Defektes Fahrwerk groundet NH90-Hubschrauber in Afghanistan
Es sind technische Probleme, die immer und überall auftreten können, die aber im Einsatz besonders ärgerlich und gefährlich sind:
Am 05. August kam es um 15.15 Uhr mitteleuropäischer Sommerzeit (17.45 Uhr Ortszeit) auf dem Flugplatz Masar-i Scharif zu einem Zwischenfall mit einem deutschen Hubschrauber vom Typ NH-90.
Bei einer Staublandung während eines Einsatzes stellte die Besatzung Probleme mit dem Hauptfahrwerk fest. Bei der anschließenden Landung auf dem Flugplatz Masar-i Scharif und dem Versuch, den Hubschrauber mittels einer Rampe vorsorglich zu sichern, knickte beim Abstellen der Triebwerke das rechte Hauptfahrwerk ein, dies führte zu einer sichtbaren Beschädigung der Struktur des Luftfahrzeuges. Personen kamen nicht zu Schaden.
Die Untersuchungen durch General Flugsicherheit wurden eingeleitet.
meldet die Bundeswehr heute.
Die NH90 sind am Hindukusch als Rettungshubschrauber (Forward Air MedEvac) eingesetzt – wenn so eine Maschine ausfällt, ist das trotz Reserve ein zusätzliches Problem. Und: sichtbare Beschädigung der Struktur des Luftfahrzeugs ist eine Beschädigung, mit der es gerade beim NH90 noch nicht so viel Erfahrungswerte gibt. Denn diese Maschinen sind nicht mehr aus Metall, sondern aus Verbundwerkstoffen konstruiert. Da bin ich gespannt, welche Auswirkungen der Schaden hat.
(Ganz davon abgesehen, dass nach meiner Erinnerung noch nichts von einem scharfen Einsatz der NH90-MedEvac berichtet wurde. Eine Staublandung während eines Einsatzes deutet allerdings schon darauf hin?)
(Foto: NH90 während der Informationslehrübung des Heeres 2011)
Hoffentlich kein Totalverlust.
Hätte man sich doch mal bei den Kollegen abgeschaut, wie so was geht…
http://www.youtube.com/watch?v=aXN4FT3yrAg
Der Pannenhelikopter macht seinem Namen alle Ehre….
Gibt es eigentlich Infos zu den italienischen nh90 In Afghanistan was schwere Schäden betrifft?
@ K.B. | 06. August 2013 – 17:27
Oder mal die Meldung lesen und feststellen, dass etwas Ähnliches versucht wurde:
Das weckt irgendwie Assoziationen mit der Landung eines italienischen NFH Hubschraubers auf der FGS (Federal German Ship) Hessen.
Weiß jemand, ob es da Ähnlichkeiten gab? Das sird doch hoffentlich kein konstruktives Problem sein!
Könnte der Einsatz nicht die 5 verwundeten Kameraden betreffen die angesprengt wurden?
@ Lenkrad
offiziell nur das ;)
„The Italian NH90 helicopter detachment to Afghanistan has been initially hampered by problems such as windshield cracks and the poor availability of spares, it has emerged.
…
This seems to be a recurring problem with the NH90 as Finnish aircrews experienced similar problems during the helicopter exercise Hot Blade 2012…!“
aber es gibt ja noch die CH-53:
„Gelassen betrachten die CH-53–Mannschaften die Neuankömmlinge der Heli-Flotte in Afghanistan. „„Die Mama macht das schon““, steht auf einer Karikatur vor der Halle, dabei hat „„Mama““ ihre zwei „„Kinder““, Tiger und NH90, schützend unter dem Arm.“
http://www.y-punkt.de/portal/a/ypunkt/!ut/p/c4/LYvLCsIwEEX_aKZB8bVrycaFGzfabiRthhKaJmGYWAQ_3gS8B87mcHHAQjBvNxtxMRiPT-wndxk3GDdLr0_KYREwi2TyHoRzSoSP-rIEUwwk1UJBXPHMRiJDiiy-lsxcCjiLfaN0p3aq-U99z-1eD7fT8aCv3R3TurY_NRFUcg!!/
Guten Abend,
@MFG
solange die Untersuchungen laufen ist dazu keine abschließende Aussage möglich, jedoch sieht es nach meinen Infos derzeit nicht danach aus.
