Defektes Fahrwerk groundet NH90-Hubschrauber in Afghanistan

Es sind technische Probleme, die immer und überall auftreten können, die aber im Einsatz besonders ärgerlich und gefährlich sind:

Am 05. August kam es um 15.15 Uhr mitteleuropäischer Sommerzeit (17.45 Uhr Ortszeit) auf dem Flugplatz Masar-i Scharif zu einem Zwischenfall mit einem deutschen Hubschrauber vom Typ NH-90.
Bei einer Staublandung während eines Einsatzes stellte die Besatzung Probleme mit dem Hauptfahrwerk fest. Bei der anschließenden Landung auf dem Flugplatz Masar-i Scharif und dem Versuch, den Hubschrauber mittels einer Rampe vorsorglich zu sichern, knickte beim Abstellen der Triebwerke das rechte Hauptfahrwerk ein, dies führte zu einer sichtbaren Beschädigung der Struktur des Luftfahrzeuges. Personen kamen nicht zu Schaden.
Die Untersuchungen durch General Flugsicherheit wurden eingeleitet.

meldet die Bundeswehr heute.

Die NH90 sind am Hindukusch als Rettungshubschrauber (Forward Air MedEvac) eingesetzt – wenn so eine Maschine ausfällt, ist das trotz Reserve ein zusätzliches Problem. Und: sichtbare Beschädigung der Struktur des Luftfahrzeugs ist eine Beschädigung, mit der es gerade beim NH90 noch nicht so viel Erfahrungswerte gibt. Denn diese Maschinen sind nicht mehr aus Metall, sondern aus Verbundwerkstoffen konstruiert. Da bin ich gespannt, welche Auswirkungen der Schaden hat.

(Ganz davon abgesehen, dass nach meiner Erinnerung noch nichts von einem scharfen Einsatz der NH90-MedEvac berichtet wurde. Eine Staublandung während eines Einsatzes deutet allerdings schon darauf hin?)

(Foto: NH90 während der Informationslehrübung des Heeres 2011)

91 Kommentare zu „Defektes Fahrwerk groundet NH90-Hubschrauber in Afghanistan“

  • huey   |   07. August 2013 - 21:14

    „Hier müssen mal ein paar Dinge klargestellt werden, die VTG Amtmann durcheinander wirbelt:

    …….beziehen sich auf die tragende Struktur der Zelle… nicht auf die Fuselage (=Außenhülle), die aber auch indirekt zur Struktur zählt.“

    War nicht einer der „Vorteile“ des NH90 der, das die gesamte „Hülle“ jetzt „tragende Struktur“ ist?

  • insideman   |   07. August 2013 - 22:17

    @ Werner:

    Aus welcher IETP Version haben Sie das denn her? 1.0?

    Die Limits sind im Flughandbuch festgelegt, und da steht nix von 2,44 m/s, sondern:

    Main Landing Gear:
    During normal landings (vertical velocity ≤4 m/s) the energy is absorbed by the shock absorber. For landings with a vertical velocity >4 m/s, the load in the retraction actuator causes the downlock to fail. This in turn causes the retraction actuator to travel and bleed oil through a crash valve, absorbing the excess energy. When this happens, the MLG is held in the extended position only by the hydraulic pressure in the actuator. When the hydraulic pressure supply is cut off, the MLG will retract and the helicopter fuselage will lower to the ground.

    Nose landing gear:
    The shock strut (20) will absorb the impact energy for landings with a descent velocity ≤4 m/s. When the descent velocity >4 m/s a valve in the shock strut (20) opens to allow additional energy absorption. If more energy absorption is required a shear pin breaks and the carbon fibre crash tube (16) crushes to absorb the impact energy. The crash links (17) keep the wheels aligned when the crash tube (16) breaks. If this is still insufficient, the retraction actuator (3) breaks away from the shock strut (20) allowing the shock strut to rotate into the cockpit floor. If the retraction actuator (3) breaks away from the shock strut (20) a rotation damper assembly in the NLG bay reduces the rotational velocity of the shock strut.

    ;-)

  • werner   |   07. August 2013 - 23:16

    @insideman | 07. August 2013 – 22:17
    3.2; Die IETP besteht nicht nur aus dem Flughandbuch – einfach mal das DM suchen und lesen
    Nix für ungut:)

  • Vtg-Amtmann   |   08. August 2013 - 2:26

    Also, bleiben festzuhalten:

    1.) Ein „Fahrwerksproblem“ wurde nach der Staublandung festgestellt, konnte aber zunächst nicht vollumfänglich eingeschätzt werden.

    2.) Man flog nach Hause und der Hubschrauber sollte vorsorglich derart unterfüttert werden, dass es zu keinem Bodenkontakt und damit zu keinen Strukturschäden kommt, dies zunächst in der Annahme, dass das Fahrwerk „unsafe“ war.

    3.) Safety Pins zur sicheren Verriegelung des Fahrwerks konnten keine gesetzt werden, denn diese gibt es beim NH90 nicht.

