DroneWatch: Europäische Rüstungsfirmen wollen neues Drohnen-Programm

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Wenige Tage, nachdem EADS-Chef Tom Enders publikumswirksam ankündigte, keine Konzerngelder mehr für die Entwicklung von Drohnen auszugeben, verlangen mehrere europäische Rüstungsfirmen (einschließlich EADS) ein europäisches Programm für die Entwicklung von Drohnen der MALE-Klasse (Medium Altitude, Long Endurance). Am (heutigen) Sonntag gab es dazu eine gemeinsame Erklärung der (deutsch-französischen) EADS Cassidian, (französischen) Dassault Aviation and (italienischen) Finmeccanica Alenia Aermacchi:

Munich/Paris/Turin, 16 June 2013 – EADS Cassidian, Dassault Aviation and Finmeccanica Alenia Aermacchi, having a common view on the current situation in Europe regarding MALE drones, call for the launch of a European MALE program.
Such a joint program would support the capability needs of European armed forces while optimizing the difficult budgetary situation through pooling of research and development funding.
With a new development, critical requirements around the certification of drones, allowing their safe passage and operation in European air space, would inherently be built into the program from the onset.
European sovereignty and independence in the management of information and intelligence would be guaranteed while at the same time delivering a robust system resilient against cyber attacks.
The program would be orientated to foster the development of high technologies and contribute to sustaining key competencies and jobs within Europe.
EADS Cassidian, Dassault Aviation and Finmeccanica Alenia Aermacchi declare their readiness to coordinate on such a program supporting the security needs of our European governments and armed forces.

Kern der Argumentation: Mit der Neuentwicklung der Europäer könnten die Probleme der Zulassung und des sicheren Einsatzes im europäischen Luftraum von Anfang an in das Programm eingebaut werden.

Interessanterweise deckt sich diese Absichtserklärung ziemlich mit einer Studie zu einem European UAS (Unmanned Air System), die Cassidian im vergangenen Jahr auf seiner Webseite anpries – und in der ausdrücklich von der Integration in den Luftverkehr mit dem letztendlichen Ziel der Zulassung ist:

The result of a risk-reduction study undertaken to analyse and elaborate requirements for the German, Spanish and French armed forces, European UAS is a long-endurance aerial drone system designed for surveillance, reconnaissance and target acquisition.
Equipped with high-tech payloads, what makes this approach a breakthrough is the modular design of the drone (broad payload bay, ground control station), its integration in a network-centric environment and in air traffic generally with the ultimate goal of certification. The main purpose of the European UAS is to provide wide-area ground and maritime surveillance along with reconnaissance of specific areas to assist commanders in the theatre of operations.

Der Name Talarion, den Cassidian für eine solche Drohne verwendete, taucht inzwischen nur noch im Bildtitel des dort (und hier oben auf der Seite) verwendeten Fotos auf.

Es geht bei diesem von den drei Unternehmen geforderten Programm (um Verwirrung zu vermeiden) nicht um Drohnen der Größenklasse EuroHawk. Sondern um unbemannte Fluggeräte von der Größe des US-amerikanischen Predator, die dann natürlich auch bewaffnet sein können. Da wollen die europäischen Hersteller natürlich den Fuß in der Tür behalten – und, wenn man die heutige Forderung und Enders‘ Ankündigung zusammen nimmt, eine aus öffentlichen Geldern geförderte Entwicklung.

Völlig unabhängig davon laufen übrigens bei der Bundeswehr die Planungen für die Beschaffung einer Hubschrauberdrohne für die Marine wieder an. Für die Marine werde jetzt der Vertrag über Hubschrauberdrohnen vom Typ Schiebel Camcompter vorbereitet, berichtet Spiegel Online. Überraschend ist das nicht, weil diese unbemannten Beobachtungsdrohnen für die Korvetten der Marine schon lange geplant waren – allerdings war die Beschaffung wegen fehlendem Geldes im Haushalt deutlich nach hinten geschoben worden (für die Kenner: Das Vorhaben rutschte aus Teil I der geheimen Erläuterungen zum Verteidigungshaushalt in Teil II). Wenn es jetzt wirklich kurzfristig zu einer Beschaffung kommen sollte, ist die Frage interessant,  woher das Geld dafür kommt – also: welche eigentlich für andere Projekte vorgesehenen Mittel jetzt dafür zur Verfügung stehen.

(Foto: Cassidian)

 

148 Gedanken zu „DroneWatch: Europäische Rüstungsfirmen wollen neues Drohnen-Programm

  1. In der P-8 Poseidon ist doch vorne ein Radar eingebaut, wo man das Meer beobachten kann. Das in ein wenig kleiner und ein Bedienpult dürfte man doch in einen Business Jet rein bekommen. Dann könnte man noch die SIGINT Sensoren mit einen Bedienpult einbauen. Das dürfte doch einigermaßen Kostengünstig zu betreiben sein. Auch wenn es wohl nicht allzu Leistungsfähig ist. Immerhin besser als nichts.

    Enders Interview unter Welt.de „EADS erwägt Trennung von Teilen der Rüstungssparte“ kündigt Enders sich von Rüstungsgeschäft trennen zu wollen. Das hatte er zwar schon einmal folgenlos angekündigt, aber da Daimler jetzt Kasse gemacht hat, könnte er das diesmal im Wahlkampf wahr machen. Mit EADS dürfte es genauso sein, wie mit den Euro und der EU, alle drei werden wohl so nicht überleben.

  2. @VTG Amtmann

    Dann darf ich auf Ihre Punkte folgendermassen eingehen:

    Zu (1): Nach meinem Kenntnisstand was das ISIS betrifft kann man der EADS sicher nicht vorwerfen dass man sich nicht an „unternehmerische Gepflogenheiten“ oder die gebotene Sorgfalt gehalten hätte. Sie kennen den Prozess: Es wird eine System Requirements Specification vereinbart die die erwarteten Funktionen und Fähigkeiten definiert, die bekommt eien „price tag“. Diese Spezifikation wird in Phasen nach einem entsprechenden, beim ISIS offenbar iterativ/inkrementellen Entwicklungsprozess umgesetzt und am Ende wird gegen die Spezifikation abgenommen. Bei den weiter oben von Ihnen angeführten Testflug wurde ein Zwischenstatus gezogen, der bei 70-80% der geplanten Leistung lag. Das ist kaum verwunderlich, da in einem inkrementellen Prozess einige Komponenten eben noch nicht in das Gesamtsystem integriert waren. Ich sehe aktuell also nicht wo es diesbezgl. Probleme geben sollte, die nicht im „normalen“ bereich liegen.
    Die viel grundsätzlichere Frage um die es geht ist „Kann der Kunde in Ermangelung weitreichender Erfahrung mit solchen Systemen überhaupt eine vernünftige Spezifikation erstellen?“. Das funktionierte in diesem Fall sicherlich zu sagen wir 80% (aus Erfahrungen mit „alten“ Vorgängersystemen), aber eben neue Aspekte, die sich etwa aus dem Faktum ergeben dass die Signalauswertung mit erheblicher zeitlicher Verzögerung stattfindet (wogegen bei der Atlantique die Operator ja an Bord waren und sofort eine Nachsteuerung der Sensoren veranlassen konnten), tut sich der Kunde naturgemäß schwer mit einer Spezifikation. Und mit intelligentem Sensor Cueing hat in D – bitte entschuldigen Sie wenn ich deutlich werde – nun wirklich keiner der etablierten Anbieter wirkliche Erfahrung (das Thema hat man vor ca. 15 Jahren gekippt). In der Tat machenhaben sich die schwergewichtigen Entwicklungsprozesse für solche Projekte, die mit erheblicher Unschärfe in der Spezifikation kämpfen nicht bewährt.
    Stattdessen ist ein felxibler „agiler“ Prozess anzuraten – und nach all dem was ich mitbekommen habe hat sich grad in der Hinsicht ISIS die EADS ganz gut geschlagen.

