NH90: Ein Unfall, ohne Folgen
Am 19. Juni dieses Jahres gab es beim Flug eines NH90-Transporthubschraubers der Bundeswehr über Termez in Usbekistan einen Zwischenfall. Die Folgen der massiven technischen Störung werden, sagen wir mal vorsichtig, unterschiedlich bewertet: Nach einer Explosion im Triebwerk, der Auslösung der Feuerlöschanlage und darauf folgenden Fehlfunktionen davon völlig unabhängiger Komponenten stufte die Truppe den Zwischenfall als flugsicherheitsgefährdende Störung ein. Rund fünf Monate später untersuchte ein Team aus Bundeswehr und Herstellerfirma Airbus Helicopters die Maschine, die immer noch in Termez steht. Nach deren ersten Erkenntnissen wurde der Flugbetrieb mit allen NH90 der Bundeswehr kurzfristig gestoppt, dann kam der Flugsicherheitsausschuss der Bundeswehr zu der Einschätzung, dass es sich um einen Einzelfall gehandelt habe.
Das Thema und viele Details sind hier bei Augen geradeaus! in zahlreichen Einträgen und zahllosen Kommentaren bereits ziemlich ausführlich debattiert worden (siehe unter anderem hier, hier, und hier), an diesem Wochenende hat es auch die großen Medien erreicht. Der Spiegel berichtet von Zweifeln an der Sicherheit, die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (FAS, Link aus bekannten Gründen nicht) überschreibt ihren Bericht simpel mit: Flugangst. Und zitiert Reinhard Schlepphorst, den Vorsitzenden der Interessengemeinschaft des fliegenden und luftfahrzeugtechnischen Personals der Transport- und Hubschrauberverbände (IGTH), mit dem Satz: Die Soldaten zweifeln an der Zuverlässigkeit des Helikopters und misstrauen den Einschätzungen der offiziellen Stellen.
Vielleicht auch deshalb, weil die Entscheidung des Ausschusses, der Zwischenfall sei nur als Einzelfall zu bewerten und kein grundsätzliches Problem dieses Hubschraubertyps, zeitlich recht nah an einer anderen Entscheidung lag: Der neu ausgehandelten Vereinbarung zwischen Verteidigungsministerium und Airbus Helicopters über den Global Deal, das weitere Programm für die Beschaffung von Transport- und Marinehubschraubern NH90 (und des Kampfhubschraubers Tiger vom gleichen Hersteller). Ein Zusammenhang ist – außer der Zeitnähe – nicht belegbar. Aber egal ob der Zwischenfall in Termez ein Einzelfall ist oder ein grundsätzliches Problem: Eine gegroundete NH90-Flotte hätte sich im Zusammenhang mit der Vertragsentscheidung nicht so gut gemacht.
Zu dem Ereignis selbst ein paar Details aus den Papieren:
AFTO (Air Force Technical Order) – Beanstandungsmeldung vom 19.06.2014
Flugsicherheitsgefährdende Störung
1.) Circumstances prior to discrepancy:
The H/C was on a MEDEVAC trainings mission.
After an intermediate stop in Termez the aircrew wanted to start the engines but during the start they noticed a stagnation at both engines.
The crew decided to abort the first attempt. After an engine ventilation a second start was performed and the engines starts normally.
2.) Description of discrepancy:
A few minutes later the aircrew heard a loud bang followed by different warnings:
– overspeed protection failure
– engine difference
– fire Engine 2 ( engine fire extinguisher was used)
– engine speed reduction of NG
The aircrew landed the H/C at the airfield Termez.
During the landing phase the H/C shows a lot of different electrical malfunctions:
– 3 MFD´s were down
– FCS channel actuator 1 in amber
– FCS analog computer 1 in red
– uncontrolled movement of the ramp and the windshield wiper
– flashing cabin light
First investigation of the engine 2 shows that the turbine was destroyed and a lot of turbine blades were found in
the exhaust pipe.
Das klingt alles nicht gut – wenn der Scheibenwischer unkontrolliert anspringt, ist das verkraftbar. Aber eine unkontrollierte Bewegung der Rampe verändert die Flugeigenschaften.
Ein paar Monate später, Mitte November, meldete der Kontingentführer Rückholung Luftfahrzeug 78+18 (die Zulassungsnummer des Hubschraubers) in seinem Zwischenbericht Befundung/Instandsetzung weitere Erkenntnisse – und die deuteten auf ein Problem mit dem Overhead Control Panel (OHCP), einer zentralen Steuereinheit des Helikopters, hin:
Nach derzeitigem Erkenntnisstand lässt sich ein Großteil der oben aufgeführten Fehler mit dem „Brand/Abbrand“ auf der beschriebenen Platine (SE 11651/) im OHCP erklären.
Entgegen der ersten AFTO29 B3/14/017 „Flugsicherheitsgefährdende Störung“ ist keine Feuermeldung TRW2 angezeigt worden (Auswertung der DID Daten).
Die einzige nachweisbare Anzeige bzgl. Feuerwarnung erfolgte nach Auswertung der noch im Juni aufgezeichneten DID Daten im Bereich MGB (BFIR auf MFD ́s und Central Warning Panel). Nach bisher vorliegenden Erkenntnissen kam es dort aber weder zu relevanten Überhitzungen noch zu Feuer. Die zeitliche Abfolge der auftretenden Fehler bzw. Anzeigen deutet darauf hin, dass auch diese Anzeige fehlerhaft war und durch den „Brand“ des OHCP ́s verursacht wurde.
Im Grunde ist lt. technischer Auswertung der Daten nicht bekannt, warum Feuer TRW2 gelöscht wurde. Vermutlich erfolgte das Löschen nach Meldung (mdl.) durch Besatzungsangehörigen.
Die Wahrscheinlichkeit, dass das beschriebene Fehlerbild sowie der umfangreiche Ausfall der genannten Systeme ursächlich mit dem Auslösen des Feuerlöschens erklärt werden kann, ist sehr hoch. Nach bisheriger Auswertung und Interpretation des Fehlerbildes ist folgende Ursache möglich: beim Auslösen/Betätigen Feuerlöschanlage fließt kurzzeitig ein zu hoher Strom, für den die Leiterbahnen auf der Platine nicht ausgelegt sind. Zusätzlich sollten als mögliche Fehlerursachen die Querschnittsveränderungen der elektrischen Leitungen und damit die Veränderungen der Leitungswiderstände näher untersucht werden.
