Vorrang für den NH90-Rettungshubschrauber
Da sind sich Bundeswehr und Industrie mal einig, und das kommt nicht häufig vor in diesen Tagen: Der NH90, der künftige Standard-Hubschrauber des Heeres, dürfte spätestens 2012 mit der Bundeswehr in den Einsatz gehen. Vielleicht, gab sich Lutz Bertling, Chef des NH90-Herstellers Eurocopter, bei einem Gespräch mit Journalisten dieser Tage optimistisch, vielleicht sogar noch im kommenden Jahr.
Nun wartet die Truppe schon ein paar Jahre auf diesen neuen Helikopter und hätte ihn gerne schon längst im Einsatz in Afghanistan. Inzwischen hat sich die Bundeswehr sogar bereit erklärt, bei einem Teil der bestellten Helikopter nicht auf die endgültige Version des NH90 zu warten, die mit der Full Operational Capability (FOC), sondern nimmt schon jetzt und im kommenden Jahr die mit einer aufgewerteten Anfangsbefähigung, der Initial Operational Capability (IOC) plus. Aus einem schlichten Grund: Möglichst schnell sollen deutsche MedEvac-Hubschrauber im deutschen Einsatzgebiet am Hindukusch zur Rettung verwundeter Soldaten bereit stehen, die Ausbildung läuft. (Es gibt zwar auch den CH-53 in der MedEvac-Variante, der allerdings deutlich größer und damit ein gefährdeteres Ziel ist als der NH90.)
Bei der Informationslehrübung Nord des Heeres Anfang September 2010 flog der NH90 nur als Pseudo-MedEvac-Hubschrauber, wie unter anderem das ans Fenster geklebte Rote Kreuz belegte.
Der NH90 in der AirMedEvac-Rolle, gibt sich der Eurocopter-Chef selbstbewusst, sei als fliegender Notarztwagen und Rettungshubschrauber nicht mit den Blackhawks der USA zu vergleichen, die derzeit die Rettungsaufgabe im (deutsch geführten) Regionalkommando Nord in Afghanistan innehaben: Während der (von Amis wie Deutschen gleichermaßen auch als MedEvac-Helikopter bezeichnete) Blackhawk Verwundete nur raushole, ermögliche der NH90 mit eingerüstetem MedEvac-Kit schon die Behandlung während des Fluges und damit möglicherweise den entscheidenden Vorsprung, Leben zu retten.
Das mag stimmen; entscheidend für das Drängen des Heeres, diesen neuen Hubschrauber für den Einsatz zu bekommen, dürfte allerdings etwas anderes sein: wenn die USA im kommenden Jahr aus innenpolitischen Gründen mit einer Truppenreduzierung in Afghanistan beginnen, werden sie das nicht im umkämpften Süden des Landes tun – sondern möglicherweise am ehesten im weniger kritischen Norden. Und die Deutschen dann vielleicht ohne die MedEvac-Helis (U.S.-Slang: Dust-off) zurücklassen.
Jenseits der rund 20 Rettungshubschrauber (die einen zwar dringend benötigten, aber auch nur geringen Anteil an den insgesamt 122 von Deutschland bestellten NH90 ausmachen) sieht Bertling beim Thema NH90 optimistisch in die Zukunft. Eventuell Ende dieses Jahres, Anfang kommenden Jahres werde voraussichtlich die NATO-Beschaffungsagentur NAHEMA die Qualifizierung, sozusagen die Typenzulassung, für die NH90 in der FOC-Variante erteilen, zumindest die technische Freigabe. (Wenn ich das richtig sehe, paar Jahre später als geplant.)
Gespräche zwischen Eurocopter und dem deutschen Verteidigungsministerium über eine eventuell geringere NH90-Bestellung für die Bundeswehr, sagt der Eurocopter-Chef, gebe es bislang nicht – realistisch sei auch nicht vor dem zweiten Quartal 2011 damit zu rechnen, so lange es keine Klarheit über die Schüttelung der Bundeswehr, Standorte und Ausbildungseinrichtungen gebe.
Und wenn die kleinere und finanzklamme Bundeswehr deutlich weniger dieser Hubschrauber abnehmen will? Da rechnet Bertling vor: Zu 154 Maschinen dieses Typs in verschiedenen Varianten habe sich die Truppe commited. Natürlich könne man das reduzieren, aber: Der Anteil deutscher Unternehmen an der Fertigung sei anhand des deutschen Anteils an der Gesamtproduktion errechnet, und der reduziere sich dann auch – und wandere in andere NH90-Besteller-Länder ab. Für die EADS-Tochter Eurocopter sei das weniger ein Problem als für die – teils mittelständische – Zulieferindustrie, die dann richtig Probleme bekomme.
Ähnlich optimistisch gibt sich Bertling beim Thema Marinehubschrauber, wo dem NH90 ein mögliches Konkurrenzangebot in Form des Sikorsky-Hubschraubers CH-148 Cyclone (so heißt er jedenfalls bei den Kanadiern) erwächst. Wenn vor drei Jahren dem NH90 in der Marineversion die Beschaffungsreife abgesprochen worden sei, weil noch einige Systeme fehlten, sei der CH-148 bei Anlegung gleicher Maßstäbe noch Jahre von dieser Beschaffungsreife entfernt. Außerdem hätten die Marinen der Niederlande, Frankreichs und Italiens schon den NH90 im maritimen Einsatz, die Integration dieses Helikopters in das System der deutschen Fregatten sei einfacher – und das 3-Mann-Cockpit (im Unterschied des 4-Mann-Cockpit des Sikorsky) entspreche doch der ursprünglichen Anforderung.
(Über das Thema Marinehubschrauber wird man sicherlich in den nächsten Monaten noch einiges hören, deshalb beende ich hier mal die Detaillierung.)
Beim Kampf, pardon, Unterstützungshubschrauber Tiger ist der Eurocopter-Chef auch guter Hoffnung – die für Eurocopter peinliche Geschichte mit den durchgescheuerten Kabeln scheint beigelegt. Und auch wenn Bertling es so deutlich nicht sagt: Da gibt es ebenfalls ein hohes Tempo, diesen Helikopter in den Einsatz am Hindukusch zu bringen, inzwischen offensichtlich sowohl auf Seiten der Industrie als auf Seiten der Bundeswehr. Bertling jedenfalls weiß lauter lobende Dinge über die Franzosen und ihren Tiger-Einsatz in Afghanistan zu erzählen. Bis zu dem (vielleicht nur für Profis tröstlichen) Vortei, dass bei diesem Hubschrauber aus Composite-Material Einschusslöchter einfach mit Klebeband verschlossen werden können, sofern sie nicht entscheidende Teile beschädigt haben: Im Gegensatz zu Metall gebe es da kein Riss-Wachstum.
Auf meine Nachfrage wollte der Eurocopter-Chef übrigens nicht bestätigen, dass die Firma schon mal mit der Produktion von Sandfiltern für die deutsche Tiger-Variante begonnen hat (die Vorrichtungen für die französischen und australischen Versionen passen nicht). Aber er dementierte es auch nicht – diese Sandfilter bzw. der ganze Kit für Wüstenregionen sind ja eine der wesentlichen Voraussetzungen, diesen deutschen Unterstützungshubschrauber an den Hindukusch bringen zu können.