Die Ursachenforschung muss erst einmal erfolgen – dann kann man zwischen den verschiedenen Ursachen für den Zwischenfall entscheiden.
Damals auf der Hessen war es definitiv eine sehr harte Landung die zum Einknicken führte, was hier die Ursache war muss erst noch geklärt werden.
Von den Italienern ist außer den bereits genannten Mängeln nicht viel bekannt, jedoch waren die mit erheblicher IND-Unterstützung im Einsatz, so dass wohl das ein oder andere unter der Decke geblieben ist.
Schönen spekulativen Abend noch.
Lippe65
kleines OT:
Bisher habe ich mir diese Meldungen immer per RSS-Feed von bundeswehr.de und bmvg.de zu aktuell servieren lassen. Ich denke/hoffe ich bin da nicht der Einzige.
Leider bekomme ich seit dem 1. August keine neuen Nachrichten mehr über diese Kanäle. Geht es da anderen auch so? Die entsprechenden Feeds sind ja immer noch prominent auf der Homepage verlinkt. Sollten diese etwa nicht mehr bedient werden, nach google readers tot?
Danke für eure Hinweise schonmal im Voraus.
@bonk
Zum OT: Prinzipiell läuft der RSS-Feed, aber merkwürdig erratisch. Das lässt sich an dem von mir eingerichteten Twitter-Account MilitaerRSS nachverfolgen, in den die Bw-Feeds einlaufen (neben ISAF, EUNAVFOR und noch ein paar). Den Grund dafür habe ich auch noch nicht eruieren können…
Bei aller (persönlichen) Abneigungen gegen NH90 und Co:
„Kinderkrankheiten“ waren zu erwarten-das ist bei allen neu eingeführten (technischen) Spielereien so…..
Abwarten, was die Untersuchungen herausbringen-und wie schnell Abhilfe geschaffen werden kann….(und ob man nicht versucht, hier einen „Pilotenfehler“ o.ä. als „Ausrede“ einzuführen)…
Laut Herstellerangaben kann die Zelle beim NH90 Sinkraten von 7,7 m/s bei Bauchlandung und 10,6 m/sec bei ausgefahrenem Fahrwerk ohne Verformung der Zelle überstehen (max 15 ° Neigungs- und 5°Roll-Winkel).
7,7 m/sec entsprechen einer Sinkrate von 1.377,95 ft/min und 10,6 m/sec von 1.968,5 ft/min! Das entspricht etwa dem freien Fall eines Flügels mit offenem Deckel! So dusselig können also unsere Jungs weder bei einer Staublandung (um vorher was kaputt gemacht zu haben), noch am Platz in Mazar (um nachher was komplett kaputt zu machen) nicht sein! Pilotenfehler ist damit m.M.n. absolut ausgeschlossen!
Der „Joghurtbecher“ hat einfach in Theorie (Physik) und in Praxis (Zellenverformung bzw. Strukturschäden) versagt, d.h. der Verbund Fahrwerk und Zelle haben kapituliert!
Das sind keine „Kinderkrankheiten“ wie @huey höflich formuliert, das ist m.M.n. eher eine „Totgeburt“! „Prost, Mahlzeit“ für die zukünftigen Deckslandungen der SEA-LION bei unserer Marine sowie bei Seegang und @tomtom und @huey wissen wovon diese und ich sprechen!
Warum wundert mich das jetzt nicht…
@Erwin: Weil es weder @Huey, @tomtom, viele andere hier in AG, noch mich wundert! Vielleicht erwarten aber TdM und StS SB moch medienwirksame Wasserlandungen des MH90NG in den Schwanenteichen von Pilnitz und um Moritzburg.
@Vtg-amtmann
Wie Sie so schön sagen ist das ihre Meinung, Belege haben sie dafür wohl keine. Also mal wieder viel Kaffeesatzleserei
Na Herr Amtmann, saßen wir mit im Cockpit als der Vogel fußkrank wurde oder entscheiden wir spontan vom heimischen Sofa aus was vorgefallen sein muss?
@kampfhanuta: Die eindeutigen Belege sind die Herstellerangaben und daran werden auch Sie nichts deuteln können!
@Herr Maschinenkanone MK 20: Sie sollten weniger vorschnell und in der Schussfolge sein mit Ihren Urteilen sein, bevor ein „Spreng-Brand-Zerleger“ zurückkommt und Sie auf dem Sofa trifft!.