Derzeit kann keine eindeutige Aussage darüber getroffen werden, welche Systeme bei wiederholtem Auslösen eines erneuten Feuerlöschens, wenn notwendig, betroffen seinkönnten. Nach hiesiger Einschätzung ist es nicht möglich auszuschließen, dass dieser Fehler (Brand/Verschmoren des OHCP und in Folge umfangreicher Ausfall verschiedenster, auch flugsicherheitsrelevanter Syteme) am Lfz NH90 78+18 oder an anderen Lfz NH90 der Flotte mit diesem OHCP nochmals auftritt!
Mit anderen Worten: Wir wissen nicht, ob es ein Einzelfall ist. Und ob vielleicht andere Hubschrauber auch betroffen sind. Deshalb gab es einen Tag später, am 15. November, auch die Empfehlung, vorerst keinen Flugbetrieb mit dem Waffensystem NH90 durchzuführen. Drei Tage später wurde das aufgehoben: Mit Schreiben vom 18. November teilte der General Flugsicherheit in der Bundeswehr als Ergebnis der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses (FSA) dem Kommando Heer und Heeresinspekteur Bruno Kasdorf mit, dass es keine generellen Probleme gebe:
Aufgrund der vorliegenden Erkenntnisse wird davon ausgegangen, dass das beschriebene Fehlerbild sowie der umfangreiche Ausfall der Systeme ursächlich mit dem Auslösen des Feuerlöschkreises zusammenhängen.
Der Ausschus kam zu folgender fachlicher Bewertung:
Beim Betätigen des Feuerlöschknopfs werden Kartuschen (Squibs) gezündet, wodurch das Löschmittel aus den Feuerlöschflaschen freigesetzt wird.
Ein Squib der Feuerlöschanage hatte nach dem Auslösen einen Kurzschluss verursacht. Dieser Fehler führte zu einem Dauerstrom auf einer Platine im OHCP, die dadurch überlastet und infolge des anhaltenden Stromflusses thermisch beschädigt wurde. Die auf der Platine entstandenen Beschädigungen führten zu den aufgetretenen SystemStörungen. (…)
Im ungünstigsten Fall könnten die Shut off Valves der Triebwerke ausgelöst werden, was eine Autorotationslandung erforderlich machen würde. Die Eintrittswahrscheinlichkeit hierfür wird mit äußerst gering bewertet. Im vorliegenden Fall wurden zudem keine für die sichere Steuerführung erforderlichen Systeme beeinträchtigt.
Bei NHI [NATO Helicopter Industries, T.W.] wurde am 18.11.2014 ein Airworthiness Meeting zur Meldung gem. Bezug durchgeführt. Die Kombination eines Triebwerksausfalls in Verbindung mit der durch einen fehlerhaften Squib ausgelösten Fehlfunktion im OHCP, die dann auch noch das Shut off Valve auslöst, wurde seitens der Firma als extremely improbable eingestuft und liegt damit innerhalb der akzeptierten Ausfallwahrscheinlchkeit.
Empfehlungen zur Einhaltung/Wiederherstellung der Flugsicherheit:
In der Bewertung des FSA wir der Vorfall als Einzelfall eingestuft. Aus dem Vorfall ergeben sich keine Einschränkungen für den Flugbetrieb mit dem WaSys NH90.
Das ist, auch das muss man wissen, noch nicht der abschließende Flugunfallbericht des Generals Flugsicherheit. Und interessant ist auch, dass die Franfkurter Allgemeine zwar gezielt nach dem möglichen Zusammenhang dieses Vorfalls, der Bewertung und der Beschaffungsentscheidung für neue NH90 fragte – aber nach eigenen Angaben keine Antwort bekam: Das Verteidigungsministerium sah sich binnen zehn Tagen nicht in der Lage zu einer schriftlichen Stellungnahme.
(Archivbild: NH90 bei der Informationslehrübung 2010 in Munster)
DER SPIEGEL meldet vorab in http://www.spiegel.de/spiegel/print/index-2014-49.html auf Seite 24 für die ab heute als E-Paper um 09:00 aufliegende Printausgabe für Montag, in der Rubrik „Rüstung“ den Artikel „Verschmorte Platine: Ursula von der Leyen will neue Hubschrauber für die Bundeswehr – doch ein Beinahe-Absturz nährt Zweifel an der Zuverlässigkeit der Maschinen.“
Offenbar liegt also entgegen der “rosa-roten“ Feststellungen des zweitätigen Porz-Wahn’er „Kaffeekränzchens“ des „Flugsicherungsausschusses“ (FSA) des neuen Luftfahrtamtes Bw – ich meine weder Flugunfallkommission, weder Flugunfalluntersuchungsbericht, noch Flugunfalluntersuchungausschuss, noch Flugunfallabschlußbericht des Gen-Flusi – eben kein Einzelfall vor und „Bruno der Bär“ hat in seiner m.M.n. gegebenen Ahnungsloskeit und Stromlinienförmigkeit trotzdem die Flotte wieder freigegeben.
Dummheit bzw. Unwissen darf aber schon seit den Römern und deren Recht nicht vor Strafe schützen. Deshalb lassen § 10 (3) i.V.m. § 31 Soldatengesetz (SG) sowie die internationale NH90-Nutzer-Community die Herren grüßen.
Das war ja bei den jetzt und in der BW aktuellen RTM322-Triebwerken schon seit 2010 in Australien auch so, und die neueste Deutschen NH90-Triebwerks-Story dürfte im Laufe der nächsten Woche bei SPON hinterherkommen.
„Piloten haben vor eigenen Hubschraubern Angst“
Auch die FAZ ist auf die aktuelle Thematik NH90 aufgesprungen.
Schade nur, das die Medien den Zusammenhang zwischen „Einstufung als Einzelfall“ und Absegnung eines Miliarden-Deals mit Geschmäkle nicht tiefer beleuchten.
Scheinbar gibt es auf Seiten der Bundeswehr ja mittlerweile Ansprechpartner, die detaillierte Infos liefern können.
@BQETHE:
Danke für den Hinweis.
Wenn man sich die wörtlichen Zitate anschaut, dann wird erst klar wie erheblich der Fall ist.
Offenbar hat man den GenFluSi „überstimmt“.
Geht das überhaupt vorschriftenkonform?
Die zeitliche Nähe zum Global Deal fällt da schon auf.
Man kann nur hoffen, dass die Medien und die Opposition dran bleiben. Allein dieses Wochenende zeigt sich ja bei G36 und NH90 wie die von vdL gepredigte Transparenz und Fehlerkultur gelebt wird.