Eine immer wieder heiß diskutierte Beschaffung sieht Bertling übrigens ganz gelassen als erledigt an. Hubschrauber für die Combat Search and Rescue (CSAR)-Rolle, die Kampfrettung, werde es bei der Bundeswehr die nächsten Jahre nicht geben. Seine Logik ist einfach: CSAR ist per unstrittiger Definition eine Aufgabe der Luftwaffe (die, historischer fun fact, bei der Öffnung der Bundeswehr für Frauen die weiblichen Soldaten von dieser Aufgabe anfangs ausschloss, obwohl es die Kampfretter noch gar nicht gab). Die Luftwaffe bekommt jetzt wiederum vom Heer alle CH-53 – und die werden derzeit zum Teil für Personal Recovery, die Rettung von Personen, technisch aufgerüstet, zum Beispiel mit Satellitenkommunikation. Da Personal Recovery schon an die CSAR-Rolle teilweise herankomme, sinke die Priorität für eine echte CSAR-Ausstattung. Da könne man dann doch vielleicht am Ende dieses Jahrzehnts, sagt Bertling, nach dem dann neuesten Stand der Technik gucken. (Ich kann mich täuschen, aber hatte es nicht Probleme gegeben, die technischen CSAR-Forderungen mit den Leistungsparametern des NH90 in Übereinstimmung zu bringen?)
Hier haben sich mal wieder 2 „Dumme“ gefunden, die sich gegenseitig an den Haaren aus dem Sumpfloch ziehen können….:
Einerseits hat zu Guttenberg durch die anstehende Reform nun ein gutes Mittel, nach Lust und Belieben sparen zu können (zumindest kann er dies versuchen), zum anderen WEIß die Industrie um die Finanzsituation der Bundeswehr-und kann sich nun ganz entspannt zurücklehnen, nachdem ja anfangs mit hohen Geldstrafen für die Nichteinhaltung der Liefertermine gedroht wurde-denn diese wurden ja nun „gnädigerweise“ vom Verteidigungsminister „erlassen“ (bzw. der Erlass „zugesichert“)…
Jetzt befindet sich (nach nur einem ganz kurzen Gastspiel) die Industrie also wieder in der „Gönner-Rolle“….und es reicht mal wieder aus, die Arbeitsplatzsicherungskarte auszuspielen, damit alles ganz schnell nach der Pfeife der Industrie-Lobby tanzt…
Ein Trauerspiel……
Was wir von diesem ganzen Szenario haben, werden wir bald sehen:
Ich prophezeie (und hoffe, es möge nicht eintreffen), das sehr bald Tiger und NH90 in Afghanistan fliegen werden-und einige davon abstürzen, weil die Besatzungen einfach keine Zeit hatten , Erfahrungen auf den neuen Mustern zu sammeln und zu erfliegen….
Diese arroganten Industriemanager sollte man mal in Uniform an die zukünftigen Arbeitsplätze ihres ach so guten Materials bringen, natürlich zum Zeitpunkt der zunächst geplanten Einführung.
Hmm, schön dass wir immer nur den technischen Aspekt beleuchten. Aber sollten wir nicht auch mal betrachten, dass wir evtl gar nicht die richtigen Piloten für solche Medevac-Einsätze haben? Die Piloten der Amerikaner sind richtige Profis, die auch mal mit ner Kugel im Bein weiterfliegen und Verwundete bergen. Wird die Führung der Bundeswehr wirklich dazu bereit sein einen neuen Helikopter in eine heiße Landezone zu befehlen und dessen evtl. Verlust in Kauf nehmen ??? Oder sind die chronisch unterbezahlten und auf das Mindestmaß-Flugstunden heruntergeschraubten Piloten noch motiviert genug in eine solche Landezone zu fliegen und die Infanterie zu bergen ??? Das sollten wir mal thematisieren…
Hier mal noch ein kurzer Hinweis über einen Fotobericht Michael Yons über die amerikanische Kampfrettung in Afghanistan: Pedros.
Ich hab den Eindruck, dass es da für die Bundeswehr mehr braucht als das Kaufen von Hubschraubern, um da mithalten zu können…
Die Piloten der Bundeswehr sind (auch im internationalen Vergleich) absolut nicht unterbezahlt…
Was hingegen die Flugstunden (und auch das profil) anbetrifft, trifft die obige Aussage leider zu-da bewegen wir uns auf einem sehr, sehr niedrigen Level.
Bis vor wenigen Jahren noch hätte ich meine Hand dafür ins Feuer gelegt, das die Piloten (notfalls auch auf eigenes Risiko) ihre Einsätze auch zu Ende führen würden.
Durch die politische „an der Nase herumführerei“ der letzten Jahre jedoch (u.a. Wegfall der Ruhegehaltsfähigkeit der Fliegerzulage, Reduzierung der Flugstunden, über Jahre hinweg andauernde Unsicherheit durch ständige Reduzierung, völlig „unsinnige“ fliegerische Auslastungen usw.) wurde die Frustration der Piloten so groß, das ich es niemandem verdenken kann, wenn er nur noch „bis zur Pensionierung durchhalten“ will-ohne Risiken einzugehen.
@Felix: denke der Grossteil der Besatzungen IST bei solchen Einsätzen (Retten/Bergen) höchst motiviert (Hab noch nie gesehen, wenns um’s Leben Retten ging, dass da einer gesagt hat „Machen wir nicht“)
ABER, leider ist die proficency wegen jahrelanger Minimum-Flugstunden sehr niedrig,
und diese Erfahrung lässt sich jetzt auch nicht ad-hoc in einem halben oder ganzen Jahr aufbauen.
Ich hoffe ja nicht, dass das was Huey oben schreibt eintrifft, aber es macht es doch wahrscheinlicher.
Aber hey, in diesem Einsatz, bis jetzt, nur ein Totalverlust, da sind wir doch noch weit im Plus [/Ironie off]
Herr Wiegold, „Dust-Off“ ist kein Slang, sondern seit dem Vietnamkrieg das Rufzeichen der MedEvac – Hubschrauber der Amerikaner per Funk.
Und da das im Einsatz auch mein Aufgabenbereich war, muss ich sagen, das Herr Bertling keinen Schimmer hat, wie sein Auftraggeber derzeit die MedEvac – Rolle mit Hilfe der Blackhawks ausfüllt…
In Mazar-e-Sharif und in Kunduz werden die Blackhawks u.a. mit einem deutschen Arzt und / oder Rettungsassistenen besetzt. Diese bringen ihr Equipment mit, wie z.B. Sauerstoff o.ä. (was zugeben nicht auf den Standardmaschinen eingerüstet ist). Zusätzlich dazu fliegen amerikanische ParaMedics mit, die ihre Ausrüstung ebenfalls mitführen. Soviel zum Thema „nur rausholen“.
Wird ein Verwundeter aufgenommen, ist er meistens duch die SanKräfte vor Ort schon soweit stabilisiert, das er ausgeflogen werden kann, d.h. der Patient wird verladen und schnellstmöglich in ein Lazarett verbracht – großartig Medizin wird während des Fluges nicht betrieben. Aufgrund des taktischen Flugprofiles ist das nämlich oftmals schlicht und ergreifend gar nicht möglich; und das wird sich auch mit dem NH-90 nicht ändern.
Wenn Herr Bertling nun den „fliegenden Rettungswagen“ anpreist, der viel besser und toller ist, als das „was die Amis haben“, dann zeugt das nicht nur von unsäglicher Arroganz, sondern auch von völliger Ahnungslosigkeit über die Arbeitsweise der deutschen MedEvac und mangelndem Respekt vor der Arbeit der Männer und Frauen von „Dust-Off“. Der einzige Unterschied ist nämlich der, das die NH die medizinische Ausrüstung wie Lifebase, Propaq o.ä. fest verbaut hat, während es in der Blackhawk in Rucksäcken verbracht und fixiert wird. Operieren wird man auch in der NH nicht – zumal das auch gar nicht der Sinn von luftgestützer MedEvac ist.
