Nach Hubschrauber-Absturz in Norwegen: Jetzt auch Bundeswehr-VIP-Helis gegroundet
Die Bundeswehr hat erneut ein Problem mit einem Hubschraubertyp – allerdings als Folge des Absturzes eines zivilen Helikopter-Modells, das von den Streitkräften nur als VIP-Hubschrauber der Flugbereitschaft genutzt wird. Am (gestrigen) Freitagabend teilte ein Bundeswehrsprecher mehreren Medien mit, die drei Bundeswehr-Hubschrauber vom Typ Cougar AS 532 blieben als Vorsichtsmaßnahme am Boden, nachdem ein Helikopter der weitgehend baugleichen zivilen Variante Super Puma Ende April vor Norwegen abgestürzt war.
Aus dem Bericht von Spiegel Online:
Wegen Materialermüdung im Getriebe war Ende April ein norwegischer Hubschrauber des Herstellers Airbus in die Nordsee gestürzt. Aufgrund des Unglücks mit 13 Toten hatte Norwegen am Donnerstag alle Flüge mit den Maschinen des Typs „Super Puma“ H225 verboten.
Jetzt zieht auch die Bundeswehr nach: Deutschen Hubschrauber ähnlichen Typs, die beim Militär „Cougar“ heißen, bleiben vorerst am Boden.Das teilte ein Sprecher der Bundeswehr mit. Die Helikopter werden als VIP-Transporter der Bundesregierung unter anderem von Angela Merkel und Verteidigungsministerin Ursula Von der Leyen genutzt. Der Sprecher ergänzte, es handle sich aber um eine Vorsichtsmaßnahme. Die drei deutschen Regierungshubschrauber seien nicht baugleich mit der norwegischen Unglücksmaschine.
Die drei Maschinen der Flugbereitschaft sind nicht nur Kanzlerinnen-Helikopter, das klingt nur so schön plakativ – genutzt werden sie auch vom Bundespräsidenten und anderen Ministern. Erst am vergangenen Donnerstag war die Verteidigungsministerin mit einem Hubschrauber dieses Typs auf der ILA gelandet.
(Es ist nicht wirklich ein Ausrüstungsthema der Bundeswehr – vielleicht eher eines der Bundespolizei? Aber ich sehe ja schon, wie die Hubschrauber-Spezialisten im Bällebad darauf brennen, weiter über diesen Helikoptertyp zu diskutieren. Ich wäre diesmal für sachlichen Umgang mit dem Thema dankbar.)
(Archivbild 1998: Cougar AS 532 MK 2-Hubschrauber der Flugbereitschaft über dem Rhein – Bundeswehr/Michael Mandt)
@Georg
„Wer garantiert, dass Spanien aus massiven wirtschaftlichen Interessen (Airbus Military SL) nicht Untersuchungsberichte und Zulassungsdokumente zumindestens extrem wohlwollend behandelt, bzw. begutachtet hat, soweit Fachkompetenz vorhanden ist ?“
Keiner, denn wenn wie
„Bei dem Absturz des A400M letztes Jahr in Sevilla, war zuerst die spanische Untersuchungsbehörde involviert und die hat dann mangels Kompetenz die Untersuchung an die französische militärische Luftfahrtzulassungsbehörde übergeben (also bei uns vergleichbar mit der WTD 61 / BwB oder jetzt eben LufABw).
Der Abschlussbericht der Untersuchungsbehörde wird wiederum von spanischen Behörden nicht zur Veröffentlichung freigegeben.“
….Unfälle untersucht, gibt es keine Unabhängigkeit.
Neben der EASA muss es eine europäische Flugunfalluntersuchunsstelle geben und GenFlusi muss am Wehrbeauftragten hängen und nicht in einem Amt des BMVg.
Es fehlt die Fehlerkultur.
@ SEAKING | 05. Juni 2016 – 14:12
Sorry, Sir. Beweise liegen mir nur fuer Spanien vor und zwar den maritimen Sektor. Aus 1994 und 2013.
Nachtrag: Hersteller der H160-MRGB ist AVIO-AERO, wie bei der PGB des A400M und bei den MRGB der PUMA, DAUPHIN sowie bei allen weiteren ABH-Neuentwicklungen (https://www.avioaero.com/Press-releases/Airbus-Helicopters-and-AVIO-AERO-sign-agreement-for-technologically-advanced-helicopter-accessory-gearboxes). Die Getriebe der BO 105, EC/H135, BK 117/EC/H145 stammen von der ZF -Luftfahrttechnik GmbH und diese redet bei der Systembetreuung der Getriebe von AS/EC 350/355 bzw. H 125 und H130 nach wie vor und wie schon zu Alouette-Zeiten kräftigst mit.
P.S.: bei http://augengeradeaus.net/2016/06/nach-hubschrauber-absturz-in-norwegen-jetzt-auch-bundeswehr-vip-helis-gegroundet/comment-page-1/#comment-238327 habe ich natürlich AgustaWestland bzw. Leonardo vergessen, die freuen sich für Ihre AW 139, AW 149, AW 169, AW 189 und AW 101 natürlich genauso wie Sikorsky, Bell und die Russen
AVIO-AERO ist seit 2013 eine Tochter des US Konzerns General Electric. Das hier auch betroffene Modell AS332 L2 mit den fraglichen Getriebe flog schon ab 1991. Seit dem gab es laut der Wikipedia Seite schon mehrere Abstürze wegen Antriebsschaden. Bei einigen Behörden ist die Toleranz für das Risiko wohl jetzt auf Null gesunken. Irgendwie wird das Airbus wie beim A400M über die Zeit schon mit den Behörden hin bekommen. Verkaufstechnisch dürfte aber die betroffenen Modellen jetzt eher Ladenhüter werden, in einer Zeit wo der Bedarf an Helikopter dieser Art gerade nicht so gut ist.
Gem Wiki werden/wurden 890 H7C der Superpuma-Baureihe in 56 Ländern betrieben. Die Liste der Unfälle auf Wiki ist ca 20 Unfälle „lang“ seit 1988 – davon der weitaus überwiegende Teil bei behördlichen/staatlichen Betreibern.
In Sachen „gearbox/rotor“ plus Todesfällen sticht dieser Unfall heraus:
„1 April 2009 – A Bond Offshore Helicopters AS332L2 with 16 people on board crashed into the North Sea 13 miles (21 km) off Crimond on the Aberdeenshire coast; there were no survivors.[72] The AAIB’s initial report found that the crash was caused by a „catastrophic failure“ in the aircraft’s main rotor gearbox epicyclic module“ (Den Unfalluntersuchungsbericht hab ich leider nicht finden können auf den einschlägigen UK-Websites)
Das ist also inklusive des Absturzes in Norwegen – soweit ich das lese – erst der 2. Fall in Sachen gearbox epicyclic module failure with lethal consequences.
Rein statistisch.vermag ich hier keine Signifikanz entdecken, die diesen shitstorm gegen Airbus/EASA/Frankreich etc rechtfertigen könnte.
Bei Unfällen mit „zivilen“ Todesopfern drehen natürlich insbesondere in USA/UK und auch Norwegen (ist nicht in der EU) insbesondere die Versicherungsgesellschaften ab, denn in diesen Ländern stehen ganz andere Schadensersatz-und Ausfallhaftungs-Summen bei zivilen „Unfallopfern“ zur Disposition als in Europa (gerade im off-shore-Bereich) – Was macht also logischer Weise eine FAA ? Die macht cover-my-ass und spielt den Ball ganz schnell und elegant nach Europa.
