DroneWatch: Europäische Rüstungsfirmen wollen neues Drohnen-Programm
Wenige Tage, nachdem EADS-Chef Tom Enders publikumswirksam ankündigte, keine Konzerngelder mehr für die Entwicklung von Drohnen auszugeben, verlangen mehrere europäische Rüstungsfirmen (einschließlich EADS) ein europäisches Programm für die Entwicklung von Drohnen der MALE-Klasse (Medium Altitude, Long Endurance). Am (heutigen) Sonntag gab es dazu eine gemeinsame Erklärung der (deutsch-französischen) EADS Cassidian, (französischen) Dassault Aviation and (italienischen) Finmeccanica Alenia Aermacchi:
Munich/Paris/Turin, 16 June 2013 – EADS Cassidian, Dassault Aviation and Finmeccanica Alenia Aermacchi, having a common view on the current situation in Europe regarding MALE drones, call for the launch of a European MALE program.
Such a joint program would support the capability needs of European armed forces while optimizing the difficult budgetary situation through pooling of research and development funding.
With a new development, critical requirements around the certification of drones, allowing their safe passage and operation in European air space, would inherently be built into the program from the onset.
European sovereignty and independence in the management of information and intelligence would be guaranteed while at the same time delivering a robust system resilient against cyber attacks.
The program would be orientated to foster the development of high technologies and contribute to sustaining key competencies and jobs within Europe.
EADS Cassidian, Dassault Aviation and Finmeccanica Alenia Aermacchi declare their readiness to coordinate on such a program supporting the security needs of our European governments and armed forces.
Kern der Argumentation: Mit der Neuentwicklung der Europäer könnten die Probleme der Zulassung und des sicheren Einsatzes im europäischen Luftraum von Anfang an in das Programm eingebaut werden.
Interessanterweise deckt sich diese Absichtserklärung ziemlich mit einer Studie zu einem European UAS (Unmanned Air System), die Cassidian im vergangenen Jahr auf seiner Webseite anpries – und in der ausdrücklich von der Integration in den Luftverkehr mit dem letztendlichen Ziel der Zulassung ist:
The result of a risk-reduction study undertaken to analyse and elaborate requirements for the German, Spanish and French armed forces, European UAS is a long-endurance aerial drone system designed for surveillance, reconnaissance and target acquisition.
Equipped with high-tech payloads, what makes this approach a breakthrough is the modular design of the drone (broad payload bay, ground control station), its integration in a network-centric environment and in air traffic generally with the ultimate goal of certification. The main purpose of the European UAS is to provide wide-area ground and maritime surveillance along with reconnaissance of specific areas to assist commanders in the theatre of operations.
Der Name Talarion, den Cassidian für eine solche Drohne verwendete, taucht inzwischen nur noch im Bildtitel des dort (und hier oben auf der Seite) verwendeten Fotos auf.
Es geht bei diesem von den drei Unternehmen geforderten Programm (um Verwirrung zu vermeiden) nicht um Drohnen der Größenklasse EuroHawk. Sondern um unbemannte Fluggeräte von der Größe des US-amerikanischen Predator, die dann natürlich auch bewaffnet sein können. Da wollen die europäischen Hersteller natürlich den Fuß in der Tür behalten – und, wenn man die heutige Forderung und Enders‘ Ankündigung zusammen nimmt, eine aus öffentlichen Geldern geförderte Entwicklung.
Völlig unabhängig davon laufen übrigens bei der Bundeswehr die Planungen für die Beschaffung einer Hubschrauberdrohne für die Marine wieder an. Für die Marine werde jetzt der Vertrag über Hubschrauberdrohnen vom Typ Schiebel Camcompter vorbereitet, berichtet Spiegel Online. Überraschend ist das nicht, weil diese unbemannten Beobachtungsdrohnen für die Korvetten der Marine schon lange geplant waren – allerdings war die Beschaffung wegen fehlendem Geldes im Haushalt deutlich nach hinten geschoben worden (für die Kenner: Das Vorhaben rutschte aus Teil I der geheimen Erläuterungen zum Verteidigungshaushalt in Teil II). Wenn es jetzt wirklich kurzfristig zu einer Beschaffung kommen sollte, ist die Frage interessant, woher das Geld dafür kommt – also: welche eigentlich für andere Projekte vorgesehenen Mittel jetzt dafür zur Verfügung stehen.
(Foto: Cassidian)
@Ben: „Eine Musterzulassung wird man über die WTD61 hin bekommen. Entsprechende Unterlagen wird Schiebel sicherlich bereit stellen, und auch Erlauben, dass sich die Prüfer den Camcopter genauer ansehen können.“
Das glaube ich Ihnen aufs Wort. Frage ist nur wann, und das mit Fug und Recht. Auch das BMVg steht hier letzendlich in der Verantwortung für die Bundesrepublik und wir sind hier nicht in einem Modellclub. Ich werf das so mal ein, da ich einen HS-Prototypen, über Vorserie, Serie mil. & ziv., MAWA-Zulassung und bis zur EASA-Zulassung begleiten durfte. Das hat mit Bürokratismus überhaupt nichts zu tun, sondern mit knallharten mil. und ziv. Safety-Criteria!
Ich möchte das mit der roten Linie der UAV-Entwicklung etwas differenzierter betrachten und den internationalen Vergleich aufmachen.
Geht es wirklich primär um Sense&Avoid mit dem Ziel der Integration in den zivilen Luftraum?
Da sehe ich die Gefahr eines verkappten Luftfahrforschungsprogramm um in absehbarer Zeit unbemannte Frachtflugzeuge rund um den Globus zu schicken. Airbus wird es freuen.
Oder sollte es primär um militärische Faktoren gehen – sprich um Sense, Avoid & Destroy.
Man korrigiere mich, wenn ich falsch liege, aber um dieses Sense&Avoid im militärischen Bereichen sollte es doch beim autonomen „Terrain Masking Low Level Flight“ o.ä. beim A400M gehen. Sprich der Autopilot sollte anhand der Bedrohungen und dem Gelände einen automatischen taktischen Tiefflug durchführen. Dieser Programmteil wurde aber gestrichen, da zu teuer.
Nicht zuletzt stellt sich mir die Frage nach Verträglichkeit und Sinnhaftigkeit der Kombination zivil-orientierter S&A-Systeme mit Stealth-UCAV. Letztere werden wohl kaum mit Transponder und aktivem TCAS in einen scharfen Einsatz fliegen.
(Um als cooler Militärfreak zu gelten, müsste man jetzt was von AA/AD faseln…)
Natürlich kann man die strahlenden Teile eines S&A-Systems an- und abschalten – wenn man will auch ausbauen.
Dann stellt sich mir aber immer noch die Frage, inwieweit die passiven Systemanteile zivil-militärisch kompatibel sind. Ein IR-Sensor(paket) à la Pirate oder DAS dürfte für ein ziviles S&A sicherlich einen deutlichen Overkill von Fähigkeit und Preis her bedeuten. Dazu kommt dann noch ein ordentlicher Batzen Software-Zeilen zusätzlich, wenn das IR-System des UCAV neben mil. S,A&D auch noch ziv. S&A beherrschen soll.
Diese Kombination auf eine bunte ppt-Folie zu schreiben ist das eine, das Ganze in ein funktionsfähiges System umzusetzen das andere.
Ich sehe halt die Gefahr, dass wir uns mit dem eigentlich sinnvollen Anliegen, militärische UAV in den zivilen Luftraum zu integrieren, verzetteln. Ist es möglicherweise zielführender zweigleisig zu fahren? Ein ziviles S&A-System, das auf kooperatives Verhalten der Verkehrsteilnehmer ausgelegt ist auf der einen Seite.
Und auf der anderen Seite ein militärisches S,A&D-System, das frei vom Ballast ziviler Regelungen auf seinen ganz eigenen Zweck hin optimiert ist.
Die eierlegende Wollmilchsau war bisher selten ein Erfolgskonzept.
Abschließend noch ein Blick über den großen Teich. Man hat den Eindruck, dass in den USA der Schwerpunkt auf rein militärischen Fragen wie Überlebensfähigkeit oder Flugzeugträgertauglichkeit liegt. (Aber auch hier lasse ich mich gern eines Besseren belehren). Das absehbare Ende des Global Hawks wird entsprechend neben technischer Unzulänglichkeit mit eben dieser mangelnden Überlebensfähigkeit begründet – und nicht mit fehlender Integration in den zivilen Luftraum.
@Ben
„…..sehr lange gesteuert von einer Bodenstation…..“
Schön wäre es, die meiste UAV fliegen autonom, wenn sie außerhalb line of sight sind.
Die KZO nimmt nicht am allgemeinen Luftverkehr teil. Wo haben sie denn diese Info her?
Sie wird in DEU ausschließlich im gesperrten Luftraum betrieben und auch dies nur im line of sight Modus.
@k.B.
Mit Stehzeit und Schutz der Besatzung gewinnt man eben keine Schlacht.
Schwerpunktbildung und Wirkung im Ziel führt zum Erfolg.
Deshalb sind UAV für die USA nur ergänzende Systeme zu den bemannten und kein Ersatz.
@ Vtg-Amtmann:
Nun bin ich aber neugierig, welches Muster hat denn eine MAWA-Zulassung? Ich kenne bislang nur ein Musterprojekt (fix-wing) und event. ein zweites anderes. Auf welcher rechtlichen Grundlage wurde denn hier zugelassen?
