Einigung mit EADS: Weniger NH90, weniger Tiger – und ein Marine-Heli von Eurocopter

Richtig überraschend kommt das nicht: Die von Verteidigungsminister Thomas de Maizière angestrebte Verringerung bei Großgerät der Bundeswehr nimmt langsam auch vertragliche Formen an. Diesmal bei den Hubschraubern: Da bemühte sich das Ministerium seit einiger Zeit um eine Reduzierung der Zahl der bestellten NH-90-Transporthelikopter und der Tiger-Kampfhubschrauber. Jetzt gibt es ein Ergebnis, und das lautet kurzgefasst: Die Bundeswehr bekommt statt der bestellten 122 NH90 nun 82 Stück, statt der georderten 80 Tiger 57 Exemplare – und gibt beim Hersteller dieser beiden Hubschraubertypen, der EADS-Tochter Eurocopter, den neuen Marinehubschrauber, den NH90 in der maritimen Variante, mit 18 Stück in Auftrag.

Ganz hat damit die BMVg-Spitze ihre Vorstellungen nicht durchsetzen können. Ursprünglich hatte de Maizière angepeilt, die Zahl der NH90 auf 80 zu verringern – da liegen die 82 fast im Ziel. Deutlich mehr Maschinen als beabsichtigt wird es beim Tiger geben: Dessen Zahl sollte auf 40 reduziert werden; deswegen gibt es auch nur noch ein Kampfhubschrauber-Regiment. 57 sind nun deutlich mehr – wenn wie geplant 40 in die Truppe gehen,  bleibt eine stattliche Zahl für Umlaufreserve und Ausbildung….

Die weitestgehenden Auswirkungen hat die getroffene Vereinbarung auf die Marine: Die Entscheidung für das Eurocopter-Produkt ist gefallen, der konkurrierende Sikorsky-Helikopter Cyclone ist aus dem Rennen. Ich bin mir nicht sicher, ob das bei der Marine auf Gegenliebe stößt – mir schien, da wurde die Sikorsky-Maschine favorisiert.

Wenn man jetzt noch im Hinterkopf hat, dass Eurocopter – nach allem was man hört – gute Chancen hat, die leichten Unterstützungshubschrauber für die Spezialkräfte zu liefern… war die Verhandlungsposition des Unternehmens gegenüber dem Ministerium wohl recht gut. Zumindest dürften Marine-Helikopter und LUH das Entgegenkommen bei NH90 und Tiger erleichtert haben. Und beim Tiger hat selbst das nicht für die gewünschte Verringerung gereicht.

Aus der Mitteilung des Verteidigungsministeriums:

Bei der Neuausrichtung der Bundeswehr hat Verteidigungsminister Thomas de Maizièreim Jahr 2011 entschieden, die Hauptwaffensysteme an den aktuellen Bedarf der Streitkräfte anzupassen. Der betroffenen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie wurden entsprechende Vertragsverhandlungen angekündigt. Für die Stückzahlanpassungen bei Hubschraubern ist nunmehr eine konstruktive Einigung erzielt worden.
Ein entsprechendes Memorandum of Understanding (MoU) wurde heute zwischen demBMVg und der für den Unterstützungshubschrauber TIGER (UHT) und den NATO Helikopter NH90 in Deutschland verantwortlichen Hubschrauberindustrie unterzeichnet.
Hierbei haben sich beide Seiten auf eine Stückzahlreduzierung von 122 unter Vertrag stehenden NH90 auf 82 Stück und von 80 UHT auf im Ergebnis 57 Stück verständigt. Das Ergebnis von 57 UH TIGER wird dadurch erzielt, dass sich die Industrie verpflichtet hat, 11 bereits gelieferte UHT zu einem späteren Zeitpunkt zurückzukaufen.
Durch die Umsteuerung des Programms erhält die Bundeswehr zudem 18 Marinehubschrauber, die aus dem NH90-Programm abgeleitet sind. Somit werden zugleich bedeutende Fähigkeiten der Streitkräfte gesichert. Darüber hinaus werden im Saldo durch die Umsetzung des MoU im Budget des Verteidigungsministers erhebliche Haushaltsmittel freigesetzt.

307 Gedanken zu „Einigung mit EADS: Weniger NH90, weniger Tiger – und ein Marine-Heli von Eurocopter

  1. @NMWC:
    Natürlich kann man jetzt nicht tief in die Konstruktion der F125 eingreifen.
    Ich wollte lediglich darauf hinweisen, dass man 2009 die Gelegenheit hatte die Weichen zumindest für die F125 so zu stellen, dass man den oder die richtigen Hubschrauber beschaffen kann. Siehe ITA.
    Fehler der Marine? Wohl nicht, aber synchrone Planung ist in Grossorganisationen ja allgemein schwer…

  2. Also was @Mittendrin 41 so von sich gibt, klingt für mich bisher am plausibelsten.
    Der Name scheint Programm zu sein. Wenn es denn nichts ausmacht, würde ich doch gern wissen, ob wir denn einen echten NFH erhalten dürften oder übriggebliebene TTH´s navalisiert werden sollen.
    Letzeres wäre sicherlich über lang das Aus für die Marinefliegerei und die bedeutenden Fähigkeiten, von denen der Minister spricht, gehen verloren, so wie seinerzeit die Aufgabe der Tornadofliegerei bei der Marine die Fähigkeit der Seekriegsführung aus der Luft für DEU beendet hat.
    Ach ja, welche Projektbezeichnung wird dafür gewählt, d.h. MH90 gibt es ja nicht mehr, MH90NG war noch nie richtig spruchreif und die 90 steht nicht gerade als aktuelle Zahl da usw.?

  3. Naja habt iht ihr schon die die Welt gelesen

    [Ich wiederhole mich gern: Link zu deutschen Verlegerseiten finden hier nicht statt und werden gelöscht. T.W.]

  4. Guten Abend
    @ Mittendrin 41
    Wer macht denn in einem multinationalem Vertrag mit einer multi-Varianten IETD einen Vertrag mit einer Extra Dokumentation für 1 Variante – sind denn alle Grundsätze und Vorlagen mit der Umgliederung im Krypto-Fax verschwunden?
    Nein Spaß beiseite:
    Weiter oben in diesem Threat wurde nur von einem MOU geredet – nun von einem Vertrag, ich nehme an es geht um einen Entwurf eines SOW, was ich seit der Entscheidung am Freitag bei den sonst üblichen Zeitansätzen für Verträge solcher Größenordnungen schon für weit fortgeschritten halten würde.
    Wer soll den „Vertrag“ nun unterschreiben – und wurde mit NHI verhandelt oder wieder nur mit ECD.
    Mein Fazit:
    Also weiterhin „nix Genaues weis man nicht!“

    Lippe65

  5. @Mittendrin 41:

    Ihr C-17/A400M „von der Stange“-Kommentar hinkt genauso sehr wie der Fauxpas mit dem Caracal/Caiman. Sorry, nichts persönliches, muss aber auch mal gesagt werden.

  6. @ -MK20-

    da hinkt nix,
    Mittendrin 41 hat nur neben Caracal/Caiman noch den Tigre HAP vergessen.

  7. @Ottone

    „Wo spielt denn in der Welt der Marine eine symmetrische Auseinandersetzung von Bordhubschraubern eine Rolle?“

    Das kommt auf die Definition an! Ich glaube, dass jeder Krieg asymetrisch ist, sonst könnte ja keiner gewinnen ;-)

    „Zudem: Die Rüstsätze sind auf den verschiedenen Hubschraubermodellen in aller Regel die gleichen.“

    Stimmt, aber die Hubschrauber sind andere! Man kann mit einem Bus auch Taxi Service anbieten, ist jedoch bei 4 Fahrgästen nicht wirklich wirtschaftlich! Wissen sie was die Flugstunde NH90 im Vergleich zu Sea Lynx kostet? Aber wir setzen ja mit der Trall auch vier Springer ab, weil wir kein kleineres Flächenflugzeug haben! Das wäre der wirtschaftliche Tot eines jeden gesunden Springervereins, schon nach dem ersten Flug :-)

  8. Da wird es wohl noch mehr Kompensationsgeschäfte geben. Vielleicht arbeitet man da mit mehreren Absichtserklärungen, wo dann die Verträge zeitgleich unterschrieben werden. Wenn EADS die Reduzierungen akzeptiert, aber das Kompensationsgeschäft kommt nicht zustande, ist halt doof. Genauso doof, wenn EADS die Kompensationsgeschäfte einsackt, aber die Reduzierungen nicht akzeptiert.

