leider für SOF-Zwecke zu groß und zu hoch (Kulisse) und zu schwer, in der Kabinenlänge zu kurz und insgesamt für das Einsatzprofil zu teuer (ca 18 Mio € green), auch noch viel zu schnell sowie nicht vom H&L-Lieferanten, ja und Räder hat der häßliche Vogel auch noch. Ansonsten ist m.M.n. der Lynx bzw dessen Nachfolger WildCat u.a. ein hervorragender Marine- bzw. Bordhubschrauber, wie man auch nachfolgend bei den Erprobungstests sieht.

    @Elahan & @ NMWC:
    Darf es ein Bißchen mehr sein (http://www.youtube.com/watch?v=NJIZTL2ZyEw)?

    @Lippe65 & @all:
    M.M.n. hat der jüngste NH90-Zwischenfall in Masar sogar auch seine guten Seiten. Man wird den Flieger unters „Stethoskop“ (vgl. http://www.file-upload.net/download-7949031/8th_DSTO-HUMS-2013.pdf.html) nehmen und dann dürften Hergang, Parameter sowie erfolgte und tatsächlich gebotene Sicherungsmaßnahmen absolut klar sein. In der Zwischenzeit wird ja wohl der vom ’Kdr Technik’ befohlene Container mit allem Gerät zur Strukturuntersuchung in MES angekommen sein und dann dürfte auch die „Gretchenfrage“ beantwortet werden können. Diese Frage ist, „Was und wieviel wurde zu welchem Grad von der Gesamtstruktur geschädigt und kann wie und wo sowie mit welchen Mitteln bei welchen Kosten instandgesetzt werden?“

    Genau darauf warten Alle – besonders die Marine -, denn die Untersuchungsergebnisse werden eine ganz wesentliche und zukunftsprägende Aussage zur „Gefechtstauglichkeit“ des NH90/MH90 sein. Und wenn dann ein Staatssekretär AIN sagen würde „der Zwischenfall war doch in AFG, was hat das mit der Marine zu tun und außerdem kann der NFH ja auf der Sachsen bei starkem Seegang landen. wunderbar“, dann sollte man diesem sagen, „die Reeling ist nicht der Horizont und von dort kommt der Hubschrauber“!

  8. @Vtg-Amtmann:
    Mal schauen welche Fortschritte bei ABDR in den letzten Monaten gemacht hat wurden.
    Auf der ILA 2012 standen zumindest Experten der Lw – nach eigener Aussage – hier noch am Beginn die Verfahren festzulegen, Sonderbetriebsmittel zu beschaffen und Personal auszubilden. Insbesondere die Feststellung des Schadensbildes schien noch nicht vollständig gelöst zu sein.

  9. Als oller Mariner frag ich mich bloß, welche Komponenten sollen denn künftig die ASW-Rolle in der Flotte abdecken ?? Und wie will man diesen „robusten“ Vogel operativ und logistisch in das Intensivnutzungsstabilisierungsplattformkonzept genannt F125 integrieren ??
    Das ganze kommt mir wie MRCA revisited vor…..aber 18 Hubis in 3 Rollenversion (ASUW, ASW, SOFM) für Bordbetrieb macht wenig Sinn….also wirds 3 x 6 Hubis in 1 Rollenversion geben ???

  10. @Vtg-Amtmann
    Schick, aber nun ist die Ejnar Mikkelsen auch mit 61m ein wenig kleiner. Und das war durchaus an der Grenze, weil die einfach nicht schneller fahren konnten. Und einen mitunter schwierigen Gewichtsschwerpunkt mitbringen. Deswegen schaukelt P571 auch so arg. Länge läuft…

    @klabautermann
    Macht doch nichts. F125 hat ja auch kein Sonar für ASW also sind’s auch nur noch zwei Rollen.. ;)))
    Und überhaupt…ASW…pffhhhh. Is ja wie MCM…Brauch doch keiner, sind doch Blue water…Littorals? Confined and Shallow?? Wasn das…

  11. @NMWC

    Blue Water Stabilisierung und Policing ??…..Mit Blick auf das energy Thema wird man gerade da künftig auch unter Wasser schauen können müssen….von Brown Water ganz zu schweigen…..ach ja, ich vergass: Breite vor Tiefe, da hält sich eben die Flotte dran: bloß nicht in die Tiefe schauen können und wirken erst recht nicht ! ;-)

  12. @klabautermann
    …ach hörense bloß uff damit Ölgemöller…
    Jedes mal wieder verzetteln wir uns hier in solchen unwichtigen Details. ;)))
    Will doch eh keiner hören. Abgrund..Nietzsche…
    Und jetzt muss der Sperri los Freunde besuchen. morgen wieder…

  13. @Klabautermann: Klarstandsrate bei planmäßiger Instandsetzung aufgrund der Wartungsintensität ca. 38%. Maßnahmen zum Korrosionsschutz (Süßwasser-Waschen und Konservieren von ca. 4 Std pro Maschine nach dem Einsatz sind da angeblich noch nicht ingeschlossen)! Da ist die Technik-Crew bei 2 Maschinen auf der Fregatte nach 2 Tagen tot!

    Die Korrosions-Probleme sind bereits bei F, NL und AU ganz erheblich relevant, mangels Langzeiterfahrungen aber noch nicht eingrenzbar. Bei dem extremen Kunststoffbomber ist die elektrochemische Spannungsreihe zu jegleichen, Metallteilen geradezu „optimiert“. Seewasser und seewasserhaltige Luft sind zudem ein hervorragender Elektrolyt.

    Auch für die SEA-LIONs gilt: Life-Cycle Costs ca. 25% Invest, ca. 75% Betrieb. Das Invest für 18 Maschinen beträgt 915 Mio. € (ohne Mission-EQMT!). Kann sich die Marine bzw. die Bundeswehr den Betrieb eines solchen Vogels überhaupt leisten?

    Erffüllungsgrade (Nutzwerte) bei seinerzeitiger Marinehubschrauber-Ausschreibung (2010/2011): MH90 vs. Sikorsky CH 148 = 50% bis 55% vs. 85% bis 95%! Nationale Wertschöpfung: 28% bis max. 32% (*) vs. 40% bis 65% (* ab 32% Kundenländer -Ausgleich aufgrund der „NAHEMO-, NAHEMA- und NHI-Verträge!).