@K.B
Ich frage mich auch brauchen wirklich für alle diese Systeme eine Integration in den zivilen Luftraum gem. KGv ULfz?
Oder genügen pragmatische Ansätze im Sinne der Kat. 2?
Darüber muss Klarheit her, dann gibt auch ne rote Linie für die Beschaffungen.
Denn sie wissen nicht was sie tun.
@KB: (Zitat) „Ich möchte das mit der roten Linie der UAV-Entwicklung etwas differenzierter betrachten und den internationalen Vergleich aufmachen. […] Oder sollte es primär um militärische Faktoren gehen – sprich um Sense, Avoid & Destroy. […]Terrain Masking Low Level Flight” […] Frage der Verträglichkeit und Sinnhaftigkeit der Kombination zivil-orientierter S&A-Systeme mit Stealth-UCAV. Letztere werden wohl kaum mit Transponder und aktivem TCAS in einen scharfen Einsatz fliegen. (Um als cooler Militärfreak zu gelten, müßte man jetzt was von AA/AD faseln…) […] Ein IR-Sensor(paket) à la Pirate oder DAS dürfte für ein ziviles S&A sicherlich einen deutlichen Overkill von Fähigkeit und Preis her bedeuten. Dazu kommt dann noch ein ordentlicher Batzen Software-Zeilen zusätzlich, wenn das IR-System des UCAV neben mil. S, A&D auch noch ziv. S&A beherrschen soll. […]“. (Zitatende)
Jetzt kommt aber Einiges ganz ganz wüst durcheinander. Die zumindest halbwegs informierten Leser werden eher überfordert bzw. verwirrt und die Insider wundern sich.
Wie die Begriffe ACAS und TCAS bereits aussagen, sind diese kein mehrfach redundantes, bordeigenes, autarkes, autonomes, tag-, nacht- und allwetterfähiges sowie sich substituierendes SENSE & AVOID System (vgl. http://www.eurocontrol.int/dossiers/acas-ii)
Ebenso wenig ist dies das bodengebunde SAAFU-PIC-Assistence-System der ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH, denn es handelt vielmehr um ein zu den “Black Boxes“ der Flugsteuerungs- und Flugführungssysteme des z.B. EuroHawk völlig schnittstellenfreies bodengebundenes Assistenzsystem, welches die Radardaten, Transpondersignale und TCAS-Parameter der Flugsicherung und des UAS verarbeitet und nur für den VFR-Verkehr unterhalb von FL 100 Anwendung finden kann.
Zudem ergeben sich bei SAAFU ganz erhebliche Zeitverzögerungen, als auch die evidente Gefahr von Totalausfällen des Systems, durch die Datenübertragungswege, was eine weitere Automatisierung durch entsprechende erkennende Sensorik (RADAR, LADAR, LIDAR, IR- und TV-Kameras) und eine automatische Daten- und Bildverarbeitung (Intelligente Tracking-Algorithmen) als Weiterentwicklung zu einem autonomen und aktiven “On Board Sense & Avoid“ nach sich ziehen und zu wechselseitigen Synergien von UAS und bemannten LFZ führen wird.
Bei ACAS, TCAS und SAAFU sind wir schlichtweg bei einer „Saurier-Technologie“, welche man als „SEE on the instruments, react proper and try to AVOID“ bezeichnen kann! Nur in der Drohne sitzen keine Piloten, die auf die Instrumente sehen!
Allerdings war diese Problematik zum Global Hawk / EuroHawk bereits schon in 2004 bestens bekannt, wie u.a. mit der PPT-Präsentation „Andreas Herbe, IREI 21 – 22.04.2004 Sense & Avoid-Technologie für UAV‘s zur Vermeidung von Mid Air Collisions“ ebenfalls urkundsbewiesen. Man beachte hierbei die Folien 6 – 13 und bedenke, daß z.B. in Geschwindigkeitsbereichen zwischen 600 km/h bis 800 km/h bei einer Entdeckungsentfernung von 1,84 NM (= 3.410 m) den Piloten ca. 6 – 5 sec bis zum unweigerlichen „großen Knall“ verbleiben! Dies resultiert ganz einfach daraus, daß gemäß wissenschaftlicher Untersuchungen der FAA und des US – Air Education and Training Command (AETC / Tyndall Airforce Base) die erforderliche Vorwarnzeit der Piloten zur Vermeidung einer Kollision ca. 20 – 25 sec betragen muß. Und dann wollen ja die Korrekturwerte nach Entscheidung des Piloten am Boden auch noch oben in dem wenig agilen „Motorsegler“ in ein Ausweichmanöver umgesetzt sein, bevor dieser vielleicht mangels „g-Belastbarkeit“ auseinanderbricht!
Was den Wikitext zu “SENSE & AVOID“ anbetrifft, ist dieser wirklich ziemlich sehr nah an Lieschen Müller, nämlich der Stammtischbedienung, welche etwas zum Thema „aufgeschnappt“ hat.
Wenn man klar definierte Interfaces zu den Blackboxes der Flugführungssysteme hat, wäre das Ganze (theoretisch) auch nicht aufwendiger als ein autonomes on-board „Sense & Avoid-System“ bei einem modernen „Fly-by-Wire-Flieger“. Die Probleme sind auch nicht die autonome on-board Bild- und Signalverarbeitung samt der 3D- bzw. 4D-Algorithmen und auch nicht die Rechner-Hardware, sondern die bislang noch nicht ausgereifte, mehrfach redundante und sich substituierende multiple Sensorik im Tag-, Nacht- und Schlechtwettereinsatz, speziell was deren erforderliche Reichweiten aufgrund der Geschwindigkeitsbereiche moderner HALE und MALE vs. Airliner und/oder Commuter Aircraft und damit den Faktor Zeit zwischen “Sense“ und “Avoid“ anbetrifft. Dieser Faktor Zeit erweißt sich spätestens aus vektorieller Addition der Geschwindigkeitskomponenten bei Geschwindigkeiten ab ca. 450km/h – 500 km/h als extrem kritisch (z.B. EADS-Talarion & Baracuda, Dassault-nEuron, BAE Taranis, usw.).
Über non-cooperative Aircraft oder Intruder, IFF und aktive Luftabwehr, reden wir am besten gleich gar nicht, da kann man nämlich ACAS und TCAS schlichtweg „in die Tonne treten“. Es verbleibt: Wer „A“ sagt, muß auch „B“ sagen, bei den UAS und für diese gilt unstrittig die Prämisse „gleiche Sicherheitsstandards wie bei bemannten Luftfahrzeugen“. D.h.: EASA-, FAA- und ICAO-Standards und damit „Basta“, noch für die nächsten Jahre. Bestenfalls kann man die „Modelfliegerabteilung“ – UAS bis max. 500 kg MTOW mit relativ geringen Flughöhen – als Kompromiß für eine Übergangszeit tolerieren und alles Andere wäre absolut unverantwortlich!
Man kann sich wirklich nur noch wundern, welcher gelinde gesagt „Stuß“ sich in Militärkreisen, im BMVg, in der Politik, in der vermeintlichen Fachpresse und in einer breiten Öffentlichkeit zum Thema SENSE & AVOID als „Hören und Sagen“ sowie als „populistisches Halbwissen“ breit macht und immer noch hartnäckig hält!
Die HALE- und MALE-UAS werden zumindest im An- und Abflug zu/von den Einsatzgebieten im “non-segrated Airspace“ fliegen und es wird sich auch in den wenigsten Einsatzgebieten ein “segrated Airspace“ durchsetzen lassen (siehe u.a. Beispiel LUNA vs. AIRBUS in Kabul: Weshalb entwickelt denn EMT für seine relativ langsamen Drohnensysteme ein entsprechendes SENSE & AVOID System?)!
Ich bin absolut nicht gegen Drohnen und deren ebenso absolut nicht bestreitbaren Nutzwerte für die Truppe, ganz im Gegenteil. Ich bin aber gegen Stuß, Nonsens und unkoordinierten sowie unsubstantiierten und in den Einsatzgrundsätzen bislang völlig undefinierten Drohnen-Aktivismus eines selbstherrlichen IBUK, der an unser aller ‚Portemonnaie‘ geht.
Antworten des BMVg auf eine Bürgeranfrage zum EH aus dem März 2013:
https://fragdenstaat.de/files/foi/8058/20130307antwort-bmvg-eurohawk.pdf
Interessant u.a. die Informationen zur Nachweisführung von ISIS.
@K.B.
Sie benötigen dann eine Integration, wenn sie diese Luftfahrzeuge im ziv Luftraum betreiben wollen, vorallem wenn sie andere Saaten überfliegen wollen.
Deshalb ist ja die Frage, für welchen Einsatz nach AFG benötige ich UAS, sind sie einsatztauglich und verfügbar. Genau daran hapert es auserhalb der Sichtweite und bei etwas schlechterem Wetter.