  9. @TomTom

    Noch ist es nicht der meistdiskutierte Beitrag auf Augen geradeaus!, aber auf gutem Weg dorthin ;-)

  10. Hallo, NMWC

    Bin nicht von der Marine oder vom Heer deswegen habe ich auch eine andere Sichtweise der Dinge.
    Wie alle modernen Schiffe sollten die neuen Fregatten in Modulweise gebaut sein. Also sollte der Umbau egal auf welche Werft Problemlos und günstig machbar sein.
    Wenn ein neue Schiffsklasse geplant wird schaut man für gewöhnlich wie und was machen die Nachbarn. So betreiben fast alle Küstenanrainer wie UK, Dänemark, Portugal, Finnland und Schweden einen AW-101 oder NH-90TTT ( Version mit höheren Innenraum )
    Bei gemeinsamen Manövern mit unsern Küstenanrainer würde es kein Nachteil sein wenn wir auch deren Gerät abstellen könnten.
    Aber vielleicht hat @TomTom sogar recht, so wäre es das beste wir stoßen die F122, F123, F124 Schiffsklasse ab. Da Geld bei der Bundeswehr nur eine untergeordnete Rolle Spielt, beschaffen wir einfach ein paar zusätzliche F125 Fregatten die auch dem Betrieb des AW-101 ermöglichen. Sowie für die asymmetrische Kriegsführung geeignet sind und eine Bekämpfung von Flugkörpern bis zu Bordwand ermöglichen. ( nur mit MG`s ? sind wohl eher für Piraten gedacht, so fehlen auf dem Achterschiff Phalanx mit Gatling-Kanonen ! )

  11. @milliway

    Nachdem Sie das Thema mit den fehlenden Phalanx schon zum zweiten Mal ansprechen. Es gibt auch noch andere Systeme, darunter die RIM-116 Rolling Airframe Missile die recht querschnittlich auf den deutschen Schiffen installiert ist.

    @ all

    Die Dänen sollen mit ihren AW101 wegen der hohen Wartungskosten nicht so zufrieden sein. Gibt es da Infos im Vergleich zum NH90?

  12. @ Milliway

    Nicht falsch verstehen, aber man merkt grad, dass sie wirklich nicht bei der Marine sind.

    Modularität im Bezug auf den Schiffsbau (vorallem der F125) heisst eigentlich nur, dass im Rahmen einer festgeschriebenen Hülle (Schiffsabmessungen – als auch der Hangar z.b.) Module leichter getauscht werden können – also eine Modernisierung vereinfacht wird. Wenn die Hülle aber schon nicht reicht weil man alles maßschneidern will kann ich mir die Modularität auch schenken. Hangar verlängern (die „einfachste'“ bauliche Maßnahme) heisst entweder Pad verkürzen oder das komplette Innenleben davor zu stauchen und ist schon schier unmöglich innerhalb einer Bauphase.

    Möglich wäre allerdings tatsächlich spätere Lose F125 direkt so zu konzipieren, ratsam bleibt dahingestellt, denn irgendwie hat man dort die Modularität nicht als Möglichkeit mit Modulen verschiedenste Typen BHS zu betreiben und zu warten verstanden sondern möchte deutsch wieder alles im Grundsatz maßschneidern. Modularität hieße nämlich auch für das eigene Muster nicht das „optimale“ auszuschöpfen aber funktionell und dafür flexibel, aber sowas wird von der Goldrandsucht meist schnell gefressen.

    Die Ausschleusung der F123/124 zu gunsten F125 mag aber auch nur im Bezug auf den BHS (wenn die F125 ihn denn wirklich nutzen kann) sinnvoll. Denn welche Aufgaben im Bündnis – immenente Bedrohung hin oder her – soll denn die dt. Marine mit ner Flotte voller F125 antreten?

    Zum seltsamerweise mehrfach geforderten Goalkeeper System (Phalanx mit Gatling) kann ich nur sagen, dass dieses System zwar effektiv aber auch hochgradig gefährlich ist. Die IFF muss 100% funktionieren sonst is FF ganz schnell passiert und auch final, im Gegensatz zu dem auch gut funktionierenden RAM System der dt. Marine kann ich 2000 Geschosse nicht „abschalten“ wenn sie in der Luft sind und muss mir auch aufgrund der Reichweite nicht nur Gedanken um mein Ziel sondern auch allem dahinter und davor machen. Geschosse sind leider reichlich analog und „dumm“.

    Der Vorteil eines NH90/MH90NG/MH50 was auch immer, ist schon das viele Partner ihn in einer Form fliegen und die Interoperabilität – zumindest auf dem Papier – erleichtert. Allerdings bleibt das eher für Pilot und Betankung, da die Systeme/Bewaffnung/Wartung doch wieder arg länderspezifisch daherkommt. Und die Betankungsfrage konnten wir schon auf 122/123/124 größtenteils „modular“ ;) lösen wie es noch gefühlte 20 Typen BHS in der NATO gab. (gibt)

    Wenn also die Vision ist, dass die dt. Marine als Mitglied europäisierter Streitkräfte in Zukunft zugeteilte Einsätze mit fremden Helis aber u.U. dt. Piloten fliegt oder gar ITA NH90 auf Dänischer Fregatte mit dt. Piloten usw… dann ist die Anschaffung in Typwahl und Umfang sogar nachvollziehbar. Allerdings auch ein verfrühter Sprung aus dem brennenden Haus (knappe Etats) in ein Sprungtuch (bündnisgemeinsame Marinefliegerei) bei dem an 2 Ecken noch keiner steht.

    Möchte die Marine aber weiterhin ihre an sich selbst gestellten Aufgaben in ihrer Breite und Tiefe(*seufz*) erfüllen, sollte ECD besser schnell im großen Umfang mit einer grandiosen Navalisierung um die Ecke kommen und die Marine definieren was nun die 18 Maschinen können sollen, also wen sie für was ersetzen und dabei vielleicht um eine Mischverteilung der jetzt klassischen Aufgabenteilung zwischen King und Lynx nachdenken und nichterfüllbare Aufgaben auf ein zweites Muster abwälzen.

    Zum CH148 noch ein Satz: Es ist schon richtig, das dieses Projekt auch nicht problemunbehaftet ist, jedoch sollte man sich die Zeit nehmen und die Qualität und Tiefe der Probleme und ihren Ursrpung ruhig ansehen und mit den Erfahrungen der Erprobung des MH90 vergleichen. Dann wird einem deutlich das zwischen operationellen Ungünstigkeiten (viele Probleme an der CH148) und grundsätzlicher konzeptioneller Unfähigkeit (MH90 I. Version) für den Endnutzer ein ganzes Berufsfeld liegt….

  13. Die ersten Gedanken über den MH90 machte man sich, meines Wissens nach, Anfang der 80er Jahre. 1991 wurde der Entwicklungsvertrag geschlossen. Sollten wir optimistisch sein, können wir gegen 2018 mit dem ersten Modell rechnen. Bis zur Erklärung FOC dürften nochmal locker 5 Jahre vergehen. Heerscharen von Referenten machen auch heute noch Aktenschränke voll um zu erklären warum das so sein muss. Da aber in den Jahrzehnten ganz sicher keine Dummköpfe mit diesem Projekt betraut waren und sind, muss diese unverantwortliche Zeitspanne andere Gründe haben. Glaubt irgendjemand das CPM nov. und IPP das heilen werden?