Da hier gerne der Zusammenhang mit dem Global Deal gezogen wird, ist es vielleicht hilfreich die Position der IGTH in dem veröffentlichten Fall auf einen einfachen Nenner zu bringen:
„Die Einstufung eines Vorfalls als „Einzelfall“ steht am Ende einer gründlichen Untersuchung, nicht am Anfang.“
Wenn es um Beschaffungsfragen geht, ist die seit 2007 bestehende Vereinbarung über den Ausbau und den Erhalt der wehrtechnischen Fähigkeiten als Hintegrund vieler Entscheidungen zu beachten. Das darin benannte Prinzip findet sich im Bundeswehrplan 2009 wieder (S 37) und wird in den Koalitionsvereinbarungen 2009 und 2013 bekräftigt.
Dies ist für die IGTH nur relevant, soweit Interessen der Besatzungen durch die Anwendung der Grundsätze beeinträchtigt werden.
@BQETHE, @Memoria: “Piloten haben vor eigenen Hubschraubern Angst […] Schade nur, das die Medien den Zusammenhang zwischen “Einstufung als Einzelfall” und Absegnung eines Milliarden-Deals mit Geschmäckle nicht tiefer beleuchten.“ sowie „[…] Wenn man sich die wörtlichen Zitate anschaut, dann wird erst klar wie erheblich der Fall ist. […] Die zeitliche Nähe zum Global Deal fällt da schon auf.“
Das wird m.M.n. noch vor dem 17.12.2014 ein ganz erhebliches Nachspiel haben und zwar für den Gen-Flusi, Bruno den Bär und Den- bzw. Diejenigen (BAAINBw?), die am großen Rad gedreht haben. Hoffentlich damit auch zum Wohle der Truppe und insbesondere zum Wohle unserer Mädels und Jungs der Marine in Sachen der nur sehr bedingt fliegenden und nahezu nicht zulassungsfähigen Nacktschnecke.
Man unterschätzt m.M.n. seitens des BMVg vor lauter „FKK-Dusseleien, Fototerminen, Bundeswehr-Shops, etc., usf. “ nicht nur die Realitäten, sondern auch die gehorsame, aber deshalb keineswegs dumme, willenlose und sich nicht situationsbewußte Truppe sowie den harten Kreis Ehemaliger, die loyal zur Truppe stehen, völlig. Hinzu kommt der Professionalismus der Truppe, der genau darauf aufbauende Professionalismus der Ehemaligen (SAZ und aD.) sowie deren Zugewinns und damit der Professionalismus „hoch drei“!
Wie @Freiherr von Schill in einem andern Thread schon schrieb, sind zwar offenbar SG § 10 (3) und § 31 heutzutage in der Bw antiquierte bzw. ignorierte Werte, aber spätestens vor dem Kadi schlagen diese mörderisch zu.
Schätze mal, es wird sich noch einiges in den Wochen vor Weihnachten tuen und sich noch kräftig das Karrusell drehen, aber nicht auf dem Weihnachtsmarkt in MeS. Das wäre dann das 2te Weihnachten für die IBUK, aber weniger fotogen und weniger smart sowie weniger auf „HyperIlu“, „Bravour“ und sonstigem „bunten“ Niveau, sondern auf Basis der harten Realitäten!
Die Revolution holt nicht nur ihre Kinder, sondern auch ihre Könige ein.
Na ja, hier ist halt etwas zwischen Politik und Hersteller „ausgedealt“ worden (alles selbstverständlich im Interesse des steuerzahlenden Bürgers!) und „schlechte Nachrichten“ hätten da nur gestört!
8,5 Milliarden Euro sind eine Menge an Steuergeldern für ein (noch) nicht überzeugendes und im Grunde genommen weiterhin unfertiges Rüstungsprodukt!- Nur, auf dem Niveau auf dem unsere Politiker agieren bzw. die Masse der Abgeordneten agiert;- wer fragt da schon noch nach!?
Und so wie ich unsere „Großkoalitionäre“ inzwischen einschätze, wird man den deal „im Kollektiv gleicher Interessen“ einfach durchwinken!- Gerät doch ohnehin alles in Vergessenheit;- und welcher der Wähler kann sich daran noch 2018 erinnern ….
Ist ja nicht so, dass das Thema NH90 und die sich daran beispielhaft abzeichnenden Umstände in der BW und BMVG kein Interesse in der Öffentlichkeit finden würde.
Der FAZ Artikel dazu steht auf Liste „meistgelesen“ um 13:15 auf Position 1.
Müsste man mal beim Hersteller (NHI) des NH90 um Information bitten.
Nach über 200 ausgelieferten Exemplaren müsste es ja von den anderen Nationen viel interessante Nachrichten geben. :-)
P.S.:
NHI’s primary responsibilities are to the customer and to the partner companies for the following activities.
Airworthiness and the process of safety.
Management of the Integrated Logistic Support process.
Programme management.
Management of contracts, new business and marketing activities.
Management of the design, development and configuration process.
@ Elahan | 30. November 2014 – 13:53
Ich habe eine ganze Weile beruflich technische Schaeden (Havarien) untersucht. Die ‚Weltfirmen’…. teilten bei jedem Schaden mit, dass es sich um ein einzelnes Ereignis handeln wuerde und man zum ersten Mal davon Kenntnis erhielte.usw… Selbst wenn es bei uns Serien waren. Das Gleiche wuerden Sie von NHI hoeren.
Wenn man abends mit den Ingenieuren und Monteuren bei einem Bier sass wurde berichtet, dass die Defekte lange bekannt waren und die Konstruktion…. oa nicht mitkaemen.
@Mike Molto
So ist es leider auch beim NH90 mit dem Personal was man abseits der offiziellen Sitzungen befragen kann ! Viele Dinge schon lange bekannt …
Würden, nach ihrem maritimen Beispiel, zwei Schiffe unabhängig voneinander nach Ausfall des Antriebes an eine Kaimauer klatschen ( davon einmal in Hamburg und einmal in La Spezia) , so würde die Industrie a la AHD daraus auch Einzelfälle machen durch den Umstand, daß es einmal Elbwasser unter dem Kiel war und einmal Mittelmeerwasser …
Der geneigte Leser kann sich nach diesem Beispiel den Umgang mit verschmorten Overhead Control Paneln (OHCP) vorstellen … Die AFTO´s wurden geschrieben, wenn man überhaupt ein Ergebnis erhielt war es ein Einzelfall !