    Zu (3): Was das mit Fernmeldegeheimnis zu tun hat ist ganz einfach: Im Gegensatz zu etwa den USA, die relativ locker mit dem Abhören und Aufzeichnen von Signalen umgehen, haben hiesige Anbieter das Problem dass sie an „echte“ Signaldaten kaum legal herankommen. Solche Datenaufzeichnungen unterliegen, aufgrund des Deutschen Fernmeldegeheimnissen sogar über top secret hinaus weitergehenden Geheimhaltungsmassnahmen (ja, man kann drüber diskutieren ob das sinnvoll ist, da man ja quai damit den Gegner schützt). Es könnten aber in den aufgezeichneten Daten auch Kommunikationsdaten enthalten sein, die hier immer noch als höchst schützenswürdiges Gut gelten und deshalb ist da so. Am Ende des Tages kann ein Anbieter in Deutschland Systeme mit der benötigten Leistungsfähigkeit NUR entwickeln, wenn er einen staatlichen Auftrag hat und im Rahmen dieses Auftrages die Erlaubnis erhält solche Daten aufzuzeichnen und auszuwerten. Klar, mit „Serienreife“ wirds dann schwierig. Und auch die notwendige Fachexpertise ist da naturgemäss schwierig zu bekommen – man muss faktisch Leute kontrakten, die im Ausland an solchen Themen gearbeitet haben, und das sind nicht viele.

    Zu (4): Eingehungsbetrug ist natürlich ein sehr starkes Wort. Dazu müssten Sie tatsächlich nachweisen können, dass sich die Eurohawk zum Vertragsschluss ganz und gar bewusst darüber war dass die spezifizierte Leistung nicht erbracht werden kann und die Fähigkeit wissentlich vorgetäuscht zu haben. Das dürfte schwieirg sein.
    Auch die Durchgriffshaftung auf die Gesellschafter existiert in Deutschland ja so nicht. Da können sie vielleicht dem Geschäftsführer ans Bein treten, aber die Gesellschafter sind i.d.R. raus aus der Nummer, sobald das Stammkapital der GmbH ordnungsgemäss eingezahlt ist und damit eine Trennung des Kapitals erfolgt ist.
    Im Gegenteil – wenn ich EADS wäre würde ich einen Schadensersatz gegen den Bund prüfen. Denn wenn jemand eine Drohne kauft, die faktisch so existiert, deren technischer Stand also klar ist, dann ein grossangeletes Entwicklungsprojekt beauftragt das er mit dieserPlattform fliegen lassen will und dann den Entwicklungsvertrag abbricht, weil er die Plattform nicht zertifiziert bekommt riecht das – was den ISIS Anteil angeht – fast nach Motivationskauf. Aber das sind alles ungelegte Eier – da werden sich die Juristen schon dran abarbeiten.

    Zu (7): Ja – die Erosion der Wissensbasis ist primär ein EADS Problem. Da kommen eben zwei Punkte zusammen, nämlich shareholder value getriebenes Management einerseits und mangelnde bis keine Planungssicherheit (um nicht zu sagen Konzeptlosigkeit) seitens des Kunden. Gut für den Standort D ist beides nicht, denn die Leute werden abwandern (wir haben damals auch die Schlussfolgerun gezogen, dass man mit dem Verein hier nicht wirklich arbeiten kann. Da sucht man sich dann andere AGs – in meinem Fall waren das Unternehmen wie Roke Manor in den UK und General Dynamics).

  3. @ klabautermann

    Genau das was sie sagen ist das Problem: man hat systematisch Fähigkeiten vernichtet, geleitet von Excel Sheets und „logischem Hausverstand“. Ist ja alles keine Problem, lässt man die SIGINT Plattform halt mit ner Drohne fliegen. Spart man sich die Piloten und Operator da die ja nur noch „Bürojob“ machen. Dass da aber niemand mehr an Bord ist, der die Sensorik aus- und nach-richtet hat man offenbar übersehen. Natürlich könnte man das Sensor Cueing durch „autonomous systems“ machen lassen. Die müßte man aber erst mal haben … (was einfacher wäre wenn man das Thema nicht vor Jahren schon in der Versenkung verschwinden hätte lassen). Auch das „Fingerprinting“ ist ein Problem … v.a. wenn sie sich anschauen was speziell China in den letzten Jahren aufgezogen hat .. diese neuen „low probability of intercept“ radare sind ganz andere Systemtypen, da funktioneren teilweise die üblichen Verfahren gar nicht mehr.

  4. @senior guardian: Was die Vertragserfüllung von EADS-CASSIDIAN bei SIGINT/ISIS anbetrifft fast voll d’accord mit Ihrer Auffassung, bei der Vertragserfüllung zur Plattform EuroHawk absolut weniger und dies mit jedem Tag zunehmend. Man hat in der Vergangenheit – wie Sie und auch @klabautermann schreiben – mit bekannter Systemimmanenz zuviel kaputt gemacht!

    Man kennt aus originärer Projektarbeit diesen oder auch jenen Fachreferenten von Abgeordneten seines Vertrauens und da tauscht man sich natürlich auch zum Thema EuroHawk aus.

    Die echten Insider (Referentenebene) sind alle bemüht an die Ursachen zu gehen, nicht an die Wirkungen, aber ob diese und deren Abgeordnete sich gegen die jeweiligen Fraktionsführer durchsetzen können, welche die Wirkungen zum Wahlkampfthema machen wollen, erscheint sehr fraglich.

    Ich gehe sogar soweit, dass dieses Problem fraktionsübergreifend und selbst bis in maßgebliche Kreise der Opposition mittlerweile gegeben ist. Man hätte es ohne U-Ausschuss und zwar mit Sondersitzungen des VA, besser, unbürokratischer und effizienter gekonnt, ist die fast einhellige Meinung. Nun hat man den Salat und alle schreien hilferingend nach Expertise, um den Gesamtkomplex der Ursachen bis Ende August abarbeiten zu können. Beschränkt man sich auf die Wirkungen ist spätestens mit den Wahlen eine große Chance vertan und alles als Wahlkampfgeplänkel verpufft!.

    Die parlamentarischen Arbeitsebenen sind sich längst erstaunlich einig darüber, „lädst Du Steinmeier, lade ich Merkel“ ist in der Sache genauso „Quatsch mit Soße“, wie eine wahlkampfpolitische „Rattenjagd“ oder Inquisition. Ja, man schiebt sich sogar parteiübergreifend gegenseitig die Bälle zu, indem man statt der VS-Auslagestelle des Bundestages, das XYZ-Hauptstadtstudio „zwischenschaltet“ und ansonsten man – neben der normalen Presseauswertung – auch bei AUGEN GERADEAUS fleißig mitliest.

    Kurzum, eine sehr obskure Situation, zumindest genauso obskur wie die letzten 25 Jahre Beschaffungswesen der Bundeswehr. Passt irgendwie fasst zum 17. Juni, ein systemübergreifender Aufstand, der sich selbst im eigenen System niederschlägt!?.

  5. @Ben

    Wenn der Rahmen ist, es möglichst kostengünstig zu betreiben, dann würde ich es auf der Testbank in Ulm lassen.

    Wenn sie damit etwas Aufklären wollen, dann muss zuerst das Ziel und der Umfang definiert werden, danach das Wirkungsausmaß, dann die notwendigen Fähigkeiten der Plattform und daraus resultiert das Lastenheft.

    Die Kiste einfach nur in irgend ein Lfz einzubauen ist wohl eher nicht Zielführend.

    Auch ist ein Jet nicht das Mittel erster Wahl. Besser ein verfügbares Gerät beschaffen.