  14. @Milliway
    Zunächst einmal sollten wir uns eine genauere Definition von „Modularität“ einigen.
    Wie @Jas es richtigerweise angesprochen hat, ist „Modularität“ im Schiffbau etwas komplett anderes als bspw. im Bereich Luftfahrt.
    Ich unterliege dort bei allen Vorhaben der Stabilitätsreserven der Gesamt Plattform.
    Beispiel: Habe ich vorne keine Möglichkeiten zum Ausgleich der zusätzlichen hinten eingebauten Gewichte (Erweiterung Ausrüstung, Kabel, Stahl Schiffbau) dann kann ich die Änderung nicht durchführen. Jedes weitere Gewicht in einem Schiff hat Auswikrungen auf den Gewichtsschwerpunkt, Verhalten bei Seegang, Geschwindigkeit!, Auswirkungen auf den Freibord.
    Des weiteren baue ich erstmal nicht in Modulen sondern in Sektionen. Das ist etwas anderes. Die Sektionen (und auch Teilelemente) sind zunächst Stahlteile, die dann entsprechend zusammengeschweisst werden. Die Struktur der Sektionen ist dabei schon sehr weit fortgeschritten. In den Hallen werden diese Teile dann weiter zusammengeschweisst und so weit es geht ausgerüstet.
    Denn anders als bei Kreuzfahreren baue ich eben nicht eine leeere Hülle und schiebe dann meine Ausrüstungsmodule (da haben wir wahrscheinlich den Begriff den sie meinen) rein. Die Innenausrüstung erfolgt dann an der im Dock/ an der Pier.
    Der Aufwand ist bei Kriegschiffen einfach nicht zu machen. Denn Kriegsschiffe haben gewisse mindestanforderungen im Bereich: Stabilität, Standkraft (bspw. Überlebensfähigkeit bei Schadensfall im Gefecht), Schocksicherheit, Signaturen (bspw. Akustik, Magnetik), Festigkeit.
    Die erreiche ich nicht durch die Bauweise Module für Innenausrüstung.
    Da sind wir wieder bei den von mir erwähnten Bauvorschriften des Bundes im Bereich Marineschiffbau. Diese Bauvorschriften setzen eben genau diese Forderungen um. Teilweise sind sie komplementär zu STANAGs. Und sie haben zunächst einmal nichts mit der Erfüllung einer Klasse wie GL oder DNV zu tun.
    Das Fass mit den tollen Modulen wie bei LCS mache ich jetzt nicht auf.
    Denn auch da gilt: „Just because it fits on a powerpoint slide doesn’t mean the physics will cooperate.“ An andere Stelle hatte ich da auf die realistischen Bestrebungen schon einmal hingewiesen.

    Und noch ein Hinweis zum Thema Phalanx. Auch da hat @Jas sehr schön herausgearbeit was die Probleme sein können. Rolling Airframe hat vielfach seine Lsietungsfähigkeit unter beweis gestell.
    Die USN sagt auch gerne folgendes zu diesem System aus der Gruppe der CWIS.
    CWIS = Christ, it won’t shoot!

  15. Vielleicht gibt es doch noch einen (schwachen) Trost?

    Die Pressemitteilung des BMVg lautet „….Ein entsprechendes Memorandum of Understanding (MoU) wurde heute zwischen dem BMVg und der für den Unterstützungshubschrauber TIGER (UHT) und den NATO Helikopter NH90 in Deutschland verantwortlichen Hubschrauberindustrie unterzeichnet.“
    Und die „in Deutschland für den UHT und den NH90 verantwortliche Hubschrauberindustrie“ ist ganz klar die Eurocopter Deutschland GmbH (ECD).

    Das ganze MoU erscheint mir deshalb als eine ziemliche Kungelei zwischen dem BMVg und ECD, welche m.M.n. noch lange nicht in trockenen Tüchern ist und folglich besten Falles als mit heißer Nadel gestrickte Wahlpropaganda taugt.

    Hersteller des UHT ist Eurocopter, also ECD und ECF. Hersteller des NH90 ist NATO Helicopter Industries (NHI SAS). Das sind schon einmal zwei völlig verschiedene Vertrags- und Verhandlungspartner, welche das MoU erfassen will bw. soll! Es sei denn ECD hätte für beide Prokura, was ja auch schon Mittendrin 41 bezweifelte.

    Der NHI SAS als industrieseitiger zentraler Auftragnehmer des NH90-Programms der Partnernationen Deutschland, Frankreich, Niederlande und Italien, wurde die NATO Helicopter Management Agency (NAHEMA) als zentraler Auftraggeber, Verwalter, Zertifizierer und Verkäufer gegenübergestellt, der auch Belgien und Portugal beitraten. Die Produktionsverträge /-Aufträge werden zwischen NAHEMA und NHI geschlossen. An dem Joint Venture NHI SAS, das für die Produktion, den Produktsupport und die Entwicklung bzw. Weiterentwicklung zuständig ist, sind EUROCOPTER FRANKREICH und EUROCOPTER DEUTSCHLAND zu je 31,25%, AGUSTAWESTLAND zu 32% und Fokker zu 5,5% beteiligt. (Man vgl. auch http://www.notiziarionline.com/2012/07/30/nh90-nato-helicopter-for-the-1990s-a-success-in-european-military-aeronautical-industry/ )

    Den Vertragswerken zwischen NAHEMA und NHI sowie den einzelnen Industriepartnern entsprechend, wurden folgende Aufgabenverteilungen festgeschrieben:

    AGUSTAWESTLAND übernahm die Federführung für die Entwicklung und Produktion des Hauptgetriebes, des Hydrauliksystems, der automatischen Steuerkontrolle, des Triebwerkskontrollsystems, die Integration des zweiten Triebwerkpaketes von Alfa Romeo (ehemals Fiat Avio) bzw. General Electric, des Missionspaket der Marineversion und die Produktion des fünften Prototypen (PT 005).
    Bei Agusta sollen nach Eintritt in die Produktionsphase die niederländischen und italienischen Marineversionen hergestellt werden.

    EUROCOPTER FRANKREICH entwickelte das Cockpit, den Rotor, das Heckrotorgetriebe, die elektrischen Systeme als auch die Flugkontrollsysteme und übernahm die Integration des Antriebs sowie des Avioniksystems. Zudem stellte Eurocopter Frankreich die Prototypen PT 001, PT 002 und PT 003 her.
    ECF soll(te) für Deutschland und Frankreich die Marineversion fertigen.

    EUROCOPTER DEUTSCHLAND konzentrierte sich auf die Helikopterzelle, das Treibstoffsystem, das Kommunikationssystem, das Display- und Eingabesystem sowie das Missionssystem für den Transporthelikopter. Hierfür baute Eurocopter Deutschland den vierten Prototypen (PT 004) und stellt für Deutschland die Transporthubschrauber her.

    FOKKER zeichnet für Fahrwerk, Hilfsgetriebe und Windkanaltests verantwortlich.

    Sprich, so einfach mal 18 NH90 TTH per „Umsteuerung des Programms“ in Donauwörth zu NFH bzw MH90 „abzuleiten“ heißt, dass die Maschinen in Donauwörth statt in Marignane produziert werden. Anders würde ja das Kompensationsgeschäft auch keinen Sinn machen. Nachdem aber bislang die NFH ausschließlich von AGUSTA und ECF hergestellt wurden sind derart schon wieder weiterer „Anlaufschwierigkeiten“ vorprogrammiert.