    Man kann bzw. darf nur noch für unsere Marine hoffen, dass in dem von StS S.B. zwischen BMVG und ECD ausgehandelten MoU (… der Minister saß ja nur daneben) der folgende Standardsatz bei freihändigen Vergaben gemäß § 100c GWB steht:

    „Die Vertragsparteien versichern sich der gegenseitigen Einigkeit darüber, daß im Falle der Nichtumsetzbarkeit einer der vorstehenden Vereinbarungen aus vergaberechtlichen Gründen des nationalen und/oder europäischen Vergaberechts, die gesamte Vereinbarung keine Wirkung erlangt“.

    Genau das scheint mir der öffentlichen Kritik des BRH an dem Hubschrauber-MoU und auch dem als „Geheim“ eingestuften Bericht des BRH zu Grund zu liegen und genau dies kann mann auch in den einschlägigen Kommentaren zum EU-Recht soie in den diversen Berichten zu Rüstungsvorhaben un sogen „freihändigen Vergaben“ bei der EU-Kommisson nachlesen.

  14. @ amtmann

    elektrokorrosion ist tatsächlich ein problem ? ich hatte das bisher nur bei der Kombi CFK-Metall (idr ALu) und bei der Kombination verschiedener Metalle auf dem schirm. solche probleme sind ja nicht auf hochseetaugliches gerät beschränkt.
    zumindest im Faserverbundbereich hat es bisher genügt einlaminierte Metallteile durch eine dünne schicht Glasfaser von den eigentlichen Lasttragenden Kohleteilen zu isolieren …
    nur schwer vorstellbar, dass die da keine entsprechenden Maßnahmen ergriffen haben sollen …

  15. @markus, d.Ä.:
    Ich antworte mal wie Radio ERIWAN (bitte als „VS-NfD-AG-T.W.-Cosmic“ betrachten): „Im Prinzip schwer vorstellbar, in Praxis liegen aber zumindest Repair Design Approval Sheet (RDAS) zu Korrosionsschäden im Heckauslegerbereich aus F, NL und AU sicherlich auch bei NHI vor.“
    ‘:-/

  16. Zum Thema NFH & Korrosion – Bestätigung
    Korrosionsprobleme: Spant 14 , Bonding Strip Zelle Spant 14 , Hinge Beam und Buchsen, HF Antennen Füße und Bonding Strip Verbindung Floor Panel 2 zum Floor Panel 3.
    Die Gründe sind unterschiedlich:
    Konstruktionsmangel, Fertigungsmangel (Hinge Beam);
    Sorry für den NFH – Ausflug

  17. @ Vtg-Amtmann

    Ich hätte mal ne Frage zu dem Sea-Lynx Hubschrauber auf dem verlinkten youtube Video bei seiner extremen Landung auf dem Schiff (Korvette ? ).

    Warum hat der Pilot bei all der hochtechnologischen Bordinstrumentierung direkt unmittelbar unter dem Cockpitfenster, also im Sichtbereich in portables Garmin-Navi ( 196 oder 296), dass auch Freizeitpiloten verwenden ? Und warum ist das gelb umwickelte Teil rechts daneben, vermutlich ein „Schnaps-Kompass“, den auch Segelflieger an Bord haben, mit im Sichtbereich ?

    Gruß Georg

  18. Da frage ich mich doch: Ok man kann gegen den Cyclone sein. Aber warum nicht den AW 159 nehmen? Zumindest als Lynx-Ersatz, dazu MH90 als SEA-King Ersatz. Die Fregatten müssen ja ohnehin im Hangar umgebaut werden.
    Was spricht für AW 159 / NFH 90 und CH-148? Was dagegen?
    AW 101 erscheint mir nicht größer als CH-148. Kann der den Sea-King ersetzen?
    Und wenn nicht bei der Marine, dann beim Heer / Lw:
    Sind Blackhawk und EC 725 Alternativen?
    Was spricht dafür, was dagegen?

    Auch wenn der H&H-Lieferant bevorzugt wird: So schlecht kann ja alles nicht sein. Bzw Nachbars Rasen ist nicht immer grüner. Vorteile gegenüber US-Produkten wurden ja schon genannt. Und nie ist alles perfekt.
    Erfüllt die Konkurrenz alle Anforderungen die an NH-90 gestellt wurden?

  19. @Georg:
    Erklärung => Testflugbetrieb. Es handelt sich um einen Integrationstest durch die “Prism Defence Pty Ltd“ zwecks Erfliegen und Verifizieren der Operating-Limits für die dänischen Lynx Mark 90B (d.h. zur SuperLynx umgerüstete Mark 90A; vgl. http://www.prismdefence.com.au/index.htm, dort auch unter =>News => Current News => 2010 =>7 April 2010).

    @Hans & @all:
    Für die Deutsche Marine und die Bundeswehr gibt es über die Auswahl und den Typ des geeignetsten und wirtschaftlichsten Marinehubschraubers sowie einen davon gesondert zu betrachtenden CSAR-Hubschrauber absolut nichts mehr zu diskutieren. Ein „Hubschrauber-Quartett“ bzw. die „Typen-Diskussion“, wie in diversen Foren seit jüngst wieder „aufzuwärmen“, ist bereits seit Mitte 2011 höchst obsolet. Die Anforderungsliste und was kann davon der MH90, oder auch nicht und dies im Gegensatz zu seinen Wettbewerbern, ist längst professionell abgehakt.

    Denn bereits mit Weisung von BMVg Rü VI 3 vom 7. Januar 2010 wurde das BWB beauftragt eine Angebotsphase für die jeweiligen Projekte Marine- und CSAR-Hubschrauber durchzuführen. Die Vertragsabschlüsse waren für Mitte 2011 vorgesehen, unter dem Finanzierungsvorbehalt, daß die Mittel im Haushalt 2011/ 44ter Finanzplan zur Verfügung stehen. Basis der Ausschreibung war ein streitkräfteübergreifend abgestimmter detaillierter und spezifizierter Forderungskatalog, wie vom BMVg gebilligt und die damit festgeschriebenen operativen Mindestforderungen durften nicht unterschritten werden (Kill-Kriterien).

    Zur jeweilgen Angebotsabgabe (Frist Juli 2010) wurden aufgefordert: NHI (MH90-T7), ECF (EC725), AgustaWestland (AW101), BOEING (CH-47F) und das GMRHT-Konsortium (MH-92 / CH-148 Cyclone)

    Das „German Multi-Role Helicopter Team (GMRHT)“ wurde von den Unternehmen Sikorsky Aircraft Corporation, Rheinmetall, RUAG Aviation, ZF Luftfahrttechnik, MTU Aero Engines und General Dynamics Canada gegründet, um der Deutschen Marine den MH-92 / CH-148 Cyclone als Nachfolger des Sea King Mk.41 anzubieten und mittelfristig um auch den SEA LYNX MK88A durch einen „echten mehrrollenfähigen Marinehubschrauber“ zu ersetzen. Hierbei wurden gemäß Leistungsverzeichnis möglichst geringe Risikofaktoren und möglichst hohe Aufwuchspotentiale in den Missionsprofilen SURVEILLANCE, SAR, ASUW, ASW1, ASW2, BOARDING, SOF, PERSONNEL und CARGO gefordert.