Und es gibt auch keine Rückläufer aus der Industrie da meist nur die Anweisung erging „OHCP tauschen und betroffenes Teil an Industrie liefern“ ! Aber man hat keine nachvollziehbare Info erhalten was warum oder wieso ….
Man stelle sich vor wenn das Teil nachweislich nicht vernünftig konstruiert ist !!!
Nachkonstruktion, bis dahin weltweite Flotte an den Boden, Ruf ruiniert, Besatzungen erheblich gefährdet und jetzt grad den Deal gemacht in Milliardenhöhe …. Ui Ui Ui Tiffy !!!!
@ MikeMolto
Genau dies ist die „Eisbergtheorie“ im Crew- bzw. hier im Maintenance-Resource-Management (MRM) System !
Bekanntlich sind 9 /10 eines Eisberges unter Wasser. Genauso ist es bei den sogenannten „Einzelfällen“, wo viele im System intern Bescheid wussten !
Wenn Sie sich den Air-France Unfall mit dem Airbus 330 über den Südatlantik 2009 anschauen, war Airbus zu diesem Zeitpunkt bereits bekannt, dass die Airspeed-Sonden /Staurohre am Flugzeug zum Vereisen neigen. Deswegen sollten auch alle Sonden binnen Jahresfrist ausgetauscht werden. Interessanterweise hat man diese Maßnahmen nach dem Unfall auf 30 Tage Austausch gesetzt. Warum ist diese Maßnahme in der Dringlichkeit erhöht worden ? Weil man intern schon längst über die Fehlfunktion der Sonde bescheit wusste und dass es zur Katastrophe kommen kann.
Bekanntlich hat man dann nach dem Auswerten der Flugschreiber ein kollektives Pilotenversagen als Hauptursache der Katastrophe genannt. Sie haben nicht erkannt, dass aufgrund der vereisten Sensoren sich der Airbus mit viel zu geringer Geschwindigkeit im vertikalen Sackflug befand mit 10000 Fuss / Minute Sinkrate. Wenn man dann noch die Tageszeit, besser gesagt die Nachtzeit zwischen 2 und 4 Uhr, mit dem geringsten menschlichen Leistungsvermögen, das zu späte Wecken des Kapitäns, der sich zur Ruhe begeben hatte, und die mangelnde Kommunikation zwischen den beiden Piloten, sowie ein heftiger Tunnelblick mit Aufmerksamkeitsdefizit dazu nimmt, dann hat man mindestens 4 von 12 der häufigsten Fehler, dem „Dreckigen Dutzend“ beim Ressource-Management zusammen.
„Niemand glaubt das dies ein Einzelfall war ….“
Wie jetzt?
Es ist neuerdings erlaubt primäre Systeme (Triebwerk), sekundäre (Rampensteuerung) und tertiäre Systeme (Beleuchtung) auf einer Platine zusammenzulöten, so dass sie sich im Fehlerfall gegenseitig beeinflussen können???
In einem reinen Fly-By-Wire-Vogel OHNE mechanisches Backup?
In welcher Vorschrift wird DAS denn erlaubt?
Und die Ausfallwahrscheinlichkeit wird dann ausgewürfelt?
VdL kann froh sein, das die Besatzungen schon längst „resigniert“ haben-denn den meisten ist bereits seit Jahren klar, das sie nicht mehr zum „Zukunftspersonal“ gehören..und sie machen das, was Soldaten eben so machen, wenn sie keiner mehr motiviert….: So wenig wie möglich.
Stunden abbauen….morgens zum Zahnarzt/zur Massage…dann frühstücken…nachmittags zum Sport….denn „geflogen“ wird eh kaum noch…und der Rest der „Arbeitsbeschaffungsmassnahmen“ kann eben ein anderer machen..
Super, Ulla-gut gemacht!
@nope
In einem reinen Fly-By-Wire-Vogel OHNE mechanisches Backup?
In welcher Vorschrift wird DAS denn erlaubt?
Und die Ausfallwahrscheinlichkeit wird dann ausgewürfelt?
GENAU HIER liegt m.M.n. der Hase im Pfeffer !!!
Verschiedene Systeme scheinen auf einer zudem noch zu schwachen Platinen aufgelötet zu sein !
Wer hat das zugelassen ??? Oder ist doch alles nach geltenden Vorschriften verbaut ???
DEN Nachweis zu erbringen sollte doch nach meinem Verständnis einfach sein, oder ???
Aber offensichtlich hat nur die Industrie AHD genau diese genauen Fakten … die Truppe hat sie als Techniker Maintenance Level 2 oder Fachausbilder definitiv NICHT !!!
@ VtgAmtmann
Ich verfolge ihre Beiträge mit Interesse und zur persönlichen Weiterbildung. Dies scheinen ja auch die Kollegen des Hausherren so zuhalten, auch wenn sie zu meiner Überraschung auf dieses Blog diesmal keinen Bezug nehmen.
Aus einem anderen Beitrag von Ihnen meine ich mich zu erinnern, dass sie mit einer APO-AG zusammen arbeiten. Wäre es nicht an der Zeit, ihre Erkenntnisse in eine hübsche „Kleine Anfrage“ zu verpacken, die unsere fachlich unbedarfteren Abgeordneten mal copy und paste der BReg vorlegen, um diesem Spuk ein Ende zu machen?
re: SER
Das nennt sich üblicherweise „Design-Fehler“ oder in unverfälschter deutscher Sprache: „ Konstruktionsfehler!“
Aber welcher deutscher Politiker bedient sich noch der unverfälschten deutschen Sprache!- Und zudem steht die totale Sprachlosigkeit bei den Abgeordneten der beiden „Großkoalitionäre“ zum Thema NH90 derzeit hoch im Kurs ….
Mittlerweile haben hoffentlich alle den eigentlichen Trick hinter einer industriellen Wartung/Betreuung verstanden.
Ich kann mit Fehlern nach eigenem Gusto umgehen.
@huey:
Holt Euch Tipps aus der Schleswiger Drohnenstaffel. Simulator 4,5 Jahre aus Tel Aviv nicht abgeholt. Konnte man bisher NULL in der Heimat üben.
Naja, jetzt ist er ja endlich vor Ort……
Was hat denn zu dieser Angelegenheit GenFluSi 4,5 Jahre beigesteuert?
P.S.: Wer kann und darf sollte mal den letzten Flugunfallbericht Heron durchlesen.
@CRM-Moderator
Was kann man denn dort lesen ? Zu wenig Training wegen des Simulators ?
Bspw.: Wie die Führung/Organisation mit diesem Zustand (nicht) umgeht….