Da er aber gemerkt hat, das sein Vogel nicht unbedingt konkurrenzlos ist, schiebt der Eurocopter Chef auch gleich die „Verlsut-von-Arbeitsplätzen“-Keule aus… natürlich nicht für sein Unternehmen, aber man darf ja den armen Mittelstand nicht vergessen. So eine bodenlose Frechheit kann einem nur den Wutschaum vor den Mund treiben – eine Firma die Jahre hinter den vereinbarten Zeitplänen hinterher hinkt und (zumindest für die Bw) nur fliegenden Plastikmüll produziert, wagt es sich nun auch noch zu drohen, wenn man über die Reduzierung der bestellten Muster nachdenkt.
Zusammenfassend muss die NH erst einmal das beweisen, was die Blackhawks schon lange zeigen. Und dem steht eine Sache ganz deutlich gegenüber: Da wir nicht im Krieg sind, fliegt man da drüben auf deutscher Seite nach Friedensflugvorschriften, die nur an einigen Stellen aufgeweicht wurden. Und in einer heißen LZ kann ich mir keine deutsche Maschine vorstellen – nicht weil die Piloten nicht wollen würden, sondern weil Potsdam bestimmt Angst um eine Millionen teuren Vogel hat…
Mal eine blöde Frage: Wieso hat die Bundeswehr ihre alten Fluggeräte (Huey?) eigentlich abgeschafft, bevor der Ersatz ausgeliefert wurde? Und was kann eigentlich so kompliziert daran sein, einen Transporthubschrauber zu entwickeln, das Projekt läuft doch bald 30 Jahre (also ungefähr die Zeit zwischen Erstflug der Gebrüder Wrigth und den ersten Hubschraubern im Sportpalast).
Ein paar Anmerkungen:
Erstens heißt es „Personnel Recovery“, es geht ja um verlorengegangenes Personal, weniger um Persönliches.
Zweitens ist „Personnel Recovery“ der Überbegriff für CSAR. In diesem Kontext ist es aber richtig, davon zu reden, das Konzept der Bundeswehr „Personnel Recovery“ sei so etwas wie CSAR mit niedrigerem Anspruch (neudeutsch würde man wohl von einem „niedrigeren level of ambition“ sprechen …).
Drittens kann man beim Tiger nicht oft genug thematisieren, dass die deutsche Version aufgrund anderer Auslegung (keine Bordkanone) eben nicht bzw. stark eingeschränkt dazu geeignet ist, Soldaten am Boden aus der Luft zu unterstützen, wie es die Franzosen mit einer dafür geeigneteren Version des Tiger können und umsetzen (!). Der deutsche Tiger ist vor allem ein Panzerabwehrhubschrauber, deswegen passt die Bezeichnung „Unterstützungshubschrauber“ nicht so recht.
Viertens ist die deutsche Überheblichkeit gegenüber unseren amerikanischen Alliierten, egal ob von Politik, Militär oder Industrie, unerträglich. Wir haben eine lächerliche Anzahl von Hubschraubern und damit verbundenen Fähigkeiten, sprechen aber jetzt bereits davon, bald bzgl. einiger Fähigkeiten unserer zukünftigen Hubschrauber den US-Streitkräften überlegen zu sein. Da ist Vorsicht geboten, dass erinnert mich an die Situation vor ein paar Jahren, als deutsche Politiker behaupteten, der „Comprehensive Approach“ (das Konzept der „Vernetzten Sicherheit“) sei eine deutsche Erfindung, und endlich seien die Amerikaner so weise, dieses nun endlich zu „übernehmen“. Angesichts unserer eigenen politischen Leistungen in Afghanistan (z.B. Polizeiausbildung) mehr als unpassend und peinlich.
Die alten Helikopter (Huey’s) sind schon noch vorhanden. In Holzdorf werden damit auch CSAR-Szenarien trainiert.
Der Einsatz der Bell in Afghanistan wird aber grundsätzlich abgelehnt, da bei diesen kein Selbstschutz (Täuschkörper, etc) vorhanden ist und wohl auch nicht ohne weiteres integriert werden kann. Das ist eine politische Entscheidung.
1. der UH-1 fliegt noch, wenn auch halt in immer geringerer Stückzahl
2. Sämtliche Rüstungsprojekte (außer vielleicht in China) brauchen zur Zeit extrem viel Zeit und geld. Ich denke das liegt daran daß einerseits eben die Fluggeräte recht kompliziert geworden sind, andererseits daran daß eben das Geld nicht so locker sitzt wie im kalten Krieg.
3. Heutige Unternehmen, auch in der zivilen Branche, sind so auf Kostenoptimierung getrimmt daß eben generell oft suboptimale qualität dabei herauskommt, weil eben das wichtigste die Kosten sind. Das verursacht dann Mehrkosten ;)
Hinsichtlich Marinehubschrauber sei angemerkt, daß es sich bei den unterschiedlichen Besatzungsstärken um kundenspezifische Konfigurationen handelt. Der MH90-NG kann mit Vier- oder Dreimannbesatzung geordert werden – im ersten Fall zwei Piloten, ein Sensor Operator (SENSO) und ein Tactical Coordinator (TACCO). Bei der Dreimannbesatzung übernimmt der zweite Mann im Cockpit die Aufgaben des TACCO.
Die Kanadier wollten für ihren CH-148 eine Viermannbesatzung – grundsätzlich wäre es kein Problem, einen deutschen CH-148 für eine Dreimannbesatzung auszulegen, sollte die Marine das wünschen.
Die restlichen Aussagen von Herrn Bertling zum Vorhaben MH sind ohnehin am besten zu ignorieren.
Was ist denn jetzt mit der regelmäßig wiederholten Kritik, der NH90 leide an derart gravierenden Mängeln, dass er nicht einsatztauglich sei? Ich denke gerade insbesondere an die mangelnde Bodenfreiheit.
Ist das jetzt doch kein Problem oder soll das Gerät einfach trotz des Problems eingesetzt werden?
Ist immer die Frage, wer diese Punkte regelmäßig wiederholt – die sachkundigen Kreise haben um den Bericht nie großes Aufhebens gemacht…
Richtig die Flugstunden der Heeresflieger wurden bis ins Verantwortungslose reduziert. Jedenfalls in der Heimat. Das liegt an der Unterfinanzierung und das alle Ressourcen priorisiert der Truppe im Einsatz zulaufen. Und die können sich bestimmt nicht beschweren das sie zu wenig fliegen. Von daher ist es gewagt eine mangelnde Einsatzfähigkeit und Einsatzbereitschaft bei deutschen Medevac abzuleiten.
DUSTOFF ist übrigens ein Acronym und steht für: Dedicated Unhesitating Service To Our Fighting Forces.
Und das ist nicht nur Dienst nach Vorschrift sondern Ethos.
Man darf als Anhalt nicht nur die Heeresflieger in Afghanistan nehmen….
Bell UH1 D und BO105 fliegen nur noch minimal-Stunden-u.a. auch, weil ein sehr großer Anteil der Stunden an die weit über dem normalen Maß liegenden „In-Übunghalter“ (Scheinerhalter) fällt.
Wenn ein Einsatzverband mit 50% „Scheinerhaltern“ belastet wird, die zwar „Flugstunden kosten“, aber keinen wesentlichen Nutzen bringen, dann fehlen diese Stunden den Einsatzpiloten.
Ebenso fehlt den Einsatzpiloten das regelmässige praxisorientierte Training (mit den Bedarfsträgern).
„CTP-Fliegerei“ rund um den Flugplatz erreicht schnell die Grenze der Zweckmässigkeit-vor allem, wenn dann weder Aussenlasten noch Windenmaterial zur Verfügung steht.