Es gibt eine Lösung:
Optionally piloted Aircrafts alle modernen Lfz sind mit geringer technischer Veränderung als RPA einsetzbar und gerade mit Bereich um 2000t haben wir in Europa sehr wirtschaftliche und einsatztaugliche Luftfahrzeuge. Sie sind robust und versorgbar zu sehr günstigen Preisen.
http://www.avionics-intelligence.com/articles/2012/11/firebird-garmin.html
(Ein US Bsp)
Group designs, manufactures, and integrates the Lynx® Multi-mode Radar and the highly sophisticated Claw® sensor payload control and image analysis software on to both manned and unmanned surveillance aircraft. It also integrates other sensor and communication equipment into manned Intelligence, Surveillance, Reconnaissance (ISR) aircraft and develops emerging technologies in solid-state lasers, electo-optical sensors, and ultra-wideband data links for government applications.
http://www.ga-asi.com/about/index.php
Interessant diese Stellungnahme von Referat AIN V 5, Oberst i.G Michael Hain, welcher ja auch schon mehrfach in den Medien benannt wurde. Bei den Heeresfliegern hatten wir auch mal einen „Hain“; den verfolgte selbst bis in die zivile professionelle Luftfahrt der Spruch „ohne Hain, kein Schein“. Haben denn nicht Herr O.i.G. ein deutliches „no-go-Item“ lange vor dem „Unwissen von TdM“ an das BMVg gerichtet?
@Vtg-Amtmann
sehr schön wie Sie die geo-physikalischen Wahrnehmungs- und Reaktionsgrenzen der Plattform beschreiben.
Wie stehts nun mit den geo-physikalischen Wahrnehmungs- und somit Einsatzgrenzen des Einsatzsystems ISIS? Welche Wellenformen/Frequenzbereiche kann denn ISIS auf Einsatzflughöhe wahrnehmen und aufzeichenen ? Die Atmosphäre hat so seltsame elektromagnetische Filterwirkungen, und dann gibts da noch die Sonne (Tag) oder auch nicht (Nacht) und Sonnenstürme und noch ne ganze Menge mehr Physik. in der Einsatzflughöhe oberhalb des kontrollierten Luftraumes.
Das Test-Programm für ISIS scheint mir ein reines Funktions- und Betriebssicherheitstest-Programm auf der Plattform EH zu sein, keinesfalls aber ein Testprogramm für die Leistungsfähigkeit von ISIS unter den verschiedensten geo-physikalischen Einsatzbedingungen.
„Schön wäre es, die meiste UAV fliegen autonom, wenn sie außerhalb line of sight sind.“
UAVs die ohne Datenverbindung fliegen können gibt es nicht, und werden derzeit wohl auch nicht entwickelt. Ohne Verbindung zu Bodenstation fliegen die Drohnen im besten Fall geradeaus und sacken nach unten ab.
„Da sehe ich die Gefahr eines verkappten Luftfahrforschungsprogramm um in absehbarer Zeit unbemannte Frachtflugzeuge rund um den Globus zu schicken.“
Drohnen sind um einiges teurer im Betrieb und in der Anschaffung. Mit der Vision, dass Zivile Lfz auch unbemannt Fliegen sollen, will EADS nur Staatskohle für überteuerte und sinnfreie Militärische Drohnen wie die Talarion bekommen. Das wird absehbar nix.
@klabautermann: (Zitat) […] Das Test-Programm für ISIS scheint mir ein reines Funktions- und Betriebssicherheitstest-Programm auf der Plattform EH zu sein, keinesfalls aber ein Testprogramm für die Leistungsfähigkeit von ISIS unter den verschiedensten geo-physikalischen Einsatzbedingungen […] (Zitatende)
Und genau das, wenn es denn so ist, darf ich Korruption nennen, welche zwar seit dem Radfahrer und Kujat eingefädelt wurde, aktuell aber akut und auf der Ebene TdM, SB, RW, DS und HS zu verantworten ist.
Insgesamt sind 18 Testflüge bis September geplant, von denen bereits 3 durchgeführt worden sind. Man wird es doch irgendwie mit einem „Sack ist zu“ schaffen, bis dahin die Gelder für eine erste alternative und sinnvolle Plattform auch noch „zu verbraten“?
Wer testet denn eine Aufklärungs-Sensorik, die man in eine alternative und nicht minder komplexe bemannte Plattform verbauen muß, weiter auf einen mangels Zulassung verhinderten Motorsegler? Das fängt bei den Vibrationstestreihen an und hört bei den g-Belastungen auf; wobei man gerade bei diesen Tests und bei einer etablierten Plattform mit bekannten flugphysikalischen Parametern, die Masse dieser Tests im Hangar simulieren kann (vgl. http://www.halo.dlr.de/gallery/07_vibration/).
Und wenn man wirklich die Leistungsfähigkeit von SIGINT/ISIS unter den verschiedensten geo-physikalischen Einsatzbedingungen testen wollte, dann bitte mittels einer opportunen und realistischen alternativen Plattform, zu moderaten bzw. angemessenen Kosten, ganz dem Gebot des § 7 „Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit, Kosten- und Leistungsrechnung“ der BHO entsprechend! .
Insofern interessiert eigentlich nur noch herzlich wenig, was der Minister wußte bzw. nicht wissen wollte!? Es interessiert vielmehr, von welchen aktuellen und versteckten Alimentationen für EADS der Minister bis runter zum BAAINBw völlig unbestreitbar wissen sowie diese Süpilechen weiter betreiben. Und genau hier müßten der VA und der HA als aller Erstes ansetzen. Das könnte auch ganz wesentlich zur Raisonierung des H&L-Lieferanten und zum Wohle des Kapitel 14 sowie zum Verständnis des Volkssouveräns und dessen Vertrauen in die Politik beitragen!
Offenbar wollen aber das BMVg samt dessen mil. Beschaffungswesen in èigener Dummheit, Inkompetenz, Überheblichkeit, Staarheit des Systems und Drohnen-Vernarrtheit die parlamentarischen Kontrollorgane und das Volk weiter für dumm verkaufen?
@Ben
„UAVs die ohne Datenverbindung fliegen können gibt es nicht, und werden derzeit wohl auch nicht entwickelt. Ohne Verbindung zu Bodenstation fliegen die Drohnen im besten Fall geradeaus und sacken nach unten ab.“
Wo haben sie das denn her?
Wenn sie wüßten, wie viele UAV autonom/ohne Verbindung zur Bodenstation unterwegs sind und dies bedeutet ja in keinem Fall, dass es nicht zeitweise eine Datenverbindung gibt.
Dass dies technisch kein Problem ist, können sie sehr gut hier erkennen:
Artillerieaufklärungssystem CL-289
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/uav-list.htm
Taurus
https://www.youtube.com/watch?v=CWaTMntx_xI
Ja, das Modell hatten wir schon mal unter Rühe, durch Beschaffungsverschleppung
Kosten zu sparen um am Ende ein vielfaches zu bezahlen.
1992, Juni
Die Generalstabschef erstellen eine neue Studie bezüglich der Anforderungen an das Flugzeug. Das Europaparlament warnt Deutschland vor dem Ausstieg aus dem Projekt. 40.000 Arbeitsplätze in Deutschland sowie Hochtechnologie-Kapazitäten wären dann gefährdet.
1992, Oktober
Nach mehrmonatigem Stillstand, aufgrund deutscher Kostenreduzierungs-Bemühungen, läuft das Programm weiter. Sieben Alternativvarianten werden Deutschland angeboten, jedoch keine findet Akzeptanz.
1992, 10. Dezember
Auf einer Konferenz der Vereidigungsminsiter wird es Deutschland ermöglicht, kostengünstigere off-the-shelf Avionik, einen geringere Leistungsfähigkeit des DASS und andere Equipment-Reduzierungen vorzunehmen. Dies soll zu einer Kostenreduzierung von 30% führen. Im Laufe der Jahre wird dies fast gänzlich wieder rückgängig gemacht und die deutschen Flugzeuge sind ident mit denen der anderen EF-Teilnehmerländer.
1993, 8. Jänner
Erstflug des GEC-Marconi ECR 90 Radars in der Nase einer modifizierten BAC One-Eleven
1993, März
Der deutsche Verteidigungsminister Rühe gibt Details zur Stückzahl-Reduzierung bekannt. 60% der Basisentwicklung sind abgeschlossen, 265 von 290 Geräten sind spezifiziert, die Testtriebwerke haben 2.000 Stunden Probeläufe absolviert.
http://www.airpower.at/flugzeuge/eurofighter/geschichte-entwicklung.htm
Da es beim A400M und NH 90 ja auch unter TdM scheinbar klappt, warum nicht bei der ISIS Plattform.
Laienfragen zur Antwort des BMVg auf die Bürgeranfrage (Antwort h):
Sind in der Flughöhe des EH überhaupt GSM-Daten zu empüfangen?
Mit welchen technischen Maßnahmen kann die Auklärung privater Mobilfunkverbindungen unterbunden werden?
Wie will man zwischen privaten und anderen (geschäftlichen? dienstlichen?) Mobilfunkverbindungen unterscheiden?
Oder wollte man eigentlich sagen: Wir machen gar keine GSM-Aufklärung?
Oder wir machen hierzu keine oder eine nur abgeschirmte Nachweisführung auf Subsystemebene?
@Vtg-Amtmann
Ich würde mal schon die Kirche im Dorf lassen was die „Alimentierungsvorwürfe“ betrifft. Der Hauptverarbeitungsanteil des ISIS Systems steht auf dem Boden und die Tests betreffen nicht nur Aspekte der „Vibration“ etc. sondern es geht hauptsächlich wohl einmal darum die signalverarbeitende Komponente mit halbwegs realistischen Daten zu versorgen, die in der geplanten Einsatzhöhe und mit unterschiedlicher Sensorsensitivität gewonnen werden.