Bitte selbst lesen.
Bei Flugunfällen darf man ja bekanntlich nicht spekulieren. Man soll ja gefälligst warten bis GenFluSi den Bericht geschrieben hat. Der ist aber wiederum für die Öffentlichkeit nicht zugänglich.
MMn. unbefriedigend.
@ all
„Flugangst“ – FAZ hat online inwischen nachgelegt – und beleuchtet auch den Hubschrauber Deal.
@Selber denken: „… Wäre es nicht an der Zeit, …. “
Es sind nicht nur meine Erkenntnisse, sondern die von wohl mehr als einem Dutzend Luftfahrtinsidern, Technikern, Piloten, Betriebswirten, Juristen, etc., wenn man so die Dertailkenntnis von DER SPIEGEL, FAZ/FAS, FOCUS und T.W. samt vieler Kommentatoren in AUGEN GERADEAUS einbezieht!
Deshalb folgende kleine Weihnachtsgeschichte:
Wie in der Vorweihnachtszeit üblich, ist das „Sammeln und Verpacken der Geschenke“ gerade voll am Gange und es dürfte ein ziemlich „großzügiges Gesamt-Geschenk“ werden. Auch das „richtige Christkind“ – wer hört denn schon auf normale Bürger oder gar auf seine Soldaten – hat sich längst der Sache angenommen und der fachlich sowie sachlich sehr kompetente „Parlaments-Nikolaus“ ist auch schon ausgeguckt.
Nachdem der Nikolaus frühestens am 6. Dezember in Erscheinung tritt, steht davon bzw. von dieser „Druck_Sache“ natürlich noch nichts in den aktuellen Tagesordnungen der parlamentarischen Ausschüsse für Mittwoch den 03.12.2014. Könnte mir aber vorstellen, daß das in der letzen Sitzungswoche vor Weihnachten eine schöne „Bescherung“ wird.
Eigentlich war es schon lange klar, „der Nikolaus landet – absolut furchtlos wie er ist – mit dem NH90“!
Denn spätestens nach dem Kaffeekränzchen beim Gen-Flusi in Sachen Flugunfall Termez und der abschließenden Flugverbotsaufhebung durch den Bär, sagte der Nikolaus, „ich glaube mich tritt mein Elch“! (Der wohl vorher den Flugunfalluntersuchungsbericht der Flugunfalluntersuchungskommission und den Flugunfallabschlussbericht des Flugunfalluntersuchungsausschusses des Gen-Flusi gefressen hat?)
Allen am „Projekt NH90“ Beteiligten schon mal vorab: „Besinnliche Feiertage und einen guten Flug ins neue Jahr!“
@ Vtg-Amtmann | 30. November 2014 – 17:58
Im Dienst der Sache: Ich druecke Ihnen und allen HELO-Betroffenen die Daumen!
@BmVg & PIZ
Rezept „SEELOEWENGLUEWEIN “ fuer 2000 Portionen
150 Liter Wein,weiss, trocken
150 Liter Wein, rose
300 Liter Wein, rot
60 Kilo Zucker
200 Zitronen
400 Stangen Zimt
400 Messerspitzen Muskat
1000 Nelken
400 Anis
&
500 Liter Johannsen Rum aus Flensburg
…dann ist alles wieder schoen…
Advent , Advent ein Triebwerk brennt.
Erst 1, dann 2, dann 3, dann 4…
…und wenn das 5. Triebwerk brennt, dann habt Ihr unseren Rat verpennt…
Danke at @seaking
Sehr nett, passend zum 1. Advent
@SEAKING: Also die Mengen passen bei Ihrem Rezept, macht etwas mehr als 1/2 Liter pro Person und dürfte damit sicher zur Nicht-Wahrnehmung des „fünften Lichtleins“ und wohl des mittlerweile deutlich mehr als zehnten gekillten Triebwerks führen.
Zur Geschmacksabrundung darf noch jeweils ein kräftiger Schuss Ettaler Klosterbrand, Helgoländer Seewasser, NH90-Hydrauliköl sowie Triebwerksöl empfohlen werden Diesen Inkredenzien wird auch eine Wirkung als therapeuthische Laxanzien nachgesagt.
Die Zubereitung des SEELÖWEN GLÜHWEINS sollte auf einem Empfang im Innenhof des Bendler-Blocks über offenem Akten-Feuer (z.B. ältere Entwicklungs- und Beschaffungsverträge vom G36, EuroHawk, UHT & NH90) und in Gegenwart der geladenen Medienvertreter erfolgen. Umgerührt wird stilecht mit Kompressorschaufeln vom NH90 und geschöpft wird mit den schon seit Längerem überzähligen Unterhelmen von den UH-Tiger-Crews, welche an den Sitz-Rods angebracht werden (denn die haben die falsche Legierung und sind sowieso zu nichts anderem zu gebrauchen).
Analog darf ich zum medizinisch und auch aus Fürsorgepflicht (vgl. SG & BBG aaO) indizierten Heimtransport der Gäste die „Koblenzer Ebola-Transport-Systeme“ in den beiden Varianten „Schneewittchensarg“ und „geplatzte Weisswurst“ empfehlen.
@Vtg-Amtmann
Hoffentlich sind in der letzten Sitzungswoche überhaupt noch Parlamentarier anwesend…
@ Vtg-Amtmann | 30. November 2014 – 19:33
Freund, Sie unterschaetzen mit Sicherheit die Standfestigkeit unserer Parlamentarier. 11/20 Ltr Punsch noch dazu vom billigen Johannsen bewegt keinen von jedweder couleur.
Und Ihre ‚Spezereien‘ sind abschreckend, auch fuer die vielen Gewerkschaftler, im Vtdg- Ausschuss.
Besonders fuer die Damen schlage ich deshalb ‚Southern Comfort‘ vor, warm.
Cheers
@Bubu: Da kann nichts schiefgehen, denn es handelt sich am 17.12.2014 um Sitzungen, Debatten, Abstimmungen und Billigungen des Verteidigungsausschusses (32 Mitglieder und 32 Stellvertreter) und des Haushaltsauschusses (41 Mitglieder und 41 Stellvertreter) und da sind noch alle nüchtern oder werden es dann spätestens, wenn UH-Tiger, NH90 und SEA LION aufs Tapet kommen.
Man sollte zudem bis dahin die weitere Medienberichterstattung abwarten, denn es dürfte nunmehr noch weiteres zum Thema MoU und Hubschrauber, sepiziell zum SEA LION aufschwimmen.