200 Flugstunden/Jahr und Pilot müssen das absolute Minimum für einen Piloten sein (eher noch 250/Jahr).
Derzeit erreicht die Bundeswehr im Schnitt noch nicht einmal die Hälfte dieser Stunden; manche Piloten schaffen nicht einmal ein Viertel…
@ Sebastian S.
Ich kann ihnen nur zustimmen. Die MedEvac, sei es luftgestützt oder bodengebunden und egal ob sie nun MedEvacKp oder SanKp, beweglicher Einsatz heißt ist außerordenlich leistungsfähig und -willig und gerade in der Luft nahezu uneingeschränkt einsatzfähig (nur eben bei den Hubschraubern sind wir derzeit auf die Amerikaner angewiesen).
Im Prinzip sind diese Kräfte und gerade die Angehörigen dieser Einheiten (ganz besonders auch die Ärzte) diejenigen im Zentralen Sanitätsdienst, die am ehesten in der Einsatzrealität angekommen sind. Sie wissen, wie es außerhalb der Feldlager ist und teilen die gleichen Entbehrungen und Gefahren, wie die „kämpfende“ Truppe. Von den „Halbgöttern in Weiß“ aus den Einsatzlazaretten oft als Spediteure belächelt, sind sie es, die die oftmals entscheidenden ersten Schritte am Verwundeten einleiten. Und sie sind die Einzigen, die erkannt haben, das man auch als Sanitäter kämpfen können muss. Dies spiegelt sich nicht zuletzt in der einsatzvorbereitenden Ausbildung wieder, die länger dauert, als bei Stab oder Lazarett und mittlerweile auch einen GÜZ – Aufenthalt mit einschliesst. Jedoch wird das gute Konzept oftmals von den „Alteingesessenen“ torpediert, die z.B. aus Gründen der Ergonomieverbesserung bei einem gepanzerten Sanitätsfahrzeug eine Stehhöhe von 1,80m für den Innenraum des Sanitätsaufbaus fordern und durchsetzen… Stichwort:“Die haben zivile Rettungswagen schließlich auch, das hat sich bewährt…“ (siehe Diskussion zum YAK).
Der von ihnen zitierte „Spirit“ oder Korpsgeist ist bei den Männern und Frauen des beweglichen Anteils der Sanitätseinsatzverbände durchweg vorhanden – man weiß, das man von der Führung des ZSanDstBw nicht verstanden wird und das schweißt zusammen. Auch steht man in der Gunst der Führung immer hinter den Einsatzlazaretten, denn diese sind nun einmal die Vorzeigeobjekte, mit denen man Publicity machen kann.
DUSTOFF als Ethos ist also für den Anteil der Sanität gegeben, schauen wir mal, was die Führung der Luftwaffe / Heeresflieger daraus macht – an den einzelnen Piloten sind meiner Erfahrung nach gefährliche Einsätze bisher nie gescheitert.
Zuversichtlich stimmt mich, dass einige Kommentatoren zu wissen scheinen, worum es geht. Herr Dr. Bertling hat sicherlich recht. Schließlich kann man fast Alles zu jedem beliebigen Einsatz bringen, wobei der Schiffstransport für manche Einsatzorte nicht zweckmäßig ist.:-) Den „Insidern“ die Dustoff kennen,muss man es nicht sagen, den Anderen: es gibt ein offenes amerikanisches Dokument in dem die Begriffe CSAR, Combat Recovery, Personnel Recovery und weitere definiert sind. Derjenige, der mir anhand der Begriffsdefinition CSAR erklärt, warum das eine Luftwaffenaufgabe sein muss, bekommt einen Kaffee.
CSAR bei der Bundeswehr-was für ein Trauerspiel. Das setzt dem ganzen Helikopterirrsinn der letzten 30 Jahre die Krone auf. Ist ja nicht so, als wäre man mittlerweile mit Jets oder Spezialkräften in aller Welt unterwegs, wo auch mal was passieren kann, was eine schnelle Rettung unter Feindeinwirkung hervorrufen kann. Zum Glück werden dann immer die lieben lieben Verbündeten parat stehen und unsere Jungs raushauen. Wer braucht schon eigene Fähigkeiten in einer Einsatzarmee?
Eventuell habe ich es überlesen… Aber: Ist der NH90 überhaupt ausreichend gepanzert (meines Wissens nach ist der ja nur aus Plastik!), bzw. panzerbar um in eine heiße LZ gelassen zu werden? Würde es die Flugleistungen eventuell zu stark einschränken?
Soweit ich weiß (ich bin kein Fachmann) ist der Blackhawk ja recht robust gegen Infanteriefeuer.
Man erinnere sich an das Karfreitagsgefecht, wo ja amerikansiche Piloten durchs Feuer geflogen sind. Wäre das denn mit dem NH90 überhaupt denkbar???
Ist die NH90 überhaupt ein Militärhelikopter oder einfach ein scharf aussehendes Zivilgerät?
@ Schleppi
Warum CSAR unbedingt Luftwaffenaufgabe sein muss habe ich mich auch gefragt.
Ergebnis: Ich habe keine Ahnung. Für mich (ich lasse mich gerne belehren) ist dieses Aufgabenfeld so eng mit denen anderer Einheiten verknüpft und wird so selten (wenn nicht nie) benötigt, weshalb ich nicht verstehe, warum das nicht andere Heereseinheiten in ihr Portfolio übernehmen, anstatt Ressourcen in eine separate Einheit zu stecken. Ganz der Hermann Göring, der ja unbedingt Bodenkampfeinheiten für die Luftwaffe wollte ^^ Aber das ist ein anderes Ding :)
Ich würde vermuten, dass das vor allem mit dem Finden und Bergen von abgestürzten Piloten über Feindgebiet zusammenhängt. (Wird zumindest auf globalsecurity.org so angedeutet.)
In konventionellen Konflikten sollte ja „eigentlich“ das Rote Kreuz als Schutz zum reinen Ausfliegen von Verletzten ausreichen.
Ist doch klar, dass Herr Bertling sein Unternehmen, dessen Produkte und schlussendlich sich selbst positiv darzustellen versucht. Bei den Soldaten, die im Einsatz stehen und nur einen „Tiger“ herbeisehnen, wird er bestenfalls Hohn und Spott ernten, und das mit Recht. Man sollte den Mann mal wirklich mit auf Patrouille in AFG nehmen…
tVielen Dank an „Voodoo“ für die erhellenden, qualifiziertern und pointierten Kommentare, insbesondere den vom 6.12. 11.51 Uhr. Das war das beste, was ich seit langem zum Thema gelesen habe.
Voodoo ist korrekt. Die Doktrin ist eine komplett andere. Die Amerikaner haben i.d.R. keine Ärzte im Feld, sondern combat medics und paramedics. Diese dürfen zum Teil Prozeduren durchführen, die in Deutschland (vor allem im Zivilleben) Ärzten vorbehalten sind. Generell haben sich diese Aufgaben immer weiter nach unten verschoben, so dass heute einfache Soldaten manche Aufgaben von Sanitätern übernehmen.
Aber der Punkt ist, dass man Ärzte auf den Hubschraubern haben könnte. Man will es nur nicht.
Ein Grund für die höhere Anzahl an Flugstunden von US-Piloten ist auch, dass viele davon Warrant Officers sind. Das sind technische Spezialisten, die ihre gesamte Karriere bei den Maschinen verbringen. Offiziere dagegen haben auch viel mit Management und anderen Dingen zu tun und haben weniger Flugstunden. Oder verbringen ganze Touren in Positionen, in denen sie gar nicht oder wenig fliegen.
@Niklas
Blackhawks sind auch nicht gepanzert. Sie verkraften es lediglich, dass sie viele Einschusslöcher haben
Naja, was erwartet ihr denn vom CEO – dass er seine Firma schlecht macht?