Sie waren bei dem Vorfall trotzdem nicht dabei. Und das ausgerechnet Sie von vorschnellen Urteilen sprechen lassen wir mal unkommentiert. Gerade Sie..
Ach Leute, der Ton hier….
@MK20: Verstehen Sie etwa keine Physik? Das sind keine Urteile sondern Naturgesetze. Und das bitte in aller Höflichkeit samt Mahnung von T.W,. End of discussion.
Noch einmal: Sie waren bei den beiden Vorfällen (Einsatz und anschließende Landung in MeS) nicht persönlich anwesend. Das ist doch wirklich nicht so schwer zu verstehen. Sie haben nichts, absolut nichts in der Hand, was Ihre Mutmaßungen bestätigen könnte. Was Sie haben sind theoretische Herstellerangaben zur Zellenverformung und eine kleine, typisch wortkarge Bw-Meldung zum Ereignis an sich. Mehr nicht. Keine Fotos vom Schaden, keine Augenzeugenberichte, keinen detaillierten Schadensbericht, der den Vorfall Punkt für Punkt untersucht und erläutert.
Nun ja, aber Herstellerangaben+Physik im Alltag sind trotzdem leicht auszurechnen… Da muss man den Amtmann ja mal in Schutz nehmen ;-)
fragt sich niemand, was die da in FEY gemacht haben? normale bw soldaten stehen da jedenfalls nicht mehr als abzuholende verletzte für MEDEVAC zur verfügung…
Vtg-Amtmann | 06. August 2013 – 21:38
Wat?
Physik ist toll, sie ist überall auf der Erde ziemlich gleich. ;-)
Meine Theorie ist, dass sich das linke Hauptfahrwerk aus irgendeinen Grund nicht mehr ausgefahren hatte. Dann ist der NH90 in Mazar auf der linken Seite auf einer Rampe gelandet, die höher war, als das rechte Hauptfahrwerk. Daher musste das rechte Hauptfahrwerk mehr Gewicht tragen, woran es dann eingeknickt ist. Folge war, dass der rechte Radkasten noch mehr Gewicht tragen musste, wodurch dar Radkasten eingedrückt wurde. Ein Ersatzfahrwerk und den Radkasten wird man wohl einfliegen können.
@Lippe65 | 06. August 2013 – 19:08
Zustimmung – erst mal Untersuchung abwarten.
Allgemein:
TTH und NFH sind mit unterschiedlichen Fahrwerken ausgestattet der TTH mit dem „schwächeren“ Fahrwerk. Man „arbeitet“ gerade an einer Verstärkung des Fahrwerkes für den TTH. Das Fahrwerk ist Anteil der Niederländer (Fokker).
Es gibt die unterschiedlichsten Ursachen für einen Ausfall. Dieses kann zum einen die zu hohe Sinkgeschwindigkeit sein, aber auch das ein Fahrwerk nicht ordnungsgemäß verriegelt (down and locked) bis hin zu einer mechanisch/hydraulischen Störung. Weitere Möglichkeiten können auch durch Vorschädigungen beim Lufttransport in einer AN 124 hervorgerufen werden. Das muss wie Lippe 65 ausgeführt hat untersucht werden.
Hoch kompliziert ist der Fall für die Sinkgeschwindigkeit. Hier spielen sehr viele Faktoren mit: z.B. Temperatur, Luftdruck der Reifen, Masse des Hubschraubers, Vorwärtsfahrt, Schwerpunkt und und und.
Man unterscheidet:
Normal landing cases
Hard landing cases
Emergency landing cases
Crash landing cases
Der NH 90 hat keine Mess- oder Aufzeichnungsgeräte, die Auskunft darüber geben wie hoch die Landegeschwindigkeit war. Die entsprechende Sensoreinrichtung funktioniert noch nicht. Die harte Landung beginnt ab 2,44m/sec. Ab da sind sehr umfangreiche Inspektionen notwendig.
Der Knackpunkt ist tatsächlich wie von H. Amtmann angesprochen das“ heilige Blechle“, die Struktur. Das Reparaturverfahren und die strukturelle Untersuchung stecken noch in den Kinderschuhen.
Also erst mal untersuchen.