Im Übrigen darf auf die §§ 57 bis 96a der Geschäftsordnung des Deutschen Bundestages und Geschäftsordnung des Vermittlungsausschusses verwiesen werden (vgl. https://www.btg-bestellservice.de/pdf/10080000.pdf).
Für den Austausch von Getränkerezepten und -tipps sollten wir langsam ’ne andere Plattform finden.
@T.Wiegold
„Sence of humor failure – GO“
Bitte um Nachsicht, es ist doch 1.Advent und der SEELOEWENGLUEHWEIN schmeckt wirklich
@Seaking
;-)
Ich habe mir gerade nochmal die ersten beiden von T.W. in seinem Artikel eingestellten Zitatblöcke gelesen und finde da Diskrepanzen.
In der AFTO steht: „A few minutes later the aircrew heard a loud bang followed by different warnings: – overspeed protection failure – engine difference – fire Engine 2 (engine fire extinguisher was used) – engine speed reduction of NG“.
Es wird hier von einer Warnanzeige Feuer in Triebwerk zwo gesprochen.
Im Zwischenbericht Befundung/Instandsetzung steht aber, dass keine Feuermeldung Triebwerk zwo angezeigt wurde:
„Entgegen der ersten AFTO29 B3/14/017 „Flugsicherheitsgefährdende Störung“ ist keine Feuermeldung TRW2 angezeigt worden (Auswertung der DID Daten). Die einzige nachweisbare Anzeige bzgl. Feuerwarnung erfolgte nach Auswertung der noch im Juni aufgezeichneten DID Daten im Bereich MGB (BFIR auf MFD ́s und Central Warning Panel). Nach bisher vorliegenden Erkenntnissen kam es dort aber weder zu relevanten Überhitzungen noch zu Feuer. Die zeitliche Abfolge der auftretenden Fehler bzw. Anzeigen deutet darauf hin, dass auch diese Anzeige fehlerhaft war und durch den „Brand“ des OHCP ́s verursacht wurde.“
Ich interpretiere den als relevanter zu wertenden Zwischenbericht, aufgrund des letzten Satzes des Zitats folgendermaßen:
Es wurde erst ein Brand der OHCP Platine verursacht, was dann dazu führte, dass falsche Warnmeldungen angezeigt wurden, wo sich das Feuer befindet. Es wurde Feuer in der Main Gear Box (MGB) angezeigt, obwohl es dort zu keiner Überhitzung kam, was zeigt dass bereits hier das System am ausrasten war. Das Auslösen der Feuerlöschanlage mit der Folge eines Kurzschlusses, aufgrund eines möglicherweise fehlerhaften Squibs (Zündkapsel), hat dem Ganzen vielleicht den Rest gegeben, ist aber logischerweise NICHT die Ursache.
Bereits das Signal der Warnmeldung Feuer Triebwerk zwo hat die Platine überlastet, hier begannen die Systemfehler, und nicht das Auslösen der Löschanlage oder ein fehlerhafter Squib.
@ es-will-merr-…..
Man kommt schnell in’s Spekulieren. Wie schön wäre es gewesen, eine gründliche Untersuchung gehabt zu haben, die die Abfolge der Ereignisse schlüssig erklärt.
Im Moment fliegt jeder in der Unsicherheit, ob nicht beim Einschalten des Scheibenwischers die engine shut-off.valves aktiviert werden.
@schleppi:
Gibt es eine offizielle Erklärung, warum es über Monate keine Untersuchung gab und dann nur eine lückenhafte?
Wie beim G36: Die Organisation ist bereits mit der Lagefeststellung überfordert.
Da frage ich mich:
Will oder kann man nicht wissen woran es jeweils hakt?
Man hat immer mehr den Verdacht es liegt am Wollen im BMVg, weil man ansonsten die über Jahrzehnte übliche Landschaftspflege nicht ungestört fortsetzen kann.
Befördert offenbar von der jeweiligen Leitung des BMVg und den Fachausschüssen des Bundestages.
„Checks and Balances“ gibt es da offensichtlich keine mit ausreichender Wirkung.
Wehrbeauftragter und BRH sind da nur noch einsame Rufer am Wegesrand.
Das wirft dann schon grundsätzliche Fragen auf, die weit über die Verteidigungspolitik hinaus gehen.
@ schleppi
Also für den Twingo 1 im Tiefflug kann ich da Entwarnung geben, habe erst die letzten Tage den Scheibenwischer betätigt und die Heckklappe blieb zu.
@ T.W.
Entschuldigung für den unnötigen Mehrverbrauch an Buchstaben durch den Doppelbeitrag. Bitte löschen Sie den älteren Beitrag und schicken mir die Buchstaben zu. Ich werde diese dann Aufarbeiten und Ihnen fast wie neu wieder zu kommen lassen.
Kling Glöckchen, klingelingeling…
Erst Maulkorb, dann Flugunfall und jetzt Voruntersuchungen ?
Wie man hört, liesst der ein oder andere Rechtsberater und WDA (Wehrdisziplinaranwalt)
hier im Blogg wohl mit. Soweit so gut mag der treue – (doofe) Soldat dann denken…
„Endlich jemand aus der militärjuristischen Abteilung, der sich für uns Flieger einsetzt.“
Aber
1.kommt es anders und
2. wird geprüft ob gegen
Soldatengesetz § 14 , verstossen wird…
§ 14 Verschwiegenheit
(1) Der Soldat hat, auch nach seinem Ausscheiden aus dem Wehrdienst, über die ihm bei oder bei Gelegenheit seiner dienstlichen Tätigkeit bekannt gewordenen Angelegenheiten Verschwiegenheit zu bewahren.
Dies gilt nicht, soweit
1.
Mitteilungen im dienstlichen Verkehr geboten sind,
2.
Tatsachen mitgeteilt werden, die offenkundig sind oder ihrer Bedeutung nach keiner Geheimhaltung bedürfen, oder
3.
gegenüber der zuständigen obersten Dienstbehörde, einer Strafverfolgungsbehörde oder einer von der obersten Dienstbehörde bestimmten weiteren Behörde oder außerdienstlichen Stelle ein durch Tatsachen begründeter Verdacht einer Korruptionsstraftat nach den §§ 331 bis 337 des Strafgesetzbuches angezeigt wird.
Dazu sage ich nur „WARSCHAU meine zivilen Kameraden“, spielt nicht mit dem Feuer. Sonst kommt Knecht Ruprecht und würde sich mit Euch dann einmal über
§ 14 Abs.1 Punkt 3. „begründeter Verdacht einer Korruptionsstraftat“ unterhalten, wenn nur 50% von dem wahr ist, was hier über den NH 90 Deal beschrieben wird.