@Elahan: „Da es beim A400M und NH 90 ja auch unter TdM scheinbar klappt, warum nicht bei der ISIS Plattform.“
Wenn das die Mitglieder des VA lesen und sich in den Protokollen die Statements von Beemelmans, Selhausen, Stein, Schelzig, Kossendey und TdM nochmals verinnerlichen, dürfte dies wahre Schreikrämpfe ob eines „schwarz auf weiß“ festgehaltenen grenzenlosen Dilettantismus auslösen.
@klabautermann
[Zitat] Wie stehts nun mit den geo-physikalischen Wahrnehmungs- und somit Einsatzgrenzen des Einsatzsystems ISIS? … Die Atmosphäre hat so seltsame elektromagnetische Filterwirkungen, und dann gibts da noch die Sonne (Tag) oder auch nicht (Nacht) und Sonnenstürme und noch ne ganze Menge mehr Physik. [Zitat]
Genau um das gehts wohl bei diesen Tests. Eine Analyse von Daten durchzuführen ohne dass man je „echte Daten“, d.h. unter realistischen Einsatzbedingungen gewonnene Daten gesehen hat ist halt ein bisschen schwierig. Bevor man ein umfangreiches Testprogramm der Leistungsfähigkeit durchführen kann müssen eben die Systeme auch so „getuned“ werden dass sie die Charakertistika der unter Einsatzbedingungen gewonnen Daten reflektieren.
@Elahan
Eine Drohne kann zwar Autonom fliegen, aber nicht autonom Entscheidungen wohin man fliegen soll treffen. Entscheidungen zu Änderungen der Flugroute sind meiner Ansicht essentiell für eine Drohne.
Sie sprechen das andere Lfz mit Euro nämlich den Eurofighter an. Laut dem Eurofighter GmbH Chef ist eine Einigung über die Fortsetzung der Produktion mit der Tr3b nur bis zum Jahreswechsel 13-14 noch möglich. Also wird man wohl Anfang 2014 das endgültige Auslaufen der EF Produktion verkünden müssen. Alternativgeschäft zum zurückgehenden EF Geschäft hat EADS nicht in Sicht. Für den jetzt Französischen Konzern dürfte es auch viel schwieriger werden, hier noch gute Verträge zu bekommen. Bei Airbus sind ja die Felle für die nächsten Jahre auch schon verteilt. Da wird sich EADS auch etwas überlegen müssen.
@Ben
„Eine Drohne kann zwar Autonom fliegen, aber nicht autonom Entscheidungen wohin man fliegen soll treffen. Entscheidungen zu Änderungen der Flugroute sind meiner Ansicht essentiell für eine Drohne.“
A. Hatte nicht anderes behauptet
B. Deshalb werden sie für Deu nur im „line of sight“ möglich sein.
C. Die meisten bew UAV Einsätze werden, wenn sie außerhalb der Sichtweise eingesetzt werden, auf vorprogrammierte Ziele gesteuert.
@senior guardian: „Wenn es denn so ist“, habe ich geschrieben, „was die Alimentierungs- vorwürfe betrifft“!
Und wenn – wie Sie schreiben – gilt „Der Hauptverarbeitungsanteil des ISIS Systems steht auf dem Boden und die Tests betreffen nicht nur Aspekte der “Vibration” etc. sondern es geht hauptsächlich wohl einmal darum die signalverarbeitende Komponente mit halbwegs realistischen Daten zu versorgen, die in der geplanten Einsatzhöhe und mit unterschiedlicher Sensorsensitivität gewonnen werden“,
dann spricht doch bereits simple Physik und Logik nur noch umso mehr dafür, dass man diese Tests auf der neuen bzw. alternativen Sensorplattform (z.B. einem A 319J, wenn den ggeeignet), in deren Einsatzhöhe, mit deren Flugleistungsparametern, damit der dann tatsächlich gegebenen Sensorensensensitivität samt EMV-Problematik im Tag-, Nacht- und Allwetter-Flugbetrieb und derart mit realistischeren Daten durchführen sollte, ganz den anerkannten Regelen der Technik und auch ganz dem Gebot des § 7 “Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit, Kosten- und Leistungsrechnung” der BHO entsprechend!
Gibt es denn akute Zeit- und/oder Kostenzwänge, hier weitere teuere und weniger zielführende Kompromisse bei einem bereits mit der Trägerplattform ziemlich „verrittenen“ FuE-Vorhaben einzugehen, welches beim SIGINT-/ISIS-System offenbar erfolgreich die erste Test- und Erprobungsphase, aber offenbar noch lange nicht die letzten Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen vor einer Einsatzreife erreicht hat (… allerdings leider auf der falschen Plattform)?
Wie @senior guardian völlig richtig in seinem weiterem Beitrag feststellt, gilt es „Eine Analyse von Daten durchzuführen ohne dass man je “echte Daten”, d.h. unter realistischen Einsatzbedingungen gewonnene Daten gesehen hat, ist halt ein bisschen schwierig. Bevor man ein umfangreiches Testprogramm der Leistungsfähigkeit durchführen kann, müssen eben die Systeme auch so “getuned” werden, dass sie die Charakertistika der unter Einsatzbedingungen gewonnen Daten reflektieren.“ Also befindet man sich bei SIGINT/ISIS offenbar noch in einer derart frühen Evaluiierungs-, Anpassungs- und Optimierungsphase, in der es als sehr mutig erscheinen muß, das System zum Maß aller Dinge hoch zu loben.
Wenn ich den Bericht der ad-hoc Arbeitsgruppe EURO HAWK vom 05.06.2013 ab S. 51 richtig lese, wird festgestellt: „Der erste Flug des Full Scale Demonstrators mit Sensorausstattung wurde am 11. Januar 2013 durchgeführt. Dabei konnte die ISIS-Funktionskette von der Antenne am Flugzeug bis zur Anzeige in der Bodenstation nachgewiesen werden. Wegen schlechter Witterung (Eis, Schnee) und technischen Störungen fand der zweite Erprobungsflug erst am 9. April 2013 statt. Am 25. April 2013 fand planmäßig der dritte Erprobungsflug statt. Mit dem zweiten und dritten Erprobungsflug wurden 70–80% der für diese Flüge geplanten Tests erfolgreich durchgeführt“.
Hieraus ist bereits zu folgern, daß bislang nicht nur die Erprobungsziele zu 20% – 30% verfehlt wurden, sondern auch, daß z.B. eine Erprobung unter Schlechtwetterbedingungen mit der Plattform EuroHawk gar nicht erfolgen konnte, ergo bislang das strategische Aufklärungsmittel SIGINT/ISIS bestenfalls nur als „Schönwetter-System“ evaluiert ist.
Über eine „Fortsetzung des Erprobungsflugbetriebs des Integrierten SIGINT Systems ISIS (Integriertes Signal Intelligence System) auf dem EURO HAWK Full Scale Demonstrator (FSD) bis zum qualifizierten Abschluss der industrieseitigen Erprobung mit dem Zieldatum 30. September 2013, als Voraussetzung zur Übertragung der gewonnenen technischen Erkenntnisse auf eine alternative Trägerplattform. Einstellen Flugbetrieb FSD zum Zieldatum 1. Oktober 2013.“, wie auf S. 41 berichtet, kann man also durchaus geteilter Meinung sein, weil eben bis dato absolut nicht zielführend.
Speziell gilt dies, wenn der „Spaß“ je Monat Erprobungsflugbetrieb auf dem „falschen Trägersystem“ und derart mit einer unweigerlich „falsch getunten“ Sensorik weitere 3,3 Mio € (ohne Backup-Posten) unserern Staat – und eben nicht EADS-CASSIDIAN – kostet!
Gleiches läßt sich sicherlich auf einer zukünftigen alternativen Trägerplattform wirtschaftlicher realisieren und im Zuge deren „Ergänzenden Musterzulassung“ (EMZ) zur Systemintegration der SIGINT-/ISIS-Sensorik muss dies ohnehin erfolgen (von Schnittstellen zu einer evt. zusätzlichen bildgebenden sowie 3D-erfassenden Sensorik samt einer deutlich geänderten Sichtung, Selektion, Bewertung, Verarbeitung und Auswertung der Daten durch ein an Bord befindliches Operator-Team einmal ganz abgesehen). Unbestreitbar sind damit gänzlich andere Test- und Erprobungsparameter sowie deren vehement abweichende Durchführungsprofile gegegen.
Auch denke ich hier an Qualitätsmanagement nach DIN ISO 900X un u.a. an SixSigma in der Anwendung der statistischen Analyse sowie in Forschung und Entwicklung, ferner an die in der Luftfahrttechnik längst klassischen Steuerungs- und Regelungskreisläufe bei der LfZ- und Systementwicklung nach Tishchenko.
Oder verstehe ich da etwas falsch?