    „On August 15, 2012, the U.S. Defense Security Cooperation Agency announced that it has agreed to sell to Saudi Arabia for $257 million ten Link-16 data links and Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (ISR) suites for the Royal Saudi Air Force’s four new American-made King Air 350ER signals intelligence (SIGINT) collection aircraft. The Saudi Air Force has an option to purchase four more of the aircraft and support equipment from Hawker Beechcraft.“

    http://defense-update.com/20120821_saudi_350er_sigint.html

    http://www.arabianaerospace.aero/kings-add-majesty-to-royal-saudi-air-force.html

  6. Mir ist relativ egal in welches (geeignete) Flugzeug man es einbaut. Marktverfügbare Lösungen gibt es genug, man muss nur mal bei den Verbündeten schauen. Mit der Aufklärungsausstattung kann man immer noch EADS beauftragen, wenn man denn will oder es Sinn macht das Geld sinnvoll auszugeben nachdem schon Millionen geflossen sind.

    Und wenn den Entscheidungsträgern so viel am A319 / A320 liegt: Bitte, aber dann als Ersatz für die P3C. Und als NEO, und mit moderner Ausrüstung.

  7. @senior guardian

    jup. so isses….und meine ehemaligen EloKisten schieben Wache in Somalia oder im Sudan….denn was sollen sie sonst machen ;-(

  8. @Hans

    Kann man alles kaufen

    Airbus Military’s anti-submarine warfare (ASW) version of the C295 Intelligence and Surveillance (ISR) is equipped with a tactical system proven during ISR/ASW missions, and under-wing stations to carry weapons and other stores. It represents a modern, risk-free and much more efficient alternative to older generation veterans such as the P-3 Orion or the Bréguet Atlantique, while its operating and maintenance costs are significantly lower.

    http://www.airbusmilitary.com/Aircraft/C295/C295About.aspx

  9. @Hans, @all:
    Nochmals, Lösungen wie „B 707 und Airbus 319J“, die StS Beemelmans benannte, sind zu groß, zu teuer und mangels erforderlicher Flugleistungen unwirtschaftlich und damit törichter Dilettantenkram. Der A 319J ist ein Kurzstreckenflieger, erreicht nur ca. 10,5 km Operations- höhe und bewegt sich damit mitten im Airlinergeschehen (… ein Schloßgärtner möge also bitte bei seinen Spaten bleiben und nicht die Luftfahrt neu für das BMVg erfinden und ein Autokrat sollte sich zukünftig weniger auf seinen Gärtner und die weiteren StS sowie den HAL AIN verlassen, speziell bei EADS-Projekten).

    Bereits deshalb werden Fachreferenten einzelner Mitglieder des Verteidigungsausschusses noch vor dessen Konstituierung zum EuroHawk-Untersuchungsausschuss, die anläßlich des Besuchs von TdM bei CASSIDIAN am 10.12.2012 für diesen zusammengestellte 6-seitige und quittierte Infomappe (vgl. SZ) ebenso als Urkundsbeweise vom BMVg einfordern, wie die im Gegenzug von CASSIDIAN an TdM übergebene, mehr als 30-seitige weitere Info-Mappe. Mich würde es absolut nicht wundern, wenn darin „SIGINT/ISIS-spezifische“ Unterlagen zu einer Plattform namens „A319J“ enthalten sind.

    Als wirtschaftliche bemannte Alternative bezüglich Größe, Flughöhen, Geschwindigkeiten, Reichweiten und Endurance kristallisiert sich bei Insidern zunehmend der Gulfstream G550 heraus (optimierte Nutzwerte als „HALO-Derivat“ wie durch DLR und RUAG modifiziert, vgl. http://www.halo.dlr.de/aircraft/specifications.html und man sehe sich neben den Technischen Daten auch die Galerie komplett an. Zu den aktuellen Aktivitäten der RUAG und deren POC findet man weiteres u.a. auf der Homepage des BDLI (….bdli.de/).

    Eine solche Lösung für eine bemannte SIGINT/ISIS-Trägerplattform, samt evt. zusätzlicher bildgebender und 3D-abbildender, teils aktiver Sensorik wie Optronic, IR, LIDAR und RADAR – und derart wirkliche Fähigkeitserweiterungen gegen über Brequet-Atlantic und PC3-Orion – ist weitgehend mittels „Off the Shelf-Komponenten“ realisierbar und viele Systeme sind DLR-Entwicklungen, also synergetisch (speziell sind dies die Aussenlastsysteme, welche weitere Eingriffe in die Zellenstruktur / Druckkabine ersparen und eine adäquate Lösung für die in den Tragflächengondel des EuroHawk untergebrachten Sensorik darstellen).

    Alles ist EASA-zugelassen (EASA-TCDS bzw. teils DLR-EMZ, teils RUAG-EMZ). Der Flieger samt flugbetrieblicher und wartungsspezifischer Procedere fällt unter „Annex II“ und damit in den Zuständigkeitsbereich des LBA, was auch das „Leben unter mil. Verkehrszulassung“ entscheidend erleichtert. Die Technik (BWI) wäre durch die RUAG in Wessling-Oberpfaffenhofen gegeben und (fast) Alles (bis auf den _z_i_v_i_l_e_n_ US-Hersteller der Ursprungsplattform) wäre in „Deutscher Hand“, vorausgesetzt EADS-CASSIDIAN würde beim EURO HAWK-SIGINT-System mit RUAG ebenso wie im Bereich AIRBUS zu kooperieren.

    Typeratings, QM-Management und -Audits, Símulatorflüge, Checkrides sowie Bereitstellung, Wartung und Instandsetzung (BWI) samt Ersatzteil-Bevorratung könnten im Pool per PPT durch die RUAG organisiert werden und unter Einbezug der „Leadfunktion der DLR“ derart weitere Synergien darstellen und zudem der Bw bzw. Lw weitere Professionalität geben (… was ja beim EuroHawk bislang alles andere als gegeben war!).

    Wettbewerber mit reinen Fly by Wire-Systemen – und damit selbst der Gulfstream G650 – scheiden aufgrund der EMV-/EMC-Problematik und spätestens bei angestrebter teilaktiver Sensorik aus. „Fly by Glas“ liegt im Bereich der Business Jets in einer Preisklasse, die den Kampfjets vorbehalten bleiben wird und stellt auch ein Gewichtsproblem dar (deshalb wurde dieses Prinzip u.a. aufgrund der zusätzlich erforderlichen opto-elektronischen Wandler auch nicht beim A380 eingesetzt). Also lieber „light, lean & clean“ bleiben, als „eierlegenden Wollmilchsau-Philosophien“, was auch den Schreibtisch-Bedarfsträgern im BMVg und der Sessel-Juristen sowie einzelner von der Praxis entfremdeter Ingenieure des BMVg-AIN und BAAINBw wohltuend entgegenwirken dürfte.

    Genau das haben auch Israel und Singapur längst erkannt, welche den G550 seit Jahren erfolgreich als SIGINT-Plattform und auch als CAEW Conformal Airborne Early Warning Aircraft einsetzen. Italien hat im Juli 2012 die Kaufverträge für zwei G550 CAEW unterzeichnet (http://www.airforce-technology.com/projects/caew/).

    Zur Praxis: Der G550 D-HALO fliegt deutlich über dem Airliner-Traffic mit 3 Mann Besatzung in einer Aufklärungsmission von 12 Std (bei damit maximalen Flugdienstzeiten), in ca. 13 km Höhe und ca. 12.000 km weit bzw. hat entsprechende Loitering-Zeiten. Die restliche Mission-Payload beträgt ca. 3 to für modulares EQMT und für bis zu 6 Mann Operator-Crew sowie alles was der Mensch außer Essen, Trinken, Päuschen und sonst noch braucht. Mit Abstrichen von dieser Payload von ca. 500 kg ist die volle Dienstgipfelhöhe von 15.545 m (!) bei bis zu 14.000 km (!) Reichweite bzw. bis zu 14 Std (!) Endurance gegeben. Ferner wird ein Echtzeit Sensor-Cueing und eine Echtzeit-Auswertung bei allen an Bord befindlichen Aufklärungssystemen durch Operator ermöglicht und derart auch ein effizienterer und weniger intensiver Datentransfer via Satellit oder per Direct-Datalink sichergestellt.