Er macht seinen Job – er macht Werbung für sein Produkt und zeigt die Schwächen der Konkurrenz. Ende. Nicht mehr und nicht weniger.
Aber die Flugstundenreduzierung der Deutschen ist ein Skandal. Und wenn wir die UH1D in AFG wollten, dann wär sie auch da! Wie lang ist der Einsatz jetzt? In der Zeit hätte die Industrie sicher entsprechende Filter und Upgrades geliefert. Aber die Herren im BMVg wollen das nicht-dann wären ihre schönen teuren High Tech Beschaffungsprojekte ja überflüssig!
Zuerst einmal freut mich, dass ich den Kaffee nicht bezahlen muss. :-) Bei allem Respekt vor unseren amerikanischen Freunden sollten die interessierten Leser sich einmal fragen, wer denn seit 1999 im Kosovo und seit 2002 in Afghanistan Air Medevac geflogen ist. Die Fähigkeitslücke besteht nicht in der Unfähigkeit die Aufgabe durchzuführen, sondern in der Konkurrenz zu anderen Aufgaben und damit in der Anzahl der für eine Aufgabe zur Verfügung stehenden Systeme. Und Dr. Bertling hat insoweit recht, als er der Meinung ist, dass es auf absehbare Zeit kein für CSAR beschafftes oder entwickeltes System gibt. Dabei kann dahingestellt bleiben, ob wir ein derartig fähigkeitsspezifisches System überhaupt brauchen.
Am NH90 sind in der Truppenerprobung soviele Sachen bemängelt worden, dass es mich überraschen würde, wenn diese Schwachpunkte jetzt plötzlich alle nachgebessert wären. Das fängt bei dem unterdimensionierten Fussboden und der Heckklappe an und hört bei insgesamt zu geringen Zuladung auf. Fehlende Dokumentation und Wartungsvorschriften für die IOC-Version sind ebenfalls zu beklagen
Und plötzlich geht man einfach über die Mängel hinweg und beschließt diese Baustelle ist in einem Jahr einsatzreif ?
Hier ist wohl die politische Absicht der Wunsch der Vater des Gedankens, die Realität wird die Praxistauglichkeit zeigen !
Zitat:“dass bei diesem Hubschrauber aus Composite-Material Einschusslöchter einfach mit Klebeband verschlossen werden können, sofern sie nicht entscheidende Teile beschädigt haben: Im Gegensatz zu Metall gebe es da kein Riss-Wachstum.“
Au weh! Ich will niemals in einen NH90 einsteigen, bei dem auf diese Art und Weise Reperaturen ausgeführt worden sind.
Richtig ist, das Composite-Materialien relativ unempfindlich gegenüber Kerbwirkungen sind und deshalb nicht zum reißen neigen (Die kreuzgewebten Fasern nehmen die Spannungsüberhöhungen im Kerbgrund auf). Jedoch hat man durch den Einschuss auch ein paar Faserstränge auf voller Länge verloren, die nun keine axialen Kräfte mehr aufnehmen können. Das dumme nur ist, das Composite Teile genau so konstruiert werden, das sie in Faserrichtung beansprucht werden. Bei reinen Abdeckungen mag das sicherlich gehen. Bei hoch beanspruchten Teilen, würden mich keine 10 Pferde da rein bekommen.
@Monsieur
Zitat:“Was ist denn jetzt mit der regelmäßig wiederholten Kritik, der NH90 leide an derart gravierenden Mängeln, dass er nicht einsatztauglich sei? Ich denke gerade insbesondere an die mangelnde Bodenfreiheit.
Ist das jetzt doch kein Problem oder soll das Gerät einfach trotz des Problems eingesetzt werden?“
War zu keinem Zeitpunkt ein Problem. Der Blackhawk hat auch nicht mehr Bodenfreiheit und die Amerikaner fliegen ihn schon seit ein paar Jahrzehten ohne Probleme. Die Antenne ragt auch bei einer CH-47F nach unten raus und beschwert hat sich auch noch niemand.
Zitat:“Hubschrauber für die Combat Search and Rescue (CSAR)-Rolle, die Kampfrettung, werde es bei der Bundeswehr die nächsten Jahre nicht geben.“
Na zum Glück läuft schon die Angebotsphase für das CSAR-X Programm. Erstes Quartal 2011 soll es losgehen.
Zitat:“Die Luftwaffe bekommt jetzt wiederum vom Heer alle CH-53 – und die werden derzeit zum Teil für Personal Recovery, die Rettung von Personen, technisch aufgerüstet, zum Beispiel mit Satellitenkommunikation. Da Personal Recovery schon an die CSAR-Rolle teilweise herankomme, sinke die Priorität für eine echte CSAR-Ausstattung. Da könne man dann doch vielleicht am Ende dieses Jahrzehnts, sagt Bertling, nach dem dann neuesten Stand der Technik gucken“
Ich bastel mir meine Realität eben noch mit der abstusesten Argumentation zusammen.
Zitat:“(Ich kann mich täuschen, aber hatte es nicht Probleme gegeben, die technischen CSAR-Forderungen mit den Leistungsparametern des NH90 in Übereinstimmung zu bringen?)“
Der NH90 war noch nie für die CSAR Rolle geeignet. Man hat es damals favorisiert, weil man sich damit ein zusätzliches Flugmuster sparen konnte und sowas wie CSAR lite ausführen wollte. Ob dies in der Praxis wirklich geklappt hätte, bleibt fraglich. In der Zeit als diese Konzeption ausgelegt wurde, war die Bundeswehr noch eine Verteidigungsarmee. Man hätte sich im Ernstfall wahrscheinlich auf die Amerikaner verlassen. Inzwischen hat sich die Bundeswehr vollkommen gewandelt. Wir stehen in gefährlichen Einsätzen, Kommandoaktionen und die Befreiung deutscher Staatsbürger waren noch nie solch aktuelle Themen. Damit wächst natürlich der Wunsch bei der Bundeswehr, für solche Operationen auch echte CSAR-Hubschrauber zur Verfügung zu haben.
Der NH90 kann diese Rolle deshalb nicht ausfüllen, weil er zu klein ist. Schließlich sitzen bei einer CSAR Mission die Piloten,die Bordschützen und das ganze Rettungsteam, wobei manchmal noch zusätzlich zwei Scharfschützen im Bgeleithubschrauber mitfliegen. Da man aber noch jemanden retten möchte und es nicht immer nur 2 Piloten sind, braucht man auch ein paar Plätze für die geretteten. Zusätzlich führt man allerhand elektronischen Schnick Schnack mit sich. Die CSAR-Hubschrauber haben meist ein noch wesentlich umfangreichere Flukörperabwerhsystem an Bord, etc… etc… Da kommt ganzschön viel Gewicht zusammen. Da man aber auch in besonderen klimatischen und gographischen Bedingungen jemanden retten möchte, braucht man auch entsprechend Leistung, die ein NH90 bei so viel Zuladung nicht mehr bringen kann.
Man kann ganz allgemein sagen:“Desto weniger spezialisierte Systeme auf eine CSAR-Mission gehen, desto leistungsfähriger muss der Hubschraubertyp sein.“ Da die Bundeswehr es schon schwer haben wird, auch nur Jagdschutz und CAS mit auf den Weg zu geben, braucht die Bundeswehr einen verdammt leistungsfähigen Hubschrauber. Dies hat sich dem Hörensagen nach, auch in gewaltige Anforderungen beim CSAR-X Programm niedergeschlagen und disqualifiziert die erweiterten CH53GS Fähigkeiten somit für ernsthaftes CSAR.