    Mit Berechnung der Missionsparameter bewies sich, dass die Aufwuchspotentiale der zwei angebotenen NHI-Varianten nahezu völlig aufgebraucht sind. Zwecks Erfüllen der Mission ist der Verzicht auf EQMT und Treibstoffvorrat unumgänglich, so daß operativ die Missionsdurchführung völlig sinnlos wird. Die MH90-Varianten liegen bei den zulässigen Leistungsgrenzen, teilweise werden diese sogar überschritten (z.B. MRGB)! Der Sigorsky CH 148 Cyclone verfügt dagegen klar über deutlich höhere Leistungsreserven und damit noch über beachtliche aufwuchspotentiale.

    Am 28. Oktober 2011 hat das BWB L4.1 dem BMVg Rü den Abschlussbericht der Bewertungskommission im Projekt Marinehubschrauber vorgelegt. Mit diesem Bericht und der „Ergänzende[n] Bewertungen aus militärischer Sicht zum Abschlussbericht der BK durch BV VersV Marine MH und BVMatVLw MH zur Angebotsauswertung Marinehubschrauber“ liegt für die Marine – wiederum an deren vom BMVg anerkannten Forderungen gespiegelt – das eindeutige und absolut souveräne Ergebnis Sikorsky H 92/ CH-148 Cyclone vor. Vgl. auch obige Beitrag vom 11. August 2013 14:55 und die dort genannten Erffüllungsgrade (Nutzwerte) samt nationaler Wertschöpfungen.

    Übrigens, der „Sieger“ beim CSAR-HS heißt AW101.

    Sehr schnell war nach erster Sichtung der Angebote anhand der Bewertungsmatrix der Ausschreibung bereits dem BWB sowie BMVg Rü zumindest überschlägig klar, daß die NH90NFH-Versionen >MH90NGEN-NG ENRMH90NGEN-NG SELEX< “mit Pauken und Trompeten“ bei den Nutzwerten durchgefallen waren. Durch Verlängerung der Angebotsbindefrist bis zum 31. Oktober 2011 spielte man offenbar weiter auf Zeit (ob der eigenen Ratlosigkeit?) und wog zudem das „German Multi-Role Helicopter Team (GMRHT)“ in weiterer Sicherheit bzw. Hoffnung.

    Ebenfalls am 28. Oktober 2011 – also noch am Tage der Vorlage des für die angebotenen MH90-Varianten vernichtenden Abschlussberichts der Bewertungskommission samt aller noch vernichtenderen finalen Stellungnahmen an BMVg Rü – verfügte BMVG Rü VI 3 gegenüber dem BWB, den Wettbewerbern noch vor dem 31.10.2011 mitzuteilen, daß die erforderlichen Haushaltsmittel mit Ablauf der Bindefrist 31. Oktober 2011 nicht gegeben sind und daher das Verfahren ohne Vergabe beendet wird (“honi soit qui mal y pense“).

    Bezogen auf das MoU bzw. den vom Haushaltsauschuss „durchgewunkenen“ Hubschrauber-Deal zwischen BMVg und EUROCOPTER vom 15.März 2013 bedeutet dies:

    1.) Wäre eine eindeutige Vertragslage – wie vom BMVg (StS SB) nunmehr als Begründung für die „freihändige Vergabe“ der 18 SEA LION an ECD gegenüber dem Verteidigungs- ausschuss und dem Haushaltsausschuss beansprucht – im Sinne des § 100c GWB i.V.m. RL 2009/81/EG gegeben gewesen, hätte NH Industries sich bei dieser Ausschreibung gar nicht qualifizieren und auch nicht anbieten müssen, sondern hätte schlichtweg auf Vertragserfüllung des BMVg „via NAHEMO / NAHEMA“ bestanden und hätte sich gegen diese Ausschreibung wegen Vertragsbruch verwahrt!

    2.) Das BMVg hat also längst selber die klaren Urkundsbeweise dafür erbracht, daß für einen zukünftigen Bordhubschrauber der Marine die Ausnahmeregelungen des § 100c GWB i.V.m. RL 2009/81/EG in Bezug auf die geschlossenen Entwicklungsverträge zum NH90 TTH und NH90 NFH nicht mehr greifen können, ansonsten hätte man nämlich die in 2010 erfolgte Ausschreibung von vorne herein unterlassen müssen!

    3.) Man vgl. Folie 6 der NAHEMA-PPT-Präsentation (Heiko P. ERNST, NAHEMA, Aix-en- Provence, TTH Section Leader; http://www.eda.europa.eu/docs/documents/18—qualification-and-certification-challenges-of-multi-national-and-multi-variant-aircraft-%28heiko-p.pdf, Stand 26./27.09.2012, welche eindeutig aufzeigt daß ein NH90 NFH oder gar ein MH90NG-NG ENR oder MH90NG-NG SELEX oder SEA LION für die Deutsche Marine vertraglich nie vorgesehen war und daß diese Typen auch nirgendwo in der Gesamt-PPT von NHI genannt werden.

    Fazit: Die obsigenden Wettbewerber erfüllen gemäß der benannten Urkundsbeweise, wie vom BMVg selbst geschaffen, ganz im Gegensatz zum MH90 – egal im welchen Varianten und Versionen – alle Anforderungen, die an einen BHS der Deutschen Marine gestellt werden!

    Weitere Details zu den vorgen. Punkten 1.) bis 3.) dürften hier den Thread und dessen Thema „Der NH90-Unfall: Bißchen mehr Details“ sprengen, auch wenn mehrfach luftfahrttechnische Schnittstellen und ein Gesamt-Konnex zum Marine-Hubschrauber aus dem jüngsten NH90-Zwischenfall in Masar gegeben sind ist und für den MH90NG „SEA LION“ noch von der Marine aufbereitet und abgearbeitet werden müssen. Man sollte also den Zwischenfall in Masar nicht auf die leichte Schulter nehmen, sondern über den Tellerrand hinaus sehen und das gilt auch für die UdP vom 07.08.2013 gegenüber dem Parlament.