Die Heron TP scheint ja auch noch in der Entwicklung zu stecken:
“The proposal commits IAI to immediate deliveries of two Heron-1s pending availability in less than four years of the larger, 1-ton payload Heron TP configured with the sensor and satellite communications (SATCOM) suite required by the French Air Force.”
http://www.defensenews.com/article/20130617/DEFREG/306170011/IAI-Raises-Bid-Against-US-Reaper-France?odyssey=nav%7Chead
Mangels geeigneter Kampfdrohnen Kandidaten hätte De Misere auch die Suche gleich abbrechen können. Bei den Reaper muss man ja erst abwarten, ob und wie GB oder Italien den in Europa betreiben wollen.
@Vtg-Amtmann
Nun, falsch ist das sicher nicht. Aber es stellt sich doch die Frage ob man ein System das technisch fertiggestellt, aber bei dem die letzte Anpassphase fehlt nun in die Tonne tritt (was unweigerlich passieren wird). Diese 20-30% erscheinen mir durchaus realistisch – man kann natürlich diskutieren ob die Flasche 70-80% voll oder 20-30% leer ist.
Was ich zu bedenken bitte ist, dass das System mit seinen Fähigkeiten offenbar doch ein wenig „Neuland“ für den Bedarfsträger ist, da ist es allenfalls normal dass sich Anforderungen ändern, sich bereits implementierte Dinge nicht als zielführend erweisen und Änderungen notwendig sind. Ich sehe nicht wo man etwa bei ISIS nicht nach gängiger „best practice“ oder nicht nach Standard gearbeitet haben sollte. Gibt es dazu Anhaltspunkte?
Fakt scheint doch eher zu sein, dass die Bundeswehr aktuell div. Fähigkeitslücken – etwa im ELINT Bereich (wie z.B. die Erkennung und Identifizierung von LPI Radars neuerer Bauart) sieht. Vor dem Hintergrund diese Lücken auch mit neuen Konzepten zu schliessen erscheint das ISIS Projekt sehr gut gefahren worden zu sein.
Was die Technik betrifft, wird es zunächst wichtig sein die Systeme an die Sensorcharakteristik anzupassen. Dazu sind die Testflüge wichtig – egal auf welcher Plattform. Ob das ganze „billiger/wirtschaftlicher, etc.“ ist wenn man es in einen Airbus packt kann ich nicht beurteilen.
Was aber sicher ist ist, dass der abbruch so wie er jetzt kam den eigentlichen Schaden verursachen wird: Denn man darf nicht vergessen, dass Cassidian zwar selber Know How im Sensorbereich hat, aber sich was die Software betrifft in weiten Teilen hauptsächlich als Systemintegrator versteht und über das eigentliche Analyse Know How zu weiten Teilen nicht inhouse verfügt. Diese Wissensbasis erodiert jetzt natürlich gewaltig … um nicht zu sagen man hat jetzt nonchalant die 70-80% auch verloren. Ob DAS den Forderungen der Wirtschaftlichkeit entspricht wage ich zu bezweifeln.
Den Euro Hawk ohne Musterzulassung kann die Bw ja nicht einfach so regulär betreiben. Von Industrie Seite kommt da nur, „Was nicht passt, muss einfach passend gemacht werden“. Wenn etwas passiert, müssen sich ja nur BMVg und Bw für Schäden verantworten, und die Industrie ist da fein raus. Große Zugeständnisse von der Industrie und der USAF wird es nicht geben. Da ist nicht viel zu machen. Das Geld, was man in den Betrieb des Euro Hawk steckt, fehlt dann auch für die Entwicklung einer Alternative.
Das mag ja grundsätzlich richtig sein. Nur das was man da jetzt veranstaltet hat riecht doch sehr nach Aktionismus. Ich denke dass es aus anderen Gründen (nämlich der Abhängigkeit von den USA) sinnvoll ist die Trägerplattform nicht weiter zu verfolgen. Nur das was jetzt passiert ist quasi die grosse „Ratlosigkeit“, da aktuell niemand weiss wie es mit der SIGINT Plattform tatsächlich weitergehen soll. Ein Dreiviertel fertiges System ist ein totes System … weil der Nutzer nicht damit arbeiten kann und es so mangels Feedback nie Serienreife erreichten wird.
Was das Risiko des Testbetriebes betrifft: Es ist ja einerseits nicht so, dass es doch schon Betriebserfahrung mit der Trägerplattform gibt. Andererseits haben ist die Abtastregion sehr groß, so dass man sicherlich Möglichkeiten findet mit vertretbarem Risiko die Testphase zu Ende zu führen.
UV ONLINE
Paris Air Show 2013: New UAV heads out
Wie kam denn die Piaggio wohl nach Paris?
StraTrans (The aircraft’s outer wing-sections can be removed for transportation.)?
Gibt es für dieses UAV eine Musterzulassung?
Weiß jemand mehr?
http://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-piaggio-unleashes-unmanned-hammerhead-382461/
The HammerHead aircraft has a more aerodynamic configuration than the Avanti II, including a reinforced wing with a 15.5m (50.8ft) span, increased surface area and higher aspect ratio. The removal of its cockpit and main cabin equipment will allow a large central internal fuel tank and avionics bay to be added, with sensors and communications installations in the nose and under-fuselage stations. A satellite communication radome is added above the fuselage, while two external hardpoints will be installed ahead of the main landing gear to carry additional ISR equipment.
Piaggio says the unmanned aircraft will offer an endurance of more than 16h when operating at altitudes up to 45,000ft, and has a targeted maximum mission payload of 909kg (2,000lb). The aircraft’s outer wing-sections can be removed for transportation.
Ein kritischer aber lesenswerter Kommentar und vielleicht auch eine ganz gute Antwort auf http://augengeradeaus.net/2013/06/dronewatch-europaische-rustungsfirmen-wollen-neues-drohnen-programm/comment-page-2/#comment-69304:
Man siehe bei „heise.de „Bedroh(n)ung – Militärrobotik und die Politik“: von Dr.Hans-Arthur Marsiske […]
„Drohnen sind derzeit in aller Munde – beim Forum „Unmanned Vehicles“ der Deutschen Gesellschaft für Wehrtechnik ging es aber nicht um Wahlkampf, sondern um den aktuellen Entwicklungsstand der Militärrobotik. …“
Der Tagungsleiter Dr. Thomas Czirwitzky, Brigadegeneral im BMVg und in AIN xxx für „Forschung, Technologie und internationale Angelegenheiten“ zuständig, räumte im Schlusswort zwar ein, dass man natürlich „durchaus auch Kritik üben“ könne – aber er verdeutlichte derart, was den Euro Hawk zum Absturz gebtracht hat. Nämlich eine Kommunikationskultur, die Kopf einziehen und Mund halten höher belohnt als kritische Hinweise auf drohende Probleme. Wie anders ist sonst zu erklären, dass die Frage der Zulassung des Euro Hawk für den zivil kontrollierten Luftraum „erst“ in 2012 den IBUK erreichte? Seit mehr als zehn Jahren wird international im FuE-Bereichen über SENSE & AVOID diskutiert, experimentiert und geforscht und allen war klar, daß das noch bis ca. 2020 bis zu Lösungen dauert.
Nicht nur die Fachwelt wundert sich deshalb, wie EADS-DORNIER bzw. CASSIDIAN mit diesem Wissen seinen besten Kunden im Rüstungsgeschäft systematisch geleimt hat, um zu Vollkosten und nahezu risikolos die Entwicklung seiner SIGINT/ISIS-Sensorik finanziert zu bekommen.
Der Rest ist eher Bauernfängerei, wenn man an die Briefkastenfirma EuroHawk GmbH Immenstaad) denkt, deren eine Gesellschafterin wiederum die Briefkastenfirma Northrop-Grumman Deutschland GmbH (Freiburg) ist un d die anderer die EADS Deutschland GmbH, den der Unterauftragnehmer CASSIDIAN ist eben eine EADS-Division und keine eigenständige juristische Person. Wenn sich jetzt auch noch bewahrheiten sollte, „daß CASSIDIAN zwar selber Know How im Sensorbereich hat, aber sich was die Software betrifft in weiten Teilen hauptsächlich als Systemintegrator versteht und über das eigentliche Analyse Know How zu weiten Teilen nicht inhouse verfügt und diese Wissensbasis gewaltig erodiert…“, dann ist das sogar Bauernfängerei, Untreue oder gar Betrug „hoch drei“, denn dann sind nicht nur die Gelder für die gescheiterte Plattform EuroHawk, sondern auch für SIGINT/ISIS „enfant perdue“!
Also lieber sofort ein „Ende mit Schrecken“, als sich bis auf die neue Trägerplattform weiterziehende „Schrecken ohne Ende“!
D.h. es gilt für das BMVg / BAAINBw:
(1) Jegliche weiteren Zahlungen sofort einstellen, Verträge mit der Auftragnehmerin außerordentlich kündigen, Schadensersatz aus dem Vertragspart EuroHawk beanspruchen, Eigentumsübergang am EuroHawk verweigern und sollen sich im Übrigen die Gesellschafterinnen der EuroHawk GmbH untereinander einigen wie sie wollen.
(2) Schnellst möglich zu einer geeigneten, wirtschaftlichen alternativen Plattform mit optimierten Nutzwerten finden.
(3) Aufgrund der bereits bezahlten Einrüstung von SIGINT/ISIS auf EuroHawk im Zuge der Nachbesserung die kostenfreie Umrüstung auf die neue Plattform durch EADS-CASSIDIAN forden.