Aber deswegen schon wieder ein Untergangsszenario für AB-H zu prophezeien erscheint mir – with all due respect – doch ein wenig übertrieben.
Selbst in meiner Koje zu Hause bin ich nicht zu 100% sicher – könnte ja ein Meteor oder irgendein Flugzeugteil durchs Dach krachen oder meine Signatur lag zu nahe an der eines von der CIA gejagten Terroristen.
Mal die Kirche im Dorf lassen – würde ich meinen.
@Vtg-Amtmann: Zur vollständigen Wahrheit gehört aber auch, das AVIO-AERO Getriebe(-teile) für die CH53 (> 100 Stk.seit Anfang der 90′ Jahre) und für die T700-Triebswerksfamilie liefert (> 15.000 Stk. seit Anfang der 70′ Jahre) – siehe hier: https://www.avioaero.com/EXE_SCHEDA_HELICOPTER TRASMISSION.pdf.
Mittlerweile gehört das Unternehmen sogar zum GE-Konzern. Und mit den T700-Triebwerken sind laut Wikipedia eine Menge Hubschrauber von anderen Herstellern ausgerüstet, inkl. AgustaWestland bzw. Leonardo und Sikorsky – siehe hier: https://de.wikipedia.org/wiki/General_Electric_T700.
Hieraus also eine unheilige Airbus/AVIO-AERO-Allianz, in der „französische und italienische Schlampigkeit“ aufeinandertrifft, zu konstruieren, ist eine sehr steile These!
Zimdarsen | 06. Juni 2016 – 8:01
“ … und GenFlusi muss am Wehrbeauftragten hängen und nicht in einem Amt des BMVg.“
Ablauforganisatorisch durch Erlasslage festgeklopfte Regeln bei der Bearbeitung von (auch anonym gemeldeten) technischen Bedrohungslagen und Vorkommnissen kann ich mir gut vorstellen. Eine aufbauorganisatorische Verknüpfung Gen FluSi mit dem Wehrbeauftragten könnte beider unabhängige Arbeit gefährden – scheidet m.E. also aus.
Hans Schommer
@Klabauterann: Hauptrotor-Verselbstständigung wg. der 2 ten Stufe des Epicyclic gear ist es seit 16.12.1980 (!) die dritte. Hinzu kommen 3 x Ditching in der Nordsee, davon 1 mit vier weiteren Toten und der Rest der Pax hatte unheimliches Glück! Alles wg. Bevel GearShaft plus div. dito weltweit, dabei noch eine vage Anzahl bzw. hohe Dunkelziffern aus dem mil. Bereich. Vgl. https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=33132 und https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/5422f86aed915d13710006cb/2-2011_G-REDL.pdf also hat AH schon seit Längerem seine „Lessons not learned“!
• AS332 = 47 Unfälle, http://www.helis.com/database/accidents/?model=79
• Sa330 = 11 Unfälle, http://www.helis.com/database/accidents/?model=84
• TP-1 Oryx = 2 Unfälle, http://www.helis.com/database/accidents/?model=626
• eurocopter super puma/cougar = 26 Unfälle,
• Zu 106 Unfällen gl. https://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=AS32&page=2
@Lektion gelernt: Es ist hier von Getrieben und AVIO-AERO-Eigenentwicklungen für AIRBUS die Rede und nicht von Lizenzfertigungen und/oder Endmontagen von Triebwerken und/oder von Zulieferkomponenten.
@Vtg-Amtmann
Sorry, auch diese Zahlen überzeugen mich nicht dahingehend, dass AB-H ein konstruktiver Gurkenladen ist.
Unfallstatistisch sind selbst 3 lethal gear box failures in 36 Jahren ( bei wieviel Maschinen insgesamt mit wieviel Flugstunden und mit wieviel Betreibern/Service Providern) für mich nun wirklich kein Argument den „Stab“ über AB-H „zu brechen“. Und das Dunkelziffer-Argument ist nun wirklich ein büschen „arm“. Ihre rein fachlichen Beiträge schätze ich sehr, aber Ihren „strategischen Schlußfolgerungen“ kann ich mich leider nicht anschließen ;-)
@Vtg-Amtmann: Da der Link oben kaputt ist, hier nochmal: https://www.avioaero.com/content/download/773/5950/file/EXE_SCHEDA_HELICOPTER%20TRASMISSION.pdf. Außerdem steht noch dieses PDF zur Verfügung: http://docs.avioaero.com/pdf/avioaero.pdf. Für die CH53 mögen Sie danach recht haben, hier wird nur Manufactoring aufgeführt. Für die T700-Familie ist jedoch von Design Responsibility die Rede.
@klabautermann
…Statistik Argument aus der Seefahrersicht verständlich…
Aus Hubschraubersicht ein No Go.
Gerade bei den Verbindungen Zelle – Getriebe – Rotorkopf – Rotorblätter gilt 0 in Worten „Zero“
Toleranz.
Gerade hier darf nicht bei Material, Konstruktion, Zulassung oder Wartung „gespart“ werden. Der Treibanker des Schnellboot im Orkan ist die Autototation der Hubschrauber.
Das skandalöse ist doch, dass nach dem 1. Absturz im Prinzip nichts passiert ist.
Daher : 3 Verluste dieser Art sind 4 zu viel…
@Mike Molto
Check
@SEAKING
Verständlich, Ihre Haltung als Flieger. However, diese Forderung nach „Zero Tolerance“ ist – excuse my french – schlichtweg unrealistisch, sie ist geradezu „außerirdisch“ wenn man die Null-Toleranz-Forderung für den gesamten Lebens-und Betriebszyklus eines so komplexen sozio-technischen Systems wie ein H/C erhebt.
Wer auch immer (bei „Material, Konstruktion, Zulassung oder Wartung“) gespart hat – in den drei bekannten Fällen – muß ja nicht unbedingt AB-H gewesen sein.
Statistik hat übrigens wenig mit Luftfahrt versus Seefahrt zu tun ;-)
Dieser (Irr)Glaube, dass der Mensch wirklich in der Lage ist, die Technik 100ig safe&sound&secure beherrschen zu können, erstaunt mich immer wieder.
Eine Mean-Time-To-Failure gleich „unendlich“ gibt es nicht und wird es nie geben, egal wie umfänglich und intensiv ich ein Produkt einem FMEA-Screening/Controlling unterziehe. (https://de.wikipedia.org/wiki/FMEA). Und kein Unternehmen wird eine MTTF = unendlich unterschreiben egal wieviel Geld sie dem Unternehmen dafür bieten.
Murphy hat das ja schon ziemlich gut beschrieben. ;-)
@Klabautermann
Veto Sir,
Ein kompletter Rotorkopf hat sich für die Lebensflugzeit eines H/C nicht zu lösen.
Alles andere ist Murks..
@SEAKING
Ja, das ist Murks, aber murksfreie Technik gibt es eben nicht.
Doch-in der Hubschrauberfliegerei schon…
Nennt sich dann „Ausfallreserve“ oder (im Getriebefall z.B.) „Trockenlaufeigenschaft“-die muss ein Hubschrauber nämlich am Beispiel eines Ölverlustes aufweisen können.
Ein Hubschrauber-wie jedes andere fliegende Gerät auch-gefährdet im Betrieb nicht nur die Insassen, sondern auch alles und jeden, der innerhalb eines gewissen Radius um das Luftfahrzeug existiert……
Wenn eine 737 abstürzt, dann sterben i.d.R. nicht „nur“ die Passagiere, sondern auch hunderte von Menschen am Boden-so wie in dem Pub, in dem vor einiger Zeit ein Hubschrauber gestürzt ist.