    Die Systemkosten – analog zur G550 HALO – d.h. komplett umgerüstet und EASA zugelassen – betragen als Einzelstück aktuell ca. 85 – 90 Mio. €, dies bei unmittelbarer Marktverfügbarkeit und ohne Zulassungs-Restriktionen, da “Annex 2 LBA – Flieger” und damit vereinfachte mil. Musterzulassung durch die WTD 61. Bei z.B. 5 Einheiten dürften die Kosten je Plattform, wahrscheinlich um die 70 – 75 Mio. € betragen.

    „Schönheitsfehler“ an dem Ganzen wäre: EADS-CASSIDIAN und auch der „Kompensations-Minister samt seines StS-AIN“ müßten von ihren hohen und unwissenden Rössern runter und SIGINT/ISIS neben anderen „AGS-Systemen“ auf einer „Nicht-EADS-Plattform“ fliegen lassen. Das ist genau der Weg, den ausgerechnet Italien vor wenigen Tagen mit einer betagten Gulfstream III eingeschlagen hat, bis die neuen G550 von IAI geliefert werden ( … wie war das doch mit AGS und der italienischen Zulassung für GlobalHawk auf die TdM noch baut?).

    Fazit: Wenn man das ganze EuroHawk–Desaster zurück bis 2001 betrachtet, ging es m.M.n. nur darum, nach dem politischen Abwürgen von LAPAS in den 90ern (vgl. bei Manfred Bischoff), durch EADS das eigene SIGINT/ISIS-System dem BMVg anzudienen. Mangels EADS nicht gegebener Plattform bediente man sich der dem BMVg „schmackhaft gemachten US-Krücke“ – feiner mit dem BAAINBw-Präsidenten H.S. ausgedrückt „des nie über das Prototypenstadium hinausgekommen Global Hawk bzw. dessen Derivats namens EuroHawk“, um SIGINT/ISIS bis zur Vorserienreife zu forcieren. An einer Zulassung der Plattform hatte EADS m.M.n. jedoch kein nachhaltiges, geschweige denn marktpolitisches Interesse. Zumindest die Verträge samt den Geschehen bis heute beweisen dies eindeutig, ebenso wie die „klugsch……den“ jüngsten Worte vom CASSIDIAN-CEO Gerwert sowie die aktuellen „Hütchenspieler-Argumente“ von Northrop-Grumman. Nur EADS hat immer noch keine eigene UAS-Plattform, könnte diese aber – unter Ausnutzung der aktuellen Zwangssituation des BMVg aus der EuroHawk-Pleite – nunmehr als bemannte Alternative durch AIRBUS selber stellen. „Eben Alles Deutlich Später“ und der „deutsche Michel zahlt das ja, egal ob wirtschaftlich, technisch sinnvoll und synergiehaltig, oder auch nicht“!

    Hinzukommt, wenn man die Inhalte der von @Klabautermann benannten Vorträge der „alten Krähen“ („Porz-Wahn-Lobby“) aus 2007 kennt (vgl. „aoc-redbaronroost.de/“ → Archiv → Luncheon 24. Oktober 2007), daß sich der „Kunde Bundeswehr“ seit dem 90ern bis heute offenbar immer noch nicht darüber im Klaren scheint, was er im Bereich der „Strategischen Aufklärung“ doch wirklich exakt will? Hierzu und zum „Ausgucken des EuroHawk durch das „Beschaffungs-Küchenkabinett Scharping-Kujat“ bereits in 2001 – ebenso wie zum A400M vs. AN7x und auch zu MEADS -, dürfte der StS a.D. und ehem. SPD-Politiker Walther Stützle Einiges sagen können. Zumindest soll Stützle ganz oben auf den bisherigen Zeugenlisten von „Schwarz, Gelb, Rot & Grün“ für den EuroHawk-Untersuchungsausschuss stehen. Da dürften sich noch Einige sehr wundern, denn ein Dr. rer. pol. Stützle (u.a auch ehem. Chefredakteur des Berliner Tagesspiegel) wird sich nicht für irgendwelche durchschaubaren Wahlkampf- und Kopfjäger-Spielchen mißbrauchen lassen, sondern knallhart die Fakten von damals aufs Tapet bringen!

    Weitere Zeugeneinvernahmen werden sich auf S 29, 3ter Absatz, ff bis S. 33, 1ter Absatz des [BMVg-] „Bericht der Ad-hoc Arbeitsgruppe EURO HAWK“ konzentrieren: (Zitat) „Deshalb hat WTD 61/ML Anfang 2009 entschieden, den Gesamtsystemmusterprüfer für EURO HAWK zunächst für die Dauer eines Jahres zur Firma Northrop Grumman, Rancho Bernardo, USA, zu entsenden. Dieser Zeitraum wurde später um 15 Monate verlängert. Zusätzlich wurde zur Unterstützung der Firma Northrop Grumman ein Flugversuchsingenieur der WTD 61 zum US Air Force Flight Test Center, Edwards Air Force Base, CA, abgeordnet“ […] Die für die Erteilung einer VVZ für den Überführungsflug von USA nach Deutschland notwendige ergänzende Prototypenprüfung des Full Scale Demonstrators wurde durch Leiter GPS am 14. Juli 2011 bescheinigt.“ (Zitatende).

    Konkrete weitere Fragen im Untersuchungausschuss werden damit sein, wem die vor Ort gewonnenen laufenden Arbeitsergebnisse und auch die Kenntnis des „Test-Flight- and Evaluation Report Global Hawk“ aus Mai 2011 definitiv berichtet wurden und derart für die weiteren Arbeits- und „Entscheidungsvorbereitungs-Ebenen“ BMVg Fü L II 5, BMVg Fü S II 2, BMVg Rü VI 2, BWB L5.1, BWB L5.3, WaSysKdoLw und LwFüKdo ein Programm-Abbruch längst indiziert war (… was offenbar an der Ebene StS und TdM voll vorbei ging, oder auch nicht?).

    Kernfrage wird also für den EuroHawk-Untersuchungsausschuss sein, „WAHLKAMPF-KLAMAUK oder ECHTE AUFKLÄRUNG“?

    Im Bericht der Weise-Strukturkommission aus Oktober 2010 wurde bemängelt: „fehlendes Fähigkeitsmanagement über den gesamten Beschaffungsprozess, langwierige konsensuale Abstimmungs- und Entscheidungsprozesse, zunehmend steigende Beschaffungskosten, zersplitterte Verantwortlichkeiten und Kompetenzbereiche und dadurch insgesamt intransparente Prozesse sowie schwerfällige Kommunikationsstrukturen“ und weiter „Eine nur graduelle Anpassung der bestehenden Beschaffungsorganisation der Bundeswehr ist aufgrund der Komplexität des Veränderungsbedarfs nicht ausreichend. Ein radikaler Veränderungs- ansatz sei erforderlich“. Und dieser Bericht liegt seit März 2011 in der Schreibtischschublade von TdM. Genau darin liegt m.M.n. das wirklich schuldhafte und selbstherrliche Verhalten von TdM und ist dessen „Selbstanspruch zurückzutreten“ begründet, denn eine rein bürokratische und autokratische „Papierreform des Beschaffungswesens mittels CPM (nov)“ hat sich auch beim Projekt EuroHawk längst als unwirksam bewiesen!

    P.S.: Es erscheint nur noch als tragisch-komische Ironie, wie sich die Luftwaffe auf der eigenen WebPage unter → „Waffen und Technik“ → „Aufklärungssystene“ → „EuroHawk“ mit ihrer Negativ-PR auch noch selber „vorführt“, wenn man dieses mit den früheren und bis 2001 zurückgehenden „Jubel-Mitteilungen“ zum EuroHawk vergleicht.

  10. @Vtg-Amtmann

    Damit Sie mich nicht missverstehen: Mit „geeignetes Flugzeug“ meinte ich nicht A319J, sondern eher ein Geschäftsreiseflugzeug, zB G550 oder eins von Saab, Bombardier etc.