    4.) Das Fahrwerk war tatsächlich unsafe, denn (Zitat Bw) „beim Abstellen der Triebwerke knickte das rechte Hauptfahrwerk ein, dies führte zu einer sichtbaren Beschädigung der Struktur des Luftfahrzeuges.“

    5.) Laut „IETP JA-A-05-52-00-02A-282A-A Special inspection after a hard landing, Unscheduled inspections, Hard landing …“, stehen die 480 ft/min (2, 44 m/s) als technisches Limit bzw. Definition für eine mögliche dauerhaft Verformungsarbeit an der Struktur.

    6.) Dies entspricht einer „Fallprobe“ aus ca 30 cm Höhe und diese „Fallprobe“ wurde offenbar auch durchgeführt, siehe Punkt 4.).

    7.) Jetzt ist auf einmal bei @Lippe65 | 07. August 2013 – 19:21 davon die Rede, daß das Einsinken des Einsinken des _a_u_f_g_e_b_o_c_k_t_e_n_ rechten Hauptfahrwerks den daraus resultierenden Bodenkontakt verursacht hat. Was vorher geschah muss noch ermittelt werden und @ werner | 07. August 2013 – 20:56 fragt nach, „Der Hubschrauber war also aufgebockt (z.B. mit Jack) und dann ist es passiert? Danach hatte der Hubschrauber Bodenkontakt? Und der Heber hat die Struktur beschädigt?“

    8.) Frage: Bedeutet das etwa, daß drei „Fallproben“ durchgeführt wurden? Und zwar die erste bei der Staublandung, die zweite nach der Final Landing auf dem Hallenvorfeld und der vorsorglichen „Unterfütterung“ und eine dritte „Fallprobe“ nach der Verbringung des beschädigten NH90 TTH in den Zelt-Hangar in Masar i Sharif und dem Aufbocken (Jacks), um die Folgen der ersten beiden „Fallproben“ zu untersuchen?

    9.) Wenn dem so wäre, hält das ja selbst der beste NH90 TTH im Kopf nicht aus und der „General Fugsicherheit“ wohl auch nicht!

    10) btw; Fragen an @insideman:

    10.1)Hat der NH90 TTH ein SELA-System o.ä, wenn nein, warum nicht? Es gibt ja bekanntermaßen Maschinen, die haben mehr oder auch weniger Probleme bei Staub- und Schneelandungungen.

    10.2) Wie lauten die Procedure und Flugparameter beim NH90 TTH für derartige Landungen (z.B. Anflug, Anflugwinkel, Geschwindigkeit und Sinkrate sowie Abbruchkriterien)?

    10.3) Läßt sich das Flight-Manual de NH90 TTH auch über Schiffs-, Decks- und Plattform-Landings aus?

    10.4) Erfüllt das Fahrwerkssystem des NH90TTH die Zulassungsvoraussetzungen gemäß EASA CS 29.729 „Retracting mechanism for rotorcraft with retractable landing gear“?

  • Lippe65   |   08. August 2013 - 5:50

    Guten Morgen,

    also die Maschine ist nach derzeitiger Kenntnis sicher in MES gelandet, mit dem Verdacht eines Reifenschadens, daraufhin wurde das s.g. „single Point jacking“ am MLG RH durchgeführt und anschließend die Triebwerke abgestellt. Beim Abstellen sackte dann das Fahrwerk ein, und aufgrund der dann vorhandenen Geometrie hat der Heber den Sponson (Fahrwerkverkleidung) beschädigt. Die übrigen derzeit erkannten Schäden rühren wohl von der anschließenden Bodenberührung.
    Ob es weitere Schäden im Inneren gibt ist noch genauso zu untersuchen wie die vorhergehenden Vorfälle.

    PS: Die restlichen NH90 standen aus anderen technischen Gründen am Boden, bei 4 Lfz im Vorserienzustand (wenn auch aufgebessert) kann das durchaus mal vorkommen.
    @ Vtg-Amtmann
    Der NH90 verfügt zwar nicht über SELA, hat aber ein FLIR, das nach Aussage der Piloten seehr hilfreich ist. Der Rest einer Landung in Brown / White Out ist Trainings-/Erfahrungssache.

    Einen schönen Tag wünsche ich.
    Lippe65

  • werner   |   08. August 2013 - 7:14

    @Lippe65 | 08. August 2013 – 5:50
    Guten Morgen. Danke für die Aufklärung.
    Auch einen schönen Tag.

  • Vtg-Amtmann   |   08. August 2013 - 7:55

    @Lippe65 | 08. August 2013 – 5:50: Auch von mir Dank für die aufklärende Info. Das darf Alles nicht wahr sein, was Sie da schreiben und was die Bundeswehr selber über diesen Vorfall geschrieben, veröffentlicht und damit zur zigfachen Multiplikation durch die Medien „freigegeben“ hat! Klingt irgendwie nach „wie wechsle ich einen Reifen an einer Citroen Dyane, wie bocke diese vorher auf und schmeiße den Karren dann dank der speziellen Federung vom Bock“?
    Ein Ami hätte gesagt „such a situation didn’t stand in the booklet“.
    Weiterhin fröhliches Wehrschaffen.
    … und ich könnte mir vorstellen, daß auch T.W. fürchterlich mit dem Kopf schüttelt.