    Und ferner über die Köpfe von NAHEMA und NHI hinweg den TTH-Auftragsbestand von 372 auf 332 „herunter zu verhandeln“, zusätzlich zu den ausschließlich von AGUSTA und ECF zu fertigenden 93 NFH nunmehr eine dritte NFH-Fertigungsstrecke in Donauwörth für 18 Maschinen aufzubauen sowie in eine „Anpassungs- und Optimierungs-Entwicklung für die Deutsche Marine“ einzusteigen, ist ja neben den Kompetenzübergriffen des verhandelten MoU gegenüber NAHEMA und NHI auch eine Kosten- und damit Preisfrage.

    Ferner würde ECF auf der Fertigung von 27 NFH (Caiman) sitzen bleiben, denn die 30 Deutschen MH90 waren nie und sind nicht mehr existent. Es mag zwar das jetzige MoU dem zum 30.04. ausscheidenen EC-CEO Bertling und auch TdM gefallen, ob das aber dem neuen EC-CEO Guillaume Faury sowie der NAHEMA und NHI gefällt, scheint mir noch nicht völlig klar zu sein.

    Gemäß Artikel L. 227-10 des französischen Handelsgesetzbuches stehen Verträge, welche zwischen der SAS mit einem ihrer Gesellschafter (mit mindestens 5 % Stimmrecht und ein solcher ist ECD mit 31,25%) abgeschlossen werden, zwingend unter der Kontrolle aller Gesellschafter, d.h. es ist satzungsgemäß abzustimmen. Davon sind auch Verträge erfasst, die über Dritte abgeschlossen werden. Andererseits liegt AGUSTAWESTLAND mit seinem Anteil von 32% deutlich über der Sperrminorität. ECD müsste dagegen im konkreten Fall wegen dem „Insichgeschäft Produktion von 18 NFH gemäß MoU mit dem BMVg“ vom Stimmrecht ausgeschlossen werden. AW und FOKKER könnten damit ECF klar überstimmen, falls ECF der Produktion von 18 NFH bei ECD „schweren Herzens“ zustimmen würde, denn Marignane sollte bzw. wollte ja 57 NFH produzieren.

    Und welche „bedeutende Fähigkeiten der Streitkräfte gesichert“ und „darüber hinaus im Saldo durch die Umsetzung des MoU im Budget des Verteidigungsministers erhebliche Haushaltsmittel freigesetzt“ werden sollen, verschließt sich mir leider auch.

  16. @Vtg-Amtmann: Wow!
    @SchmidtM: RAM ist keineswegs omnipotent und hat seine Enschränkungen.
    @Jas: Phalanx verfügt nicht über einen IFF Interrogator.

  17. @Mittendrin 41:

    Fauxpas bezog sich größtenteils auf das Durcheinanderbringen von Caracal und Caiman, insbesondere nach dem früheren Post, Sie seien erst kürzlich noch bei der MN gewesen. ;)

    Den ewigen Nörglern des A400M werden ihre Argumente auch nicht fad. Von der Stange kaufen ist immer so leicht gesagt. Hat man bei der C-160 auch nicht und sich gegen die C-130 entschieden – schon damals. Nun, wo ist der kollektive Aufschrei? Anscheind in den Wirren des Kalten Kriegs verschollen.

    In den 1990er Jahren entschied man sich dann zu einer multinationalen Zusammenarbeit, die zum A400M führen sllte. Ein Fehler? Nein, abgesehen davon, dass jedes Land seine Wünsche gern realisieren möchte. Dazu die politische Einflussnahme jener Länder, die dem Hersteller unnötige Probleme aufhalsen, Stichwort PWC/Europrop. Selbiges wurde beim Tiger und NH90 wiederholt. Man boxte mehrere unterschiedliche Varianten durch, entgegen jedweder Vernunft.

    Warum nun auf einmal der strategische Lufttransport als Argument herangeholt wird, erschließt sich mir nicht. Was wünscht man sich denn hierzulande, eine reine C-17 Flotte? Nein, natürlich nicht. Und wer A sagt, muss auch B sagen; sprich: ein Flottenmix aus C-130J und C-17. Da haben wir dann zwei Typen auf dem Feld stehen, von denen nur eine unseres zukünftigen Materials problemlos schleppen kann. Die C-130(J) bleibt ein Kind des Kalten Krieges, entwickelt um Massenmaterial an die Front zu bringen. Das ist heutzutage aber kaum noch standesgemäß. Es wird immer üblicher militärische LKWs mit aufwendigen Zusatzpanzerungen zu versehen; neue TPz-Entwicklungen werden – bedingt durch den MRAP-Boom des Afghanistan-Kriegs – immer größer, höher, breiter und damit schwerer. Oder anders gefragt: wieviele Transport- und/oder Kampfhubschrauber passen in eine Hercules bzw. Super Hercules?

    Wieviel Aufwuchspotential steckt denn noch in der Hercules? Nicht mehr viel. Das der A400M markttechnisch gut positioniert ist beweist die Reaktion der amerikanischen Hersteller, die C-130 und die C-17 entsprechend zu vergrößern bzw. zu verkleinern. Im Endeffekt würde es aber auf völlig neue Designs hinauslaufen, von gewissen Ähnlichkeiten mal abgesehen. Nun, die Amerikaner müssen sich darum keinen Kopf machen, aber woanders kann man halt nicht „mal eben so“ auf eine 250+ starke Flotte aus C-17 und C-5 zurückgreifen. Insbesondere nicht in Europa, das sich nicht zu schade ist dem Trend der ewig wachsenden Fahrzeuge zu folgen – immerhin hält sich so unsere Rüstungsindustrie überhaupt erst am Leben. Am Leben gehalten werden aber auch unsere Soldaten im Einsatz, also werden wir nicht drumherum kommen in diese Richtung weiterzugehen.

    Nun wollen Sie aber von der Stange kaufen, weil das ja alles einfacher ist. Ich habe hier den GAO Report vom 26. Januar 1995 – nach Einführung und Kinderkrankheiten – über die Kosten- und Leistungsschwächen der C-17 Globemaster III vor mir liegen. Nun, Sie werden es kaum glauben, aber man sprach sich damals für eine weitere Reduktion von 120 auf 40 (!) C-17 aus, um zusammen mit 64 zivilen Frachtfliegern (vermutlich 747F und Versionen) den US-Lufttransport zu stemmen. Heute stößt man ebenfalls auf Probleme, schiebt die ganze Schuld dem Hersteller in die Schuhe, und tut so, als könnte das Airbus-Produkt ja nicht mal mehr von der Runway abheben. Sie wollen also einfach aufgeben, nur weil es Ihnen nicht passt und die Töchter anderer Mütter nach genügend Schönheits-OPs gefühlt besser aussehen?

    Dann bitte diesen Gedankengang konsequent verfolgen und durchziehen. Das bedeutet Schließung weiter Teile unserer (europäischen?) Rüstungsindustrie, vom Büchsenmacher bis zu den Werften für militärisches Unter- und Überwassergerät. Wenn es die vermeintlich besseren Produkte im nicht-europäischen Ausland gibt, nur zu – dann aber auch alle Konsequenzen, militärisch als auch wirtschaftlich, aus einer solchen Entscheidung ziehen.

    Wir werden um das Leasen von zivilen Fracht- und Großraumfrachtflugzeugen nicht herumkommen. Wieso sollte das überhaupt schlimm sein? Es ist nicht so, dass selbst die so viel- und hochgelobten US-Streitkräfte komplett darauf verzichten würden. Für uns sollte der taktische Transport im Vordergrund stehen. Wenn mit dem bestellten Flieger eine teil-strategische Fähigkeit dazu kommt, dann umso besser.

    Zusammenfassend würde ich sagen, dass multinationalen/europäische Projekte durchaus ihre Berechtigung haben, trotz an der Stange hängender Konkurrenz, doch zuviele Köche verderben da einfach den so gut aussehenden Brei. C-130 und C-17 wurden auch nur für die Bedürfnisse der USA entwickelt. Bevor die da drüben einen Finger heben und im nicht-amerikanischen Ausland Rüstungsgüter einkaufen vergeht Zeit, viel Zeit und vor allen Dingen viele Nerven. Gleiches gilt übrigens auch für Russland. Wieso also soll Europa als wichtiger Machtblock auf seine eigenen Bedürfnisse und Anforderungen verzichten?