    Und WENN DEU unbedingt Airbus beauftragen will, dann für Nachfolge P3C!

  11. Aus ner Kleinen Anfrage der Linken an die Bundesregierung:

    „Welche Kostenschätzungen liegen der Bundesregierung für eine
    luftfahrtrechtliche Zulassung militärischer Drohnen vor, und wie
    setzen sich diese zusammen (bitte sowohl für die Systeme „Euro
    Hawk“ als auch Kampfdrohnen der MALE-Klasse, insbesondere
    „Heron“ und „Predator“ darstellen)?

    Der Aufwand zur luftfahrtrechtlichen Zulassung militärischer UAS
    kann nicht generell angegeben werden, da er jeweils von den
    Anforderungen an ein Luftfahrzeugmuster, der Konzeption und der
    technischen Realisierung abhängt.
    Der Mehraufwand für die Musterzulassung der EURO HAWK Serie
    wird mit ca. 500 bis 600 Mio. € abgeschätzt.
    Für die beiden Systeme PREDATOR B und HERON TP liegen keine
    Angaben vor.“

    Gut, wissen wir ja jetzt alle, dass die Zulassung der Euro Hawk schweineteuer ist. Dass aber laufend von der Anschaffung von waffenfähigen Drohnen die Rede ist und für diese Systeme keine Angaben oder Schätzungen vorliegen, überrascht mich denn doçh. Denn Medium Altitude ist doch mittenmang im allgemeinen Luftverkehr. Nennt man das jetzt Fehler 2.0 ?

  12. @Vtg-Amtmann

    Was das Thema des Beschaffungsprozesses betrifft stimme ich uneingeschränkt zu. Man kann Qualität und Nutzen nicht in ein Produkt/System „hinein-befehlen“, „hinein-controllen“ und schon gar nicht „hinein-accounten“. Das ist aber nicht nur ein Problem beim Beschaffungsprozess, sondern auch beim Engineering Prozess – speziell was die Software- und Computersysteme betrifft. Ich durfte ja noch den alten DoD-2167A miterleben und das V-Modell AU250.

    ich denke, man könnte das was aktuell im Eurohawk existiert wirklich als Chance begreifen, da man ja zunächst mal eine erste Version des ISIS hat. Speziell in Hochtechnologie-Projekten, wo man sich eine möglichst schnelle Absorbtion von Innovation in betriebsfähige Systeme erwartet (und zwar ohne große akademische Studien vornweg) hatten die Amerikaner ein interessantes Vorgehen namens MRD entwickelt, bei dem ein kleines Team aus max. 5 Leuten, bestehend aus Operateur und Technologen eine Interviewreihe mit allen möglichen Beteiligten (vom intendierten Nutzer, über Ausbilder bis einschliesslich Budgetverantwortliche) führt um daraus die eigentliche Spezifikation zu erstellen. ich weiss dass es einige Prozesse auch im bereich SixSigma gibt wo man mit Interviews arbeitet – aber so strukturiert hab ich das noch nirgendwo gesehen. Das ganze wurde an der Harvard Business School entwickelt.

    D.h. wenn man schlau wäre würde man:
    a) Die verbleibenden Flüge nicht primär zum „Systemtest ISIS“ nutzen, sondern zum Aufbau einer hinreichenden Meßdatenbasis.
    b) Zusehen, dass man die Analyse und Algospezialisten in dem Projekt zusammenfängt BEVOR die woandershin diffundieren.
    c) Möglichst zeitnah qualifizierte SIGINT Operateure mit diesen Leuten zusammenbringen. Und die dann eine MRD durchführen lassen, um anhand derer die Fähigkeitslücken des bestehenden ISIS Systems zum Sollzustand zu bestimmen und den eigentlichen Aufwuchsplan festzulegen.
    d) Möglichst eine Trennung vom Projekt Trägerplattform, aber auch eine Trennung vom projekt Sensor-Hardware durchführen und die Anteile die Sensor oder Plattformspezifisch sind zu identifizieren und zu isolieren. Denn es ist ja nicht untypisch für solche Projekte, dass nicht die operativen Nutzeranforderungen die Systemanforderungen treiben – sondern das was die Sensorhardware kann in Nutzeranforderungen gegossen wird (mit dem Effekt, dass bisweilen Daten ankommen, die für die eigentliche Analyse dessen was man tun möchte einfach nicht taugen. Soll ja alles schon vorgekommen sein.).

    Das alles wäre wohl ohne grossen Aufwand – aber mit grosser Wirkung erreichbar.
    Speziell wenn man die ISIS Komponenten so auslegt dass sie „modular“ sowohl in bemannten Systemen, als auch für unbemannte eingesetzt werden können.

    Natürlich gibts plattformspezfische Anpassungen … wäre aber interessant diese zu isolieren, damit man endlich in einen Zustand kommt, bei dem man nicht bei jedem neuen Projekt wieder von vorne anfängt.

  13. @Vtg-Amtmann
    M.W. hat die damalige Rü für eine Agenturlösung á la Agentur für Arbeit votiert mit konzentriertem und schmalem Overhead. KTzG wollte das wohl, TdM eben nicht.

  14. @senior guardian: Genau diese von Ihnen dargestellte Methodik fehlt im CPM (nov), obwohl generell für alle Entwicklungs- und Beschaffungsprojekte allgemeingültig und in Wirtschaft und Industrie zunehmend etabliert!

    Aber, auf dass sich unserer aller Mägen über das Beschaffungswesen des BMVg weiter umdrehen, hier die Antworten auf die aktuelle Anfrage eines Abgeordneten in Sachen alternative SIGINT/ISIS-Plattform:

    Frage 1: Welche Trägerplattformen wurden bisher betrachtet und mit welchen Ergebnissen?

    Antwort: In einer ersten technisch-wirtschaftlichen Untersuchung zu Möglichkeiten der Integration des Missionssystems ISIS in alternative Sensorplattformen wurden bisher geeignete Vertreter für bemannte (z.B. Airbus A319) und unbemannte (z.B. HERON TP) alternative Trägerklassen ermittelt und die grundsätzliche Eignung und Realisierbarkeit einer solchen Lösung überprüft. Gemäß den Verfahrensbestimmungen des novellierten CPM werden detaillierte Lösungsvorschläge derzeit durch ein Integriertes Projektteam (IPT) erarbeitet und dem Generalinspekteur der Bundeswehr für eine Auswahlent- scheidung bis zum Ende des Jahres 2013 vorgelegt werden. Das IPT untersucht gemäß Auftrag alle realistisch in Frage kommenden Trägerklassen und berücksichtigt diese bei den Lösungsvorschlägen.

    Frage 2: Warum wurden nur die von Ihnen benannten Trägerplattformen untersucht und nicht noch weitere?

    Antwort: Das IPT untersucht gemäß Auftrag alle realistisch in Frage kommenden Trägerklassen und berücksichtigt diese bei den Lösungsvorschlägen.

    Frage 3: Werden noch weitere Plattformen bis Jahresende auf Tauglichkeit untersucht?

    Antwort: Gegenstand der beauftragten Untersuchungen des Integrierten Projektteams (IPT) sind die in der Abschließenden Funktionalen Forderung für das System zur Signalerfassenden Luftgestützten Weiträumigen Überwachung und Aufklärung (AF SLWÜA) bereits identifizierten Trägerklassen:

    – unbemannte Luftfahrzeuge der HALE- (High Altitude Long Endurance) und MALE-(Medium Altitude Long Endurance) Klasse
    – Geschäftsreiseflugzeuge
    – Mittelstreckenpassagierflugzeuge

    Weiterhin wird es eine Betrachtung der eingeführten oder noch einzuführenden Transport- und Sonderflugzeuge geben.

    Frage 4: Welche Spezifikationen muss der neue Träger nach Ansicht des BMVg unbedingt erfüllen?