    Die Punkte 1.) bis 3.) könnten aber u.U. einen eigenen zukünftigen Thread wert werden, denn es wird abzuwarten sein, ob der Bundesrechnungshof, das „German Multi-Role Helicopter Team (GMRHT)“ sowie desen Mitglieds-Unternehmen und möglicherweise sogar die Europäische (Wettbewerbs-) Kommission – und dies evt. bis hin zum EuGH – Weiteres zum Thema „freihändige Vergabe von 18 SEA LION durch das BMVg an ECD“ zu sagen haben.

  20. Wir. Dienen. Deutschland. bzw. der Presse- und Informationsstab BMVg verspricht auf FACEBOOK in Sachen „RAMPE“ Besserung (Zitat): „Vielen Dank für Ihren Hinweis. Der Autor des Berichtes wird die Formulierung noch einmal prüfen. Kameradschaftliche Grüße, Andreas vom Team Wir. Dienen. Deutschland.“

  21. @Verteidigungsamtmann

    Können Sie mir erklären, warum die Kanadier extrem unzufrieden mit dem Cyclone sind (Nichterfüllung der Requirements und großer Zeitverzug) und es von den Verteidigungspolitikern als das schlechteste Rüstungsprojekt in der Geschichte Kanadas bezeichnet wird (Quelle Defence News)?

  22. @ Dago u.a.

    Cyclone, Tiger u.v.a.: m.E. hilft es nix auf die Probleme der Anderen zu zeigen – so nach dem guten alten Motto: „recht g’schiehts meinem Vater, dass ich mir die Finger erfroren habe“!

    Das Problem ist doch, dass da betr. Hubschrauber (u.v.a.) bei der Bw mehr als einiges schief gelaufen ist / läuft – und dass das wohl ohne großen Widerspruch der Herren mit den goldenen Sternen auch einzementiert worden ist. Oder hat von denen je einer um einstweilige Versetzung gebeten, so wie weiland Kamerad Wust?

    Die Kameraden mit den Pilotenhelmen werden mit diesen Entscheidungen aber leben müssen (oder sie gehen). Und es ist auch kein Trost, dass das alles außerhalb von AG keinen einzigen normalen Bürger interessiert und je interessieren wird – oder bestenfalls dann, wenn die Sch….. Dimensionen wie Eurohawk oder Hauptbahnhof Mainz erreicht haben wird. Und das, was dann in einem solchen Fall passiert, das gibt zumindest mir auch keinen Anlass zur Hoffnung, dass … Tut mir leid, aber ist das nicht die Lage? Glaube kaum, dass es bei der Bw jemals zu Zuständen kommen wird, wie bei den Fahrdienstleitern zu Mainz.

  23. @Schorsch52
    Ich bin mir nicht sicher, ob die Entscheidung, welcher BHS beschafft wird, wirklich so relevant für breite Bevölkerungsschichten ist.
    Sicherlich ist es wünschenswert, dass die Bundeswehr noch mehr in der Bevölkerung ankommt und wahrgenommen wird. Doch sollten die kleineren Beschaffungsvorhaben schon noch innerhalb der BW durchgeführt werden.

  24. @Dago, Entschuldigung, aber wie @Schorsch schon schreibt, „Äpfel und Birnen“ sowie „Systemimmanenzen“, wie mit dem Beispiel „General Wust“ angerissen. Deshalb muss teils wiederholt werden, schließlich geht es um unser aller Geld, auch wenn dies die breite Bevölkerungsschicht (noch) nicht bzw. erst dann interessiert, wenn das Kind mal wieder ins Wasser gefallen ist. Über den Konnex NH90TTH und MH90NG SEA LION brauchen wir ja wohl nicht mehr diskutieren. Ich sehe schon die nächste „Milliarden-Rüstungs-Pleite“ auf den Titelseiten der Print-Medien und dann ist das Geschrei wieder groß (nicht wahr @Daniel?)

    Das „kleinere Beschaffungsvorhaben“ von 18 MH90 SEA LION kostet übrigens „nur“ Life-Cycle-Costs i.H.v. 4 x 915 Mio. € = 3,66 Milliarden € (ohne Beistellungen und ohne weitere Missions-Ausrüstung))! Und da sollen ja noch 12 Marinehubschrauber hinterher kommen, denn unserer Marine benötigt mittelfristig insgesamt 30 BSH.

    Die CH148 Cyclone-Problematik in Kanada ist in Masse aller Probleme ähnlich hausgemacht, wie die UH-TIGER-Problematik in Deutschland (vgl. http://www.oag-bvg.gc.ca/internet/English/osm_20101026_e_34354.html).

    Dennoch oder gerade deshalb, hat der „GMRHT-Cyclone“ mit seinem kanadischen Stiefbruder genauso viel zu tun, wie die von DORNIER/RUAG in Lizenz gefertigten und über den gesamten Life-Cycle betreuten 358 UH-1D mit dem US-UH-1H oder gar mit dem BELL B205. So liegen z.B. auch zwischen einem „italienischen“ Aguata-Bell AB212 oder einem AB412HP und seinen US-Brüdern bereits in der Fertigungsqualität Welten und damit auch in der Zuverlässigkeit und bei den Klarstandsraten. Analoge Verhältnisse sind bei der CH-53G und deren deutsche Weiterentwicklungen zur CH53GS, GA und GE gegeben.

    Das Industriekonsortium GMRHT verwies zwar auf Kanada, wo sukzessive der SEA KING durch den CH-148-Cyclone ersetzt werden soll. Der „GMRHT-CYCLONE“ ist jedoch ganz auf die Forderungen der Deutschen Marine ausgelegt, wie diese vom BMVg längst Mitte der 2000er gebilligt wurden und gemäß der Marinehubschrauber-Ausschreibung aus 2010 des BWB konsequent konzipiert. Entsprechend stellt der „GMRHT-CYCLONE“ für die deutschen Marinestreitkräfte die „Ideallösung“ dar, wie auch von der Bewertungskommision des BMVg in 2011 glasklar anerkannt. Deshalb wird auch nach wie vor von der Marine der CYCLONE als BSH vehement gefordert.

    Fakten sind also: Noch im Oktober 2011 hat das BMVg selber die Varianten MH90NG-NG ENR und MH90NG-NG SELEX mit „Brief und Siegel“ als _d_r_i_t_t_k_l_a_s_s_i_g_ abqualifiziert und am 15. März 2013 erging dann mit dem Hubschrauber-MoU die „Sack-ist-zu-Entscheidung pro SEA LION“ durch StS Beemelmans, bei welcher der Minister TdM „nur daneben gesessen haben will“! Im Gegensatz zur EuroHawk-Pleite wird es aber beim BSH SEA LION für die beiden Herren keine faulen Ausreden mehr geben, denn TdM und seine „linke Hand“ S.B. sind beide schon seit 3. März 2011 im Amt und tragen damit die volle Verantwortung für diese ihre Fehlentscheidung!