  • Vtg-Amtmann   |   08. August 2013 - 8:22

    Nachtrag: Gerade eben erreichte mich eine E-Mail eines stillen Mitlesers in Augen Geradeaus. Inhaltlich: Danke für Ihre Hartnäckigkeit. Selten blöde offizielle Meldung der Bw über das Ereignis. Der Obergefreiten-Rundstrahldienst hat mal wieder die Realitäten und die Dummheit überholt.

  • klabautermann   |   08. August 2013 - 8:48

    Murphy war ein Optimist !

  • Vtg-Amtmann   |   08. August 2013 - 9:02

    @klabautermann: Thumbs up.

  • iltis   |   08. August 2013 - 9:39

    Nach der Beschreibung die uns dankenswerterweise insideman mitgeteilt hat, ist im Abschnitt MLG klar gesagt, was passiert ist:

    Zitat: For landings with a vertical velocity >4 m/s, the load in the retraction actuator causes the downlock to fail. This in turn causes the retraction actuator to travel and bleed oil through a crash valve, absorbing the excess energy. When this happens, the MLG is held in the extended position only by the hydraulic pressure in the actuator. When the hydraulic pressure supply is cut off, the MLG will retract and the helicopter fuselage will lower to the ground.

    Motor aus – Hydraulikpumpe bleibt stehen – Druck weg – MLG sinkt ein. Es muß also ein Aufsetzen mit mehr als 4m/s gegeben haben, da dabei der downlock abscherte und nur noch der Systemdruck das Beinchen draußen hielt. Motor abstellen war nach Beschreibung nicht ganz die richtige Behandlung des Problem. Vielleicht weiß ja hier ein Sachkundiger, ob man ggfs. die Möglichkeit hätte, einem Heber unterzustellen.

    4m/s oder darüber hört sich den Nicht-Flieger nach einer Menge Holz an. Welche sink rates hat man denn so bei einer A/R landing?

  • Voodoo   |   08. August 2013 - 10:22

    Hatte Lippe65 nicht geschrieben, das ein Heber untergestellt war, der dann zu Beschädigungen führte?

  • Vtg-Amtmann   |   08. August 2013 - 10:28

    @Iltis: Als Kutscher und Techniker war mir von Anfang an klar, wenn die Berstscheiben gebrochen sind, lagen mehr als 4 m/sec an. Der Rest mit Downlock abgeschert, Engine out und ‚Hofknicks‘ ist auch klar. Und der Rest vom Rest ist schlichtweg Dummheit und die Pressemitteilung der Bw kontraproduktive Idiotie!

    Zur Frage nach den Sinkraten bei einer AR. Erste Antwort: „eins zu Klavier“. Zweite Antwort: Die Kunst besteht darin, im Sinkflug Null E(kin) abzubauen, mit dem Flair (= Abfangen vor dem Aufsetzen) sowie durch die Strömungsumkehr in der Endphase des Abaus der Vorwärtsgeschwidigkeit) noch E(kin) aufzubauen und dann diese E(kin) durch exakte, rechtzeitige, aber auch nicht zu späte Erhöhung des Rotorblatteinstellwinkels im richtigen Moment in Auftrieb umzusetzen. Bei Könnern ist das (fast) genauso weich wie bei einer Normallandung.

    Insofern ist die AR-Sinkrate eigentlich für die ATR-Landung und die Strukturbelastung nicht relevant!

    Wenn man aber zu früh abfängt, landet man real im 1ten Stockwerk butterweich und hat danach „Null E(kin)“, oder wenn man das Ganze zu spät einleitet kommt die Aufprallenergie dazu. In beiden Fäälenb knallt es dann.

    Mein Motto in der Hubschrauber-Fliegerei war stets, „der freie Fall wird seit ca. 16-hundert von Galileo Galilei physikalisch voll beherscht, nur dessen plötzlichw Unterbrechung bei Bodenberührung bedarf noch heute des Lernens“.

    Man sehe nochmals in YOUTUBE unter „Kathy Agert“. Da haben wir zwei polnischen Testflugpiloten und einem Testflugingenieur beigebracht, was wir unter AR nach mil. und ziv. Standarts verstehen und dies im Zuge des Beschaffungsprojektes BSHS.

    Die Jungs hatten alle noch aus „roten Zeiten mit 2-mot Helis und Radfahrwerk, per Flugzeuglandung und Tragschraubendrehzahl“ ein AR-Problem zwischen den Kopfhörern sowie mit dem unbekannten Fakt, dass man auch zweimal am Tag für die Dusche reif sein kann. Ist wie mit dem Waffengebrauch und dessen Sicherheit: Erstens kapieren, zweitens drillmäßig üben.

    Auch der Testflugingenieur und „Nicht-Pilot“ mußte bei uns fliegen. Er wollte zwar zunächst nicht, aber ich sagte ihm, „Nicht von Schwanger labern, sondern Schwanger gewesen sein“. Das war dann dessen positives und projektförderliches Schicksal und trug zudem – neben diversen Duschgängen – zu einem nochmaligen Anstieg des AR-Index nach Sikorsky des PZL SW-4 bei. Seitdem sind wir ganz dicke Freunde. Man vgl. auch http://www.rotorblatt.de/download/files/rb_02_2010_pr_low.pdf !

  • Vtg-Amtmann   |   08. August 2013 - 10:34

    @Voodoo: Lippe hat geschrieben, dass ein Heber (Jack) untergestellt war, der dann zu Beschädigungen führte. Dazu mußte aber der arme NH90 samt kaputten Reifen erst einmal vom Heber fallen!