Lesen und verstehen von TW zitierter Meldung!:
„knickte beim Abstellen der Triebwerke das rechte Hauptfahrwerk ein,“
Laut Offizieller Darstellung hat das rechte Fahrwerk die eigentliche Landung überstanden. Als der Rotor kein Auftrieb mehr Produzierte, ist das rechte Hauptfahrwerk eingeknickt. Evtl. gab es beim rechten Fahrwerk Vorschädigungen. Es kann auch sein, dass die Rampe signifikant höher als das rechte Fahrwerk war. So dass auf das rechte Fahrwerk auch Seitliche Kräfte wirken konnten.
@Ben | 07. August 2013 – 0:05
Zitat:Bei einer Staublandung während eines Einsatzes stellte die Besatzung Probleme mit dem Hauptfahrwerk fest. Bei der anschließenden Landung auf dem Flugplatz Masar-i Scharif und dem Versuch….
Das Problem wurde von der Besatzung schon vorher erkannt. Die wollten den „Hobel“ noch nach Hause bringen. Zur Vorsorge hat man was drunter gebaut (Rampe, Matratze usw.) – gegen das „Umknicken“.
Zitat: den Hubschrauber mittels einer Rampe vorsorglich zu sichern, knickte beim Abstellen der Triebwerke das rechte Hauptfahrwerk ein, dies führte zu einer sichtbaren Beschädigung der Struktur des Luftfahrzeuges
Naja jetzt untersucht man.
Bis man die Ursache gefunden hat könnte man z.B. auch die anderen Lfz sperren. Dies lässt sich aber aus der obigen Meldung nicht ableiten.
Wenn es hier in den Kommentaren auch keine brauchbaren Details zum Vorfall gibt, so gibt es wenigstens was zu lachen.
Ich gehe davon aus, dass man die Triebwerke erst dann abstellt, wenn alle vor Ort anwesenden Spezialisten (FSO/Feuerwehr/etc.) den Zustand der Lagerung für „gut“ befunden haben. Zeit sollte ja genug sein (ausser der Sprit war knapp).
Wenn dann nach dem thumbs up und dem engine shutdown der Vogel einen Hofknicks macht, dann scheidet (Achtung Mutmassung) menschliches Versagen wohl aus…..mal laut gedacht.
Zitat @Werner: „Die harte Landung beginnt ab 2,44m/sec. Ab da sind sehr umfangreiche Inspektionen notwendig“ (Zitatende). 2,44 m/sec sind knappe 400 ft/min bzw. 8,8 km/h und entsprechen der Fallgeschwindigkeit aus gerade einmal ca. 30 cm Höhe (im idealen freien Fall).
Es sind folgende glasklare Fakten gegeben:
1.) Am Fahrwerk lag bereits vor dem Zwischenfall in Masar-i Scharif eine Störung vor und zwar seit einer Staublandung während des vorausgegangen Einsatzes.
2.) Das rechte Fahrwerk knickte erst beim Abstellen der Triebwerke ein, denn bevor die Kiste nicht „gefühlt sicher“ steht, stellt man die Triebwerke nicht ab (vgl. Kommentar@CRM-Moderator).
3.) D.h. der anschließende „Plumps“ erfolgte aus dem Stand und damit ohne jegliche „v(null)“ bzw. Anfangs-Sinkrate.
4.) Die „Fallhöhe“ muss bei sachgerechter Unterfütterung der Zelle (Rampe) der Bodenfreiheit des NH 90 bei belastetem Fahrwerk entsprechen und das sind ca. 30 cm im Bereich Radkasten.
5.) Die Fahrwerksspurbreite beträgt ca. 320 cm, folglich betrug der Rollwinkel ca. 5,4°.
6.) Der _S_t_r_u_k_t_u_r_s_c_h_a_d_e_n_ ist laut BW-Meldung _s_i_c_h_t_b_a_r_ (also wohl mehr als nur ein paar Kratzer!).