    Insgesamt hatte sich das GMRHT-Konsortium in der guten Chance gesehen, nach einer dem Ausschreibungsergebnis konformen Beschaffungsentscheidung zu Gunsten des CH 148 Cyclone die Lizenzfertigung sowie die Wartungs-, Ausbildungs- und weitere Unterstützungsleistungen für die Deutsche Marine erbringen und derart dem nachrangig platzierten NH 90 NFH / MH 90 im _f_r_e_i_e_n_ _W_e_t_t_b_e_w_e_r_b_ Paroli bieten zu können.

    Kann mal bitte jemand erklären, was der Umstand, daß in 2011/2012 keine Haushaltmittel für den Marinehubschrauber im EP 14 eingestellt waren, im März 2013 jedoch das BMVg die Mittel für den EP 2014 / den Finanzplan bis 2017 als gesichert sieht, mit der Beschaffung eines für die Marine unbrauchbaren BSH zu tun haben soll und wie dessen freihändige Vergabe sowohl anhand der CPM (nov), als auch des Wettbewerbsrechts seine Begründung und Legitimation finden kann? Hier ist ein ’Amor Fati’ im Sinne von „besser Etwas Unbrauchbares, statt Nichts“, oder „die BSH-Auschreibung hatte zwar den falschen Sieger, aber so schlecht kann der MH90Ng auch wiederrum nicht sein“ schlichtweg hohl.

    Nochmals, aufgrund der bekannten Gewichtungen der Partner-Nationen und der Unterauftragnehmer innerhalb NH Industries – EUROCOPTER DEUTSCHLAND ist mit 31,75% beteiligt – muß beim MH90NG SEA LION von einer nationalen Wertschöpfung von maximal 30 % ausgegangen werden. Dagegen hat das GMRHT-Team eine Wertschöpfungskette aufgebaut, die bei mindestens 40% beim Invest liegen wird und in der Betriebsphase bis zu 60% erreichen soll! Denn, sowohl die Produktion von Komponenten, als auch die Endfertigung des Helikopters wird komplett in Deutschland erfolgen. Der wesentliche Anteil der nationalen Wertschöpfung in der Einführungs- und Betriebsphase wird durch die umfängliche logistische Betreuung über die gesamte Nutzungsdauer durch die konsequente Einbindung der heimischen Industrie bei Wartung und Instandsetzung über die gesamte ‚Life-Cycle-Time‘ erzielt. Die weitere Einbindung der deutschen mittelständischen Unternehmen ermöglicht hier die enge Kooperation und erhält und stärkt das Know-how. Insgesamt ist damit eine sehr deutlich höhere Wertschöpfung für Deutschland beim „GMRHT-Cyclone“ zu erwarten, als bei dem ECD-MH90NG-SEA LION.

    Das GMRHT-Team vereinigt zudem mit seinen in Masse deutschen Mitgliedsunternehmen weltweit verfügbare Spitzentechnologien und kann in Überlegenheit zu EUROCOPTER auf weitere Hubschrauber- und Luftfahrtprojekte (Fiat G91, Alpha Jet, UH-1D, Breguet Atlantic, AWACS, Challenger, GLOBAL, Do 27, Do 28, Do 128, Do 228, Do 228NG, Do 328-100, Do 328 Jet, CL-289, Stinger, bis zum Gulfstream G550–D-Halo sowie Systeme für die Luftwaffe und die Marine, Triebwerke, Getriebe, Luftfahrt-Antriebs- und Prüfstandtechnik, etc.) sowie auf umfangreiche Erfahrungen bei der Entwicklung, Herstellung, Einführung, Betrieb und Systembetreuung zurückgreifen. Hinzukommen die nationalen Subunternehmer und „verlängerten Werkbänke“ im überwiegenden KMU- /SME-Bereich.
    Bereit dies ist ein signifikanter Risiko-Minimierungs-Faktor.

    Es mag auch der kanadische CH148-Cyclone an seinen „Verschlimmbesserungen“ noch so heftig kranken, dennoch fußt ebenso wie dieser auch der GMRHT-CYCLONE auf dem weltweit eingesetzten Erfolgsmodell Sikorsky S-92, welcher u.a. für die gewerbliche und militärische Nutzung für den Offshore-Einsatz der Öl- und Gasförderung entwickelt wurde und perfekt auf schwierigste Bedingungen und anspruchsvollste Einsatzprofile eingestellt ist. Derzeit produzierte ca. 100 Hubschrauber mit weltweit insgesamt 350.000 Flottenflugstunden bzw. durchschnittlich 3.500 FlgStd pro LFZ, bei 96% (!!!) durchschnittlicher Verfügbarkeit sind eine klare Ansage und Solches sowie entsprechende Klarstandsraten im Offshore-Betrieb mögen erst einmal in einer Erfolgschronik vorgewiesen sein (Erstflug NH90 erfolgte in 1995, Erstflug S92 erfolgte in 1998).

    Man sollte sich also ganz schnell von „pro-EUROCOPTER-Stammtisch-Argumenten“ lösen und zu den Realitäten zurück finden!

    Quellen: Rheinmetall-Defence, RUAG, Sikorsky, Office of the Auditor General of Canada, „Insider-Stimmen zum Bericht der Bewertungskommission und wiederum zu weiteren Berichten der beteiligten Ämter“ sowie eigene Präsenz auf der ILA 2010 im AW-Chalet.

  25. @Amtmann
    Es kann doch nicht sein, dass der berechtigte Wunsch der Soldaten, in der Bevölkerung mehr wahrgenommen zu werden, über den Weg läuft, dass nun alle möglichen Beschaffungsvorhaben in der Öffentlichkeit diskutiert werden.
    Wie stellen Sie sich das vor? Volksentscheid, welcher BHS gekauft wird?
    Das kann die normal gebildete Bevölkerung doch gar nicht leisten.

    Ich frage Sie mal direkt: Was wünschen Sie sich in dieser Situation konkret von der deutschen Bevölkerung?

  26. @Vtg-Amtmann:
    Lange Rede kurzer Sinn:

    Das GMRHT (bzw. die darin vertretenen Firmen) soll doch einfach sobald die freihändige Vergabe eingeleitet wird vor die Vergabekammer ziehen. Die Chancen sind sicher nicht schlecht – auch im weiteren Nachprüfungsverfahren. Das Vorgehen des BMVg widerspricht n.m.E. der EU-Richtlinie 2009/81/EG, da ohne Wettbewerb eine andersartige Lieferleistung erbracht werden soll.