Dabei interessiert im Übrigen auch nicht, ob dies nun „3x“ im „real-flug“ aufgetreten ist, sondern viel mehr, wie oft es schon zu Zwischenfällen kam, bei denen ein Absturz verhindert werden konnte-entweder durch Können der Crew, durch pures Glück-oder aber durch hervorragende Wartungscrews….
Dann wird ein Schuh daraus…
Das Problem bei Airbus:
Sie haben sich von der „Münchner Bastelbude“ in einen Großkonzern verwandelt, dem die Interessen seiner Kunden sowie die Qualität des Endproduktes recht egal sind….denn dank staatlicher Förderung und einiger Alleinstellungsmerkmale interessiert es das Management schlicht nicht mehr……
Probieren sie mal, bei Eurocopter/Airbus „schnell“ ein Ersatzteil zu bekommen, bzw. eine Auskunft….sie werden von A nach B gereicht…und mit Glück kommt in ein paar Tagen was.
Bei Bell Textron z.B. rufen sie eine 24/7 Service Hotline an, und das Ersatzteil befindet sich innerhalb weniger Minuten auf dem Weg…..
(Gleiches gilt natürlich auch für andere Hersteller…)…
@Lektion gelernt: Ist die T700-Familie etwa eine Getriebebaureihe?
Scherz beiseite; nicht ganz zufällig kenne ich da sehr gut einen LTB (CAMO) welcher nicht nur bis zu einem relativ hohen Instandhaltunsgrad an Engines (Piston & Turbine) arbeiten darf, sondern auch die MRGB der kompletten H269/S300-, H369/MD500, 520N und MD600N -Serie als einer der Wenigen in Europa voll im Griff hat. Was da allein mit Quetschfaden, Schims und Tuschiertinte rumgeturnt wird, bis die Spiele und Tragbilder passen, können Sie sich kaum vorstellen und mit eine einzigen Prüflauf ist es i.d.R. nie getan. Also alles wieder ausbauen, zerlegen und das Ganze bitte nochmals von vorne bitte und hoffen, daß kein dritter Durchgang erforderlich ist. Es wurden auch schon ganze Kegelrad- und Epicyclic-Sätze schön markiert ins Werk zurückgeschickt.
Größere MRGB gingen auch noch (z.B. MD902) aber die dürfen nicht mehr in der Maschine getestet erden , also ab zu Kawasaki oder bei den Eichkatern zu ZF. Aber hier tut sich was mit einem Partner zusamen in einem Nachbarland mit einem ZF-Getriebe- und Rotorprüfstand.
@Mike Molto hat da völlig recht, die Messlatte kann da gar nicht hoch genug hängen. Speziell wenn die Maschinen in der Arbeitsfliegerei so richtig ran genommen werden.
Übrigens kann dieser LTB – auch CAMO-, AOC- und ATO-Holder – auf über 40 Jahre Hubschraubereinsätze zurückblicken und vor der Wende und auch danach gab es bislang keinen einzigen Getriebausfall an den eigenen und auch nicht an Kunden-Maschinen. Gekracht hat es trotzdem manchmal, aber ziemlich selten und anders und auch das war eigentlich auch stets zuviel und waren meistens Kompressor- bzw. Engineausfälle.
@all: Zurück zur Flugbereitschaft und den Cougar: Im Mai fragt @tobiaslindner, ob #Bundeswehr Cougar-Helis nach Crash in Norwegen groundet? BMVg: Nö. Jetzt Flugverbot …Siehe http://www.bundestwitter.de/thema/Bundeswehr..
In https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/5422f86aed915d13710006cb/2-2011_G-REDL.pdf kann an ab Seite 16, Blatt 28 die Fakten nachlesen. Die „Bauzustandsabgleicher im LufABw sind offenbar schlichtweg bar jeglicher Ahnung von ihre eigenen Bauszustand?
Der Unfallbericht zur G-REDL müßte eigentlich für das LufABw, GenFlusi und auch für die (Lw-?) Berater von Herrn StS Braucksiepe verständlich genug sein?
Wie kann man nur so einen m.M.n. fachlichen Blödsinn veranlassen bzw. beauftragen und dann auch noch unterschreiben?
Hier sollte UvdL einmal kräftigst Ihren Herren StS auf die Füsse treten, denn in jüngere Zeit hat da keiner dem anderen die „geistige Butter vom Brot gestohlen!
@huey
Von wem sprechen sie, von NH90, AirbusHelicopter in Schwaben oder AH in FR?
Könnte es sein, dass sie im Dehflüglerthread posten wollten ;-)
Dieser Zwischenfall hat nichts mit MBB und dem Nachfolgebetrieb in Donauwörth zu tun und Ersatzteile für EC135-145 bekommen sie ohne Probleme ……. wenn man sie bestellt. Wer trotz Warnung keine Lose auflegen will, muss sich nicht wundern, wenn er für altes Sonder- Gerät nichts bekommt oder nur zu den üblichen Konditionen.
@all: Nochmals und in aller Deutlichkeit zu der am 4. Juni 2016 – also nach dem am 2. und 3 Juni 2016 durch die EASA und die FAA erfolgten Grounding der H225 und der AS 322 L2 sowie der (erneuten) Aussage eines BW-/BMVg-Sprechers „Die Helikopter werden als VIP-Transporter der Bundesregierung unter anderem von Angela Merkel und Verteidigungsministerin Ursula Von der Leyen genutzt. …., es handle sich aber um eine Vorsichtsmaßnahme. Die drei deutschen Regierungshubschrauber seien nicht baugleich mit der norwegischen Unglücksmaschine“.
1.) Mit https://www.caa.co.uk/News/Offshore-helicopter-restrictions-extended/ vom 11. Mai 2016 war auch ganz klar für das BMVg zum baugleich zum AS 332 L2 gegebenen AS 532 U der Flugbereitschaft bereits Alles gesagt, auch zu dem Statement des Luftwaffensprechers vom 30.04.2016 (also einen Tag nach dem Absturz!) gegenüber der DPA in Berlin. «Es ergeben sich daher keine Konsequenzen, irgendwelche Überprüfungen an unseren Helikoptern [Cougar AS-532-U2] durchzuführen oder gar den Flugbetrieb mit Hubschraubern der Flugbereitschaft einzustellen.»
Die „Halbwertszeit“ dieses Nonsens betrug damit exakt 11 Tage!>7B >
2.) Die schritliche Frage 5/126 des Abgeordneten Dr. Tobias Lindner datierte vom 7. Mai 2016. Die Antwort des BMVg durch StSBrauksiepe erfolgte erst am 31.05.2016.
3.) Damit betrug die „Halbwertszeit“ dieser zweiten BMVg-Stellungnahme zurück bis zu 11. Mai 2016 exakt „minus 20 Tage“ und das ist m.M.n. selbst für einen nur per „Hören und Sagen“ in den Sacherhalten stehenden politischen bzw. parlamentarischen StS absolut nicht würdig, weil anhand der „Brotzeit-Zeitung“ nachvollziehbar!
4.) Die erfolgte und von StSBrauksiepe zu verantwortende Aussage des BVMg «DasTechnikpersonal der Flugbereltschaft-BMVg hat sofort nach dem Bekanntwerden des FlugUnfalls präventivan allen Hubschraubem desTypsAS532 U2 COUGAR eine Sonderinspektion im Bereich des Hauptgetriebes durchgeführt. Zusätzlich wurde durch die Abteilung Flugsicherheit in der Bundeswehr im Luftfahrtamt der Bundeswehr ein Bauzustandsabgleich der Hauptgetriebe bei allen drei HubschrauberndesTyps AS532 U2 COUGAR der Flugbereltschaft-BMVg initiiert. Die durch geführte Überprüfung ergab ebenfalls keineÜbereinstimmung mit dem Getriebe des verunfallten Musters EC225,»
haut zudem nicht nur den LW-Sprecher, sondern auch noch das LufABw und GenFlusi „voll in die Pfanne“!