  • Memoria   |   08. August 2013 - 10:42

    @Vtg-Amtmann | 08. August 2013 – 10:34:
    Noch sind (auch) das doch Vermutungen, oder?

    Fazit:
    Also neben Pech/ Unerfahrenheit der Besatzung noch Unerfahrenheit der Techniker.
    Soweit wenig überraschend bei einem brandneuen und komplexen WaSys.
    Und wo liegt nun der Widerspruch und die Idiotie des BMVg?

    Zumal hier ja bereits aufgrund von Vermutungen bereits bewertet wird..

  • Vtg-Amtmann   |   08. August 2013 - 10:48

    @Memoria: Bevor man nicht komplett durchblickt – was, wie Sie völlig richtig sagen , wir hier auch noch nicht tuen, sich jedoch zunehmend eine Unerfahreneit von Besatzung und Technik anhand der technischen Fakten abzeichnet -, sollte das BMVg keine missverständlich und damit kontraproduktiven Pressemitteilungen herausgeben. Genau darin liegt m.M.n. die „Idiotie“.

  • Vtg-Amtmann   |   08. August 2013 - 13:59

    Neues-Deutschland.de (sozialistische Tageszeitung): > 08.08.2013 – Bundeswehr kämpft mit sich selbst – Afghanistan: Immer wieder Mängel bei Ausbildung und Ausrüstung <
    Zitat aus ND: „Inzwischen sind vier deutsche NH-90 als sogenannte Forward Air MedEvac im Afghanistaneinsatz. Das heißt, sie waren. Denn so lange der General Flugsicherheit die Untersuchungen zu den Unfallursachen nicht beendet hat, bleiben sie am Boden.“

    Solche dummen, tendenziösen, hohlen und rein propagantistischen Pressekommentare sollte man m.M.n. nicht auch noch seitens des BMVg mittels „unglücklicher und vager“ Pressemitteilung zu einem „NH90-Zwischenfall“ fördern, der kein Unfall war und mit den restlichen drei NH90 wohl absolut nichts zu tun hat!

    Auch in der Industrie „hupft“ mal ein NH90 von den Jacks (http://img3.fotos-hochladen.net/uploads/nh90jackgowbkfqmed.jpg).

  • T.Wiegold   |   08. August 2013 - 14:21

    @Vtg-Amtmann & all

    Habe aufgrund des ND-Artikels mal beim Einsatzführungskommando nachgefragt: Nein, es sind nicht alle Maschinen gegroundet. Derzeit sind zwei einsatzklar gemeldet.

  • JCD   |   08. August 2013 - 16:59

    @ Vtg-Amtmann

    Ich verstehe Ihre Aufregung nicht ganz. Die Leser des ND (mein Schubladendenken) haben ihre Meinung zum Thema, egal was das ND schreibt.

    – „Mängel bei Ausbildung und Ausrüstung“ lassen sich nicht ganz leugnen
    – „Unfall“, wenn ein Auto mit einem Reifenplatzer auf der Autobahn gegen die Leitplanke rutscht (ohne Personenschaden), ist es für den 0815-Staatsbürger ein Unfall und kein Zwischenfall
    -„bleiben Sie am Boden“ –> unzureichend recherchiert, aber Geschwindigkeit vor 100%iger Genauigkeit ist bei manchen Medien nun einmal so

    Und ja, der PrInfoStab macht sich das Kommunikative Leben oftmals selber schwer…

  • Memoria   |   08. August 2013 - 17:11

    @Vtg-Amtmann, Chickenhawk:
    Ich als Hubschrauber-Laie verstehe auch noch nicht wo der grundlegende Unterschied zwischen dem hier vermuteten (!) Verlauf und der Pressemitteilung des BMVg liegt.
    Geschweige denn wo die Idiotie des BMVg liegen soll (auch wenn PrInfo derzeit sonst sehr viele Schnitzer erlaubt).

  • Lippe65   |   08. August 2013 - 19:51

    @Vtg-Amtmann,

    2 kleine Korrekturen
    1. zum Bild-Link (13:59): Es waren nach meiner Kenntnis unsere nordwestlichen Nachbarn, die diesen Vorfall hatten.
    2. Ich hatte nicht gesagt, dass der Hubschrauber vom Heber gerutscht ist, sondern dass beim Abstellen der Triebwerke das Fahrwerk soweit eingesunken ist, dass der Heber den Sponson (Fahrwerkverkleidung) beschädigte. Der Reifen war und ist übrigens noch intakt!

    @ T.Wiegold
    Die jetzigen Aussagen zum Klarstand stimmen – die Hubschrauber waren – genau nach Murphy- aus anderen technischen Gründen am Boden.

    Lippe65

  • Vtg-Amtmann   |   08. August 2013 - 21:43

    @TW: Den freizugebenden Kommentar bitte löschen, habe bessere Zeichnungen gefunden. Danke.

    @JCD: Flugunfall ist ein gesetzlich klar definierter Begriff bzw. Hergang, Störung ein anderer. Auch die ZDv 19/6 „Die Behandlung von Unfällen und Zwischenfällen mit LFz und Flugkörpern der Bundeswehr“ differenziert analog.