P.s ich würde mich nicht so sehr an dem Begriff CSAR aufhängen und damit der einzigsten Mission, die dieser Hubschraubertyp ausführt. Ein CSAR-Hubschrauber ist primär ein sehr hochwertiger, extrem gut ausgestatteter, schwer bewaffneter und leistungsfähiger Hubschrauber. Da die Bundeswehr nicht aus dem vollen Schöpfen kann wie die Amerikaner, wird ein deutscher CSAR-Hubschrauber auch andere Aufgaben wahr nehmen, wenn er gerade verfügbar ist. Kommandoaktionen des KSK, einfache Rettungsaktionen und auch Munitionstransport werden sicherlich dazu gehören. Damit liegt für die Bundeswehr ganz klar der Schwerpunkt auf der Flexibilität. Diese Flexibilität der Missionen bekomme ich nicht mit einem NH90. Die Ch53 ist ein leistungsfähiger Hubschrauber, der aber inzwischen auch an seine Grenzen kommt. Die erneute und schon länger geplante Aufrüstung ist deshalb als Ergänzung zu sehen um einen Hubschrauber zu erhalten den man auch recht flexibel für viele Missionen einsetzen kann. Den die Bundeswehr lechtzt geradezu nach Hubschraubern die in einem Kriegsgebiet einsetzbar sind.
Wo sie gerade Kommandoaktionen erwähnen…
Wie sieht es mit der Luftbetankung aus? Bei Kommandoaktionen ist das unerlässlich.
Das ist natürlich kein Ausscheidkriterium. Ein Tankstutzen, bzw. eine „Kommandoausrüstung“ ist natürlich separat rüstbar, bzw. herstellbar.
Ist so etwas geplant?
@Ron
Der Einsatz der Bell in Afghanistan wird aber grundsätzlich abgelehnt, da bei diesen kein Selbstschutz (Täuschkörper, etc) vorhanden ist und wohl auch nicht ohne weiteres integriert werden kann. Das ist eine politische Entscheidung.
„Politisch nicht gewollt“ wird hier ja langsam zum buzzword, aber in dem Fall hat das mal ausnahmsweise nichts mit Politik zu tun sondern schlicht und einfach mit Physik. Die Flugleistungen des UH-1D sind mit entsprechendem Missionspaket für Afghanistan nicht ausreichend, um einen sinnvollen Einsatz zu erlauben.
@Niklas
Für welchen Hubschraubertyp?
Luftbetankungsfähigkeit hat eigentlich jeder „echte“ CSAR Hubschrauber. Das kann man nicht per se an Kommandoaktionen fest machen. Wenn man eine Mission fliegt, die große Anmarschstrecken notwendig macht, wird man natürlich zuerst einen großen und damit ausdauernden Hubschrauber bevorzugen der dann normalerweise auch eine Luftbetankungssonde besitzt.
CSAR Missionen im eigentlichen Sinn und Kommandoaktionen können natürlich oftmals solche Missionen sein, da man zuerst einen feindlichen Luftraum oder sogar eine ganze Nation infiltriert, um dort jemanden abzuholen und auf dem gleichen Weg mit noch mehr Zuladung zurückzufliegen, ohne die Möglichkeit einer Zwischenlandung nutzen zu können.
Ein CSAR Hubschrauber wird eine „Kommandoausrüstung“ schon automatisch integriert haben. Das ist auch genau der Grund warum ich der Überzeugung bin, ein solcher Hubschrauber wird nicht einzig und alleine für CSAR Missionen eingesetzt werden.
Man kann sich das auch so vorstellen. Die Bundeswehr kauft einen Rolls royce mit Vollaustattung (CSAR-X). Für die meisten Missionen braucht sie aber nur einen Mittelklassewagen mit weniger Austattung (um z.b zum Einkaufen zu fahren(NH90)). Aber da gibt es eben auch die VIP Aufträge, die nur der Rolls royce mit seiner Vollaustattung abdecken kann. Da die Bundeswehr aber im Einsatz, aufgrund des Personalmangels, nicht für jede Mission einen angepassten Fahrzeugtyp vorhalten kann, wird eben auch der Rolls royce mal zum Einkaufen fahren müssen. Umgekehrt kann ich aber den Mittelklassenwagen nicht für die VIP Aufträge einsetzen. Da die Bundeswehr aber nur sehr wenig einsatztaugliche Fahrzeuge in ihrem Bestand hat, wird sie versuchen, die Fahrzeuge welche noch Potential nach oben haben (CH53), soweit aufzurüsten, das möglichst viele hochwertigere Aufträge auch von diesen Fahrzeugen ausgeführt werden können, um den Rolls royce zu entlasten (Lebenszeit der Zelle).
Ich muss (leider mal wieder) das „Märchen“ widerlegen, das die Bell UH1 in Afghanistan nicht fliegen können soll-das ist schlicht und einfach FALSCH!
Eine „normale“ UH1 kann in Afghanistan (im Allgemeinen Einsatzraum ca. 1500 ft MSL) jederzeit „normal“ fliegen-natürlich nicht bis in die höchsten Ecken des Hindukuschs, aber da kommen auch die amerikanischen und die russischen Hubschrauber nicht hin, wenn es „Hot&High“ wird.
Es gab Angebote, die Bell UH1 der Bundeswehr mit dem sogenannten „Eagle Power“ Paket der Firma Dyncorp aufzurüsten-dies wäre deutlich günstiger geworden als alle Lösungen, die nun folgen (>1 Millionen Euro/Hubschrauber).
Fakt ist:
Der Einsatz der Bundeswehr-UH1 in Afghanistan ist militärisch und politisch NICHT GEWOLLT.
Alle Berechnungen ergaben, das ein Einsatz zwar möglich wäre-daraus wurde dann im Rahmen der Lagebesprechungen und Weitermeldungen ein „ist zwar möglich, aber…..“, dann ein „wäre möglich, aber…..“ bis schlußendlich rauskam „ist nicht möglich, weil“…..
Ich hoffe, der Link ist gestattet:?
http://www.aviationtoday.com/rw/publicservice/govt/Eagle-Power_1824.html
@huey
Na, warum soll es denn den Luftkutschern besser gehen wie den Bewohnern der Schlammzone ? ;-)
Politisch nicht gewollt
Man kann es gar nicht oft genug betonen !
Nachtrag zu meinem Beitrag:
Andere Nationen setzen die Bell 205 schon seit 2002 in Afghanistan ERFOLGREICH ein………es gibt im Netz genügend Bilder, die solche Einsätze auch belegen.
Soviel zum Thema „Einsatz Bell UH1 in Afghanistan ist nicht möglich“…
Obacht – die z.B. von den Norwegern eingesetzte Bell hat zwei Triebwerke, nicht nur eines wie unser Muster. Ein Bell-Pilot von den Heeresfliegern sagte mir, dass das auch ein Kontra-Gedanke während der Überlegung war, ob sie nach Afghanistan geschickt werden oder nicht.
Des Weiteren gab es bisher auch eine Aufteilung von CH-53 nach Afghanistan und UH-1D ins Kosovo, alle Kräfte waren also einer Einsatzbelastung ausgesetzt. Da der „Flugzeugträger“ Toplicane jetzt anscheind aber Geschichte ist, ist dieses Argument obsolet.
Ich bin Berufspilot und fliege beides-sowohl Bell 205 (ein Triebwerk) und Bell 212 (zwei Triebwerke)…
Ich bin schon in der Lage, das eine vom anderen zu unterscheiden-obwohl beide Muster in Afghanistan zum Einsatz kommen.
Was die „Einsatzbelastung“ betrifft:
Das ist Eigenverschuldung der Bundeswehr.