    Antwort: Die Anforderungen an das Gesamtsystem sind in der Abschließenden Funktionalen Forderung für das System zur Signalerfassenden Luftgestützten Weiträumigen Überwachung und Aufklärung (AF SLWÜA) festgelegt. Gemäß den Verfahrensbestimmungen des novellierten CPM erarbeitet derzeit ein Integriertes Projektteam (IPT) Lösungsvorschläge.

    Dabei werden insbesondere folgende Kriterien bewertet:

    – Erfüllung der Aufklärungsleistung des Gesamtsystems
    – Einhaltung des für die EURO HAWK Serie geplanten Kostenrahmens für die Beschaffung
    – möglichst günstige Life-Cycle Cost für die gesamte geplante Nutzungsdauer
    – möglichst zeitnaher Zulauf zum Schließen der Fähigkeitslücke
    – Reduzierung des Realisierungsrisikos, insbesondere bei der Integration und der Zulassung

    (Unterschrift / StS, u.ä.)….“

    Also, m.M.n. ein hochgestochenes und weitgehend leeres „Gelabere um den heißen Brei“ der sehr konkreten Anfrage, dies bar jeglicher konkreter bzw. bindender Inhalte und absolut nackig von jeglicher Expertise, angereichert mit banalen Selbstverständlichkeiten bzw. geradezu stoisch bemühte Passagen aus dem CPM (nov), die im Prinzip auf jedes Projekt passen, spezifisch aber nichts erfassen und sich gebetsmühlenartig in fast jeder Antwort des BMVg bei Anfragen zum Beschaffungswesen wiederholen!

    Solange ein derartiges Selbstverständnis bzw. eine solche Philosophie des BMVg das Beschaffungswesen beherrscht und ungestraft an einen MdB – mit noch dazu sehr beachtlichem militärischen Background -, solch ein hanebuchender Blödsinn geschrieben werden darf, wie (erneut im Zitat):“In einer ersten technisch-wirtschaftlichen Untersuchung zu Möglichkeiten der Integration des Missionssystems ISIS in alternative Sensorplattformen wurden bisher geeignete Vertreter für bemannte (z.B. Airbus A319) und unbemannte (z.B. HERON TP) alternative Trägerklassen ermittelt und die grundsätzliche Eignung und Realisierbarkeit einer solchen Lösung überprüft“ (Zitatende),

    so lange wird sich im Beschaffungswesen des BMVg nichts ändern und solange hat der IBUK seinen Laden nicht im Griff! Da kann TdM noch so viel Papier (CMP (nov)) produzieren lassen wie er will, denn die Köpfe und Hirne die damit arbeiten sollen, sind leider die alten geblieben.

    Es sei denn man würde diesen Köpfen und Hirnen dieses – wohl von diesen selbst kreierte Papier (CPM (nov)) – solange um die Ohren schlagen, bis diese Köpfe es kapieren, dass es an jedes System Anforderungsprofile gibt, welche absolute KO-Kriterien beinhalten, die man mit einem objektiven Blick in die technischen Basisdaten des Systems sowie mittels simpler Logik – und weniger mit einer „rosaroten Brille“, die manch ein Hersteller oder dessen Lobbyisten gleich mitliefern – binnen Minuten verifizieren kann!

    Wenn ich der betreffende Abgeordnete wäre und dessen Reserve-Dienstgrad hätte, würde ich mich direkt beim Minister über den „Fragenbeantworter“ förmlich beschweren und dessen unverzügliche „Maßregelung“ anregen, und zwar dafür, dass allen Ernstes ein A319 und ein HERON TP als geeignete alternative Sigint/ISIS-Sensorplattform „erkannt“ und auch „Mittel- streckenpassagierflugzeuge“ hinsichtlich ihrer Realisierbarkeit überprüft wurden (werden).

    Ich gehe mal davon aus, dass selbst TdM – trotz seiner „Affinität“ zu bestimmten Herstellern – erkennen würde, wenn man diesem die z.B. für A319 und HERON TP evident gegebenen Ko-Kriterien kurz und knapp darlegt, dass hier nicht mehr ein „Splitter im Auge“ vorliegt, sondern ein „Holzbalken vor und quer durch so manchen Kopf im BMVg- Beschaffungswesen“!

    Nachfolgend der Versuch, „das Problem, die Situation, die Gesichter und die Köpfe“ grafisch zu erfassen (http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/12truppeuv7ioltdnw.jpg).

  15. Guten Morgen,

    der CPM nov krankt neben den obengenannten Punkte (Personen ändern nicht ihr Verhalten von heute auf morgen) vor Allem an der Auffassung bestimmter Bereiche im BMVg, dass die Einrichtung der „omnipotenten“ IPT unter Leitung des Projektleiters alle Probleme lösen.
    Hier sind es m.E. 3 wesentliche Punkte die diesen Ansatz konterkarieren:
    1. Die Mitglieder des IPT haben weder auf BwSeite noch auf der INDSeite die notwendige Freiheit des Handelns. Dies liegt sowohl an Haushaltszwängen, als im Wesentlichen auch an dem Problem fehlender Fachkenntnisse in komplexen Programmen.
    2. Wer sich wie angenommen massiv im IPT engagiert kann seinen „Nebenaufgaben“ im Rüstungsgang (Vorlagen, Haushalt etc.) nicht mehr nachkommen.
    3. Personalwechsel und die eigentlich nicht vorgesehene Einmischung von außen führen u.a. aufgrund persönlicher Präferenzen immer wieder zu einem Reset in bestimmten Bereichen und machen dadurch die Arbeit ineffektiv.

    Nach meiner Ansicht (und Erfahrung) kann ein IPT für ein Projekt mit beschränkter Laufzeit (2-3 Jahre ohne Personalwechsel) und einem klar definierten Ziel/Fokus, auch unter Berücksichtigung der o.a. Punkte, durchaus effektiv handeln und eine Option darstellen.
    Für Großprojekte jedoch müsste das IPT aufgrund der notwendigen Fachexpertisen so groß werden, dass es nur noch sehr ineffektiv arbeiten kann oder aufgesplittert werden müsste.

    Aber ich glaube nun driftet die Diskussion langsam von der EH-Problematik in eine Diskussion über die Grundlagen der militärischen Rüstung und der dahinterstehenden Organisation ab – vielleicht sogar einen neuen Thread wert.

    Ich wünschen Allen einen unwetterfreien Tag
    Lippe65

  16. „Kybernetische Organisation, Planung und Führung“ ist nun mal nicht in der GGO, bzw. GO und schon gar nicht im bundesrepublikanischen HH- und Verwaltungsrecht vorgesehen ;-) Und so lange sich das Strategische Controlling der Leitung BMVg in Ampel-Spread-Sheets erschöpft und verliert, die genau wie die Sicherheitslagelandkarten von ISAF grün zeigen, wo „man“ keine harten Daten hat….wird sich goar nix ändern. Das klassische mind-set des BMVg und die praktizierte „theory of mind“ der militärischen und politischen Führung ist politische Dilatorik in R(h)ein(un)kultur.

  17. Ich frage mich, was sich Obama gedacht hat, als Frau Merkel das I-Net als (rechtspolitisches) „Neuland“ bezeichnet hat……Lieber Himmel, wir haben 2013.
    Und genau das ist das Problem in den Köpfen unserer behördlichen Eliten: Die Realität in die Konzepte von gestern pressen….koste es, was es wolle !

  18. Elke Hoff: „De Maizière muss die Verantwortungen klarer herausarbeiten […] Sie rät ihm aber, „einen sehr intensiven Blick“ in den Bericht der Weise-Kommission zu werfen und die dort gemachten Vorschläge zu strukturellen Reformen „sehr zeitnah“ umzusetzen.“ (man höre http://www.dradio.de/dlf/sendungen/interview_dlf/2133581/). Kluge und sehr kritische Worte, einer klugen kooperativen Frau, welche offenbar beim „Verdrängungsminister“ seit 06.06.2013 immer noch nicht angekommen sind?!