    @memoria: vgl. Sie bitte Vtg-Amtmann | 08. August 2013 – 10:48 und Ihren eigenen Beitrag.

    @Lippe65: Jetzt könnte man unter Fachleuten diskutieren, ob die „sichtbaren Beschädigung der Struktur des Luftfahrzeuges“ (so die BW-Pressemitteilung des Presse- und Informationsstab BMVg) an dem sicherlich nicht tragenden Sponson durch den Heber relevant sind, oder vielmehr mögliche noch abzuklärende und auszuschließende Schäden an der tragenden bzw. tatsächlichen Struktur? Wäre sicherlich besser gewesen PrInfoStab BMVg hätte zunächst mal geschwiegen, bis die möglicherweise harte Staublandung und deren Folgen komplett abgeklärt sind. Wie war das noch mit “Ursachen und Wirkungen”, oder? Man vgl. http://www.eurocarbon.com/de/landing-gear und http://img3.fotos-hochladen.net/uploads/nh90cutz6awayyo49gphblv.jpg

  • Memoria   |   08. August 2013 - 21:51

    @Vtg-Amtmann:
    Die Antwort hab ich gesehen, was hieran die Idiotie – des EinsFüKdo, nicht des BMVg – ist, versteh ich jedoch weiterhin nicht.
    Das EinsFüKdo hat mitgeteilt, es gab Probleme bei einer Außenlandung. Im Anschluß kam es dann in MeS zu Problemen.
    Was ist hieran „missverständlich und damit kontraproduktiv“?

    Wenn man von Idiotie spricht, sollte man Gründe dafür haben.

    Abzuwarten bis der GenFlgSich seinen Bericht vorlegt, ist auch keine gute Pressearbeit.

    @all
    Weitaus spannender finde ich wen der NH90 wo versorgt hat. Herr Gebauer hat hier ja einige Andeutungen gemacht.
    Das erscheint mir hier in der Technik-Diskussion unterzugehen.

  • Vtg-Amtmann   |   08. August 2013 - 22:16

    @memoria: Wirklich sorry, wir reden glaube ich aneinander vorbei. Ich sprach nicht von Idotie des benannten Ansprechpartners für die Presse, dem Einsatzführungsführungs- kommando, sondern vom BMVg und dazu gehört der Autor der gegenständlichen unglücklichen Pressemitteilung, nämlich der Presse- und Informationsstab BMVg!

    Ausserdem kenne ich es aus meiner Zeit so, daß in derartigen sensiblen Fällen der GenFlSichh „fachmännisch und höchstvorsichtig“ die Marmelade wiegt, auch bei der Erstmitteilung vor einem Abschlußbericht, um jegliche Präjudizierungen zu vermeiden und die sind längst mehrfach mit dümmlichen Kommentaren aus der extrem linken und auch der pazifistischen Szene da! So etwas überläßt man nicht irgendeinem „Autor“, der vom Tuten …. usw. …

    In der Tat ist es weitaus spannender, welcher Einsatz der Staublandung zu Grunde lag und da könnte ja durchaus „Gefahr im Verzuge“ gewesen sein, die auch eine härtere Landung unter dem möglichem Zeitdruck rechtfertigte oder gar die „Story des Autors“ als absolut nicht opportun erscheinen läßt.

  • werner   |   08. August 2013 - 22:57

    @Lippe65 | 08. August 2013 – 19:51
    Nachfrage:
    In der Meldung heißt es:
    …und dem Versuch, den Hubschrauber mittels einer Rampe vorsorglich zu sichern…
    Sie schrieben um 5:50
    …daraufhin wurde das s.g. “single Point jacking” am MLG RH durchgeführt…
    Wie ist das zu deuten? Waren Heber und Rampe „untergelegt“? Meinte die Bw mit Rampe den Heber?
    Wenn ein Heber(Jack) eingebaut ist, kann normaler Weise der Hubschrauber nicht tiefer sinken, als dieser eingestellt ist. War im vorliegenden Fall der Heber zum Radwechsel „verbaut“?
    Danke

  • Memoria   |   08. August 2013 - 23:24

    @Vtg-Amtmann | 08. August 2013 – 22:16:
    Was seitens BMVg/ EinsFüKdo inhaltlich (!) falsch ist, verstehe ich weiterhin nicht.
    Ich geb’s auf.

  • Vtg-Amtmann   |   09. August 2013 - 4:39

    @Lippe65 | 08. August 2013 – 5:50: „Beim Abstellen sackte dann das Fahrwerk ein, und aufgrund der dann vorhandenen Geometrie hat der Heber den Sponson (Fahrwerkverkleidung) beschädigt.“

    Wie muss man sich das vorstellen?
    Saß der NH90 vor dem Abstellen der Triebwerke mit dem Hardpoint auf dem „Single Point Jack“, oder nicht?
    Wie konnte „aufgrund der Geometrie“ der Heber / Jack dann den Sponson beschädigen?
    Was meinte der Autor – bzw. der Presse- und Informationsstab des BMVg – in seiner Pressemitteilung mit „Versuch, den Hubschrauber mittels einer Rampe vorsorglich zu sichern“ bzw. was könnte er gemeint haben und was war im konkreten Fall die „Rampe“?
    Danke vorab.