Entweder ist die Bw-Pressemeldung Mist, oder etwas Anderes. Hoffentlich kommen unsere Jungs mal nie in die Verlegenheit, mit dem NH90 scharf Autorotieren oder bei MTOW und „hot & high“ eine OEI-Landing oder einen Startabruch vor CDP im Gelände hinlegen zu müssen (vgl. youtube unter > Kathy Agert < und da war ich dabei, nicht auf dem Sofa!). Auch sehr empfehlenswert zum Fahrwerks- und Truppentauglichkeits-Test sind Landungen in Confined Aereas bei möglichst hoher OAT und/oder Elevationoder „3-achsig-mobil“ auf See (http://img3.fotos-hochladen.net/uploads/agaconfinedarpt80bzaqom.jpg)
@gebauer
Doch, ich habe schon gefragt, was die überhaupt gemacht haben und ob es ein scharfer Einsatz war, aber keine richtige Antwort bekommen…
OT, aber interessant!
Nennt man das investigative Medienarbeit oder werden nun tatsächlich step by step die bisherigen Organisationsmängel der Neuausrichtung entlarvt? Erst das Thema Breite vor Tiefe, dann Bundesrechnungshof mit Stationierungskonzept (zumindest bei AG), Rüstung und nun Abbau von Fürsorge durch die bescheidene Ausgliederung der Personalabrechnung? Simone Meyer von der Welt macht heute tatsächlich auf den Skandal der verspäteten Beihilfeauszahlungen aufmerksam. Ich hätte nie gedacht, dass das interessiert. Ich gebe Kirsch und den Kameraden, die an die Kanzlerin schreiben recht – das ist ein Skandal!
Man sehe mal in https://www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/certification-specifications/CS-29/CS-29%20Amdt%202%20final.pdf und dort in CS29 BOOK 1 SUBPART C – STRENGTH REQUIREMENTS. Da dürfte der NH90 nach dem jüngsten „Falltest“ samt Fahrwerksversagen ein paar Problemchen haben und die sieht die MAWA in ihren Zulassungsstandards analog.
Dachte immer, dass Militärgerät robuster als das Zivile sein sollte.
Einsatztauglichkeit weicht der Modernität nun auch bei den Drehflüglern.
Zum Glück gab es keinen Personenschaden und wenn wir die Flugstunden noch weiter nach unten schrauben, wird die Wahrscheinlichkeit geringer, dass etwas passiert.
Auf diese Art kann man auch Flugsicherheit produzieren :-)
Das hat doch schon beim Starfighter nicht geklappt… ;-)
@ Elahan & Voodoo
Vielleicht fliegen wir ja in absehbarer Zeit nur noch im Simulator, so für die Zukunft was Drohnen etc angeht :-D Da sind dann Personenschäden fast ausgeschlossen…..
http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/1958610/Beschaffungsprobleme-bei-der-Bundeswehr#/beitrag/video/1958610/Beschaffungsprobleme-bei-der-Bundeswehr
Auch sehenswert
@Alarich | 07. August 2013 – 12:45
Ja stimmt – kam gestern in Frontal 21
Was mir noch eingefallen ist: Wieso wurden beim offenbar „un-safen“ Fahrwerk nicht vor dem Absetzen im Schwebeflug keine Safety-Pins zum Verriegeln gesetzt? Dann kann kein Fahrwerk mehr einknicken und man hätte „nur“ noch das Problem mit dem nicht ausgefahrenem einen Fahrwerk gehabt.
Hier müssen mal ein paar Dinge klargestellt werden, die VTG Amtmann durcheinander wirbelt:
-die von Ihnen zitierten Werte („…Laut Herstellerangaben kann die Zelle…Sinkraten von 7,7 m/s bei Bauchlandung und 10,6 m/sec bei ausgefahrenem Fahrwerk ohne Verformung der Zelle überstehen…max 15 ° Neigungs- und 5°Roll-Winkel…“) beziehen sich auf die tragende Struktur der Zelle… nicht auf die Fuselage (=Außenhülle), die aber auch indirekt zur Struktur zählt.
-gewisse Schäden an der Fuselage, am Sponson oder an Anbauteilen unter dem Rumpf (wie Radome, Cable Cutter, Antennen, Anticollision light, etc.) sind unvermeidbar wenn an einem Hubschrauber das Radfahrwerk kollabiert und die Kiste mit dem Rumpf aufschlägt (egal ob nun NH90, CH-53, Cougar, Black Hawk oder Mi-8). Da hier keine Bilder vorliegen wissen wir doch gar nicht was mit „…sichtbare Strukturschäden…“ gemeint ist.