    Dem bleibt nur hinzuzufügen – worin sich die Masse der Mitglieder des Verteidigungsausschusses längst einig sind, aber es nur hinter verschlossenen Türen sagen –, die größte Bankrott-Erklärung des Bereichs AIN bzw. des mil. Beschaffungswesen ist, daß jetzt und im Nachhinein die Verträge zwischen AG und AN sowie die FMS-Vereinbarungen durch externe Juristen und Experten „aufzudröseln“ sind.

    Hier haben evident BWB (BAAINBw) und BMVg Rü (AIN) bis hoch zu den StS jämmerlich schon in 2006/2007 versagt und und das Gros der damals Beteiligten und Verantwortlichen ist auch heute noch im Amt und konnte derart sein eigenes Versagen am jeweiligen Verteidigungsminster und auch an dem jeweiligen GI vorbei, bis jüngst „verwalten“; auch im Fall EuroHawk.

  19. Die HALO Gulfstream G 550 steht wohl nicht zur Wahl, da die Antennen unter/in die Tragfächen nicht integrierbar sind.

  20. @Elahan

    ….sagt wer ? Und in den Heron sind die Antennen integrierbar ??? (siehe Sts-Antworten auf die Anfrage oben bei @Vtg-Amtmann) Hier passt doch nix mehr zusammen.

    if U are gaslighting the public, U end up gaslighting Urself

  21. @Klabautermann

    …..sagt ein EADS-Techniker aus Ulm und wenn ich mir die Gondeln unter dem EH anschaue, dann ist die Aussage zumindest glaubwürdig.

    Wer Heron als ernsthafte Alternative betrachtet, hat von den technischen Problemen entweder keine Ahnung oder es ist absichtliche Irreführung.

  22. Die Maximale Flughöhe der Heron TP dürfte wohl ungefähr die Reisehöhe von A320 oder ähnlichen Verkehrsfliegern sein. Und das noch etliche Jahre ohne Onboard SAA. Wenn man den TP hier fliegen wollten, müsste man zeitweise den Luftraum über ein ganzes Bundesland sperren. Das wird aber nicht gehen. Ein A319J ist für 1.000kg Sensorik ist völlig überdimensioniert. Und bei den Kosten, dürften die Abgeordneten des HA vom Stuhl fallen, und eher kein Geld dafür frei geben. Antennen kann man auch am Flugzeugrumpf befestigen.

    Wäre nicht das einfachste, die Sensoren an der Transall zu testen, bis man dann ein geeignetes Lfz. für SIGINT gefunden hat? Das kann ja seehr lange dauern. Da reicht ja eine Testsession von Zeit zu Zeit aus.

  23. Ein A319J ist für 1.000kg Sensorik ist völlig überdimensioniert.

    Das ist so nicht ganz richtig, denn ein bemanntes Lfz besteht eben nicht nur auf Sensorik, man sollt auch die notwendigen Auswertestationen, Personal und ggf die Möglichkeit einer Erhöhung der Kraftstoffkapazität mit beachten.

    „Antennen kann man auch am Flugzeugrumpf befestigen.“

    Es nicht darum, sie irgendwo anzubringen sondern es geht um die erforderliche Anordnung und da ist der Abstand auf der Nickachse ausschlaggebend

    Der Weiterbetrieb des einen EH würde 50Mio im Jahr verschlingen, dafür kann man auch einen A319 betreiben.

  24. @Elahan, @Klabautermann, @all,

    Wenn der „EADS-Techniker“ aus Ulm, das alles an seinem A319J gehängt hat und zusätzlich den „Schweizerkäse“ durchentwickelt, gebaut, getestet und auch im Flug (Druckkabine – Höhenflugzeug 15,545 m max. Altitude!), bei Mach 0,885 (respektive beim A319J bei Mach 0.82) erprobt hat, 12.501 km weit geflogen ist (respektive beim A319J 6,900km) sowie EASA-, FAA- und MAWA-zugelassen und auch nach STANAG und nach mil. AQUAP dokumentiert hat, darf er sich bei mir melden (vgl. Datei-Anhänge). Sowohl die RUAG, auch die DLR als auch unsere beiden Werftbetriebe können immer gute, flexible sowie innovative Techniker und Prüfer gebrauchen.
    >:->
    (http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/g550alu58tonw1lz.jpg & http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/g550sensemodoi1ph2ljre.jpg)

  25. Zwei interessante Artikel zur Drohnen-Affaire (… wobei der eine Kommentar doch auch etwas nach „Stasi-Legenden riecht“ (hier könnte fast Herr Gauck gefragt sein) und der andere nahezu unglaublich nach „Was wolltest du mit dem Dolche hier? Befragte den Brutus ein hohes Tier“. Aber wie sagte Vergil: „Fama crescit eundo“!).

    Die Welt, 21.06.2013 / 12:25, Drohnen-Affäre „Was die Kanzlerin an Thomas de Maizière bindet“ […] „Thomas de Maizière ist nicht irgendein Vertrauter Angela Merkels: Er ist der wichtigste Mann der Kanzlerin. Die beiden sind durch die Geschichte ihrer beiden Familien eng miteinander verbunden“, von Günther Lachmann (man sehe auch bei Geolitico).

    und http://kurier.at/politik/ausland/maiziere-drohnen-debakel-als-karriere-killer-das-ende-des-deutschen-reserve-kanzlers/16.432.886

  26. „Wer nicht lügen kann, weiß nicht, was Wahrheit ist.“
    (Friedrich Nietzsche in Also sprach Zarathustra)

    In Alan Turings Intelligenztest unterhält sich ein Mensch (z.Bsp. ein MdB) per Chatzeile (oder per Anfrage) mit einem anderen Menschen (z.Bsp. ein Referent) bzw. einem Roboter. Kann der Fragende nicht besser als per Zufall Mensch von Roboter unterscheiden, so halten wir diesen Roboter für intelligent. Der Roboter ist im Test gezwungen, den Menschen zu belügen, und muss jederzeit behaupten, er sei ein Mensch. Nur wenn dies überzeugend gelingt und der Roboter glaubhaft über die Wärme des Herzens, über die Erhabenheit der Liebe und über die Traurigkeit des Todes dichten kann, gilt der „Turing Test“ als bestanden.

  27. @Klabautermann: Wobei wir trefflich bei der bar jeglicher Expertise stets gegebenen Semantik des BMVg und dessen unbelehrbaren „Target- Fix“ im jeweiligen Beschaffungsvorhaben, als Reaktion auf jegliche parlamentarische Anfragen wären. Blamabel, aber offenbar bislang nicht zu ändern!

  28. @klabautermann: Wie wahr, besser wäre aber m.M.n. für unsere Bundeswehr, wie war!

  29. @Ben:
    „Wäre nicht das einfachste, die Sensoren an der Transall zu testen, bis man dann ein geeignetes Lfz. für SIGINT gefunden hat? Das kann ja seehr lange dauern. Da reicht ja eine Testsession von Zeit zu Zeit aus.“

    ht man doch gemäß Berichten genau so _gemacht_

  30. @Ben:

    Und was Reisehöhen etc angeht, kann ich nur auf den „DGLR UAV-Workshop / 06.10.2004 /“ verweisen, wo einnetter Herr von Rheinmetall Defense in Sachen Drohnen die ganze Problematik inklusive Antikollision und Zulassung sehr schön aufgedröselt hat…. vor 9 Jahren schon ;)

  31. @Kerveros: Und wieso macht man das nicht so weiter? Die derzeitigen Testergebnisse auf EuroHawk dürften kaum für eine alternative Plattform repräsentativ sein und offenbar ist ja man noch bei originären Tests des SIGINT/ISIS-Systems und da sind 3,3 Mio. € pro Monat doch recht „happige“ Projektkosten! Zu sagen, na ja jetzt ist nunmal SIGINT/ISIS im EUROHAWK installiert, ist da kein Argument. Spätestens auch dann nicht mehr, wenn die großen Airlines von den damit unnötigen Luftraumsperrungen „Wind bekommen“ und evt. Schadensersatz- forderungen an das BMVg bzw. gegen die Bundesrepublik stellen!