5.) Mit dem EASA Emergency Airworthiness Directive http://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_AD_2016_0104_E_C1.pdf/EAD_2016-0104-E_1 vom 02. Juni 2016 und dem FAA Emergency Airworthiness Directive http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/e8afb3f556876b0b86257fc7006d82e2/$FILE/2016-12-51_Emergency.pdf vom 03. Juni 2016 und des damit faktisch weltweiten Groundings aller AS 332 L2, kam dann binnen 3 bzw. 4 Tagen der endgültige „Gnadenschuß“
• und m.M.n. müßte eigentlich StSBrauksiepe sich gegenüber Dr. T. Lindner und dem Parlament entschuldigen
• und alsdann samt Bundeswehrsprecher zu Aktensortieren geschickt werden,
um Reue und Busse zu tun sowie um bitterlich über ihr Unvermögen zu weinen.
6.) Ein Kompliment an den Insp Lw Gen Karl Müllner, welcher sich offenbar konsquent seiner Pilotentugenden entsann und am Freitag das (b.a.w.) Flugverbot verhängte. Einen entsprechenden Bericht der „Welt“ bestätigte ein BMVg-Sprecher der DPA. Damit wurde vorerst hoffentliich ein Schlußstrich unter die erfolgten unsäglichen Stellungnahmen gezogen.
Der vorläufige Bericht der AAIB Norwegen wurde am 1.6. ergänzt
http://www.aibn.no/Aviation/Investigations/16-286?iid=19961&pid=SHT-Report-Attachments.Native-InnerFile-File&attach=1
Die CAA hat eine weitere Verschärfung erklärt, die ich zwar lese aber noch nicht ganz verstehe:
http://publicapps.caa.co.uk/docs/33/SafetyDirective2016003..pdf
„The Civil Aviation Authority (CAA), in exercise of its powers under article 15 of the Air Navigation Order 2009,directs operators of any Airbus Helicopters EC225LP or AS332L2 helicopter which is:
a) registered in the United Kingdom
; or
b) flying in the United Kingdom or in the neighbourhood of an offshore location
.
to comply with the requirements set out in paragraph 2.2“
Weshalb ist der zweite Zusatz zu b) so ausdrücklich angesprochen? Gehört der Luftraum um die britischen Förderanlagen denn nicht automatisch ins Hoheitsgebiet der CAA?
Weitere Verschärfung:
„it was agreed by both National Aviation Authorities to extend the scope of their
Airbus Helicopters EC225LP and AS332L2 Safety Directives to all operations, including SAR operations“
Link zur CAA
http://publicapps.caa.co.uk/modalapplication.aspx?appid=11&mode=detail&id=7410
Zitat aus der oben verlinkten CAA-Anweisung:
„Die Ermüdung scheint seinen Ursprung im äußeren Laufring des Lagers zu haben (innerhalb des Getriebes) und sich in Richtung der Zahnradzähne auszubreiten. Es gibt Anzeichen von Abplatzungen gegenüber der Bruchfläche.“
und
„Aktuelle metallurgische Erkenntnisse weisen stark auf Materialermüdung in dem Außenring der zweiten Stufe des Planetengetriebes in Planetenmodul der Main Gear Box (MGB) hin.
Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass dies ein mögliches Sicherheitsproblem bedeutet, dass andere MGBs des gleichen Typs beeinflussen kann. Die Art des katastrophalen Versagens des LN-OJF Hauptrotorsystem zeigt an, dass die aktuellen Maßnahmen einen Fehler im Voraus zu erkennen nicht wirksam sind.“
Dies ist natürlich der Worst Case der passieren kann. Ein Fehler der durch vorbeugende Materialerhaltungsmaßnahmen und Sicherheitsinspektionen im kurzen Abstand nicht erkannt werden kann, ist eine tickende Zeitbombe, die jederzeit zuschlagen kann. So etwas dürfte es nach einer sorgfältigen Konstruktion und Wartung des Hauptgetriebes nicht geben.
Dem entsprechend konsequent sperren die Briten die betreffenden Hubschraubermodelle auch für den SAR-Einsatz.
Wo ist eigentlich die entsprechende Weisung von der EASA ?
Ist die nicht eigentlich zuständig und die nationalen Luftfahrtbehörden setzen die EASA-Weisung nur noch um, bzw. sind unmittelbar wirksames nationales Recht innerhalb der EU ?
@ avpat – „Gehört der Luftraum um die britischen Förderanlagen denn nicht automatisch ins Hoheitsgebiet der CAA?“
Das Hoheitsgebiet eines Staates erstreckt sich zumeist auf die 12-Meilen-Zone, und selbst in diesen Gewässern bestehen kleine Einschränkungen der Souveränität. Das ist das Küstenmeer und hier gilt die Zuständigkeit der CAA als britische Behörde, da in diesem Fall der Luftraum damit gleichgesetzt wird.
Anschließend besteht die ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ), das Gebiet jenseits des Küstenmeeres bis zu einer Erstreckung von 200 sm ab der Basislinie, in dem der angrenzende Küstenstaat eigentlich nur wirtschaftliche Rechte besitzt, und nur in Ableitung dieser wirtschaftlichen Rechte in begrenztem Umfang souveräne Rechte und Hoheitsbefugnisse wahrnehmen kann. Dazu zählt dann die Gewährleistung des sicheren Betriebs von Förderanlagen, und damit auch das Betreiben von Luftfahrzeugen auf diesen Anlagen. Das gilt aber auch nur im Umfeld dieser Anlagen, und nicht in der gesamten Zone.
So gesehen ist eine Trennung von Hoheitsgebiet (a) einerseits, und von aus der wirtschaftlichen Nutzung abgeleitenden Regelungsbefugnis (b) andererseits korrekt.
Ich beziehe mich auf die von @Georg angeführten Zitate der CAA-Anweisung. Nach meiner Erfahrung gibt es hierin keine Evidenz dafür, dass die Ermüdungsbrüche tatsächlich vom Lageraussenring ausgegangen sind. Da es keine stoffschlüssige Verbindung zwischen Lageraussenring und Zahnradzähnen gibt, kann die postulierte Ausbreitung der Ermüdung nur über Schwingungen erfolgt sein. Dass diese Schwingungen durch den Lageraussenring verursacht wurden, ist nicht nachgewiesen. Mit dem gegenwärtigen Informationsstand können die Ermüdungsbrüche an Lageraussenring und Zahnradzähnen auch Folgeschäden einer anderen Ursache sein, die Schwingungen induziert hat.
@All: Besser funktionierend als der Twitter-Link und auch detailierter kommentiert von Dr. T. Lindner:
http://www.tobias-lindner.de/themen/friedens-und-sicherheitspolitik/tobias-hakt-nach-auswirkungen-super-puma-absturz-auf-hubschrauber-der-bundeswehr.html.
Das Thema erscheint also für das BMVg noch lange nicht ausgestanden.