    Wenn man dazu nicht den Mumm hat, dann braucht man aber auch nicht fortlaufend lamentieren.

  27. @Memoria: Die freihändige Vergabe ist längst eingeleitet. Nach rechtlicher „Sondierung“ auf nationaler Ebene entwickelt sich gerade „noch mehr Mumm“. In der Tat scheinen positive Perspektiven gegeben. Mit ihrer Auffassung zu EU-RL2009/81/EG gehe nicht nur ich konform.

  28. @Vtg-Amtmann:
    Wenn ein Verhandlungsverfahren ohne Vergabebekanntmachung (?) bereits eingeleitet wurde, dann hat man ja schon ne Grundlage hiergegen ein Nachprüfungsverfahren anzustrengen.

    Nach meinem Eindruck haben jedoch gerade die deutschen Teile im GMRHT nicht vor soviel Porzellan in Berlin, Bonn und Koblenz zu zerschlagen.

    So wichtig ist es dann doch nicht.

  29. @Memoria: Man denkt um, aber sehr sehr diplomatisch, weil man so langsam die Größenordnungen und Konsequenzen für AG und AN erkennt und da gibt es auch noch das Argument mit dem „Hemd“, bei beiden.

  30. na ja, die Marinefliegerei feiert ja dieser Tage ihre 100 Jahre…..mit viel PR….
    Vielleicht hat ja der eine oder andere Pressevertreter den Mumm, mal den künftigen „Nutzer“ des BHS zu fragen, wie er denn die gegenwärtige Beschaffungsplanung beurteilt ;-)

  31. Mal eine Frage als Hubschrauber Laie: Welche Korrosionsschutzmaßnahmen bzgl. Salzwasser wurden beim S92/CH148 getroffen und welche beim N(M)H90?

    Der Ch148 besteht aus einer Metall/Composite Struktur, der NH90 überwiegend aus Composite mit etwas Metall (einlaminiert?)

  32. @klabautermann: Das Problem scheint weniger am „Mumm“ der Pressevertreter zu liegen, sondern vielmehr am „Dürfen“ bzw. am „Mumm“ der künftigen SEA-LION-Nutzer unbefangen und offen zu antworten.

    @all: Zurück zum Thema „Der NH90-Unfall: Bisschen mehr Details“:
    Man könnte der Aufassung sein, daß das BMVg gut beraten gewesen wäre, wenn es die öffentliche Meldung und auch die parlamentarische zum NH90-Zwischenfall in AFG zunächst überhaupt nicht veröffentlich hätte. Dann hätten wir allerdings diese sehr aufschlußreiche Diskussion zum Fall bei AG nicht führen können und es wäre weniger „peu à peu aufgeschwommen.“

    Hätte das BMVg dagegen eine Meldung veröffentlicht, die bei geforderter Neutralität wenigstens einen Hauch von technischer Sachkenntnis enthalten hätte, dann wäre sicherlich diese Diskussion bei AG „ausgerichteter“ geführt worden und wäre schneller zu den gleichen Ergebnissen gekommen, jedoch weniger peinlich. Erinnert irgendwie an die sehr unglückliche Informationspolitik des BMVg in der EuroHawk-Affaire?

    Nochmals zur Klarstellung (nach weiterem „Schlaumachen“):

    Es gibt keine Anzeige im Cockpit des NH90, die dem Piloten oder dem Techniker anzeigt, hier lag eine harte Landung vor. Dies kann dazu führen, dass noch Stunden mangels Schadenserkennung weitergeflogen wird, obwohl ein Schaden vorliegt. Das Monitoring Diagnostic System (MDS) kann angeblich nicht oder bis dato nur teilweise ausgelesen werden, weil das Auslesesystem bzw. die Einsatzunterstützungsanlage (EUA der EADS) noch nicht hinreichend funktionieren soll. Dies muss zum Schluß führen, daß neben dem Hauptsystem NH90, es die EUA, das Vorschriftensystem IETP und das Versorgungsystem SAP gibt, welche weder im Einzelnen, noch im Verbund nicht wirklich funktionabel, ergo damit nicht einsatzreif sind.

    So soll ein Kunde angefragt haben (inhaltlich): “In the NH 90 is no indication for exceeding the structure limitation of 2,44 m/sec. How shall the user know was it a hard landing or not?“
    Gemäß ECD soll konstatiert worden sein (inhaltlich): Seit IOC+ besteht aus technischer Sicht die Möglichkeit, die durchgeführte Landung mittels DID-Manager auszuwerten. Noch nicht abschließend ist geklärt, ob die EUA diese Funktionalität bereits unterstützt.

    Das bedeutet m.M.n., daß der Techniker vor Ort keine Möglichkeit hat unmittelbar festzustellen, war es nun „Fisch oder Fleisch“. Natürlich könnte ein verantwortungsbewußter Kutscher sagen, „mein ’Popo-Meter’ meint, da könnte was gewesen sein, Jungs schaut mal bitte nach.“ Vielleicht könnte in der heutigen Zeit des W.W.W. und des Datentransfers EC mit seiner Hersteller-Software sogar assistieren, gegen ein kleines Entgeld, versteht sich? Die EUA soll definitiv den Fehler nicht auslesen können, ergo kein sicheres und damit kein brauchbares System vorliegt. In der Logik-Kette bedeutet keine Anzeige keine Maßnahme und damit keine Sicherheit!

    Frage an die NH90-Vollprofis, kann man wenigstens den „Trouble“ aus der Blackbox (VFDR) im Nachhinein auslesen bzw. mittels geeigneter Software aus den einzelnen Flug-Parametern verifizieren? Rechnerisch bzw. seitens der erforderlichen Algorithmen dürfte dies wohl kein Problem sein?

    @Lippe65, @Werner, Weitere und auch meine Wenigkeit haben stets und lediglich versucht, dazustellen, welche möglichen Ursachen und Wirkungen es rund ums NH90-Fahrwerk geben kann und immer betont die „Marmelade wird mit den Untersuchungsergebnissen gewogen“.