-das Fahrwerk des TTH kann Sinkraten von 4 m/s (= 788 ft/min) ohne Schaden überstehen. Bei einer harten Landung (= höheren Sinkraten als 4 m/s) spricht ein Crash-Ventil im Fahrwerksdämpfer an und der Rest der Energie wird durch Hydraulikdruck absorbiert (gut zu sehen im schon erwähnten Video der harten Landung des NFH auf der Fregatte; das Fahrwerk fährt nach der harten Landung wieder hoch in die Normalposition). Fällt dieser Hydraulikdruck danach weg sackt das Fahrwerk wieder in sich zusammen (z.B. beim Abstellen der Triebwerke).
-Ob nun bei diesem Zwischenfall eine harte Landung oder eine sonstige Störung des Fahrwerks vorlag (wie z.B. nicht korrekt ausgefahren bzw. arretiert) ist nicht bekannt. Alle Angaben zur Ursache sind aufgrund der nur spärlich vorliegenden Angaben und fehlenden Bilder reine Spekulation!!!
@insideman: Und was ist mit der Aussage von @Werner: „Die harte Landung [beim NH90] beginnt ab 2,44m/sec. Ab da sind sehr umfangreiche Inspektionen notwendig.“? Was ist mit dem Setzen von Safety-Pins?
zu 1: die 2,44 m/s sind schlichtweg falsch
zu 2: am NH90 Fahrwerk lassen sich gar keine Safety- Pins setzen
@Insideman: Über den stehenden Begriff [latsttragende] Struktur brauch wir wohl nicht diskutieren.
zu 1: Bin ich ja mal auf die Reaktion von @werner gespannt, den dieser scheint mir einiges an Expertise zuhaben. Ist das neue verstärkte TTH-Fahrwerk denn schon bei der Truppe?
zu 2: Ist m.M.n. ein absolutes Unding. Da hat man wohl am falschen Ende um Kleinstbeträge gespart?
Guten Abend,
die bisher festgestellten sichtbaren strukturellen Schäden sind, wie oben bereits gesagt durch das Einsinken des aufgebockten rechten Hauptfahrwerk und den daraus resultierenden Bodenkontakt verursacht.
Was vorher geschah muss noch ermittelt werden.
Eine Sperrung der Flotte macht nur Sinn wenn eine Gefährdung der Flugsicherheit aufgrund eines technischen Mangels vermutet wird.
Da die Besatzung die Probleme erkannt hatte ist dies hier eher nicht Fall.
Schönen Abend noch
Lippe65
Der Wahnsinn einen Verbundwerkstoffhubschrauber für die Streitkräfte zu beschaffen, der sich bis auf die Rampe nur marginal vom Blackhawk unterscheidet, kann ich mir nur mit der Quersubvention für die Entwicklung der Verbundwerkstoffzellen Technologie pro ziviler Hubschrauberkonstruktion erklären.
Diese Subvention war zwar Ausnahmsweise mal erfolgreich, denn schließlich ist EH hier Weltmarktführer geworden. Jedoch nur um den Preis, das wir einen Hubschrauber haben, bei dem noch nicht mal im Ansatz klar ist, die Experten mögen mich hier korrigieren wenn ich hier falsch liege, wie und ob überhaupt die Gefechtsschadenindstandsetzung unter Feldbedingungen möglich ist.
Meiner Kenntnis nach ist BMW der erste Autohersteller der Verbundwerkstoffe großflächig in seinen kommenden Fahrzeugen i3 und i8 verwendet. Hier ist soweit ich weiß immer noch nicht klar wie bereits kleinere „Rempler“ sich auf die Struktur auswirken, und vor allem wie dies ohne hoch invasive Eingriffe von Außen erkannt werden kann.
Es gibt meiner Einschätzung nach keinerlei Begründung eine solche Technologie in einem schlichten „TRANSPORTHUBSCHRAUBER“ einzusetzen, im Gegensatz z.B. zum Eurofighter wo tatsächlich ein Gewichtsvorteil entsteht. Außerdem sind ALLE Jagdflugzeuge ohnehin so komplex, das GSI sowieso ein Pipe dream ist.
Aber Transporthubschrauber müssen nur Material und Soldaten von A nach B fliegen, sonst nichts. Legt man die Leistungsdaten von Blackhawk und NH90 nebeneinander ist bis auf die Rampe kein signifikanter MILITÄRISCHER Vorteil erkennbar, wie oben gilt die Experten mögen mich korrigieren.