Also „Don`t even think about it…any longer“
…Kling Glöckchen, klong
@SER 30.11.2014 16:06 (leicht verspätet, bin einfach zu langsam, sorry)
Wie soll man denn Vorschriftskonform (egal welche) erklären können, dass ein Fehler in einem Teilsystem (egal wie er zustande kommt) sich auf andere Teilsysteme kaskadenförmig ausweiten kann? In einem Fluggerät!
Wenn der Fehlerverlauf wirklich so stimmt, dann gibt es keine hinreichende Trennung zwischen den Systemen. Dann muss ich auch davon ausgehen, dass ein tertiäres System (z.B. Beleuchtung) im Fehlerfall das Triebwerkspanel grillen (oder schalten) kann. Wie Unwahrscheinlich das auch sein mag. In der Summe der vielen Unwahrscheinlichkeiten der vielen kleinen Teilsysteme die über das OHCP geschaltet werden, wird es dann nicht mehr so unwahrscheinlich, dass ein einzelner Fehler (in einem unbedeutenden System) sich zu einem großen Problem ausweitet.
Und bei einem militärischen Fluggerät soll ja die Unwahrscheinlichkeit bei Beschuss als erstes sterben.
Was das ganze aber noch unglaublicher macht ist, das die Teilsysteme nicht im eigentlichen Sinn ausfallen, sondern ein ‚eigenleben‘ entwickeln. Die Rampe fährt, der Wischer wird aktiviert… zuviel Strom auf einer Leitung kann auf die Steuereinheiten (Controller) übergreifen? Keine galvanische Trennung??? HÄH?
Und als Bonus machen die MFDs dann noch einen auf ‚rate mal, was ich gerade anzeige‘, und ein FCS ist dann auch noch betroffen? Weil ein Squib einen Fehler hat?
Nicht das Versagen eines ‚einzelnen‘ Squib ist der gravierende Fehler, sondern, dass sich ein (kleiner) Fehler so hemmungslos in der Avionik ausbreiten kann.
Ich habe mal gelernt, dass in einem Fluggerät ein primäres System entweder für eine definierte Lebensdauer garantiert niemals ausfällt (Safe-Life) oder bei einem Ausfall der Fehler auf das Teilsystem beschränkt bleibt und ein anderes Teilsystem die Funktion übernimmt (Fail-Safe). Weil sich datenverarbeitende Systeme üblicherweise aus sehr vielen elektronischen Komponenten zusammensetzen, für die man im Einzelnen und in der Kombination niemals eine Fehlerfreiheit garantieren kann, gilt das Fail-Safe-Prinzip. Und das beschrieben Fehlerbild hat nichts mit ‚Fail-Safe‘ sondern eher mit ‚Fail-Total‘ zu tun.
Selbst wenn ich davon ausgehe, dass alle Systeme entsprechend der (theoretischen) Annahmen über das Systemverhalten zulassungsfähig waren, so beweist der Vorfall m.M.n., dass die Annahmen falsch sind und neu überprüft werden müssten.
Nochmal: es gibt anscheinend eine unkontrollierte Fehlerfortpflanzung!
Und das aus einem Standardfehler heraus: Ein Twk-Ausfall und das Betätigen der Feuerlöschanlage ist kein unkalkulierbares Ereignis. Auch das Versagen eines Squib (der auf seine Fehlerfreiheit naturgemäß nicht direkt getestet werden kann) sollte einkalkuliert sein.
Niemand redet bislang von einer unvorhersehbaren Verkettung extrem unwahrscheinlicher Ereignisse.
Nebenbei bemerkt: Militärisches Gerät operiert naturgemäß in einer extrem Fehler generierenden Umgebung, das muss in der Systemauslegung berücksichtigt werden. Deswegen ist der Kram ja so teuer… theoretisch.
Was ist also zu tun?
Sämtliche Fehler, die im Zusammenhang mit dem NH90, dem OHCP und der darüber geschalteten Systeme aufgetreten sind, müssen nochmal intensiv auf systemübergreifende Auswirkungen abgeklopft werden: Was ist wann passiert, welche weiteren Systeme waren in der Folge betroffen usw. Das kann auch erstmal ohne AHD in den Einheiten passieren. Gibt es Anzeichen für ein mangelhaftes Fehler-Containment besonders zwischen primären und sekundären oder gar tertiären Systemen, ist AHD ganz klar in der Pflicht detailliert zu erklären, warum das kein Systemarchitektur-Versagen ist.
@MikeMolto
also Ihr Spruch vom „billigen Johannsen“ ist ja gar nicht nett…..das ist das letzte traditionelle Flensburger Rumhaus, einen besseren Rum finden Sie nur auf Jamaika. Das ist aber ziemlich weit weg, also bleib ich meinem Nachbarn A.H.J. treu. Für das Glühweinrezept von SEAKING empfehle ich „Windstärke 13“ von A.H.J.
;-)
@SEAKING
Ihre Andeutungen in Sachen Christenverfolgung wundern mich ehrlich gesagt gar nicht.
Die Regierung hat ja z.Bsp. in Sachen NSA-Ausschuss-leaks zur Jagd auf „whistle-blower“ geblasen, wie man in den MSM lesen kann. Ich werte das als Indiz dafür, dass in Sachen NH90-deal tatsächlich einiges unter den Teppich zu kehren ist.
Man sollte aber bei aller verständlichen Emotionalisierung sauber argumentieren, das ist auch ein Gebot der Glaubwürdigkeit.
Ein Flugunfall ist zivil wie militärisch sauber definiert, um einen solchen handelt es sich vorliegend nicht.
Wenn es also ein Zwischenfall ist, dann sollte man auch das Wort „Zwischenfall“, oder, wer will, „Störung“ benutzen und nicht von einem Unfall faseln.
In logischer Konsequenz wird jeder enttäuscht werden, wenn der von ihm fälschlich erwartete „Flugunfallabschlußbericht“ von General Flugsicherheit ausbleibt.
Es wird nur einen Zwischenfallbericht geben, der wird VS-NfD sein und nur einem sehr begrenzten Mitarbeiterkreis zugänglich gemacht werden, und vermutlich dem Verteidigungsausschuß.
@ Chrissie
Ein Flugunfall ist zivil wie militärisch sauber definiert, um einen solchen handelt es sich vorliegend nicht.
Woran machen Sie das fest?