  • Lippe65   |   09. August 2013 - 5:51

    Guten Morgen,

    „single Point Jacking“ ist das beim Reifenwechsel angewandte Verfahren, bei dem der Heber an der Achse des jeweiligen Fahrwerkes angesetzt, also nicht an einem Hardpoint der Zelle. Wenn dann das Fahrwerk „einfährt“ bleibt die Achse auf dem Heber, aber relativ zum Boden sinkt der Hubschrauber bis zu Bodenkontakt und dann ist halt der Heber im Weg ;-)
    Beim normalen „Jacking“ werden 4 elektrohydraulische Heber an speziellen Hardpoints am Zellenboden angesetzt, dies ist aber erstens unter einem hovernden Hubschrauber nicht zulässig und außerdem läge dann die Felgen auf dem Boden auf und würde ggf. beschädigt. Zudem bestünde aufgrund der Relativbewegungen beim Hovern auch die Gefahr eines Schadens wie auf den o.a. Bildern einer anderen Nutzernation.
    Das was nach der „Rampe“ aussieht sind die Unterbauungen bei der Bergung – erst Hebekissen und dann Abstützung.

    Schönen Tag noch
    Lippe65

  • Vtg-Amtmann   |   09. August 2013 - 6:06

    @Lippe65: Moin. Jetzt mal bitte langsam zum Mitdenken. Linkes Hauptfahrwerk und Frontfahrwerk waren safe und verriegelt, konnten also nur nach Triebwerkabstellen bis zur Verriegelung absinken. Rechtes Fahrwerk war unsafe – Verriegelung war defekt -, konnte also bis zum Bodenkontakt der Zelle absinken. Wenn dabei aber die Achse nicht vom Heber/Jack rutschte, wie kam es dann zur Beschädigung des Sponson und zum Bodenkontakt? Sorry für die vielleicht „dummen“ Fragen, kenne aber bei HS mit Einziehfahrwerk nur die entsprechenden Typen AW109 und BELL 222 – 430.

  • werner   |   09. August 2013 - 7:20

    @Lippe65 | 09. August 2013 – 5:51
    Guten Morgen.
    Jetzt alles klar – Danke.
    Zusatzfrage:
    Die anderen 3 NH 90 sind / waren unklar wegen Problemen an der Klimaanlage? (Bruch der Klimarohre durch verspannten Einbau) Können Sie das bestätigen?
    Auch einen schönen Tag

  • Vtg-Amtmann   |   09. August 2013 - 7:42

    @werner | 09. August 2013 – 7:20: „Jetzt alles klar – Danke“. Mir noch nicht.

  • snowden74   |   09. August 2013 - 8:10

    Die Beiträge mit direktem Bezug auf die Maschinen sind hier in diesem Forum für mich nicht nachvollziehbar und fehl am Platz, da es sich meiner Meinung nach um sicherheitsrelevante Informationen handelt. Weiterhin glaube ich nicht daran, dass Auszüge aus der IETD hier am richtigen Platz sind. Oder deute ich den Passus “ VS-NfD “ einfach nur falsch ???

  • JCD   |   09. August 2013 - 8:10

    @ Vtg-Amtmann

    OT:
    Ich wollte mit dem hinkenden Vergleich zwischen dem umgekippten (flapsig) NH90 und dem Auto mit Reifenplatzer nur verdeutlichen, dass für den Großteil der Bevölkerung die Bedeutung der Worte Unfall und Zwischenfall im Zusammenhang mit dem NH90 nahezu identisch sind. Auch wenn es dafür klare begriffliche Definitionen gibt.
    Ich für meine Begriffe sehe die Konnotation die dem Begriff Zwischenfall mitschwingt deutlich negativer. Da denk ich nämlich immer an ein AKW…
    Die Zielgruppe des ND sowie größerer Medien sind, so meine Einschätzung, nicht die Fachleute (wie Sie und Teile hier im Blog). Von daher finde ich es Legitim sprachlich so nah am Leser zu sein wie es geht.
    Und wie bereits gesagt, bei der Thematik externe Kommunikation der Bw bin ich ganz bei Ihnen.

  • Vtg-Amtmann   |   09. August 2013 - 10:37

    @JCD, schon o.k.

    @snowden74: Die Beiträge sind in der Tat sicherheitsrelevant – nämlich flugsicherheits-, betriebs- und arbeitssicherheitsrelevant – und damit in einem kritischen wehrpolitischen Blog völlig richtig am Platz und auch absolut einer öffentlichen Diskussion wert! Ausserdem, wer zahlt denn die ganze Chose und zahlt zukünftig ähnliche Schäden? Von möglichen Personenschäden einmal ganz abgesehen!

    Und was den Passus „VS-NfD“ anbetrifft, so wurden hier von einzelnen Usern nur zwingende und einzelne physikalische Grenzwerte der guten Sache willens benannt, die auch bei NHI, AW und EC downloadbar sind. Man sollte sich mal dagegen – sowohl bezüglich Einstufung, als auch bezüglich Handhabung – mit der EuroHawk-Affaire näher beschäftigt haben, z.B. als Leser von STERN, SPON und BAMS. VS-NfD bedeutet, „die Kenntnisnahme der Verschlußsache durch Unbefugte kann für die Interessen der Bundesrepublik Deutschland oder eines ihrer Länder nachteilig sein“.