(4) Und dann über Test und Erprobung, sowie Anpassung und Optimierung an die neue Plattform mit diskretem Hinweis auf „andere Mütter mit schönen Töchtern“ über einen entsprechenden Werkvertrag samt Kostenerstattung verhandeln.
Bezeichnend finde ich übrigens, daß die amerikanische Programm-Bezeichnung für LAPAS eben „Senior Guardian“ ist. Ich neige übrigens vom technologischen Ansatz der Plattformen eher dazu, LAPAS hinterher zutrauern, als dem laut dem Präsidenten des BAAINBw nie vollendeten Prototypen EuroHawK.
Aussage Harald Stein vor dem VA „Die USA sind mit ihren Global Hawks nie über das Experimentalstadium hinausgekommen. Es wurden zwar Block 20, 30 und 40 entwickelt, aber man ist, vielleicht auch unter den Zwängen der Einsätze, nicht über ein Experimentalsystem hinausgekommen, welches zwar in die Einsätze ging, ab nach nationalen deutschen Regelwerken, nie eine Zulassungsfähigkeit hätte erreichen können.“ Hätte das Herr Präsident einmal rechtzeitig nach oben gemeldet!?
@Vtg-Amtmann:
Dass sie EADS sehr kritisch sehen, haben hier wohl mittlerweile alle verstanden, aber was ist denn die Absicht des Kunden?
Der weiß doch offensichtlich selbst nicht was er will, auch nicht was die Zukunft betrifft.
Verschwörungstheorien in Richtung EADS sind daher aus meiner Sicht deutlich zu kurz gegriffen.
@Memoria: es geht nicht um Verschwörungstheorien, sondern um Kommunikationskultur und Charaktere sowie um gefestigte und fundierte Konzeptionen.
Übrigens „unser“ OvWa (Sascha Stoltenow) hat im seinem Bendler-Blog den „Leipziger Erlass“ für das BMVg eingestellt. Man vgl. http://www.slideshare.net/communicationmanagement/studie-unternehmenskommunikation-aus-der-perspektive-des-topmanagements-juni-2013 !
@ Memoria | 18. Juni 2013 – 7.08
„@K.B
Ich frage mich auch brauchen wirklich für alle diese Systeme eine Integration in den zivilen Luftraum gem. KGv ULfz?
Oder genügen pragmatische Ansätze im Sinne der Kat. 2?“
Gibt es einen Link zu den „KGv ULfz BW“? Ich habe nur rausgefunden, dass Kat. 2 bedeutet „Mit dieser Zulassung darf die Drohne außerhalb von Sperrgebieten und über dünn besiedeltem Gebiet eingesetzt werden.“
Prinzipiell gehe bei dem Vorschlag des pragmatischen Ansatzes voll mit. Möglicherweise ist das ein Grund für die scheinbare Fokussierung in den USA auf ein Navy-UCAS. Mitten über dem Pazifik hat man sich weniger mit ICAO rumzuscheren als wenn man sein UCAV von Land aus starten lässt. Und im Einsatzszenario „Großer Vaterländischer gegen VR China“ werden sich wohl kaum irgendwelche Airliner ins Hauptkampfgebiet verirren.
Deswegen hat die Kombination UCAV für Einsätze in der Tiefe des gegnerischen Raumes oder unter hoher Bedrohung zusammen mit bemannten Lfz (Super Hornet, JSF) für Einsätze im non-segregated airspace seinen Sinn.
(Disclaimer: Möglicherweise ist der Navy-UCLASS-Medienrummel auch nur dafür da, um von geheimen Airforce-Projekten abzulenken.)
@ Vtg-Amtmann | 18. Juni 2013 – 7:48
„Jetzt kommt aber Einiges ganz ganz wüst durcheinander. Die zumindest halbwegs informierten Leser werden eher überfordert bzw. verwirrt und die Insider wundern sich.“
Danke. ;-)
Als Hobbyverteidigungspolitiker bin ich halt eher für die Fragen und nicht so sehr für die (technischen wie politischen) Insider-Antworten zuständig…
Aber das Grundproblem bleibt hier doch:
Wenn ein S&A-System auf Radar- oder Laser-Basis funktioniert, verträgt sich das prinzipiell nicht mit Stealth-Gedanken.
Und wenn ich Sie richtig verstehe, wäre das ja sinnvoll, wenn wir ein redundantes System für die zivile Zulassung benötigen (z.B. einmal passiv IR/EO und einmal aktiv Laser/Radar).
@ Ben | 18. Juni 2013 – 9:21
„Drohnen sind um einiges teurer im Betrieb und in der Anschaffung. Mit der Vision, dass Zivile Lfz auch unbemannt Fliegen sollen, will EADS nur Staatskohle für überteuerte und sinnfreie Militärische Drohnen wie die Talarion bekommen.“
Das wird sich mMn absehbar ändern: Nicht nur, weil die Technologie immer weiter voranschreiten wird, sondern auch weil absehbar einfach die Piloten fehlen werden. Bei den Massen die allein Airbus und Boeing derzeit auf den Markt bringen, kommt die Pilotenausbildung gar nicht hinterher. Und da kommt zusätzlich noch die demografische Entwicklung in Europa hinzu.
@Elahan | 18. Juni 2013 – 8:11
„Sie benötigen dann eine Integration, wenn sie diese Luftfahrzeuge im ziv Luftraum betreiben wollen, vorallem wenn sie andere Saaten überfliegen wollen.
Deshalb ist ja die Frage, für welchen Einsatz nach AFG benötige ich UAS, sind sie einsatztauglich und verfügbar.
Es gibt eine Lösung:
Optionally piloted Aircrafts…“
Sie immer mit Ihrer Leidenschaft für OPAs. ;-)
Für ISR-Einsätze – gerade im Bereich der asymmetrischen Konflikte – gehe ich da mit.
Aber wie bitte schön soll ein nEuron-OPA aussehen?
So mit aufgesetzter Glaskuppel auf ein schnittiges Grundkonzept? Das Projekt gab es schon einmal:
http://www.autos-und-film.de/wp-content/uploads/2011/10/the-Homer-Simpsons.jpg
Für mich ergibt sich aus der Diskussion folgender Schluss:
Es gilt, drei Ecken unter einen Hut zu bringen:
1. UCAV, die für symmetrische Konflikte optimiert sind, bei denen ICAO-Regeln bestenfalls drittrangig sind.
2. MALE-Luftfahrzeuge (UAV oder OPA) für ISR-Zwecke (bei maximal asymmetrischen Konflikten), die möglichst effizient einzusetzen und zu verlegen sind.
3. S&A-Systeme zur Integration von UAV in den zivilen Luftraum.
Ich lasse mich gerne überraschen, welche Kombinationen aus diesen drei Ecken gewählt werden wird.
Aber vielleicht verwundern sich auch einfach nur wieder die Experten auf Grund meiner Aussagen. ;-)
@VTG Amtmann
Nun, ich weiss nicht welche Fehde Sie mit der EADS verbindet. Es ist mir auch nicht verständlich zu welchem Zweck die EADS ein SIGINT System finanzieren sollte. Der Einsatz dieser Systeme unterliegt – hauptsächlich wegen dem Fernmeldegeheimnis – höchster Geheimhaltungsstufen, also an wen sollte EADS dieses System sonst verkaufen (oder gar selber betrieben ???) Wenn die Bundeswehr so ein System braucht wird sie es auch bezahlen müssen. Ich sehe nicht wo da der „Betrug“ sein sollte. Es ist ja wohl allenfalls normal dass man sich Spezialknowhow extern einkauft … im übrigen, wo glauben Sie bekommen Sie heute hierzulande die Erfahrung die man aufgrund „glücklicher“ Beschaffungspolitik vor Jahren aufgegeben hat (während die Amerikaner sie weiterentwickelt haben).
Ihre Schlussfolgerung kann ich nicht nachvollziehen. Die unterschiedliche Sichtweise denke ich liegt darin, dass Sie ein Einzelsystem mit einem wiederverwertbaren „Produkt“ vergleichen.
Man ist aktuell dabei denselben Fehler wie bei LAPAS zu machen …, die gleichen Fehler die man gemacht hat wenn es um Sensor Cueing und MSF geht: man wirft so ein System dreiviertel fertig weg, zieht „Reissleinen“ und lässt v.a. die Operateure nicht mal eine Weile mit so einem System „arbeiten“ um das ganze tatsächlich einsatzreif zu bekommen.
D.h. der Schaden entsteht aktuell, wo sich die Spezialisten die die Kernalgorithmik entwickelt haben andere Auftraggeber suchen. Und das ist nicht zuerst eine Geldfrage – sondern eine Frage der Motivation, wo ein eigentlich vielversprechendes System wegen Zulassungsprobkematiken der Trägerplattform gekillt wird. Die Erosion der Wissensbasis ist kein Problem der EADS – sondern ein Problem der Politik, die nicht in der Lage ist „Sustainability“ (wie der Amerikaner so schön sagt) herzustellen, sondern sofort bei jedem auftretenden Problem eifrig und medienwirksam „Reissleinen“ ziehen muss, damit ja die geplanten Budgets für das nächste Desaster in der Rangliste eingesetzt werden können. Management by Excel … das ist was uns allen gefehlt hat. Insofern bin ich froh dass ich schon aus diesem „Ratrace“ raus bin. Ja, „senior guardian“ hat eine Bedeutung.