Siehe auch http://augengeradeaus.net/2016/06/nach-hubschrauber-absturz-in-norwegen-jetzt-auch-bundeswehr-vip-helis-gegroundet/#comment-238507
@ Win
Wenn ich mir das Bild 1 in dem von @ avpat verlinkten Untersuchungsbericht der norwegischen Behörde vom 01.06.2016 anschaue,
http://www.aibn.no/Aviation/Investigations/16-286?iid=19961&pid=SHT-Report-Attachments.Native-InnerFile-File&attach=1 ,
dann ist der äußere Lagerring von dem Walzenlager die Innenseite des zerbrochenen Zahnrades. Dann würde die Aussage,
Zitat: „The fatigue appears to have its origin in the outer race of the bearing (inside of the gear), propagating towards the web of the gear teeth.“,
die ich wie oben angegeben mit
„Die Ermüdung scheint seinen Ursprung im äußeren Laufring des Lagers zu haben (innerhalb des Getriebes) und sich in Richtung der Zahnradzähne auszubreiten“
schon Sinn ergeben, denn die Ermüdung hätte dann auf der Innenseite des Zahnrades, das gleichzeitig die äußere Lagerschale für das Walzenlager ist (siehe nochmals Figure 1 und Figure 2), seinen Ursprung.
Wenn dem so ist, ergibt sich die Frage warum ermüdet die Innenseite eines Zahnrades?
Es ist weder direkt mit dem Rotormast (Ringzahnrad, ring gear) noch mit der Antriebsachse (1. Getriebestufe) verbunden ist. Ein Verkanten oder ein äußerer Impuls vom Rotormast oder der Antriebsachse scheidet deshalb m.M.n aus. Das Walzenlager auf der Innenseite des Zahnrades lagert es nur gegenüber dem feststehenden Achszapfen, der das Zahnrad in seiner Position innerhalb der 2. Sufe des Getriebes hält.
Außerdem muss diese Fehljustierung des Lagers, die vermutlich durch ständige erhöhte Reibung im Walzenlager zur Ermüdung geführt hat, nicht durch ein plötzliches Ereignis, sondern einen lang anhaltenden, dauerhaften Zustand verursacht worden sein.
Wenn man sich dann den Aufbau des Getriebes mit 1. Stufe und 8 Zahnrädern in der 2. Stufe sowie das Ringzahnrad als Ausgangsstufe anschaut, dann schaut das dem A400M Propellergetriebe schon ziemlich ähnlich im Aufbau (wie auch hier schon mehrfach darauf hingewiesen wurde), siehe auch Fotos im Unfallbericht der norwegischen AIBN vom 27.05.16 und des Schnittbildes der A400M PGB.
@ Georg
Vielen Dank für Ìhren völlig berechtigten Einwand! Es GIBT also eine stoffschlüssige Verbindung zwischen Lageraussenring und Zahnradzähnen und somit können Ermüdungsbrüche direkt von der Lager-Aussenlaufbahn in Richtung Zahnradzähne durchlaufen. Laufbahnschäden können so zum Ausgangspunkt von Ermüdungsbrüchen werden, die das ganze Bauteil zerstören. Fail-safe würde ich das nicht gerade nennen. Wer sowas konstruiert, sollte schon sehr genau wissen, worauf er sich einlässt und wie ein worst-case aussieht.
Ihre Frage, warum die Innenseite eines Zahnrads ermüdet, ist demzufolge so zu beantworten: Da in unserem Fall die Innenseite des Zahnrads gleichzeitig die Aussenlaufbahn eines Wälzlagers ist, kann es z.B. an Laufbahnbeschädigungen zu Spannungsspitzen kommen, die Ermüdungsanrisse auslösen.
Dies ein denkbarer Schadensmechanismus, mit der Schadens-URSACHE müssen wir uns noch ein wenig gedulden.
Während Brasilien und Deutschland ihre Cougar/Caracal Flotte am Boden lässt, fliegt Frankreich seine EC 725/H 225M weiter.
Diese Woche, 11 Std Non-stop und Air to Air refueling im Nachtflug mit Hilfe einer MC-130J der 67th Special Operation Squadron der US Air Force.
http://www.aerobuzz.fr/defense/article/coup-double-pour-les-caracal-de-l
Natürlich, der französische Vorzeigekonzern liefert ja keine fehlerhaften Luftfahrzeuge aus, also setzt man diese demonstrativ weiter ein. Sollte da irgendwas passieren, möchte ich nicht in der Haut der Verantwortlichen stecken – aber noch viel weniger in der Haut der Insassen. Ich bin auch schon im Super Puma mitgeflogen, aber momentan würde ich dort nicht mehr einsteigen wollen.
@Georg, @All: Man sollte auch bedenken:
Für jedes (Untersetzungs-) Getriebe gilt „P (index Input) = P (index output) = constant. P = 2*PI*M*n [Leistung P (W); PI = 3,14; Drehmoment M (Nm); Drehzahl n (1/s)]
D.h. Je weiter innerhalb eines Getriebes die Drehzahl stufenweise reduziert wird desto größer wird das Drehmoment am jeweiligen Getriebelement bzw Zahnrad / Zahnkranz. Als Drehmoment wird diejenige physikalische Größe verstanden, die zum Beispiel eine Torsion oder Biegung eines Körpers erzeugt. Es ist das Produkt aus Kraft [N] und Hebelarm [m], sofern die Kraft und der Hebelarm senkrecht aufeinander stehen. Das Drehmoment hat eine Einheit der Energie: 1 Nm (Newtonmeter) entspricht 1 J (Joule) oder 1 Ws (Wattsekunde).
Aufgrund der Leistungssteigerungen bei den AS332L2/AS532U2/HC2215/715 und EC/HC225/725 gegenüber den AS332L1/AS532U1 (wie z.B. BuPOl (3 HC), auch Lw der Schweiz 26 HC und Streitkäfte Brasiliens (ca. 50 HC und weiter ca. 50 HC bestellt),
• wurden bei ansonsten absolut baugleichen Getrieben, damit gleichen Gehäuse- und Hohlrad-Dimensionen,
• der Durchmesser der Planetenräder vergrößert,
• was zu einer Reduktion von 9 auf 8 Planetenräder je Planetenstufe führte,
• und zwangsläufig kleinere Sonnenräder bedingt.
Belastungsmäßig sollte man dies einmal sehr genau betrachten.
• Bezogen auf das einzelne Getriebeelement/Zahnrad wird die „Dichte“ der zu übertragenden Drehmomente und Leistungen damit höher,
• denn das „konstruktive Limit“ sind die unveränderten Hohlräder bzw. das unveränderte MRGB-Gehäuse der MRGB-Konstruktion.
Ansonsten unterscheiden sich die MRGB der Serien H225 zu den Serien H215 nur in der Warn – und Überwachungssensorik, welche in der H225Serie zwar umfangreicher, ausgeprägter und sensibler ist sowie mehr Parameter erfasst, aber deutlich geringere „Öl-Rücklauf-Messmengen“ zu Grunde liegen, also auch hier ist die „Summe aller Laster“ nahezu konstant geblieben.
Ferner gibt es zwei „Bevel Gear-Varianten“ wovon die neueste Kegelrad-Schaft-Einheit ausschließlich in der H225-Serie verbaut wird. In den AS332-Serien können jedoch beide Varianten verbaut werden.
Deren Rückrüstung auf die ältere Variante war ab 2012 die Rettung bei den früheren Groundings der AS332-Serie, während die H225 weiter bis Mitte 2014 und bis zur EASA-Zertifizierung der neue konstruierten Kegelrad-Schaft-Einheit gegroundet waren (vgl. https://www.airbushelicopters.com/website/en/press/EASA-certifies-Airbus-Helicopters’-EC225-gear-shaft-redesign_1462.htm und https://www.youtube.com/watch?v=iJKZPbf_kPI).