Mir ist nach wie vor unbegreiflich, warum dort mehr als 8000 Heeresflieger vorgehalten werden, wenn dann bei 500 im Einsatz schon „die Belastungsgrenze erreicht“ ist…..aber diese „alte Leier“ spielt ja die Bundeswehr im Gesamtpaket, insofern stimmt wenigstens die Melodie….
(Und jetzt bitte nicht wieder das Argument „1/3 in Vorbereitung, 1/3 im Einsatz, 1/3 in der Nachbereitung“….)
@huey
Die Bundeswehr hat aber nicht irgendwelche leistungsgesteigerten Nachfolgemodelle, sondern ausschließlich den UH-1D. Um den geht es und nichts anderes.
Und wenn jemand behauptet das dieses Modell mit dem entsprechenden missionsspezifischen Ausrüstungspaket in Afghanistan sinvoll eingesetzt werden könnte, dann hat er entweder keine Ahnung oder lügt. Und mit sinnvoll meine ich nicht das nur im Winter geflogen wird und die Sanis mit dem Dingo hinterher kommen.
Da ich mal auf dem Lufttransportlehrgang war, kann ich Sebastian S. nur beipflichten: Die angebotene Last einer „Standard“ – UH-1D dürfte mit Mission Pack Afghanistan schon so gering sein, das man vielleicht noch einen oder zwei Soldaten mitnehmen könnte. Und da wir keine Postflüge von Masar nach Termez brauchen, erübrigt sich die Bell ;-)
Was die Sache mit den ein oder zwei Triebwerken betrifft: Es ging mir nicht um Leistungsdebatten, sondern schlicht und ergreifend darum, das die Bw wohl Drehflügler mit nur einem Triebwerk als zu gefährdet für AFG ansehen – mehr nicht.
Jain, es müssen nicht nur zwei Triebwerke sein sondern diese müssen auch entsprechend leistungsfähig sein. Die Bo105 ist z.B. zweimot, wurde aber aus der zivilen Luftrettung genommen weil sie keine „Leistungsklasse 1“ ist. Da geht es um bestimmte Flugprofile.
@ Bang 50
Ich hatte jetzt vom NH90 geredet. Ob der halt in einer Menge X als CSAR/Kommando-Version vorgesehen ist oder nachgerüstet werden muss.
Allerdings habe ich das vermutlich nur überlesen oder durcheinander gebracht und jetzt selber nachgelesen :)
Was eine CSAR-Mission beinhalten kann weiß ich.
Auch, wenn es einige immer noch nicht glauben wollen-die Bundeswehr hat die Umrüstung ihrer Maschinen prüfen lassen-und diese Umrüstung wäre kurzfristig möglich UND günstig erhältlich gewesen….
Zudem wären die „aufgerüsteten“ Maschinen nicht nur in Afghanistan, sondern auch in anderen weltweiten Konflikten einsetzbar.
„Leistungsklassen“ sind eine Definition aus der JAR-Ops 3-und diese gilt NICHT für die Bundeswehr (nachzulesen im Vorwort.).
Ich bleibe dabei: Es war und ist politisch nicht gewollt, das die Bundeswehr UH1D in Afghanistan zum Einsatz bringt.
Hätte man die Truppen vor Ort wirkungsvoll unterstützen WOLLEN, würden die ersten Hubschrauber schon dort fliegen (zusätzlich zu den CH53)…
*und eigentlich geht es hier um den NH90, der (mal wieder) als „toller Wurf“ verkauft werden soll*
Politisch nicht gewollt … das wird ja langsam zur neuen Dolchstoßlegende wenn es darum geht warum nicht jeder sein persönliches Lieblingsspielzeug bekommt. UH-1D erfüllt nicht die nötigen Leistungsanforderungen und eine „Umrüstung“ käme einer Neubeschaffung gleich. Die alten airframes sind abgeflogen. Nicht umsonst mussten die Flugstunden so reduziert bzw. gestreckt werden weil der NH-90 sich verzögert. Und wenn wir schon von Neubeschaffungen reden dann soll es bitte auch neu sein und nicht so ein Uraltteil auf UH-1 Basis.
Nun, darüber kann man durchaus geteilter Meinung sein.
Was nützt mir die Taube auf dem Dach, wenn ich sie nicht kriege…
Und es soll keine neue Dolchstoßlegende gesponnen werden, sondern es sind einfach die Fakten, das unsere politische Elite nebst der militärischen Führung bis zum Jahr 2009 den Konflikt aus Wolkenkuckucksheim verfolgt hat und notwendige Entscheidungen verzögert oder gar nicht getroffen hat. Beispiele hierfür gibt es mehr als genug.
Allein die Kontingentberichte sprechen hier Bände.
Und es geht auch nicht um „Lieblingsspielzeug„, sondern um notwendiges oder wünschenswertes Einsatzmaterial. Man kann sicherlich den einen oder anderen Punkt herausgreifen der Diskussionswürdig ist, aber die Situation der deutschen Heeresfliegerei ist mehr als traurig.
Diskutieren kann man nur, wenn man das Grundlagenwissen dazu hat-und ein „Luftverladelehrgang“ alleine befähigt noch nicht zu einer Grundsatzdiskussion zur Einsetzbarkeit von Luftfahrzeugen….das Ganze sollten wir vielleicht an anderer Stelle weiterdiskutieren, aber:
Es sind keine „Airframes“ abgeflogen-wenn überhaupt, sprechen wir von der Lebensdauer der Zellenstruktur-und diese ist (zumindest deren Gewährleistung) bei den CH53 der Bundeswehr abgelaufen-nicht jedoch bei den UH1D´s.
Die Reduzierung der Flugstunden kommt u.a. daher, das sich mehrere dutzende Luftfahrzeugführer die wenigen noch verbliebenen Luftfahrzeuge „teilen“ müssen-es sind eben nicht genug Luftfahrzeuge übriggeblieben, da unsere „hohen Herren“ leider „vergessen“ haben, die Ausphasung zu reduzieren, als man festgestellt hat, das EADS die versprochenen Liefertermine nicht einhalten kann.
Ausserdem (und das ist mMn der wichtigste Punkt) fehlt schlicht und einfach das Geld für die vielen Stunden:
Die Bundeswehr hat eigene Instandsetzungskapazitäten auslaufen lassen („werden nicht mehr benötigt, weil NH90 kommt“)-und diese fehlen jetzt, so das Instandhaltung bei der Industrie (Firma RUAG) teuer eingekauft werden muss….
Zum Thema „überalterte UH1“ empfehle ich, sich einmal mit der Entstehungsgeschichte der UH1-Y auseinanderzusetzen.
Die Grundlage für dieses Muster war ursprünglich die Idee, ausgesonderte UH1-H (entsprechen der UH1D der Bundeswehr) umzurüsten….aufgegeben wurde diese Idee nur, weil ein Neubau einfach ökonomischer war; das „Erfolgskonzept“ Bell wurde jedoch beibehalten-nicht umsonst verzichtet u.a. die Marines auf eine Neuentwicklung, und fliegt weiter mit Bell UH1 Y…..
Und das Umrüsten auf UH 1 Y ist billiger bzw. effekftiver und langfristiger, als das Entwickeln eines völlig neuen Helikopters, der sich (rein theoretisch) aller neuer Technologien bedienen kann? Sowohl im Fertigungsbereich (Materialienentwicklung, höhere Qualität) wie auch im Navigationsbereich oder in der Steuerung? Hmm.