@senior guardian
die Geschichte von EADS und EloKa-/FmElo-Gerätschaften für BW et alia läuft ja schon länger……etwas unrund. Im Kern liefen – wie z.Bsp. bei der FL 1800 der Marine – die bei einer hardware obsolescence erforderlichen Anpassentwicklungen immer darauf hinaus, dass EADS eine Neuentwicklung des gesamten Systems angestrebt hat, weil man entweder über den source code der Analysesoftware nicht verfügte oder ihn nicht migrieren konnte auf die neue hardware. Wie viele andereFirmen und wie auch der Bund, hat gerade EADS einerseits im Bereich Defence und Security viele kleine Firmen übernommen und dann erst mal die ach so teure Kernkompetenz dieser Firmen entsorgt: die Entwicklungsingenieure und Programmierer und an deren Stelle Mäuseschubser mit MBA gesetzt ;-) Ein rat race in der Tat
@K.B.
Wie bitte soll ein nEuron OPA aussehen das müssen sie jene fragen, die so irr wären eine solche Kiste zu bauen :-)
Der einfachste Weg für ein UCAS OPA ist, man schaut sich an welche Fähigkeiten es haben soll. Man könnte zum Ergebnis kommen, einen Tornado, A10, Tiger, bew Fantrainer 600, oder Motorsegler, ferngesteuert fliegen zu lassen. Eine Fernsteuerung vor allem in Lfz mit digitaler Flugsteuerung zu integrieren ist eine Aufgabe von wenigen Monaten. Wenn es dann gefordert ist für die wenigen Fällen in denen man für eine bew Plattform keine Besatzung möchte, ist eine Umrüstung eine yfrage von Stunden.
@senior guardian, @all:
(1) Es gibt keine Fehde die mich und/oder mein berufliches Umfeld mit EADS (oder einer deren Divisions) verbindet oder trennt. Auch bin ich kein Lobbyist irgendeines Konkurenten und/oder entsprechender Interessensgruppierungen, Konsortien, ARGEs und Bietergemeinschaften. Denn Lobbyisten sind stets dadurch gegenzeichnet, die Wahrheiten und die Realitäten zu fürchten „wie der Teufel das Weihwasser“, um derart durch direkte informelle Einflußnahmen auf Entscheidungsträger und indirekt auf Dritte (Multiplikatoren), in purem Eigeninteresse und zu Lasten des Kunden, die Lücken zwischen einem IST und einem SOLL vermeintlich zu schließen. Die Bereiche für die ich tätig bin, halten es da lieber mit echter bzw. ehrlicher Leistung und einem konstruktiv förderlichen SOLL-IST-Abgleich mit dem Kunden, notfalls in dem man eine überzogene und/oder wettbewerbswidrige „hochgehen“ läßt und derart erneut an die Vertragspartner an den Verhandlungstisch zwingt. Dies ganz den soliden unternehmerischen Gepflogenheiten und auch guten kaufmännischen Sitten entsprechend, Verpflichtungen die man nicht erfüllen kann, apriori nicht einzugehen, oder zu versprechen oder gar sich derart vertraglich zu binden.
(2) Gerade Vorgenanntes prägt aber auch seit vielen Jahren mein berufliches Aktionsfeld, speziell im Bereich des militärischen Beschaffungswesens, eben weil man einerseits derartige Projekte gerne, professionell und auch als ehemaliger Militär mit gebührendem Engagement angeht sowie konsequent durchzieht, andererseits, weil man in keinerlei persönlicher und unternehmerischer Abhängigkeit zu einem Auftraggeber BMVg / BAAINBw steht, ebenso konsequent und engagiert, sich vom „System“ nicht Alles bieten lässt. Dies hat übrigens bei manchen Beteiligten in den letzten Jahren zu ganz beachtlichen und sehr konstruktiven Lernprozessen geführt, speziell, wenn beabsichtigte Vergaben „nach Gutsherrenart“ an einen der „Haus- und Hoflieferanten“ mit im Spiele waren.
(3) Ganz bestimmt ist EADS-CASSIDIAN auf dem Gebiet SIGINT/ISIS kein Monopolist, geschweige denn Marktführer, besten Falles in exponnierter Position ein Entwickler von möglichen Goldrandlösungen, die sich erst einmal in der Serie bewährt haben wollen. Ich denke da z.B. an ELBIT oder entsprechende Systemanbieter aus USA und UK, welche diese “milestones“ bereits hinter sich haben. Dass Entwicklungen bezahlt bzw. refinanziert sein wollen und Extrawünsche extra kosten, ist auch klar. Wie diese wirtschaftlichen Prinzipien aber mit dem „Fernmeldegeheimnis und höchsten Geheimhaltungsstufen“ sowie einem Markt korrelieren sollen, erschließt sich mir nicht. Hier haben sich offenbar der „Gutsherr“ und die „Haus- und Hoflieferanten“ – ebenso wie bei vielen anderen Beschaffungsvorhaben – über Jahrtzehnte hinweg ihre eigene kleine Scheinwelt zusammengebastelt?
(4) Apropos „basteln“: Wenn ich mir so das Konvolut an weichgespülten Verträgen vom 31.01.2007 nebst Änderungsverträgen, Neufassungen und BMF-Vorlagen ansehe, dann sind deren (Entwicklungs-) Gegenstand zwar einerseits die Trägerplattform EuroHawk, andererseits deren Payload SIGINT/ISIS. Abgesehen von den div. MoU mit dem US-DoD und der USAF sowie dem unweigerlichen ITAR-Vereinbarungen, ist aber für beide Vertragsbestandteile die einzige Auftragnehmerin die EuroHawK GmbH! Und wenn die Auftragnehmerin – völlig egal ob nun in eigener glorreicher „Einmann-Kenntnis“ oder bereits in Kenntniss ihrer „Mütter und Großmütter“ – etwas vertraglich zusagt, was apriori zum Scheitern verurteilt ist und dafür (staatliche) Leistungen und Abschläge, also Gelder erhält, dann ist m.M.n. der „Eingehungs- betrug“ mit Unterzeichnung des Erstvertrages bereits erfüllt. In seiner Vorsätzlichkeit wird dies nur mit jeder Vertragsänderung erneut bestätigt und der Erfolg dieses „Betrugs“ und der „Untreue“ wird spätestens mit Scheitern des Projekts evident! Wenn dann eine der Gesellschafterinen der EUROHAWK GmbH sagt, „aber mein Part wurde erfüllt und die Fehler der anderen Gesellschafterin hätte man im Übrigen ja vermeiden können, wenn man bereits im Erstvertrag der Zulassungsproblematik voll Rechnung getragen hätte“ (so O-Ton des CASSIDIAN CEO Bernhard Gerwert), dann winkt normalerweise jeder Richter mit einem müdem Lächeln ab und denkt sofort an die gesamtschuldnerische Durchgriffshaftung der Gesellschafter für die Gesellschaft und auch für deren „verlängerte Werkbänke“.
(5) Natürlich ist es allenfalls normal, mangels eigener Expertise, sich Spezial-Know-How extern einzukaufen, aber auch das ist eine Frage der Unternehmensphilosophie und der unternehmerischen Verantwortung, wie @klabautermann schon ausführte. Einmal rein hypothetisch unterstellt, Cassidian hätte sich für das SIGINT/ISIS-Projekt die „halbe ehemalige LAPAS-Crew“ angeheuert, dann ist auch das ein Problem von CASSIDIAN bzw. EADS. Das rechtfertigt aber m.M.n. noch lange nicht, auf Staatskosten bzw. mittels öffentlicher Gelder dieses “gemischte Projektteam“ von CASSIDIAN am derzeitigen „Einzelsystem SIGINT/ISIS“ mittels der nie mehr zum Tragen kommenden Plattform EuroHawk „weiterspielen“ zu lassen, egal ob SIGINT/ISIS zu 70% oder 80% als Prototyp bzw. Vorserien-Modul fertig ist, oder auch nicht! Wenn die Serie auf einen anderen Vogel kommt, dann führt man die Anpassungs- und Optimierungsentwicklung samt Tests und Evaluierung des Protypen eben auf der neuen Plattform durch bzw. weiter und fängt nicht bei der Serie erneut das „Basteln“ an (… kennen wir ja von NH90 Und UHT zu genüge, “lessons not learned“).
(6) Allein die neue Geräteumgebung bzw. die neu zu schaffende Geräteinfrastruktur – nämlich die modulare Integration in 19-Zoll-Racks sowie die neuen Schnittstellen Mensch-Maschine, welche relativ unabhängig davon sind, ob die neue Plattform laut StS B. eine B707 oder ein A319J wird, um mal die am wenigsten geeigneten Modelle zu nennen, ist ein sofortiges Nachdenken bei EADS-CASSIDIAN wert (vgl. http://www.halo.dlr.de/gallery/09_first_operational_flight/
(7) Die „Erosion der Wissensbasis auf der Spezialstrecke SIGINT/ISIS“ ist also sehr wohl auch ein Problem von EADS-CASSIDIAN, zumindest so lange, so lange Gerwert ungefragt „dümmliche Kommentare“ abgibt und Major Tom eher populistisch zum Auftakt des Aero Salons Le Bourget kund tut „daß man in die Drohnenentwicklung keine eigenen Gelder mehr investieren will“.