    Ebenso wurde abgeklärt, wie bestimmten Fällen und Störungen beim CH53G und beim SEAKING MK 41A entgegnet werden kann und daß dort klare Procedure gegeben sind. Nach nochmaligem „Schlaumachen“, es gibt auch beim NFH und dessen von Stork-Fokker modifiziertem Fahrwerk keine Ground-Safety-Lock-Pins. Wie offenbar der Fall zeigt, ein riesen Manko, u.U. zulassungsrelevant und für einen BSH „tödlich“! Das 2,44 m/sec „Hard-Landing- bzw. Structure-Limit“ ist für einen BHS auch nicht gerade das „Gelbe vom Ei“.

    Natürlich kann es sein, daß die Untersuchungsergebnisse zu völlig anderen „Ursachen- und Wirkungs-Ketten“ kommen, als wie bislang hier anhand rein technischer Gebenenheiten und Fakten angesprochen.

    Dennoch kann man m.M.n. sich nicht des Eindrucks erwehren, die Einsatzprüfung zu allen Einsatzkriterien und -Parametern findet zwar permanent statt, aber eben nur an den 28 ausgelieferten NH90-Vorserienmaschinen. Auch die nächsten gelieferten 4 NH90 sind Vorserienmaschinen, wenn auch „FOC-Complement IOC++. Deshalb erscheint auch wenig sinnhaltig, auf alle Argumente einzugehen (so auch @Freiherr von Schill). Man wußte allerdings sehr genau seit August letzten Jahres aus der Dokumentation zu FALCOR 2012 was in Afghanistan auf den NH90, die Crews und die Technik zukommt und was alles passieren kann.

    EUROCOPTER (AIRBUS HELICOPTERS) mit internationalem Headquarter in Marignane (F), ist m.M.n. eine sehr gutes „französisches Unternehmen“ ganz im Sinne der „Corporate Compliance“ der früheren Aérospatiale (dem Zusammenschluß der damals verstaatlichten Unternehmen Sud Aviation, Nord Aviation und SÉREB) mit etablierten und „subventionierten“ Verträgen, die dafür sorgen, daß gewaltige Zahlungsströme seit Jahrzehnten flossen und weiter fließen werden sowie legionen von Arbeitskräften in Lohn und Brot sind.

    Bei MBB und DASA kam es zwar nie zur direkten geschweigen denn mehrheitlichen Verstaatlichung, aber eben auch zunehmend zu „subventionierten“ Verträgen. Es ging alles etwas langsamer und eben mit „deutscher Gründlichkeit“. Ein guter Beweis ist dafür der BO 120B (http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1977/1977%20-%203705.html) den man als Vater des NH90 bezeichnen muß und dieses Projekt geht bis auf das Jahr 1972 zurück. Damit wären wir légère gesagt im 41-zigsten Entwicklungsjahr! Deshalb ist ECD auch ein „gutes Unternehmen“ und man hat für den zivilen Faserverbund- und CFK-Bau aus den Projekten NH90 und UH-Tiger „kräftig abgriffen“! Manchmal hat man den Eindruck, daß man nur halbherzig funktionierende militärische Hubschrauber liefern wollte. Und wenn der Kunde was will, was auch funktioniert, dann möchte man bitte einen ECP schreiben, der natürlich kostenpflichtig ist.

    Mit den ersten NH90 FOC ist so 2015 – 2016 zu rechnen, also könnten inklusive aller Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen die 45 Jahre Entwicklungszeit voll werden und spätestens dann sind bereits die Nachentwicklungen richtig heftig am Gange (z.B. Bordrechner, die schon heute am „Anschlag“ und für einen BHS jenseits von „Gut und Böse“ sind).

    Es erscheint schon ziemlich mutig Vorserien-Maschinen nach AFG zu senden. Erinnert irgendwie an die seinerzeitige „Keramik-Ventil-Erprobung“ der Vorserie von Mercedes beim Kunden um zur Serienreife zu gelangen. Nur hat Mercedes mit diesem Flottenversuch keine Soldaten in den Krieg geschickt!

  33. Guten Abend,

    also die EUA ist in der Lage die Daten des MDS vom DID (logistischer Datenträger) auszulesen und darzustellen – allerdings erzeugt das MDS im Laufe eines Fluges extrem viele s.g. „false failures“ die die Auswertung erschweren. Die anderen Nutzer des NH90 nutzen das System GLIMS vom Hersteller des MDS Agusta Westland – aufgrund der automatischen Fehlerfilterung beim Auslesen der DID-Daten verweigert die WTD 61 die Zulassung, da Agusta den Algorithmus nicht preisgibt.
    Für das Auslesen des Voice Flight Data Recorders (VFDR) verfügt die LfzT über das entsprechende Equipment zum Auslesen, die Auswertung bestimmter „Spuren“, wie z.B. der Voice-Aufzeichnung, kann aber nur der FSO oder das Personal von GenFlSichh mit Hilfe eines Dongles erfolgen.
    Die Daten lassen sich mit Hilfe bei GenFlSichh vorhandener Rechner in dreidimensionalen Flugwegen darstellen und samt GPS-Position auswerten.
    Diese Auswertung läuft im konkreten Fall noch, da es das erste Mal beim NH90 geschieht.

    Lippe65

  34. @Lippe65: Danke; Bingo!!!
    P.S.: Da bleiben nur noch zwei Punkte:
    1.) Hoffe, das nächste Mal handelt der Presse- und Informationsstab des BMVg geschickter.
    2.) Hoffe, daß ein nächstes Mal nicht so schnell kommt, denn das wünscht man Keinem und im Übrigen verlängert das die Lernphase fürs BMVg.

  35. Nach weiterer Information aus meinem Umfeld stellt sich der Ablauf als eine Folge von unglücklichen Umständen dar. Wesentlich zur Entstehung des Schadensereignisses beigetragen hat die viel zu kurze Zeit der Luftfahrzeugbesatzungen ( ehedem „Kufenflieger“ ) und des technischen Personals, sich mit den besonderen Problemen auseinandersetzen zu können, die mit dem Betrieb und den Fehlerquellen eines Fahrwerks zusammen hängen. Wie schon vorher geschrieben wird aber für die Einsatzfähigkeit entscheidend sein, ob und wie schnell sich ein Zellenriss reparieren lässt.