Aber noch ist das bezogen auf den „Norwegen-Crash“ eine bislang nicht akute Baustelle, weil die Planetenmodule der MRGB nicht unmittelbar betreffend.
Weltweit werden derzeit ca. 800 PUMA / SUPER PUMA betrieben und je ca 300 HC dürften jeweils im kommerziellen und militärischen Bereichen betroffen sein.
In der kommerziellen Fliegerei scheint das Ende der SUPER PUMA-Serie eingeläutet
(vgl auch http://augengeradeaus.net/2016/06/nach-hubschrauber-absturz-in-norwegen-jetzt-auch-bundeswehr-vip-helis-gegroundet/comment-page-1/#comment-238327 , http://www.aviationtoday.com/rw/commercial/offshore/Reports-CHC-to-End-Super-Puma-Services-From-Aberdeen_87986.html#.V1jZm155H1o und http://www.globalplanesearch.com/eurocopter/puma.htm, demgemäß ca 35 SUPER PUMA weltweit zu Verkauf stehen, fast ausschließlich durch Leasinggesellschaften).
@All: Entsprechen mehrstufige Planetengetriebe überhaupt noch einem aktuellen Stand der Technik?
Oder sind Zykloidgetriebe mit permanent bis zu viermal so viel Kontaktflächen zwischen Rollen bzw. Zähnen und Kurvenscheibe, optimaleren Lagergestaltungen sowie mit einer extrem hohen Schockbelastbarkeit von bis zum Fünffachen des Nennmoments, bei robusterer Bauweise, höherer Lebensdauer, extrem geringer Spielzunahme, konstruktionsbedingt deutlich höherer Steifigkeit, kompakterer ca. 50 % kürzerer Bauweise und damit biegesteiferer Bauweise, bei um 500 % höherer Überlastsicherheit und bester Schwingungsisolation, die bessere Lösung?
Zudem verfügen Zykloidgetriebe über eine großzügig bemessene Hohlwelle, die es ermöglichen würde mittels einer komplett durchgehenden Rotorwelle die Axialkräfte in den „Getriebeboden“ und damit in die “Barbeque Plate“ auf dem Getriebedeck der Zelle einzuleiten und um derart das Getriebegehäuse zu entlasten bzw. eine Redundanz zu etwaigen “Suspension Bars“ zu schaffen.
(vgl. https://www.youtube.com/watch?v=0_tcLx9nmoI, http://www.konstruktionspraxis.vogel.de/zykloid-und-planetengetriebe-im-vergleich-a-537669/ und http://www.konstruktionspraxis.vogel.de/zykloid-und-planetengetriebe-im-vergleich-a-537669/index2.html)
Ergänzung: http://www.vdi-nachrichten.com/Technik-Wirtschaft/Zahnstifte-revolutionieren-Getriebe
Ich sah gestern nordöstlich von Berlin zwei Pumas der Bundespolizei Schleifen fliegen. Müssten/sollten die nicht auch lieber am Boden bleiben?
@ vtg-Amtmann
Zykloidengetriebe haben nach meinen Informationen zwei grundlegende Probleme
1 In der Luftfahrt hat es noch niemand gewagt sie einzusetzen. Damit hat der Erste den Nachteil erhöfter Nachweisaufwands.
2. Die etablierten Huschrauberschmieden können kein zyklodrive. Zulieferer, die können sind bei den geringen Stückzahlen nicht interessiert.
Und es gibt auch Nachteile wie mir von einem Getriebecrack erklärt wurde:
hohe lokale Wärmeentwicklung + niedrigere Effizienz in der für Drehflügler erforderlichen Leistungsdichte.
@ Hr. Lindner
Ja Himmel wer hat denn hier den Antwortschreiberling des BMVg gefüttert?
Peinlich
@MdB Dr. Tobias Lindner, @Avpat: Die „Fütterer“ werden doch klar im Antwortschreiben des StS Brauksiepe genannt (vgl. http://www.tobias-lindner.de/themen/friedens-und-sicherheitspolitik/tobias-hakt-nach-auswirkungen-super-puma-absturz-auf-hubschrauber-der-bundeswehr.html.)
(Zitat): Seitens des Herstellers wird kein Risiko hinsichtlich der Fortführung des Flugbetriebes gesehen. Diese Dokumente wurden von den zuständigen Stellen im Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr, im Luftfahrtamt der Bundeswehr und in der Luftwaffe gesichtet und bewertet. Hierbei konnten keine Anhaltspunkte identifiziert werden, die einen Anlaß zu Zweifeln an den Aussagen des Herstellers geben könnten.“(Zitatende)
Drei der „Fütterer“ befinden sich damit im Zuständigkeitsbereich von UvdL und StS-AIN K.S. Ergo sollte das BMVg den konkreten „Fütteren“ kräftigst „Eins auf die grüne Ampel hauen“, egal ob Vorsatz und/oder Unvermögen zu Grunde liegt, denn auch Letzteres schützt eigentlich nicht vor Strafe!
Ferner solllte das BMVg sich ob der Peinlichkeit für seine Miss(t)information bei Herrn Abgeordneten Dr Lindner und dem Parlament entschuldigen.
(Ironiemod an) Im Zuge einer langfristigen, nachhaltigen und breiten Prävention erhält der „Antwort(Unter-)schreiberling“ als Erzieherische Maßnahme alle Artikel der „Brotzeitzeitung“ sowie in http://augengeradeaus.net/2016/06/nach-hubschrauber-absturz-in-norwegen-jetzt-auch-bundeswehr-vip-helis-gegroundet/#comments und in http://www.pprune.org/rotorheads/578298-ec225-crash-near-bergen-norway.html über den “Fall Cougar“ auswendig zu lernen und über das Delta zu den „Fütterern“ einen Aufsatz zu schreiben. Der andere Parlamentarische StS darf dann seinen Kollegen mehrfach abfragen und über dessen Elaborat wiederum eine Reszension verassen. Dann überlegt man sich vielleicht ein nächstes Mal besser, was man unterschreibt. (Ironiemod aus)
@avpat zum Zykloidengetriebe: Zu Top 1 und 2 einverstanden (ausgenommen „Nischenhersteller“ wie AVIO AERO und „wo ein Wille ist, ist auch ein Weg), zur thermischen Charakteristik „Jein“, zur Leistungsdichte „Nein“.
Stand der Technik (of the shelf) und damit der Leistungsdichte sind bereits z.B.:
Torque: 1.000 Nm – 1.287.000 Nm, Power: max 450 kW, bei R = 235 mm * H = 304 mm (Zylindermaße)
(Quelle: http://www.directindustry.com/prod/bonfiglioli/product-46-1417831.html)
“Whereas worm gearing experiences a dramatic loss of efficiency in going from low to very high input/output speed ratios; and helical gearing loses efficiency at high ratios because two or more stages of reduction are required; cycloidal drives achieve reduction ratios as high as 200:1 in a single stage, while still maintaining moderately high efficiencies. Moreover, because cycloidal drive components interact in a rolling fashion, failure is generally not catastrophic. As in a bearing fatigue in the rolling surfaces of a cycloidal drive causes noise levels to gradually increase, serving as a warning long before complete drive failure occurs. Heat generation, attribut Heat generation, attributable mainly to mechanical losses and the power being transmitted, is readily dissipated through the large surface area of other types of gears. But cycloidal drives, like worm gears, must dissipate heat through a smaller housing surface area. However, because efficiency in the cycloidal drive shafts, and concentric shaft.“
(Quelle: Seiten A154 – A155 in http://www.regalpts.com/PowerTransmissionSolutions/ProductFundamentals/gears2.pdf
Mein Beitrag war auch eher als innovativer Impuls gedacht und als ’Highlight’ erscheint beim einstufigem Zycloidengetriebe die extrem hohe Ausfallsicherheit und insbesondere die konstruktiv leicht realisierbare Hohlwelle (Stichworte: Durchgehende Rotorachse – Redundanzen)
.