Hier wurde wie vielerorts in den Streitkräften, nicht nur aber besonders den Deutschen, völlig aus den Augen verloren wozu die Beschaffungen überhaupt dienen, nämlich der Kriegsführung und zwar in einem hoch intensivem Gefecht der verbundenen Waffen. Und da ist GSI, auch und gerade für „work horses“ wie Transporthubschrauber geradezu ein kategorischer Imperativ.
Nicht umsonst wird bei den Amerikanern die CH53 mit der CH53 „in besser“ ersetzt.
Mir graut jetzt schon vor einem europäischem HTH, dieser wird zwar Airbus Helikopter ( By the way ist die Mil-Hubschraubersparte eigentlich nach der Restrukturierung Airbus Helikopter oder Airbus Defence und Space zuzurechnen?) die zivile Weltmarktführung sichern, aber sonst…
Die hier aufgeführten Argumente dienen zur Erläuterung der Diskussion und zur Klarstellung und stehen nicht im direkten Zusammenhang mit der oben genannten Meldung aus AFG.
Quellen:
1.) IETP JA-A-05-52-00-02A-282A-A Special inspection after a hard landing Unscheduled inspections
– Hard landing
The landings where the positive value of the vertical velocity is more than 480 ft/min (2, 44 m/s) or the worst case negative value of the vertical acceleration is less than -2,5 g
– Emergency landing
The landings where the positive value of the vertical velocity is more than 787 ft/min (4 m/s) or the worst case negative value of the vertical acceleration is less than -4 g
– Damaging landing
The landings where the positive value of the vertical velocity is more than 1181 ft/min (6 m/s) or the worst case negative value of the vertical acceleration is less than -6 g.
2.) Landing Loads TTH (TN S320F0505)
Dieses Dokument spricht von critical loads bei Landing cases 4 m/s; man unterscheidet limit, ultimate and design loads, Die Betrachtungen berücksichtigen natürlich Schwerpunkt, Masse usw.
Es geht in der Diskussion mit H. Amtmann um Lastfälle. Daher wird bei der Inspektion nach harter Landung nicht nur das Fahrwerk untersucht, sondern alles, vor allem aber kritische Bauteile. Dadurch das der NH 90 auf “Kante“ genäht ist (strukturell gesehen), kommt der Struktur eine besondere Bedeutung zu. Diese Betrachtungsweise ist wichtig für den oben erwähnten Vorgang, aber auch für das Verständnis, wenn mal über den „neuen“ Marinehubschrauber(NH 90) gesprochen wird.
Natürlich gibt es einen Hydraulikkreislauf und eine Berstscheibe im Fahrwerk NH 90. In der Betrachtung ist das aber zweitrangig. Die Kräfte werden letztendlich in die Zelle geleitet und die ist so ziemlich am Ende. Die Untersuchung für das neue TTH Fahrwerk ist auch aus dem Grunde noch nicht abgeschlossen. Ähnliches gilt für den Einsinkschutz oder das Skikit (welche Kräfte werden in die Zelle unter welchen Bedingungen eingeleitet).
Zum Fahrwerk sei noch angemerkt, dass man zwischen Bug und Hauptfahrwerk unterscheidet. Beide haben bei verschiedenen Temperaturen ein unterschiedliches Verhalten:
OAT: -40°C to +20°C (LTR) und -10°C to +50°C (HTR)
Und auf die Frage von H. Amtmann, es gibt keine Pins zur mechanischen Blockierung wie bei CH 53.
Der Satz: das Fahrwerk des TTH kann Sinkraten von 4 m/s (= 788 ft/min) ohne Schaden.. ist unzutreffend (siehe IETP)
@Lippe65 | 07. August 2013 – 19:21
Zustimmung.
Frage:
Zitat:die bisher festgestellten sichtbaren strukturellen Schäden sind, wie oben bereits gesagt durch das Einsinken des aufgebockten rechten Hauptfahrwerk und den daraus resultierenden Bodenkontakt verursacht.
Das hatte ich so noch nicht gelesen. Der Hubschrauber war also aufgebockt (z.B. mit Jack) und dann ist es passiert? Danach hatte der Hubschrauber Bodenkontakt? Und der Heber hat die Struktur beschädigt?