  18. @ NMWC
    @ Jas

    Ja, ich weis das ich mich auf dem Fachgebiet Schiffbau auf sehr dünnen Eis bewegt habe und eingebrochen bin !
    Ich hatte tatsächlich angenommen das euere Schiffe wie es bei den Kreuzfahrtschiffe oder Airbus Flugzeuge Standard ist, aus Modulen zusammen gesetzt werden.
    Noch eine Letzte Frage wie hoch ist eigentlich besagter Hangar ( nicht Tor ) auf der F124 und F125 Klasse ?
    ( meine rescherschen hatten Widersprüchliche Angaben zutage gefördert !
    Interessante Ausführungen, danke , und belassen wir es dabei !

    @ SchmidtM

    Dein Optimismus in …….,
    aber „Deine Raketen“ ( RIM-116 Rolling Airframe Missile ) können in Nächstbereich kein FK oder Mörsergranate mehr bekämpfen.
    Bei der Luftwaffe gibt es kein System das eine 100 Prozente Trefferquote erzielt, es wird hier scheinbar der Faktor Gegenmaßnahmen übersehen.
    Bei Salven Beschuß aus Unterschiedlichen Richtungen kommt das Airframe Missile System schnell an seine Leistungsgrenze, aus diesen Grund haben die meisten amerikanischen und Russischen Einheiten zusätzlich noch Gatling-Kanone als letzte Barriere im Einsatz.

    Des weiteren bietet das MLG 27 kein Rundumschutz und die Kadenz: 1.700 Schuss/min ist eigentlich zu gering.

    Zum Vergleich

    GSch-6-23 : 9.000 -10.000 Schuss/min
    GAU-4 20 : 4.000-6.000 Schuss/min

    MFG

  19. @-MK20-
    „Wieso also soll Europa als wichtiger Machtblock auf seine eigenen Bedürfnisse und Anforderungen verzichten?“

    Weil Europa nicht als Europa handelt und verhandelt, insofern kein Machtblock ist.

    Klingt simpel, ist aber so für mich.

  20. Es wäre mal interessant zu wissen, in welcher Höhe Deutschland insgesamt an die NAHEMA Beiträge (inkl. Verzinsung) zu den FuE-Kosten – einschließlich aller Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen – geleistet hat. Diese Gelder plus die bislang gezahlten Kaufpreise (TTH) plus die zukünftigen (gem. Preisgleitklausel für TTH) für insgesamt 82 Maschinen plus 18 x die NFH-Preise (dito gem.Preisgleitklausel) unterstellt, dividiert durch 100 ergeben dann den realen Durchschnittspreis für einen Hubschrauber. Dann könnte man mal mit den Weltmarktpreisen anderer im Wettbewerb stehender Hubschraubertypen und auch mit den bisherigen NH90-Preisen für „Nicht-NAHEMA-Länder“ vergleichen. Ich könnte mir vorstellen dass die Ergebnisse erschreckend ausfallen, speziell wenn NHI die sprungfixen Kosten auf die auch international reduzierten Stückzahlen umlegt.

  21. „Und welche „bedeutende Fähigkeiten der Streitkräfte gesichert“ und „darüber hinaus im Saldo durch die Umsetzung des MoU im Budget des Verteidigungsministers erhebliche Haushaltsmittel freigesetzt“ werden sollen, verschließt sich mir leider auch.“

    Mir auch, aber Politiker sind ja für ihre Milchmädchenrechnungen bekannt. Das scheint auch der Standardspruch aus dem Ministerium zu sein, um irgendwelche Kürzungen zu rechtfertigen.

    @MK20: Danke für diesen Beitrag an die Adresse derjenigen, die sich die Rüstungsgüter im Ausland zusammen kaufen wollen und meinen, dass da dann alles besser wird. Die Verzögerungen und Probleme im A400m-Projekt sind überwiegend wieder auf politische Entscheidungen zurückzuführen. Sprichwort Triebwerke.

  22. @ Vtg-Amtmann

    Es ist sehr wahrscheinlich, dass die Komponenten für 100 DE NH90 TTH schon Produziert wurden, und entweder schon verbaut oder in Don Lagern bzw. auf den Weg dorthin sind. Enders hatte ja noch im Herbst 2012 getönt, EADS werde die Reduzierungen nicht akzeptieren. Ist die Frage, wer die Überproduktion bezahlt?

    Bertling hat doch immer fest behauptet, der NH90 NFH wolle EC als Anschlussauftrag nach der Beendigung der Deutschen NH90 TTH Fertigung für Donauwörth haben. Hat der also immer gelogen?

    In Donauwörth werden die 4 Belgischen NH90 NFH montiert. Der erste soll Ende Q2 13 ausgeliefert werden. So ganz kann ihre Rechnung nicht stimmen.

    Falls es wirklich zutrifft, dass ECD einfach ein ohne Zustimmung der Zentrale eine MoU Unterschreibt, scheint es ja bei EADS Auflösungserscheinungen zu geben. Eine Offizielle Pressemitteilung gibt es von EADS bezüglich der Einigung nicht. Ohne Bundeswehr Aufträge sieht es schnell düster in Donauwörth aus.

    Wenn TdM die Beschaffungsvorhaben EF AESA Radar oder Meteor streicht, dürfte der AW Mutterkonzern einer der Hauptopfer davon sein. EADS, BAE und Finmeccanica sind sehr eng vernetzt untereinander. Da geht es bei Cassidian oder bei Airbus um ganz andere Summen.

  23. „Diese Gelder plus die bislang gezahlten Kaufpreise (TTH) plus die zukünftigen (gem. Preisgleitklausel für TTH) für insgesamt 82 Maschinen plus 18 x die NFH-Preise (dito gem.Preisgleitklausel) unterstellt, dividiert durch 100 ergeben dann den realen Durchschnittspreis für einen Hubschrauber.“

    Wer die Entwicklung eines Rüstungsprojektes in Auftrag gibt, zahlt natürlich pro Stück deutlich mehr. Zumindest wenn man die Entwicklungskosten auf den Stückpreis umlegt. Dafür bleibt aber die Wertschöpfung im eigenen Land plus der Folgeaufträge durch andere Kunden, die dann einen geringeren Preis zahlen.

    Das Geld das man investiert ist somit nicht weg, sondern der Staat das Land profitiert um ein vielfaches mehr von den relativ geringen Investitionen. Ich sehe daher keinen Grund, warum man sich die Ausrüstung im Ausland zusammen kaufen sollte.

  24. @Mittendrin 41: Na klar ist es einfacher, etwas „von der Stange“ zu kaufen. Trotzdem ist ein Kauf außerhalb Europa nun mal ein Abfluß von Geld. Das tut der Politik nun mal weh, vor allem, wenn das gleiche Auftragsvolumen ein paar tausend manhours zu hause stabilisiert. Unser größtes Problem sind jedoch die ständige Veränderung der Lastenhefte durch den/ die Besteller und am Anfang der versuch, die Kosten niedrig zu halten und z.B. einem Hubi ein kleineres und daher billigeres Getriebe mit auf den Weg zu gebe. Würde man 10k oder 20k mehr von vornherein einplanen, könnte man der Maschine in der Folge steigender Anforderungen gleich mehr Leistung verschreiben ohne den Hubi neu bauen zu müssen. Aber diese 20k vorher tun der Politik mehr weh, als wenn sie als Nachforderung hinterherkommen.

    Unter uns gesagt, Rüstungsprojekte und andere, öffentlich finanzierte Dinge laufen fast immer auf den Faktor Pi hinaus. Wieso kommt keiner auf die Idee, vorher mal eine Reserve einzurechnen? Weil er so den Auftrag nie bekommt. Darum scheitern wir permanent auf der dirty last mile.