    @all: Zurück zum LUFTHAKEN bzw. zum Zwischenfall:
    So wie sich dieser konkret darstellt, kann (wird) es immer wieder im scharfen Einsatz zu harten Landungen kommen und derart zu Fahrwerks-, Dämpfer und Hydraulikstörungen. Das liegt in der Natur der Sache. Das gilt auch für den NH90 TTH und für einen Bordhubschrauber sowieso.

    Mit simplen ’Landing gear ground lock pins’ (i.d.R. sogen. Cotter-Pins) hätte man das Ganze beim NH90 TTH sicher, unkompliziert und wirtschaftlich beherrscht, aber an dieses kostenmäßigen Peanuts hat man leider beim anssonsten keineswegs so kostengünstigen NH90 gespart. Oder man hat diese ’Safety Means’ bei der Entwicklung schlichtweg vergessen. Solche Pins sollen ja auch beim Verzurren für den Lufttransport oder auf dem Schiff ihre Vorteile haben (vgl. https://www.google.de/search?q=landing+gear+ground+lock+pin&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=kZEEUrvtIYOLOc-_gTg&ved=0CDEQsAQ&biw=1280&bih=573).

    Auch behelfsmäßige Vorrichtungen zwecks Blockierung des Dämpfer-Struts, wären da eine schnelle Lösung. Der zwingende Bedarf ist gegeben, wie die ersten teuren Erfahrungen zeigen. Ferner scheint der aktuelle IETP des NH90TTH offenbar bezüglich Bergung (Recovery) nichts Konkretes herzugegeben, sonst wäre der Zwischenfall wahrscheinlich gar nicht erst eingetreten und der Sponsen nicht auf den Heber/Axle-Jack bzw. auf den Boden „gedozt“.

    Ich gehe mal davon aus, daß ein sogen. ’Axle-Jack’ – ähnlich wie in http://img3.fotos-hochladen.net/uploads/axlejacktfw3y5od2p.jpg gezeigt – zum Einsatz kam, denn der NH90-Fahrwerkshersteller STORK-FOKKER „kocht bestensfalls auch nur mit Wasser, aber eben ohne Safety-Pins“. Wenn dann der defekte bzw. nicht arretierte Dämpfer-Strut mit Abstellen der Triebwerke einfährt ist das Ganze natürlich der berühmte „Lufthaken“. Also absolut lächerlich selbst für jeden logisch denkenden Laien und aus Sicht des Insiders höchst blamables „dummes Zeug“ was da passiert ist und was der Autor / der Presse- und Informationsstab BMVg da veröffentlichte: „Bei der anschließenden Landung auf dem Flugplatz Masar-i Scharif und dem Versuch, den Hubschrauber mittels einer Rampe vorsorglich zu sichern, knickte beim Abstellen der Triebwerke das rechte Hauptfahrwerk ein, dies führte zu einer sichtbaren Beschädigung der Struktur des Luftfahrzeuges.“

  • Vtg-Amtmann   |   09. August 2013 - 10:57

    Nachtrag: Könnte mir vorstellen, daß die erste Meldung an das Einsatzführungs-kommando und/oder den Presse- und Informationsstab BMVg u.a. lautete „… man versuchte den Hubschrauber auf der “Ramp“ [in der Luftfahrt i.d.R der Bereich vor dem Hangar, in dem die flugvor- und flugnachbereitenden Tätigkeiten an den Maschinen ausgeführt werden] vorsorglich zu sichern“ und der Rest war dann gestandene Presse- und Informationsarbeit des BMVg.

  • Vtg-Amtmann   |   09. August 2013 - 13:59

    LUFTHAKEN, die Dritte:

    Es liegt m.M.n. ein eklatanter Bergefehler bzw. eher ein Schildbürgerstreich vor, indem man den „kleinen Heber (für Reifenwechsel)“ nutzte und auf das defekte Dämpferbein abstützte. Die Berichterstattung durch den Presse und Infostab ist damit für den Arm.

    Angeblich habe die Truppe schon vor der Auslieferung des aller ersten NH90 den Komplex Recovery angesprochen. Vermute mal die WTD 61. Die Truppe soll aus dem Bereich BMVg AIN und beteiligte Ämter damals schon „schnittstellen- und mitzeichnungsarm“ abgeschmettert worden sein, weil das Thema Bergung plus Dokumentation nicht Bestandteil der Verträge sei.
    Safety-Pins gibt es nicht, wo man Unterfüttern kann (Luftsäcke, Sandsäcke, geeignetes Polstermateriel, etc.) sei nirgendwo dokumentiert, die IETP sei zum Thema Bergung unbrauchbar.
    Die jüngsten Mängelberichte sollen aus FALCOR 2012 stammen und auch diese seien mit zunehmender „Vorlage-Ebene“ schön geredet und zurückgehalten worden sein.
    Daß die Sponson nicht dafür ausgelegt sind das Gewicht des NH90 bei Bodenberührung abzufangen dürfte auch klar sein. Fahrwerksprobleme beim NH90 seien bekannt, ebenso wie bei anderen Hubschraubern.Nur bei denen gibt es klare Vorschriften zu den erforderlichen Maßnahmen, wie z.B. bei der CH53.