Mal ganz davon abgesehen, dass Sie ja offenbar Recht haben und der UH-1D in Afghanistan einsetzbar ist, heißt es ja nicht, dass eine neue Entwicklung falsch ist… Um mal die Themen zu verknüpfen. Dass der NH90 nun nicht unbedingt den Eindruck eines „Kampfzonen-Transporters“ vermittelt und viele Mankos aufweist ist da ja wiederrum eine andere Geschichte. Die reale leider :)
UH-1D lässt sich nicht auf UH-1Y umrüsten. Genausowenig wie ein 1975er 3er BMW zu einem 2001er E65 „umgerüstet“ werden kann. Das was sie meinen ist eine gewisse Teilekompatibilität innerhalb des USMC. Aber die haben auch keine UH-1D. Aber Hauptsache es steht Huey drauf…
UH-1D in Afghanistan als Medevac ist grober Unfug. Selbst wenn der Einsatz nur im Kunduztal stattfinden würde.
Glashaus … Steine …
Ich würde ihnen mal dringend raten ins Flughandbuch der UH-1D zu schauen und nicht in irgendwelche Flughandbücher von UH-1xYz.
Mir ist es zu mühselig, jetzt erneut zu erklären, warum die UH1 D der Bundeswehr eigentlich UH1 H sind-und damit genau DAS Muster, was ursprünglich für die Erweiterung/die Modernisierung auf UH1Y herangezogen werden sollte…
DAS dies so ist, ist nun mal Fakt-und kann z.B. auch im Buch „Bell UH-1 Huey“ (New Vangard/Osprey), aber auch im „Squadron Signal-Bell UH1 Huey“ nachgelesen werden-das hat NICHTS mit dem Flughandbuch der Bundeswehr zu tun..
Wir reden aneinander vorbei:
Mir ging es NICHT um die Bell als ERSATZ für den NH90-sondern lediglich als schnelle Übergangslösung, die -wenn man dies GEWOLLT hätte-bereits seit 2002 die CH53 in Afghanistan hätte unterstützen können.
Bzgl. „Medevac“ gibt es in der NATO leider unterschiedliche Definitionen-auch deshalb wurde die Lösung „Bell UH1 nach Afghanistan“ durch die Bundeswehr nicht weiter verfolgt, den MEDEVAC nach DEUTSCHEN Richtlinien wäre dort nicht möglich gewesen-dafür ist neben dem Eigenschutz (ballistischer Schutz, Bordschützen, EWS-Anlage) das Gewicht des MEDEVAC-Satzes zu hoch. Bei deutschem Medevac ist z.B. IMMER noch ein Arzt UND ein Sanitäter dabei…
Bei amerikanischem Medevac hingegen sind „nur“ PJ´s an Bord-und auch die Ausrüstung unterscheidet sich deutlich, denn es geht nur um die schnelle Verlegung aus der Kampfzone in die ER´s.
Meiner Meinung nach muss auch der NH90 nicht zwingend „Medevac“ fliegen können-das Problem (aus meiner Sicht) ist nämlich, das man immer noch der Meinung ist, das der Arzt während des Fluges Maßnahmen durchführen soll.
Wer schon einmal in einer CH53 (oder anderen Hubschraubern) im Tiefflug unterwegs gewesen ist, weiß das es schwierig ist, überhaupt sein Gleichgewicht zu behalten.
In einem solchen Flugprofil noch Zugänge zu legen, zu intubieren oder gar chirugische Maßnahmen durchzuführen, halte ich für gewagt……..
Man kann das ja nicht mit dem ADAC vergleichen, dessen Hubschrauber i.d.R. in einem stabilen Geradeausflug unterwegs sind….
Entschuldigung, aber wenn sie mir die Kompetenz absprechen, über militärischen Lufttransport zu diskutieren, dann halten sie sich bitte aus dem MEDEVAC Themenbereich heraus :-) Ausser ihrer Darstellung der möglichen Maßnahmen während des Fluges, die ich weiter oben schon ausführte, stimmen ihre Angaben nicht unbedingt – Handbuch und Realität stimmen je nach Lage, Auftrag und Gelände nicht (mehr) überein.
In amerikanischen Blackhawks im RC N sitzen nur selten PJs, der Regelfall sind „normale“ Paramedics (allerdings mit einer guten Ausbildung). PJs sind die Crème de la crème und zumeist geblockt für die SF Boys. Zweitens sitzen bei deutschen MEDEVAC nicht (mehr) zwangsläufig Arzt UND RettAss im selben Hubschrauber, bzw. fliegen beide zusammen eine Mission. Und die Patienten sind vor Abflug so vorbereitet, dass man nicht mehr machen muss (eben aus den von ihnen nochmals dargestellten Gründen). Bei der deutschen MEDEVAC geht es auch um nichts weiter, als um schnellstmöglichen Transport.
Ihre Lösung hätte übrigens beinhaltet, das nicht unerheblich viel Geld in ein Luftfahrzeugmuster investiert wird, was man ohnehin ausmustern wollte – macht das aus wirtschaftlichen Gründen Sinn (ok, das im Zusammenhang mit Bw zu fragen, ist auch grenzwertig)? Und bis zum Sankt Nimmerleinstag auf der Bell zu sitzen, wäre auch nicht die Toplösung, wenn man sich die Weiterentwicklung der Infanterie vor Augen führt – allein aus Platzgründen ist der Teppichklopfer da meiner Meinung nach am Ende.
Im übrigen war ich nicht auf irgendeinem Verladerlehrgang, sondern auf dem -Transportlehrgang. Dies beinhaltet z.B. Missionsplanung mit angebotener Last, Verfügbarkeit, Beladung, Reichweitenverschiebung etc. pp. Also setzen sie mal ihre coole Pilotenbrille ab und trauen auch Nichtfliegern Grundlagenwissen zu… ;-)
Ich spreche niemandem etwas ab-das ist eines der Probleme des Internets-man kennt seine Gegenüber nicht, und weiß nichts über deren Qualifikationen….ausserdem trage ich keine „Pilotenbrille“… :-)
Ich war allerdings mit der Prüfung „Bell UH1 nach Afghanistan“ am Rande beteiligt-und weiß, das einer der Ablehnungsgründe vom SanKdo kam, mit der Begründung: „Bell kann nur CASEVEC-wir machen aber nur MEDEVAC“….
Per Definition in der Bundeswehr (gem. ATP 49) und interner Papiere bedeutet MEDEVAC aber immer noch : Arzt, Sanitäter, Vakuummatratze, Sauerstoff, Defi….etc. etc.
Das man dies in Afghanistan nicht mehr durchführt (u.a. vermutlich, weil gar nicht mehr genug Personal vorhanden ist) zeigt nur, das die Führung in Deutschland von dieser Sache noch nichts mitbekommen zu haben scheint…….da schließt sich der Kreis..
Bezüglich der amerikanischen PJ´s:
Ob da nun PJ´s, Paramedics oder „einfache“ Soldaten an Bord sitzen-der Punkt ist doch, das auch diese keine Ärzte mitführen-und das war eben einer der Gründe, warum man die Bell für Afghanistan abgelehnt hat….weil man nach „deutschem Standard“ eben Ärzte im Heli haben wollte…
Und was haben wir gelacht, als die Amerikaner kamen, „MEDEVAC“ riefen-und keine Ärzte an Bord waren…
Ich stelle ja gar nicht die Arbeit der Leute vor Ort in Frage-aber wenn wir uns schon die Frage stellen „Hätten sich die 5 Millionen gelohnt“-was sollen denn die Politiker sagen?
Richtiger wäre die Überlegung:
Wir brauchen mehr Hubschrauber in Afghanistan->NH90 kommt verspätet->ergo kein NH90 (in Kürze in Afghanistan->Übergangslösung Bell (oder mehr CH53….oder andere Muster)..
Wenn es um das Leben unserer Soldaten geht, darf es keine Frage des Geldes sein-diese dienen im „Auftrag des Volkes“…..