@Fussgaenger zu „Müssten/sollten die nicht auch lieber am Boden bleiben?“:
Das muß man m.M.n. relativ sehen. Die AS332L1 der Bundespolizei dürften mit Ihren 9 Planetenrädern je Stufe „weniger unsicher“ sein, als die AS532U2 der BMVg-Flugbereitschaft und die H225 (deren Getriebe sind baugleich zu G-REDL und zu LN-OJF und weisen nur noch 8 Planetenräder auf). Ob das allerdings eine maßgebliche Rolle spielt hat der AIBN noch nicht dargelegt.
Bereits die „Hauptrotorverselbständigung“ des SA 330 PUMA vom 16.12.1980 in Brunei spricht eher dagegen (vgl. http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/2-2011%20G-REDL.pdf see section 1.18.4 S. 75, Bl. 87).
@All: Ich gehe mal davon aus, daß das BVMg a.s.a.p gegenüber Politik und Medien zu seinen bisherigen Stellungnahmen (LW-Sprecher und StS Braucksiepe (vgl http://www.tobias-lindner.de/fileadmin/media/MdB/lindner-suedpfalz.de/Dokumente/2016/160531_Antwort_Schriftliche_Frage_SUPER_PUMA_COUGAR.pdf)) nunmehr klare Positionen beziehen und eingestehen muß, daß die MRGB von AS532U2 und von H225 hinsichtlich der Mechanik unbestreitbar identisch sind.
Vermutlich wird man aber versuchen sich darauf hinauszureden, daß AIRBUS zunächst seine „Suspension Bar Theorie“ gegenüber dem AIBN und weltweit per Pressemitteilungen als Unfallursache propagierte. Genau das haben aber die bisherigen Stellungnahmen des BMVg eindeutig ausgeschlossen und auch die Suspension Bars waren schon immer bei Cougar und Caracall identisch.
Die Getriebe der AS332L1 der Bundespolizei haben wie dargestellt die „alten“ Planetensätze mit jeweils 9 Satelitenrädern und diese haben schon vor Längerem eine Modifikation erfahren. Im Übrigen fliegt die BuPol vernünftigerweise mit einem max. Gross Weight von nur 8,4 to und nützt damit das MTOW von 8,6/9,35 to nicht voll aus.
Sehr geehrter Herr Vtg- Amtmann,
Ich finde, dass sie doch etwas zu hart über den Lw Sprecher urteilen. Einen Tag nach dem verheerenden Unfall kann man seine Aussage durchaus nachvollziehen. Die Begründung liegt darin, dass die 332 l2 bzw 532 u2 keines Wegs das gleiche MRGB wie die 225 hat. Die MRGB sind baulich unterschiedlich z.B new bearings, reinforced main casing, new rotor module (lift housing),backup lubrication spray system, chip detector in flight Check und new oel filter with pre clogging indicator. Daher hat das MRGB auch eine vollkommen andere Versorgungsnummer. Was jedoch vom Design gleich ist, ist das Epicyclic Module welches im MRGB integriert ist. Ich nehme an, dass in der Kürze der Zeit nur die Versorgungsnummern der MRGB gegeneinander geprüft wurden. Das man jetzt im Nachhinein sagen kann, dass hätte er wissen müssen ist mir nicht nachvollziehbar. Selbst sie behaupten im letzten Kommentar, dass das MRGB mechanisch identisch ist, welches nicht stimmt. Das Epicyclic Module ist eine eigene Baugruppen mit eine eigenen partnumber. So und jetzt können sie mich zerreißen.
Mit freundlichen Grüßen und ein schönes Wochenende.
@All: Jetzt kommt es knüppeldick: Es soll sich erhärtet haben, daß das Hauptrotor-Getriebe (MRGB) des in Norwegen abgestürzten H225 bei AIRBUS Helicopters in Australien überholt worden sei und einen erheblichen Transportschaden erlitten habe.
So das Technik Magazin TU – Teknisk Ukeblad Media AS / Oslo vom 09.06.2016: Airbus-sjef frikjente girboksen. 12 dager senere kom rapporten som indikerer det motsatte. — Airbus-Chef sprach das Getriebe frei. 12 Tage später erschien der Bericht, der das Gegenteil aufzeigt. (auszugweise inhaltliche Übersetzung ins Englische, da spuren die Übersetzungsprogramme besser)
SF is a forum for helicopter safety on norwegian continental shelf – SF, composed of representatives from the government, Norwegian CAA, helicopter operators, oil industry, Avinor, unions and others involved in the offshore sector. They have met three times after the accident with EC225 helicopter that crashed outside Turøy 29 April.
(…)
@Pacco: Eine Diskussion bzw. Wortklauberei über das was (maßgebliche) Mechanik ist, was zusätzliche Optimierungen und Features in der Peripherie der MRGB sind (H225 vs. AS532U2) und über die technische Aussagekraft von Versorgungsnummern, mache ich ganz bestimmt nicht mit.
[Was ich ganz bestimmt nicht mitmache, ist eine grobe Verletzung des Zitatrechts auf meine Kosten. Hier einfach die komplette Übersetzung reinzuposten läuft nicht. Bitte ggf. den Link zur Google/Bing-Übersetzung liefern, aber nicht einfach den ganzen Text einstellen. Die Probleme damit habe dann nämlich ich. T.W.]
@to it whom it will concern:
Hier die Links zu den Original Google-Übersetzung ins Englische und ins Deutsche sowie zu dem Originalartikel ohne Korrekturen und Erläuterungen und mit alle Balast:
– https://translate.google.de/translate?hl=de&sl=no&tl=en&u=http%3A%2F%2Fwww.tu.no%2Fartikler%2Fairbus-sjef-nektet-for-at-det-kunne-vaere-feil-pa-girboksen-like-etter-ulykken%2F348418 ,
– https://translate.google.de/translate?hl=de&sl=no&tl=de&u=http%3A%2F%2Fwww.tu.no%2Fartikler%2Fairbus-sjef-nektet-for-at-det-kunne-vaere-feil-pa-girboksen-like-etter-ulykken%2F348418
– und https://translate.google.de/translate?hl=de&sl=no&tl=en&u=http%3A%2F%2Fwww.tu.no%2Fartikler%2Fairbus-sjef-nektet-for-at-det-kunne-vaere-feil-pa-girboksen-like-etter-ulykken%2F348418&anno=2
@all: Das BMVg musste bei den COUGAR zurückrudern, so in ››Regierungshelikopter – Am Boden‹‹ (jüngste Ausgabe 24/2016 – 11.06.2016, Seite 37 von DER SPIEGEL)
Auszugsweise:
„Der Bundespräsident und Mitglieder der Bundesregierung sind mit Hubschraubern geflogen, die erhebliche Sicherheitsmängel befürchten lassen. Das geht aus internen Zertifizierungspapieren hervor. Die Probleme betreffen
drei Militärhubschrauber der Bundesregierung vom Typ Cougar.“
[ ……… ]
„Das Verteidigungsministerium räumt „aufgrund von _n_e_u_e_n_ Erkenntnissen“ ein, dass zwischen der Unglücksmaschine und dem Bundeswehr-Typ „insbesondere in den derzeit im Fokus der Flugunfalluntersuchung stehenden Komponenten Übereinstimmungen“ bestehen.