    Kurzum. Unsere Jungs wurden mal wieder ziemlich armseelig nach AFG geschickt und die beteiligten Ämter sowie das BMVg sollen von dem Dilemma vorher gewußt haben. Jetzt ist das Kind ins Wasser gefallen, hoffentlich ein letztes Mal.

  • Memoria   |   09. August 2013 - 14:04

    @Vtg-Amtmann:
    VS-NfD bleibt VS-NfD egal wie klein der Ausschnitt oder ob die Presse in anderen Fällen hiergegen verstößt.

    Die Sache mit der Idiotie erschliesst mir übrigens weiterhin nicht.
    Was nun daran falsch und kontraproduktiv sein soll, können sie immernoch nicht klar sagen. Der vermutet falsch verwendete Begriff Rampe?
    Sie sind sich noch nicht selbst im Klaren wie der Ablauf war, wissen aber das die PM des Pr/Info-Stab eine Idiotie ist.

    Da sind ihnen wohl ordentlich die Pferde durchgegangen?
    Nix für Ungut.

  • Vtg-Amtmann   |   09. August 2013 - 14:30

    @Memoria: Der Ablauf ist mittlerweile sonnenklar; siehe auch bei @Lippe65 und @werner. Man stützte mittels des „kleinen Reifenwechsel-Hebers“ das defekte Dämpferbein ab und glaubte so den Hubschrauber vorsorglich auf der Ramp gesichert zu haben. Das ist wie „Münchhausen umklammerte mit beiden Schenkeln fest das edle Tier, erfasste mit der freien Rechten seinen eigenen Zopf und zog sich samt dem Pferde glücklich in die Höhe.“
    Ground-Lock-Safety-Pins gibt es nicht beim NH90, alternative Maßnahmen seien in der IEPT nicht benannt.
    Was glauben Sie, weshalb ich geschrieben habe „… gehe mal davon aus, daß ein sogen. ’Axle-Jack’ – ähnlich wie in http://img3.fotos-hochladen.net/uploads/axlejacktfw3y5od2p.jpg gezeigt – zum Einsatz kam.“
    Womit wir wieder beim „VS-NfD“ oder bei „Confidential -/Proprietary“ wären.
    Nix für Ungut.

  • Memoria   |   09. August 2013 - 14:50

    @Vtg-Amtmann:
    Soweit schon verstanden.
    Und die kontrapruduktive Idiotie ist nun…?
    Die irreführende Verwendung des Begriffs Rampe?

    Einfache Frage, schwere Antwort?

  • Vtg-Amtmann   |   09. August 2013 - 15:15

    @Memoria: Entweder gar nichts über diesen Schildbürgerstreich berichten, oder die knallharte bittere Wahrheit bzw. die Fakten, z.B.: „Bei der abschließenden Landung auf dem Flugplatz Masar-i Scharif konnte mangels geeigneter Sicherungsmaßnahmen das Absinken des rechten Hauptfahrwerks beim Abstellen der Triebwerke nicht verhindert werden, so daß der Hubschrauber rechtsseitig auf dem Boden absackte. Personen kamen nicht zu Schaden. Die Untersuchungen durch General Flugsicherheit wurden eingeleitet.“ (Punkt).

    Was, wie, richtig oder falsch, mit welchen Mitteln oder auch nicht, versucht wurde, ob eine „Beschädigung der Struktur des Luftfahrzeuges“ vorliegt und was „Struktur“ ist (z.B. der Sponson, oder auch nicht), ist Angelegenheit der Untersuchungen des General Flugsicherheit und nicht des Presse- und Informationsstabes des BMVg (nochmals Punkt)!

    P:S.: Übrigens nicht nur die CH53 verfügt über „Safety-Lock-Pins“, sondern auch die SEA KING MK 41. Das war es dann mit den restlichen Hubschraubern der BW mit Einziehfahrwerk!

  • Lippe65   |   09. August 2013 - 19:40

    @ Vtg-Amtmann,

    ja es war ein s.g. „Axle-Jack“, da die Meldung der Besatzung einen defekten Reifen ankündigte – da ist die gewählte die richtige Maßnahme. Da der Reifen des NH90 sehr steif ist, wurde der eigentliche Fehler nicht bemerkt.
    Ursächlich ist jedoch was vorher passiert war und da tappt man anscheinend noch im Dunkeln.

    Zum Thema Bergung gibt es schon Mittel und Anleitungen, allerdings beziehen die sich nur auf das s.g. „Freischleppen“ aus nicht tragfähigem Gelände.
    Die Lastaufnahmemittel zur Luftbergung sind spezifiert, allerdings nur bis zu einer Last von 7to und nicht zum MTOW – zumal in AFG der „Träger des Hakens oberhalb“ derzeit nicht mit eigenen / NATO Mitteln zu stellen ist.
    Das Bergen per LKW hat man bereits in diesem Fall mittels SLT praktiziert.
    Die IETD ist allerdings in diesem Bereich recht dünn – es gibt aber Erfahrungsberichte die als Anhalt für den jeweils Bergenden freigegeben und veröffentlicht sind.

    Lippe65