  25. @Iltis
    Was sie beschreiben, ist die sogenannte „Elefantenmethode“. Man streckt erst den schmalen Rüssel durch die Tür und anschließend kommt das dicke Ende. ;-)

  26. @BausC: Schöner Vergleich, aber wer ist das Problem? Doch wohl unsere Vergaberichtlinien, die dafür sorgen, daß immer das billigste Angebot genommen wird und nie das Preiswerteste. Schon mein Opa sagte, daß es nichts teureres gäbe als billiges Werkzeug.

  27. @Iltis
    Die Gemengelage der Probleme ist ja schon hinlänglich beschrieben worden.
    Da, wie ich auch schon an anderer Stelle erwähnt habe, keine Dummköpfe mit dieser Materie befasst sind muss es sehr komplex und schwierig sein. Meine Lösung klingt da vergleichseise simpel und wird ggf. dem tonnenweisen Hirnschmalz nicht gerecht.

    Den Elefanten umdrehen!

  28. Keine Frage, die Lage ist schwierig. Einerseits soll Korruption entgegengewirkt werden, andererseits zwingt man z.B. die Schule hier am Ort dazu, die Sanierung eines WC europaweit auszuschreiben. Heutzutage gewinnt Janosc aus Jaroslawl in der Regel und macht das Ding. Nur wenn ein Wasserhahn hinterher tropft oder so, hören Sie nie wieder was von ihm. Das Prinzip ist das gleiche: Billig gewinnt vor preiswert. Außer der Wiedereinführung des gesunden Menschenverstandes fällt mir wenig erleuchtendes dazu ein.

    Ja schön, wenn das dünne Ende hinterherkommt, haben alle was davon…

  29. Mal ne Frage an die Experten zum Thema SAR mit MH-90, abseits von Reichweite und „real Payload“:

    Mir war so, als wäre im Rahmen der Truppenerprobung des NH-90 durch Teile der DSO als Auflage für das Fast-Roping festgelegt worden, maximal 1 Sdt gleichzeitig am Seil, da die Winde max. 130kg trägt.

    Wenn ich mir jetzt als Laie einen SAR- Einsatz vorstelle, dann komme ich doch mit Schwimmer, Passagier und ggf. Korb locker über diese 130kg drüber.

    Gibt es dann für den MH eine leistungsgesteigerte Winde mitt ggf. stärkeren Aufnahmen an der Zelle oder ist das ein Problem was man noch garnicht auf dem Schirm hat (Klassisches „Uuuups…“).

    Ich weiß das bei der Gesamtproblematik MH-90, diese Thematik auch nur EIN weiteres Steinchen im Getriebe wäre, trotzdem hoffe ich auf fachkundige Aufklärung.

  30. Im Mai 2004 lag laut BMVg der Stückpreis für den NH90-TTH noch bei ca. 29 Mio. € einschließlich des von Deutschland bis dahin gezahlten Entwicklungskostenanteiles i.H.v. 22% wären für damals geplanten 132 Maschinen je Maschine ca. 34 Mio. € – insgesamt also 4,5 Mrd. € – angefallen! Laut Focus-Online vom 23.02.2010 soll der Stückpreise für die verbindlich bestellten 122 HS ca. 4,6 Mrd. € betragen haben, was ca. 38 Mio € (inkl. Entwicklungskosten) pro Maschine (TTH) ergibt. Aktuell soll der Preis aufgrund der „Nachentwicklungen“ bereits bei deutlich über 45 Mio. € liegen.

    In Anbetracht der vorgenannten Preiskonstellationen hat man m.M.n. den CH-148 Cyclone zu früh aus dem Rennen geschmissen und zudem völlig versäumt über die NAHEMA mit NHI konsequent über „Störungen und Entfall der Geschäftsgrundlage“ zu verhandeln. UHT und NH90 in einem „Kompensationstopf“ zusammen mit ECD „aufzukochen“ war m.E. ein verhandlungstaktischer Fehler des BMVg und nur unprofessionelles Anknüpfen an unsägliche Lobbystrukturen.

    Die Ausführungen von @Mittendrin 41 „Sikorsky – als der meiner Meinung nach fähigste Hubschrauberbauer der Welt – hat in CAN mtlw. auch fast 5 Jahre Verzug. ….“ bis „…so doch aber Decklande-/ Winschoperationen erledigt und sich in der technikfeindlichen Salzwasserumgebung erfolgreich fortbewegt“ in http://augengeradeaus.net/2013/03/einigung-mit-eads-weniger-nh90-weniger-tiger-und-ein-marine-heli-von-eurocopter/comment-page-5/#comment-58675 können aus Insidersicht nur vorbehaltlos bestätigt werden

    Im Gegensatz zu @Maggus sehe ich auch in dem vorab investierten Entwicklungskostenanteil für den NH90 NFH – ca ¼ der von Deutschland ursprünglich gezahlten 22% – keinerlei Synergieeffekte bzw. auch nur ansatzweise einen „ROI“, denn bis dato kann ein MH90 die Anforderungsprofile der Deutschen Marine am schlechtesten erfüllen! Ein Ende mit Schrecken, statt Schrecken ohne Ende wäre damit beim MH90 mehr als konsequent gewesen, noch dazu weil der Wertschöpfungsprozess beim CH-148 Cyclone (in der RUAG-DIEHL-RHEINMETALL-Lösung) für Deutschland höher und das Invest niedriger gewesen wäre.

    P.S. @Mittendrin 41: In Sachen „Ich bin derzeit recht häufig bei der EDA, um ein mögliches, zukünftiges Projekt zu starten …“ könnte es für ein seit 2011 verfolgtes Projekt Schnittstellen geben. Bitte bei Interesses von T.W. meine E-Mail anfordern, Danke.

  31. Zur Info: Ich habe hier einige Kommentare rausgenommen. Der kundige Autor droht interne Probleme zu bekommen. (In seinem Interesse bitte ich darum, hier nicht über Namen und Gründe zu spekulieren – wenn jemand dazu was sagen möchte, dann bitte als E-Mail an mich.)

  32. “ … der Lauscher an der Wand, hört seine eig’ne Schand!“

    Aber ist schon gut so. Noch 100 Beiträge und mein restliche Glaube an Wehr und Vaterland ist endgültig dahin. Dann aber schon wieder Schluss mit Ironie

  33. Zitat Vtg-Amtmann:
    „Alle bislang weltweit ausgelieferten NFH wurden von AW im Werk Teressa und von ECF in Marigane nach den Vorgaben von NHI gebaut. Kein einziger NFH wurde in Donauwörth und ECD bislang gefertigt, aber man will ja das MH90-Geschäft mit dem BMVg tätigen!“

    Dem ist mitnichten so. Die belgischen Marinevarianten des NH90 („NBEN“) werden derzeit in Donauwörth gefertigt und stehen kurz vor der Auslieferung. ECD hat also durchaus bereits Erfahrung mit den NFHs.

    Die Vielfalt der Varianten ist übrigens eine reine Kundensache. Ich kann mir gut vorstellen, dass dem Produzenten Eurocopter auch lieber wäre, lediglich eine maritime und eine Truppentransport-Variante zu fertigen. Doch letztendlich werden so viele Varianten gefertigt, wie der Kunde/die Kunden bezahlen…

  34. Kurze Anmerkung zur Wertschöpfung:

    Wie groß die Wertschöpfung eines inländischen Produktes im Vergleich zu einem ausländischen Produkt ist, lässt sich kaum realistisch beziffern

    Bsp. Ein ausländisches Rüstungsprodukt wird gekauft: Hier müsste man untersuchen wie groß der wertmäßige Anteil aus deutscher Produktion ist. Das geht dann runter bis zu jeder Schraube, die irgendwo in der ausländischen Fertigung in einer Maschine verbaut ist. Stellt man sich einmal vor, man müsste nun eine Inventur der deutschen Anteile machen. Es wird schnell klar, dass man die Anteile nicht mit einem realistischen Aufwand erfassen kann.