(8) Ganz im Sinne einer zwingend gebotenen Schadensminimierung, sollten also das BMVg samt AIN und BAAINBw sich ganz schnell und möglichst mittels externer Expertise (DLR, IABG, FhG, EASA und LBA) auf einen „Annex 2 – Flieger“ als neue Plattform besinnen und mit erfolgter Auswahlentscheidung dann unverzüglich mit EADS-CASSIDIAN an einen Tisch setzen, unter dem Motto „packen wir es (neu) an, es gibt noch viel zu tun“ (Umso weniger Know-How „erodiert“ in der Zwischenzeit)!
(9) Es wurde von allen Vertragsparteien ein eigentlich vielversprechendes System wegen Zulassungsproblematiken der Trägerplattform gekillt, aber nicht mit Ende 2011 bis heute, sondern bereits seit 2001 bis 31.01.2007 und das mit ganz beachtlichem „System“ bei beiden Vertragspartnern. Genau das wäre m.M.n. der originäre Auftrag an einen „EuroHawk – Untersuchungsausschuss“ und auch ganz im Sinne von Prävention und Sustainability, statt eine politische Rattenjagd zu veranstalten. Das Problem „Ratten-Dompteur“ dürfte sich ohnehin von ganz alleine lösen.
@Vtg-Amtmann
http://www.aoc-redbaronroost.de/ und dann im Archiv nach dem Programm des Luncheon am 24. Oktober 2007 suchen…..leider sind die beiden Vorträge nicht zum download frei gegeben…..die alten Krähen sind halt vorsichtig ;-)
@senior guardian
Nach rund vierzigjähriger Erfahrung in diesem Bereich kann ich vielen Ihrer Schlussfolgerungen nur zustimmen. Gerade diese Threads zu EH zeigen, wie unterschiedlich Sachkenntnis und daraus geschöpfte Meinungen nur sein können. Es ist nicht sinnvoll, sich auf ein Unternehmen einzuschießen. Alle tragen an der Situation ihr gerüttelt Maß Mitverantwortung. Auch die berühmten externen Sachverstände, die wohl alle irgendwie beteilgt waren. Nicht zuletzt auch die Uniformträger mit Fachwissen…
@all
Die Aufgabe des (im Prinzip ja einsatzbereiten) Testfliegers zeigt ja auch, dass wir nicht ernsthaft mit einem Einsatz rechnen.
@Jupiter
nice try…..Tatsache ist doch, dass wir national so gut wie über keine aktuellen fingerprint-Datenbanken mehr verfügen, die es den EloKisten , bzw. EloKästen in harms way ermöglichen in Echtzeit Bedrohungs- und Gefährdungs-Emitter zu kategorisieren und zu identifizieren um zielgerichtet eine Bedrohung abwehren zu können. Abgesehen davon, dass wir zZt ziemlich wenig „Tauschware“ wohl haben. Denn parallel zu der ISIS Entwicklung wurde ja auch das Einsatzsystem der FD-Boote modernisiert (und das ging auch nicht lückenlos über die Bühne), die P3C hat auch nicht know-how-verlustfrei die amerikanische Anlage übernommen, die ganzen nationalen Datenbankpflegestrukturen wurden durcheinander geschüttelt und gerüttelt und von den Auswertern will ich gar nicht erst anfangen……Fähigkeitsvernichtung nenne ich das. Und es haben viele erfahrene Uniformträger vor diesem Risiko gewarnt und man hat sie abgebürstet.
@jupiter
wohl wahr, mit einem Einsatz rechnet wohl niemand. Bedenken Sie aber, das nach und nach das Fachwissen in diesem Bereich mehr und mehr verloren geht( ja auf den Aufschrei eines allwissenden Kommandos(die mit dem Puschies) so wäre es nicht, bin ich eingestellt). Die Zusammenarbeit wie es sie in einem fliegenden System innerhalb eines Teams gegeben hat, wird es baw nicht mehr geben und glauben Sie mir bitte, es braucht lange um Fernmeldestrukturen zu erkennen und Folgerungen zu ziehen und als Aufklärungsteam zu funktionieren.
Ebenfalls ist eine schnelle Schwerpunktbildung bei Aktivitäten, die eine Aufklärung erfordern nicht mehr möglich.
Grundlagenerfassung als Mutter aller Aufklärung gibt es nur noch eingeschränkt, weil auch die FD Boote im Grund offen sind und statt die Systeme der Zukunft in der Ostsee aufzunehmen lieber Sonnenbaden im Mittelmeer müssen.
@Les Großmann
lol…..“die mit dem Puschies“ ist ein guter ;-)
@klabautermann, @Les Großmann
Ich glaub‘ Ihnen das zutiefst. Umso schlimmer. Seit einem halben Jahrhundert schreibt nahezu jeder GI in den BwPlan „Aufklärung Priorität Nr. 1“. Konsequenz? Siehe oben.
Man schicke den BND ins Einsatzgebiet, der kann dann Videos übers Internet an das berühmte Kommando oder direkt an den Spiegel schicken.
@Jupiter
stimmt, aber nur ein GI hat systematisch Vernetzte Operationsführung mit Vernetzter Gefechtsführung verwechselt und vermischt und völlig ignoriert, dass erfolgreiche Operations-Planung und -Führung ohne Gefechtsführungsgrundlagendatenbanken eine Illusion ist. Und Gefechtsführungsgrundlagendatenbanken sind etwas mehr als Geländekarten, Handy-Nummer-Listen und biometrische Daten von möglicherweise pösen Puben ;-)
Könnte man sich nicht ein Business Jet Seeüberwachungsflugzeug anschaffen, und darin die SIGINT Technik einbauen. Mit so etwas könnte man Kostengünstiger auf Piratenjagd gehen, und ab und zu dann den Russen abhören.
@klabautermann
Ja klar. War ja nicht ernst gemeint…
Oder wie Goethe schon (sinngemäß) sagte: Vernetzter Quark wird breit, nicht stark.
@klabautermann: Danke für den Tip “ http://augengeradeaus.net/2013/06/dronewatch-europaische-rustungsfirmen-wollen-neues-drohnen-programm/comment-page-2/#comment-69399 „.
Habe leider keine persönliche Verbindungen mehr nach Wahn, glaube aber, da kann eine bekannte „Generalskrähe“ aus Bonn weiterhelfen, welche auch mit Herrn Scharping noch eine Rechnung in Sachen Luftfahrt offen haben dürfte und sich mit den damaligen Beschaffungsstrukturen bestens auskennt. Zumindest hat Ihr Tip franktionsübergreifend und in Windeseile bei vielen stillen Mitlesern Beachtung gefunden, denn bei den beiden Herren dürfte es sich wohl um diejenigen handeln, die am meisten zu den EuroHawk-Verträgen vom 31.01.2007 sagen können.
Noch haben sich die Fraktionen im VA nicht über den Auftrag als UA und damit über den Umfang der Zeugen geeinigt. Man analysiert immer noch und sehr detailliert die bisherigen Statements vom TdM, SB, RW, DS, HS, pStS TK und StS WG. Zumindest zwei weitere beamtete StS a.D. dürften zu den sicheren Zeugen gehören. Offenbar will der UA tiefer ins Beschzaffungssystem einsteigen, statt sich nur mit reinen Personalien zu befassen.
Bleibt zu hoffen, dass man sich gegenüber den einzelnen Fraktionsführern auch durchsetzt und sich derart weiter vom Wahlkampf löst und sich den Ursachen widmet.
@Ben
„Könnte man sich nicht ein Business Jet Seeüberwachungsflugzeug anschaffen, und darin die SIGINT Technik einbauen.“
Hatten wir schon mal schon weiter
„Die HFB 320 wurde für Spezialaufgaben , wie elektronischen Störmaßnahmen, elektronischer Aufklärung und zur Funkvermessung genutzt. Es konnten elektromagnetische Ausstrahlungen erfasst, identifiziert und ausgewertet und so taktische und technische Informationen über einen potentiellen Gegner geliefert werden. Die Führung des Gegners konnte erschwert sowie die eigene Informationsübertragung geschützt werden.“
Dann war man der Meinung, all das kann der ECR Tornado
Für welche Region, welches Flugprofil, welchem Geschwindigkeitsbereich, welche Stehzeit im Einsatzraum, mit welcher Fähigkeit, was soll für Logistig aufgewendet werden, welche Wetterumgebung und welcher Nutzlast.
Piratenjagd mit SIGINT Business Jet???
Mit welcher Wirkung/Effekt?
Für robuste Einsätze haben wir den ECR Tornado (hohe überlebensfähigkeit, hoch mobil, Flugzeit max ca. 6 Std.) Kernstück des ECR ist das ELS (Emitter Locator System), welches der Besatzung ermöglicht, im Flug Radargeräte als Bestandteil gegnerischer Luftverteidigung zu identifizieren, zu lokalisieren und gegebenenfalls mit einer Luft .
Der ECR ist gegen Piraten einseztbar, jedoch glaube ich kaum, dass seine ELS Fähigkeit sonderlich weiter hilft. Jedoch ist er in der Lage Schiffe/ Boote zu bekämpfen. Besser IDS/Recce Tornado mit BK und ggf Abwurfmunition. Doch wir wollen Kriminelle ja eher festnehmen und nicht gleich hinrichten.