    @ TW
    Die Frage der Beschaffungsumstände des MH 90 könnte einen eigenen Thread wert sein. Bei der Diskussion um das „richtige“ Muster für die Marine und die Entscheidung nunmehr 18 MH 90 als Kompensation für die Minderabnahme beim NH 90 zu vereinbaren, sehe ich -wie auch Vtg Amtmann- einen Verstoß gegen europäisches Vergaberecht. Dies kann im Zweifel dazu führen, dass die Beschaffung neu ausgeschrieben werden muss. Damit scheint die Bundesregierung sehenden Auges in Kauf zu nehmen, dass angesichts der Nichtversorgbarkeit der Sea King und Lynx, die Marine über lange Jahre über keine einsetzbaren Hubschrauber verfügt. Das kommt einem kompletten Fähigkeitsverlust gleich. Das mag so gewollt sein. Jedoch ist die gewählte Form dann wohl die kostenintensivste Art sich von dieser Fähigkeit zu verabschieden.
    Ein Blick auf die Luftfahrzeugausstattung der Marine über die vergangenen Jahre zeigt ein Bild des langsamen Sterbens.
    Was unter diesem Aspekt zum Anlass 100 Jahre Marineflieger von den Beteiligten zu feiern sein wird erschließt sich mir nicht.

  36. @Schleppi: Mit (Zitat) „Wesentlich zur Entstehung des Schadensereignisses beigetragen hat die viel zu kurze Zeit der Luftfahrzeugbesatzungen (ehedem “Kufenflieger”) und des technischen Personals, sich mit den besonderen Problemen auseinandersetzen zu können, die mit dem Betrieb und den Fehlerquellen eines Fahrwerks zusammenhängen“ (Zitatende) und dem ersten NH90-Zwischenfall in AFG steht bereits ein „Menetekel“ an der Wand.

    Man darf nur hoffen, daß dieses Menetekel BMVg AIN und BAAINBw gelesen und verstanden haben sowie StS SB / TdM ganz schnell ihre „SEA LION-Entscheidung“ überdenken und an „Gear-Lock-Safety-Pins“, „2,44 m/sec Structure-Inspection-Limit“ und „4 m/sec Berstscheiben-Limit“, etc. sowie an die seinerzeitigen Ergebnisse der Bewertungskommison samt Stellungnahmen der Ämter der Marine und Luftwaffe denken (lassen)! Wie war das noch mit dem „Lied von den Negerlein“? ;-)

    Aircraft Battle Damage Repair[s] (ABDR) an Composite- und CFK-Strukturen sind relativ technologisches Neuland und nicht gerade Peanuts, erscheinen aber durchaus auch in einem Zelthangar in AFG auf den ersten Blick realisierbar. Auf einem Schiffshangar dürfte dies bereits aufgrund der Platzverhältnisse um Einiges kritischer sein. Bei tieferer Betrachtung jedoch, stellt sich die Frage nach der vorausgehenden Schadensanalyse und der nachfolgenden Qualitätskontrolle der Reparatur, welche beide unabdingbar für eine Flugfreigabe sind. Da sehe ich selbst für kleinere Schäden (z.B. Beschuß, also keineswegs Risse in der Struktur!) ein bis zwei komplette Container mit Analyse-, Prüf- und Meßgeräten, Spezialwerkzeugen und Vorrichtungen (Vakuum, Tempern) in Massar i Sharif bzw. in den zukünftigen NH90-Einsatzgebieten (wenn es denn je dazu kommt. Man vgl. http://www.compositesuk.co.uk/LinkClick.aspx?fileticket=h7K_IO4x1eQ%3D&tabid=105&mid=504)

    @Schleppi, @TW, @all zu einem Marine-BHS-Thread:
    Aus der FTD vom 26.11.2012: „Nach Notwasserungen: Sicherheitsproblem quält Eurocopter“ von Gerhard Hegmann München: „Nach zwei glimpflich verlaufenen Notwasserungen von Helikoptern des Typs [EC225, Super Puma II+, wie auch in der Bw-CSAR-Ausschreibung nach dem AW 101 auf dem 2ten Platz gelandet und vor den beiden NHI-NH90 Varianten] in der Nordsee im Mai und Oktober hat die europäische Luftsicherheitsbehörde EASA nunmehr das Einsatzspektrum weiter eingeschränkt. […] Bisher wurden 150 EC225 und EC725, die Militärversion, ausgeliefert. Wie es in der Branche heißt, könnten Kunden zum Konkurrenten Sikorsky wechseln. Der große Betreiber Bristow hat jüngst zehn Sikorsky S92 bestellt. Dies geschah auch als Reaktion auf die Eurocopter-Probleme. […] Eine neue _H_y_p_o_t_h_e_s_e_ über die Ursache für den Schaden innerhalb des Hauptgetriebes werde erkundet, teilt Eurocopter im Internet mit. […] Falls die neue _H_y_p_o_t_h_e_s_e_ zur Schadensursache korrekt sei, werde es drei Monate dauern, um die Tests und Korrekturmaßnahmen mit den Behörden abzustimmen.“

    Fazit: Im zivilen, kommerziellen Markt und in der höchst professionellen Offshore-Fliegerei ist der Sikorsky S92 (das Basismuster des GMRTH-Cyclone) absolut präsent. So operiert Bristow bereits 52 S92 und hat damit bis auf 2 Maschinen seine S61-Flotte (S61 = ziv. Variante des SEA-KING) komplett verjüngt. Insgesamt betreibt Bristow 507 Helicopter und hat derzeit 29 geordert, also ein „nicht ganz unerfahrener Operator“!

    Auch hat die Bristow-Order just die Produktionszahlen des S92 um ca. 10% erhöht! Von dem EUROCOPTER-Traum bzw. der Hypothese einer zivilen gewerblichen oder auch paramilitärischen Nutzung des NH90 spricht schon längst keine S.. mehr (vgl. http://www.flightglobal.com/news/articles/eurocopter-studies-nh90-civil-variant-188359/). Da scheint der Super Puma mit Erstflug am 13.09.1978 immer noch die bessere Wahl.

    Habe mir übrigens den Spaß gemacht, den für „Wir.Dienen.Deutschland.“ verantwortlich zeichnenden Presse- und Informationsstab des BMVg auf Facebook so ganz nebenbei in Sachen seiner Berichterstattung zum NH90-Zwischenfall in AFG etwas „aufzubauen“ und prompt ging man mit zwei Reaktionen zweimal in die „Mausefalle“. Absolut blamabel, diese unprofessionelle Öffentlichkeitsarbeit des BMVg!

  37. @ vtg Amtmann
    Technisch wie immer sehr fundiert :-). Worauf meiner Ansicht das Augenmerk der Öffentlichkeit gelenkt werden sollte ist, welche Risiken für die Fähigkeiten der Marine mit einer Entscheidung für den MH 90 verbunden sind und ob jetzt schon absehbar ist, dass es
    a) nicht funktionieren wird
    b) wieder eine Menge Steuergelder wegen falscher Entscheidungen in den Sand gesetzt werden und es niemand später zu verantworten hat.

Kommentare sind geschlossen.