    Bsp. Ein inländischen Produkt wird gewählt: Hier liegt nun der sichtbare Wertschöpfungsanteil in Deutschland – zumindest auf den ersten Blick – den auch hier müsste man die Frage stellen, wie viele Anteile kommen den eigentlich aus Deutschland? z.B. Sind alle Funkgeräte die dort verbaut werden aus Deutschland? Aus welchem Land kommen die Fertigungsmaschinen? usw…

    Nun haben wir bei Rüstungsprodukten noch zusätzlich die Besonderheit, dass sie eigentlich solange „Verschwendung im Sinne der Wohlfahrt“ sind, solange das Exportvolumen dieses Produkts, nicht das Volumen des eigenen Bedarfs übersteigt. Natürlich wurden auch schon bei der Befriedigung der inländischen Nachfrage Angestellte beschäftigt, die dadurch an Wohlstand gewinnen. Aber aufgepasst! Diesen Wohlstand haben wir Steuerzahler mit unserem eigenen Wohlstand finanziert. Der Wohlstand wurde nur umverteilt. Ist das Rüstungsprodukt nicht konkurrenzfähig und verkauft sich nicht gut in das Ausland, haben wir zusätzlich Kapital (Maschinen und Humankapital das effizienter hätte eingesetzt werden können), (Rohstoffe) und Arbeit verschwendet. Es wäre also für uns Steuerzahler günstiger gewesen, den Angestellten für das „zu Hause sitzen“, jeden Monat einen Scheck zu schicken. Dabei stellt sich weiterhin die Frage, ob die Angestellten tatsächlich zu Hause sitzen würden oder nicht einer anderen Tätigkeit nachgehen, die vielleicht sogar den Wohlstand direkt steigert z.B. Ing. die dafür Maschinen bauen die ins Ausland verkauft werden.

    Fazit: Was inländische und ausländische Wertschöpfung an einem komplexen Produkt ist, lässt sich in einer globalisierten Welt kaum noch erfassen.
    Selbst produzierte Rüstungsprodukte sind solange „Verschwendung im Sinne der Wohlfahrt“ solange sie nicht in ausreichender Stückzahl exportiert werden und wir so unsere Investition von Arbeit, Kapital (auch Finanzkapital)… wieder heraus bekommen.

  35. @Vtg-Amtmann: Ich denke wir sind einer Meinung, dass die deutsche Version des NH90 NFH keine gute Entwicklung war. Durch die Anpassungen, die den Mh90 zu einer eierlegenden Wollmilchsau machen sollten, dürften sich erhofften Vorteile einer relativ einheitlichen Hubschrauberflotte bei Heer und Marine erledigt haben.

    Dennoch bleibt der MH90 in der normalen Version der richtige Ersatz für den SeaLynx. Die CH148 hätte zwecks Ausmusterung SeaKing eigentlich Priorität, ist aber auch sehr problembehaftet. Um eine 2 Typen Flotte wird man so und so nicht herum kommen, die Frage ist halt wieviel Geld man noch versenken will, bis man das im BmVg auch merkt.

  36. Gute Abend,
    @Vtg-Amtmann 12:10 Uhr
    Leider habe ich den sehr guten Beitrag erst jetzt gelesen, nur soviel – wenn man ein MOU nur als Vereinbarung über ein gemeinsames Verständnis versteht macht es Sinn und unterstützt das „Wahlkampfargument“. Da die deutsche Stückzahldiskussion auch international einiges Andere blockiert/erschwert wird die NAHEMA und auch die NHI wahrscheinlich dem Vorschlag folgen – ob aber die geplanten hohen Einsparungen erzielt werden ist a.m.S. deutlich zu bezweifeln – keiner hat bisher über die im Entwicklungsvertrag verankerten Ausstiegs-/Reduzierungsklauseln gesprochen, laut denen nicht nur die IND sondern auch die anderen Nationen schadlos zu halten sind, so denn durch einseitige Reduzierungen im Costshare Zusatzkosten entstehen.

    @Iltis
    Rüstung nach Kassenlage ist doch bereits seit Jahren opertun, selbst ausführliche Vergleichsrechnungen werden auf dem Altar von 25Mio-Vorlagen mit dem Hinweis auf die nächste Zwischenentscheidung (ja ich weis, die gibt es im CPM nov nicht mehr)geopfert, um dann nie wieder aufgenommen werden zu können, weil der optimale Zeitpunkt zur Integration einfach verstrichen ist.

    @Interessierter
    Die Rettungswinde am NH90 ist international für 270kg Nutzlast qualifiziert. Aufgrund anderer Sichtweisen bei WTD 61 hat man dort noch zusätzliche Sicherheitsfaktoren eingerechnet, so dass für die baugleiche DEU Winde nur eine Traglast von 237kg zugelassen wurde.
    Für Fast-Roping gibt es – ich meine in AUS – auch eine Lösung mit einem Galgen, so dass man sich auf beiden Seiten des Lfz abseilen kann.

    Insgesamt bleibt es spannend, aber mit dieser „Entscheidung“ kann zumindest in bisher blockierten Bereichen weitergearbeitet werden, vielleicht können so noch ein paar positive Nachrichten in den nächsten Jahren erzeugt werden.
    „Die Hoffnung stirbt zuletzt!“
    Lippe65

  37. Ich muss mal was ganz „Hartes“ zum Thema Wertschöpfung sagen: Bei einem Lizenzbau – von Einzelkomponenten wie z.B. Triebwerken abgesehen, die bei Eigenentwicklungen auch eingekauft sein wollen – stammen eigentlich die letzte Tafel Rohaluminium und auch die letzten Schrauben und Nieten samt aller Arbeitskraft aus Deutschland. Entwicklungskosten fallen keine an, dafür aber Lizenzgebühren. Genau diese gilt es zu vergleichen. Man hat zudem ein „Deutsches Produkt“ geschaffen und wie man dieses anschließend betriebs- und volkswirtschaftlich „vergoldet“, siehe CH 53, SEA-KING und SEA-LYNX sowie UH1D muss man eigentlich nur ECD und RUAG fragen. Also vergleiche man doch bitte mal die Entwicklungskosten vs. Lizenzgebühren im konkreten Fall MH90. .

  38. @Schorsch52 | 18. März 2013 – 19:01 und @all:

    Und wenn der „Lauscher an der Wand, seine eig’ne Schand hört”, dann möge er doch bitte den A…. in der Hose haben klare Stellungnahme zu beziehen, statt Kameraden die höhere Rechtsgüter verfolgen zu denunzieren! Zu welchen Subkulturen soll uns denn ein „Breite vor Tiefe“ noch führen?

  39. Toxic leadership – dieses Stichwort lässt mich nicht los und Bewahrheitet sich immer mehr…

  40. @Vtg-Amtmann

    Ist vorbei, die Entscheidung ist jetzt gefallen. In den Medien wird das teilweise schon als Einigung zwischen Bundeswehr und NHI hingestellt. Klar kann NHI oder NAHEMA das jetzt noch ablehnen. Das BMVg kann aber auch mal veröffentlichen, was da alles nicht so läuft. Das will die Industrie ja auch nicht.

  41. @Ben: Na ich hoffe doch, dass die das ablehnen. Die sollen gefälligst die vertraglich vereinbarten 122 Stück NH90 beschaffen. Aber scheinbar hat man im BmVg andere Prioritäten, Fähigkeitstransfer und so.

  42. Für ECF und AW ist das Spiel in dem Moment vorbei, wo ECD keine neuen NH90 Komponenten mehr bei denen bestellt. Via NHI kann man die Einigung zwar für Ungültig erklären, bringt aber auch kein Neugeschäft mehr.