  32. @Vtg-Amtmann:

    „Und wieso macht man das nicht so weiter? Die derzeitigen Testergebnisse auf EuroHawk dürften kaum für eine alternative Plattform repräsentativ sein und offenbar ist ja man noch bei originären Tests des SIGINT/ISIS-Systems“

    Wenn ich das wüsste…

    Wir hatten es schon einmal an anderer Stelle… die Payload in einer totgesagten Plattform auf integration zu testen ist IMHO reichlich sinnfrei bis auf die Flugeigenschaften, die eine Transall gegenüber dem eigentlich angedachten Träger nicht leisten kann (zB Flughöhe).

    Nur, ich steck da nicht drin – und es wird sich auch keiner der Zuständigen bemühen mir das zu erklären – also kann ich nur hoffen, dass man sich dabei mehr gedacht hat…

    Die Luftraumsperrungen sehen ich als das kleinere Problem… TRAs sind ja nichts ungewöhnliches… spannender ist für mich die Frage wie besorgt die Linken und die Grünen beispielsweise sind, dass über ohren Köpfen der Datenstaubsauger getestet wird ;)

  33. @Kerveros: Zu Ihrem letzten Satz: Wenn ich ein „pöser Mensch“ wäre, selbst dran schuld, wenn man die krude Pädophilie-Debatte anheizt oder in die Türkei zur Demo reist. „Big Brother is watching you“! Das ist genauso wie mit ’nem IBUK und ’ner Gräfin im Swimmingpool.

  34. @Vtg-Amtmann:

    Wobei die Analogie da eher bei den WiFI-Mitschnitten bei google-Streetview zu sehen wäre…

    Und ‚pöse‘ sind wir hier doch alle… denn wir sind kritisch. Gibt es eigentlich eine Hassliste im BMVg bzgl. der Kommentatoren hier? ;)

  35. @Vtg-Amtmann

    „Wenn der „EADS-Techniker“ aus Ulm, das alles an seinem A319J gehängt hat und zusätzlich den „Schweizerkäse“ durchentwickelt, gebaut, ….AQUAP dokumentiert hat, darf er sich bei mir melden (vgl. Datei-Anhänge).“

    Ich gebe es weiter und evtl melden sich dann noch ein paar OTL aus dem BMVg und KdoUVLw :-)

  36. @Elahan

    Eigentlich kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass die Luftfahrzeugplaner im BMVg über Jahre „Garbage Garage“ gespielt haben ;-)…….und sie spielen weiter !

  37. @Klabautermann: Wenn ich mir so die Tagesordnung der 145. Sitzung des VA am 26.06.2013 ansehe (http://www.bundestag.de/bundestag/ausschuesse17/a12/tagesordnungen/145-Sitzung_26-06-20131.pdf), dürften die nächsten „Garbage-Garage:Spielchen“ der Luftfahrzeugplaner, die vielleicht auch noch auffliegen, BSHS, Pakistanische Bo 105 und SOF-LUH heißen.

    @Elahan: Die Herren vom BMVg und der LW sind willkommen, aber vorher müsse diese alle den Anfang der 90er von meinem Vater an der OPZ entwickelten Test für angehende Technische Offiziere bestehen (http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/opztest31gs4ybrie.jpg).

  38. DLR erstellt hochaufgelöste Luftbilder aus den Hochwasserregionen

    „Auch wenn die Abdeckung der Region durch Satellitenbilddaten sehr gut ist, können wir mit dem Forschungsflugzeug noch flexibler hochaufgelöste Aufnahmen aus den Überflutungsgebieten erstellen und gegebenenfalls auf Anfragen des Technischen Hilfswerkes (THW ) und der Feuerwehr eingehen“

    http://www.dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/tabid-10261/371_read-7253#gallery/124

    Sie können es………und wir?

  39. @Elehan: Nachdem bei den Israelis und auch in Singapur sowie demnächst in Italien die G550 als „SIGINT-Flieger“ eingesetzt wird , gehe ich mal davon aus, dass das Antennenproblem lösbar ist.

    Was die DLR anbetrifft können die noch mehr, z.B. mit ihrem Doppler Lidar-Scanner. Da entstehen nicht nur georeferenzierte 3D-Geländemodelle, sondern man kann anhand der Primär- und Sekundärechos nicht nur wunderbar Holzvolumina erfassen (Baumspitzen = Primärechos vs. Waldboden = Sekundärechos), sondern auch sehr schön feststellen, ob da „Betonklötze“ im Wald, oder auch „Stahlklötze“ in den Büschen stehen.

    Weitere hochinteressante militärische Anwendungen ergeben sich im Verbund mit Infrarot-Technologien und der elektronischen Bildverarbeitung bei den extrem hohen Auflösungen der Systeme. Z.B. ein Wärmefleck im Meer, oder ein „Fahnemast“, der aus dem Wasser schaut, etc.

  40. @Vtg-Amtmann

    Das Thema hatten wir schon

    Elahan | 30. Mai 2013 – 16:21
    The distinctive Centaur OPA (Optionally Piloted Aircraft) system is compatible with NATO STANAG 4586, the standard for other existing unmanned systems. Centaur has a very small footprint as compared to other ISR solutions – ground control equipment easily fits within the existing DA42 cargo space and can be ferried to remote destinations allowing Centaur to effectively deploy itself….Control of unmanned flight is via a proven Aurora FCS/GCS system that provides for high levels of redundancy in line of sight (LOS) and beyond line of sight (BLOS) operations, while still blending visually into the general aviation landscape to a casual observer and retaining the DA42 MPP low operating costs.

    http://www.aurora.aero/Products/Centaur.aspx

    Diese oder noch besser die DA52 mit MBDA Bewaffnung und wir hätten keine Probleme mit Zulassung, Betrieb, Logistg, Übung und könnten unsere Generale von A nach B kostengünstig befördern.

    http://www.diamond-air.at/da52-vii.html

    Und siehe auch

    The DA42 MPP is able to carry daylight and thermal cameras, and is linked to ground stations with satcom and/or line of sight downlink systems. Survey equipment, such as LIDAR or hyperspectral scanners and digital cameras, can be carried in the belly pod underneath the fuselage.

    http://www.diamond-air.at/news_detail+M5c9b9475d26.html

    http://www.3dlasermapping.com/index.php/airborne-hardware/lidar-systems

  41. @Elahan

    Sowohl der DA42 als auch der DA52 sind sicherlich nicht dafür ausgelegt, um Waffen zu tragen und zu verschießen. Die ganzen Anpassungen dafür lohnen sich nicht für den Bw Bedarf. Da ist es billiger sich wenige Super Tucanos zu kaufen. Als Generalstaxi ist eine PC-12 vielseitiger.

    Stören beim A319J nicht die 2 großen Triebwerke unter den Tragflächen die SIGINT Antennen?

  42. @elahan: Die Riegl-Systeme liegen in der max.operating flight altitude AGL zu niedrig und haben auch Schwierigkeiten bei der von der Fluggeschwindigkeit anhängigen Auflösung. Da gibt es ganz andere „professionelle Systeme“ bei der DLR..

  43. @Vtg-Amtmann

    Man kann ja niedrig, deshalb OPV :-)

    Aber so ist es, wer sich heute (4Jahre später als Erprobung DA 42/Riegel) auf dem Markt umschaut, bekommt leistungsfähigere Systeme, aber ob die Bw jemals zeitgerecht „professionelle Systeme“ anschafft???

    Aber was wir dringend benötigen fliegen die Briten, Schweizer, Österreicher …..auch Kat III

    http://www.3sdl.com/success-stories/ex-pg.aspx

    Ob es über den Flurfunk in 2 Jahren bis zum BMVg vorgedrungen ist?

    Seite 79

    http://www.scribd.com/doc/134534967/Zu-Gleich-012011

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