Der Abschnitt „Rechtliche Definition“ von „Flugunfall“ auf Wikipedia scheint was anderes zu sagen:
„Ein Unfall im Sinne des § 2 FlUUG ist ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, wenn hierbei […] das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und dadurch […] die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde.“
@ Chrissie
Das sehe ich etwas anders, denn im Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen bei dem Betrieb ziviler Luftfahrzeuge steht:
§ 2 Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieses Gesetzes bedeutet:
Unfall
Ein Ereignis bei dem Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, wenn hierbei:
2. das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und
– dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen oder die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und
– die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde;
Also was Vtg-Amtmann und andere immer schreiben ist die Flugleistungen und die Flugeigenschaften beeinträchtigt, deshalb zivil ist es ein Unfall.
Wie lautet eigentlich der Definitionsunterschied zwischen Flugunfall und Flugzwischenfall (hier wohl im militärischen Bereich) ?
Ojeoje, jetzt geht die pseudo-juristische Haarspalterei schon los…….ursächlich für den Unfall war ein technischer Zwischenfall, also war es kein Flugunfall ?
@Chrissie
Ich…faseln…?
Sonst OHNE WORTE zu Ihrem „Fachkommentar“…aber eine Frage zur Person :
Schreibtischflieger ?
Hier greift aber nun einmal nicht das Flugunfalluntersuchungsgesetz, da es sich um ein militärisches und kein ziviles Luftfahrzeug handelt, sondern das Pendant der Bundeswehr, die ZDv 19/6.
Und danach liegt ein Unfall jenseits von Personenschäden eben nur dann vor, wenn das Luftfahrzeug zerstört wurde oder vermisst bzw. nicht zugänglich bleibt.
Keine dieser drei Bedingungen ist erfüllt, somit liegt auch kein Flugunfall vor.
Und das ist keine „pseudo-juristische Haarspalterei“, sondern schlicht und einfach Realität. Es mag sein, daß das nicht jedem passt, und man mag das auch durchaus kritisieren.
Nur eines kann man halt nicht, ohne seine Glaubwürdigkeit zu verlieren: Es ignorieren und weiter von einem Unfall schwafeln!
@Georg: Die militärischen Definitionen in der ZDv 19/6 „Die Behandlung von Unfällen und Zwischenfällen mit LFz und Flugkörpern der Bundeswehr“ sind analog zu denen der BFU (siehe Web-Page der BFU http://www.bfu-web.de/DE/BFU/Begriffe/begriffe_node.html;jsessionid=2F3CF53F317030928792EE20B7D609CF.live2051), denn auch für die BW gilt das LuftVG nebst Bezugsvorschriften und Richtlinien. Der § 30 (1) LuftVG greift hier nicht, denn die Sonderrechte der Bw sind insofern eingeschränkt „soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung erforderlich ist.“ Und bei Flugunfällen geht es genau um die „Öffentliche Sicherheit und Ordnung“ – also um den Bestand unseres gesamten Rechtssystems – und auch um die „Sicherheit und Gefahrenabwehr im Luftverkehr“! Es kann und darf also keine „Sonderrechte der Bw geben, die dieses gefährden.
Das auch an die Adresse von @Chrissi und dieser möge doch einfach bitte mal ZDv 19/6 zitieren, bevor er hier wegen „Emotionalisierung, sauberer Argumentation und dem Gebot der Glaubwürdigkeit“ etwas rügt.
Wer hier längst unglaubwürdig geworden ist, muß wohl nicht erneut ausgeführt werden!
@ Vtg-Amtmann
An Ihrem Beitrag von 14:10 ist leider das meiste falsch.
Zunächst einmal gilt das Flugunfalluntersuchungsgesetz ausdrücklich nur für die zivile Luftfahrt, für den Flugbetrieb der Bundeswehr hat der Gesetzgeber nicht zuletzt wegen des deutlich gefahrgeneigteren Flugbetriebs einen weiten Gestaltungsspielraum gelassen, weshalb die Bundeswehr eben nicht das Flugunfallgesetz analog anwenden muß.
Sie weicht deshalb auch nicht vom FlUUG ab, sondern sie ist von dessen Anwendung per se befreit, es gilt eben von vorneherein nicht für militärischen Flugbetrieb. Eine analoge Anwendung käme nur in Betracht, wenn es für die Bundeswehr keine abweichenden Regeln gäbe, wie sie die ZDv 19/6 beinhaltet.
Insoweit gibt es im Gegensatz zu Ihrer Behauptung tatsächlich ein Sonderrecht für die Bundeswehr, hier in Form der ZDv 19/6! Es ist übrigens bei weitem nicht das einzige Sonderrecht für die Bundeswehr.
Inhaltlich habe ich es bereits in meinem letzten Beitrag aufgeführt: Ein Zwischenfall mit einem militärischen Luftfahrzeug, bei dem niemand verletzt oder getötet wird, ist nur dann ein Unfall, wenn das Lfz zerstört ist oder aber vermisst bzw. unzugänglich bleibt. (ZDv 19/6 Ziff. 112).
@Chrissie
Na ja, man kann natürlich die Norm einer militärische Vorschrift über die Norm eines Bundesgesetzes stellen, fragt sich bloß, ob man damit vor Gericht durchkommt…….zumal die Einschätzung der worst-case Folgen dieses Zwischenfalles auf den Aussagen der Firma basiert:
„Bei NHI [NATO Helicopter Industries, T.W.] wurde am 18.11.2014 ein Airworthiness Meeting zur Meldung gem. Bezug durchgeführt. Die Kombination eines Triebwerksausfalls in Verbindung mit der durch einen fehlerhaften Squib ausgelösten Fehlfunktion im OHCP, die dann auch noch das Shut off Valve auslöst, wurde seitens der Firma als extremely improbable eingestuft und liegt damit innerhalb der akzeptierten Ausfallwahrscheinlchkeit.“
Der Bund ist aber der Betreiber der NH90 und somit uneingeschränkt haftbar im „worst-case“. Da finde ich es doch schon sehr „sportlich“, um nicht zu sagen grob fahrlässig, wenn hier schlicht und einfach der worst-case unter „akzeptierten Ausfallwahrscheinlchkeit“ abgehakt wird, ohne dass der Bund sich eine eigenständige Untersuchung durchführt um diese Ausfallwahrscheinlichkeit zu quantifizieren. „Man“ akzeptiert „extremely improbable“ und negiert damit das unausgesprochene „possible“.
Und das soll keine “pseudo-juristische Haarspalterei” sein ?