  43. @ Kommentar wurde rausgenommen

    Alleine für die bis 2010 aufgelaufen Vertragsstrafen beim A400M „Grizzly“ hätten wir 70 Sikorsky S-92 oder 30 Sikorsky CH-148 Cyclone beschaffen können. Aber Wir haben auf die zustehenden Mittel verzichtet. Seiner Zeit war das Project A400M bereits 4 Jahre in Rückstand geraten, die Verzugsentschädigung war wie folgt geregelt : Airbus hat sich Vertraglich verpflichtet 0,02% pro Tag (max. 6%) pro bestellten Flugzeug zu zahlen zusammen bis dato rund 1,2 Milliarden Euro.
    Mittlerweile trägt der A400M nicht mehr dem Namen „Grizzly“ sondern heißt jetzt „Atlas“ !
    Jetzt soll das erste Exemplar, Ende Mai spätestens aber vor Beginn der Luftfahrtmesse von Le Bourget am 17. Juni an die französische Luftwaffe ausliefert werden.

    Wenn die L-1 Lebenszykluskosten beim A400M wie schon die Anschaffungskosten aus den Ruder gelaufen sind ?

    Lösung.: Die unendliche Geschichte A400M ( ehemals FLA / FTA ) beenden und das Gemeinschaftsunternehmen AIRTRUCK ”wiederbeleben”. Das damalige Flugzeug Projekt AN-7X mit der A400M zu einen neuen Flugzeug verschmelzen. Die Produktionsstätte kann auf der ehemaligem Militär Basis Rheine / Hopsten errichtet werden. Mit den frei werden Mittel kann man duzenden Militär Standorte sichern !

    In der Stellungnahme des zuständigen Generalinspekteurs an den Minister heiß es seinerzeit :

    Die An-7X sei unter Berücksichtigung aller wesentlichen Kriterien ( sicherheitspolitisch und militärpolitisch, technisch-operativ, finanziell und Industriepolitisch ) eindeutig die bessere Alternative.

    Das Delta bei den Beschaffungskosten betrage 3,5 Milliarden DM bei 75 Maschinen

    – Günstige Life-Cycle-Kosten
    – Entwicklungsvorsprung und frühere Einführung
    – Qualitativ hochwertiger Work Share
    – Leistungswerte oberhalb ESR
    – Politische Signalwirkung ( Ende des Kalten Krieges ).

  44. @ Maggus

    hast Glück das ich nicht Verteidigungsminister bin, dann wäre es bei den 80 NH-90 für das HEER geblieben !
    Jetzt kann man den Fähigkeitstransfer / Neuausrichtung der Bundeswehr in Frage stellen.
    Ein Kernpunkt war grade das die NH-90 beim HEER zentralisiert werden und nicht auf die verschiedenen Teilstreitkräfte verteilt sind.
    Andrerseits sind die CH-53 immer noch als Heeresflieger unterwegs !

    Weis jemand den Grund warum die Markierung HEER noch nicht durch Luftwaffe ersetzt wurde ?

    Aber es spricht nichts dagegen das CH-148 oder AW-101 für die Marine beschafft werden !

    PS.: Laut Vertrag müßten die Maschinen bereits in den 90er Jahre ausgeliefert worden sein !
    ( NH-90 bedeutet : NATO-Helikopter für die 90 Jahre )

  45. @ milliway
    „Die „Meyer Werft“ baut unsere Fregatten gerne um, oder einfach nur noch ein Hangar / Tor ! Bei der Aktion kann auch der mangelnde Eigenschutz im Nah- und Nächstbereich durch 2-4 Phalanx mit Gatling-Kanonen erhöht werden. Eine Attacke von Su-34 / Su-35 Flugzeugen wird eine F124 / F125 Fregatte mit Sicherheit nicht überstehen !
    ( Eine letzte Barriere gegen anfliegende Flugkörper im Endanflug fehlt ! )“

    Das ist die Aussage die mich zu meinem Kommentar bewogen hat. Eine F124 und F125 haben ein deutlich unterschiedliches Luftverteidigungspotential und können da schon mal nicht in einen Sack gesteckt werden . Bei beiden ist RAM installiert um anfliegende Flugkörper im Endanflug zu bekämpfen. Ja mir ist klar: „RAM ist keineswegs omnipotent und hat seine Enschränkungen“ hat. (In diesem Satz darf „RAM“ übrigens gerne gegen jedes beliege Waffensystem ausgetauscht werden) 2-4 Phalanx zusätzlich zu installieren dürfte nach den bereits in anderen Kommentaren erfolgten Erklärungen wohl ausscheiden. Falls Sie sich noch nicht mit den Schwierigkeiten ein Schiff, vor allem eines mit den Fähigkeiten einer F124, zu versenken beschäftigt haben, sollten Sie sich mal mit einem der ehemaligen Marinefliegerkameraden unterhalten. Es ist nämlich verdammt schwer!

    „aber „Deine Raketen“ ( RIM-116 Rolling Airframe Missile ) können in Nächstbereich kein FK oder Mörsergranate mehr bekämpfen.“ Ich kenne die Mindestreichweite einer RAM nicht, aber ich lasse mich gerne weiterbilden. Wo jetzt genau die Mörsergranaten herkommen, muss ich wohl nicht verstehen.
    „Bei der Luftwaffe gibt es kein System das eine 100 Prozente Trefferquote erzielt, es wird hier scheinbar der Faktor Gegenmaßnahmen übersehen.“ Ist jetzt gemeint, dass das Schiff noch weitere Gegenmaßnahmen gegen FK hat, oder das FK Gegengegenmaßnahmen. Oder was soll uns dieser Allgemeinplatz sagen?

    „Bei Salven Beschuß aus Unterschiedlichen Richtungen kommt das Airframe Missile System schnell an seine Leistungsgrenze, aus diesen Grund haben die meisten amerikanischen und Russischen Einheiten zusätzlich noch Gatling-Kanone als letzte Barriere im Einsatz.“ Auch hier darf für RAM gerne neu eingesetzt werden. Nach meinem Wissen haben die beiden letzten gebauten US Flugzeugträger CVN -76 und- 77 nur noch RAM und keine Phalanx mehr. Auf den LCS ist ebenfalls kein Einsatz von Phalanx, wohl aber von RAM in Form der SeaRAM geplant.

    Ja ich weiß deutlich OT, aber das kann man nicht alles einfach so stehen lassen.

    P.S. Ich hab gelesen Mantis kann sogar nur 1000 Schuss/min, hoffentlich bessert Rheinmetall da noch nach!

  46. Guten Morgen,
    @Milliway
    Warum der Schriftzug HEER noch auf den CH-53 ist verstehe ich bei der Umklapphektik der Lw auch nicht, aber ich vermute es gibt momentan auch bei der VH-53 deutlich vordringlichere Aufgaben als die Änderung der Beschriftung der TSK.

    Lippe65

  47. @Milliway

    Das mit der An-70 können Sie einfach nicht ernst meinen. Russland überlegt – nach vielen Up and Downs – aus dem Programm zugunsten der eigenen Il-476 auszusteigen. Die Maschine muss auch erstmal fertig entwickelt werden. Ist ja nicht so, als könnte die morgen Mittag bei einem unserer LTGs auf’m Vorfeld stehen. Auch die Ukrainer wollen Geld sehen, und ich denke die werden Ihre DM-Angaben zwar mit einem Lächeln wahrnehmen, dann aber die harte Realität des €uro einfordern.

    Und diese sog. „politische Signalwirkung“ ist auch nicht mehr als ein Witz. Es gibt bereits weitaus mehr Signale in diese Richtung als Sie wahrhaben wollen. Da machen ein paar An-70 den Kohl auch nicht mehr Fett.

    @SchmidtM

    Mantis mag zwar „nur“ auf 1000 Schuss/Minute kommen, aber manchmal ist weniger halt mehr – insbesondere wenn man mit „Köpfchen“ denkt; d.h. AHEAD-Munition.

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