[ ……… ]
„Die Luftwaffe beförderte noch am 2. Juni Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen (CDU) mit einer Cougar – da hatte die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA die zivile Version bereits stillgelegt.“
Foto von COUGAR „Merkel am Schloss Meseberg“.
Auszugsweise- Ende:
(vgl auch http://augengeradeaus.net/2016/06/nach-hubschrauber-absturz-in-norwegen-jetzt-auch-bundeswehr-vip-helis-gegroundet/comment-page-2/#comment-238507 )
Nachdem man den Original-Artikel aus DER SPIEGEL (noch) nicht verlinken kann, sollte @T.W. vielleicht unter Bezug auf die Antwort des BMVg zur Anfrage von MdB Dr Tobias Lindner nachfassen, denn hier wurde das Parlament zunächst „dumm-dreist und nach Strich und Faden“ belogen!
(vgl http://www.tobias-lindner.de/fileadmin/media/MdB/lindner-suedpfalz.de/Dokumente/2016/160531_Antwort_Schriftliche_Frage_SUPER_PUMA_COUGAR.pdf).
Hinzukommt, daß leider DER SPIEGEL nicht sauber zwischen COUGAR und H225 differenziert und schreibt “Die Probleme betreffen drei Militärhubschrauber der Bundesregierung vom Typ Cougar. Eine zivile Version des Modells war im April in Norwegen abgestürzt, …“.
Das jüngste Eingeständnis des BMVg hat aber diesen „Schönheitsfehler“ längst überholt. Damit hat m.M n. DER SPIEGEL die Chance mittels einer Richtigstellung das Ganze nochmals aufzuwärmen und sachlich zu vertiefen, entweder aus Eigeninitiative oder gar auf Forderung des BMVg (wobei Letzteres ein weiteres „Highlight“ in dessen Fehlerkultur und Öffentlichkeitsarbeit wäre).
Die Vorabmeldung des Spiegels ist online:
http://www.spiegel.de/spiegel/vorab/erhebliche-sicherheitsmaengel-bei-regierungshelikoptern-befuerchtet-a-1096977.html
@T.W: Danke für die Verlinkung der Vorabmeldung von 10:00 Uhr es hat ja nicht jeder das E-Paper.
@All: Der MRGB-Transportschaden gewinnt zunehmend an Bedeutung. Das SF-Komitee will exakt wissen, welche Reparaturmaßnahmen AIRBUS Helicopters nach dem Transportschaden in Australien durchgeführt hat?
Rollenlager reagieren im statischen Zustand extrem empfindlich auf schlagartige Belastungen. Bei der gegenständlichen Konstruktion, daß die Planeten-Zahnräder die äußere Lagerbahn der Kegelrollenlager bildenn würde es sehr erstaunen, wenn AIRBUS Helicopters nicht die MRGB demontiert und die kompletten Planeten-Module nicht ausgetauscht hätte. Anderen Falles neben den bereits „vorgestreßten“ und im Layout offenbar grenzwertigen Satelitenrädern (das AIBN spricht in seine Bericht von Ermüdungsbrüchen) dies die finale Ursache für den ohne jegliche Vorwarnung erfolgten Ausfall, den Bruch des Hohlrades und damit des MRGB-Gehäuses samt Abtrennung des ’Conical Housing’ und den Verlust des Hauptrotors sein dürfte.
Die von AIRBUS Helicopters zunächst beharrlich verfolgte „Suspension Bar- und Wartungsfehler-Theorie“ erscheint mir deshalb als sehr suggestiv, unterschwellig präudiziernd und auf die Flugunfalluntersuchung des AIBN Einfluß nehmend sowie als wenig plausible Verdrängung der Fakten.
@Vtg-Amtmann
Zu Ihrer – wie immer! – gründlichen Recherche noch eine kleine Ergänzung: Wälzlager können auch durch Erschütterungen beim Transport so vorgeschädigt werden, dass sie vorzeitig versagen. Die Wälzkörper schädigen dabei an den Kontaktstellen die Laufbahnen, von dort gehen dann im Betrieb Ermüdungsbrüche aus.
Mit derzeitigem Infomationsstand sehe ich im Grundsatz 3 mögliche Felder für die Schadensursache:
1. Bei den Werkstattarbeiten nach Bekanntwerden des Transportschadens wurde die Vorschädigung eines Bauteils nicht erkannt und konnte sich im Betrieb ausbreiten (z.B. Laufbahnschäden durch Transport sind u.U. schwer zu erkennen).
2. Bei der Überprüfung / Reparatur des Transportschadens wurde ein anderer Fehler gemacht.
3. Die eigentliche Schadensursache steht mit dem Transportschaden und seiner Überprüfung / Reparatur in keinem Zusammenhang.
Falls 1. oder 2. eindeutig nachgewiesen werden könnten, läge ein Einzelfall mit beherrschbaren Konsequenzen vor, die Aufhebung der Flugverbote wäre absehbar.
@win: Eine solche Aufhebung des Flugverbots über die COUGAR der BMVg-Flugbereitschaft wäre eine glückliche und sehr begrüßenswerte Lösung und der „schwarze Peter“ würde dort verbleiben wo er hingehört, nämlich gerechterweise bei AIRBUS Helicopters und den „Stromlinienförmigen“ im BMVg.
Nur die technischen Probleme scheinen m.M.n. tiefer zu stecken.
@Win: Den Gedanken einer Aufhebung des Flugverbotes für die COUGAR der BMVg- Flugbereitschaft darf ich mal ironisch, aber durchaus auch fakten- und realitätsbezogen weiterdenken:
Der in Norwegen verunfallte H225, LN-OJF, Baujahr 2009 hat seit 17. Januar 2016 (Wechsel der MRGB) bis zu Crash am 29. April 2016, also in 102 Tagen insgesamt 1.300 FlgStd geflogen, das sind 12:45 Std/Tag. Die durchschnittliche HC-Nutzung in der Offshore-Fliegerei beträgt in dieser Größenklasse je HC ca. 2.000 FlgStS/anno. Dies würde für den Unfall-HC ab 2009 ca. 12.000 Flg/Std als TTSN ergeben, also mehr als die TTSN unserer ganzen COUGAR-Flotte zusammen.
Damit liegt die statistische Wahrscheinlichkeit, daß wir Dank der COUGAR eine Kanzlerin, eine IBUK oder gar einen Bundespräsidenten verlieren, m.E. bei schätzungsweise ca. „10 hoch minus 471.147.114.711“.
Da würde ich glatt als BMVg das LufABw und den GenFluSi kompromisslos anweisen, sofort die „grüne Ampel“ anzuknipsen und Charly M. wegen seines COUGAR-Flugverbots vorzeitig in den Ruhestand versetzen.
Ausserdem haben die häßlichen BuPol SUPER PUMA keine Galley und keine Toilette mit Spiegel und das sollte einmal mit aller gebotener Expertise, Fach- und Sachkompetenz vom BMVg-PrInfoStab der unwissenden Öffentlichkeit und den maßgeblichen verteidigungspolitschen Sprechern der Fraktionen verdeutlicht werden. ;-))
Keine Galley, was ist damit gemeint oder ist das eine ironische Beschreibung?
http://dict.tu-chemnitz.de/dings.cgi?service=en-de&opterrors=0&optpro=0&query=Galley&iservice=
Für den Fachauthor: https://de.wikipedia.org/wiki/Galley