Nach Hubschrauber-Absturz in Norwegen: Jetzt auch Bundeswehr-VIP-Helis gegroundet
Die Bundeswehr hat erneut ein Problem mit einem Hubschraubertyp – allerdings als Folge des Absturzes eines zivilen Helikopter-Modells, das von den Streitkräften nur als VIP-Hubschrauber der Flugbereitschaft genutzt wird. Am (gestrigen) Freitagabend teilte ein Bundeswehrsprecher mehreren Medien mit, die drei Bundeswehr-Hubschrauber vom Typ Cougar AS 532 blieben als Vorsichtsmaßnahme am Boden, nachdem ein Helikopter der weitgehend baugleichen zivilen Variante Super Puma Ende April vor Norwegen abgestürzt war.
Aus dem Bericht von Spiegel Online:
Wegen Materialermüdung im Getriebe war Ende April ein norwegischer Hubschrauber des Herstellers Airbus in die Nordsee gestürzt. Aufgrund des Unglücks mit 13 Toten hatte Norwegen am Donnerstag alle Flüge mit den Maschinen des Typs „Super Puma“ H225 verboten.
Jetzt zieht auch die Bundeswehr nach: Deutschen Hubschrauber ähnlichen Typs, die beim Militär „Cougar“ heißen, bleiben vorerst am Boden.Das teilte ein Sprecher der Bundeswehr mit. Die Helikopter werden als VIP-Transporter der Bundesregierung unter anderem von Angela Merkel und Verteidigungsministerin Ursula Von der Leyen genutzt. Der Sprecher ergänzte, es handle sich aber um eine Vorsichtsmaßnahme. Die drei deutschen Regierungshubschrauber seien nicht baugleich mit der norwegischen Unglücksmaschine.
Die drei Maschinen der Flugbereitschaft sind nicht nur Kanzlerinnen-Helikopter, das klingt nur so schön plakativ – genutzt werden sie auch vom Bundespräsidenten und anderen Ministern. Erst am vergangenen Donnerstag war die Verteidigungsministerin mit einem Hubschrauber dieses Typs auf der ILA gelandet.
(Es ist nicht wirklich ein Ausrüstungsthema der Bundeswehr – vielleicht eher eines der Bundespolizei? Aber ich sehe ja schon, wie die Hubschrauber-Spezialisten im Bällebad darauf brennen, weiter über diesen Helikoptertyp zu diskutieren. Ich wäre diesmal für sachlichen Umgang mit dem Thema dankbar.)
(Archivbild 1998: Cougar AS 532 MK 2-Hubschrauber der Flugbereitschaft über dem Rhein – Bundeswehr/Michael Mandt)
Kommen wir zurück zum Thema: http://www.pprune.org/attachments/rotorheads/525d1465721436-ec225-crash-near-bergen-norway-tbo_ec225.jpg .
@all: Das lange Ende hat PPRuNe bereits vorweg genommen. Der AIBN und die CAA Norway konzentrieren sich im Rahmen ihrer Untersuchungen darauf, ob die erst im Januar 2016 bei AIRBUS Helicopters überholte H225-MRGB den „Rotor drive system and control mechanism tests“ gemäß FAA-FAR Part § 27.923 bis § 27.939 voll entsprochen hat.
Wenn AIRBUS Helicopters allerdings nicht nachweist, daß nach dem Transportschaden die beiden Epicyclic-Module und das Bevel Gear (auch Shaft Modul) ausgetauscht wurden, ist AIRBUS schon mal von vorne herein reif. Als nächstes folgt dann der Nachweis (unter Einbezug von AVIO AERO), daß die MRGB des H225 tatsächlich den Qualifizierungs-Tests gemäß FAA-FAR Part §27.923 bis § 27.939 voll entsprechen. (http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?node=14:1.0.1.3.13#se14.1.27_1923)
Und so lange bleiben H225 und AS332L2 mit ihren im Wesentlichen baugleichen MRGB gegroundet.
Das kann also auch entsprechend dauern bis die AS532U2 der BMVg-Flugbereitschaft wieder fliegen.
Der jüngste Report des DER SPIEGEL http://www.spiegel.de/spiegel/vorab/erhebliche-sicherheitsmaengel-bei-regierungshelikoptern-befuerchtet-a-1096977.html hat dem BMVg und AIRBUS gar nicht gefallen, wie anfangs der Woche die Vögelein in der Rahel-Hirsch-Straße, im Spreebogenpark und am Reichpietschufer ziemlich deutlich zwitscherten.
Man vergleiche http://www.pprune.org/rotorheads/578298-ec225-crash-near-bergen-norway-67.html#post9407197
About MGB and EPI TBO, the last update was done by AH on January and give 2000 FH for both Epi module and main reduction module, with a margin of 200 FH.
http://www.pprune.org/rotorheads/578298-ec225-crash-near-bergen-norway-67.html#post9409086
One fatigue analysis case used to design helicopter transmission components like gears/bearings/etc is based on a composite (cubic mean) of the various speed/load operating conditions and times over a typical mission profile. The 5000 hour number is likely a minimum design requirement at the composite speed/load condition. There are also other fatigue analysis cases considered, such as OEI and max torque, that involve far lower numbers of load cycles. As for qualification tests performed on an MRGB, take a look at FAR 27.923.
@all; Edit: Nachdem der H225 und der AS332L2 bzw. AS532U2 „Part 29 HC“ sind, muß es natürlich richtig heißen; Als nächstes folgt dann der Nachweis (unter Einbezug von AVIO AERO), daß die MRGB des H225 tatsächlich den Qualifizierungs-Tests gemäß FAA-FAR Part 29.923 bis § 29.939 voll entsprechen. (http://www.flightsimaviation.com/data/FARS/part_29-923.html) .
Also insgesamt noch etwas restriktiver.
@All: AIRBUS Helicopters hat neues EMERGENCY ALERT SERVICE BULLETIN (EASB) erlassen:
Im Zuge der Untersuchungen des AAIBN und dessen Feststellungen zeichnet sich zunehmend ab, daß Ermüdungsbrüche und –schäden in der 2te Planetenstufe des H225LP eine der wahrscheinlichen Unfallursachen sein dürften. Entsprechend hat AIRBUS Helicopters gestern nachmittag mit dem neuen EASB 05A049 reagiert. Ergänzend zum EASA Emergency Airworthiness Directive (EAD) No. 2016-0104-E (http://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_AD_2016_0104_E_C2.pdf/EAD_2016-0104-E_1) wird nunmehr die gesamte (Super) PUMA-Serie von AS332L1 bis AS 330 erfasst.
U.a. enthält dieses EASB denn Passus:
• Identifizierung von Planetenmodulen, die seit neu oder seit Grundüberholung von einenm außergewöhnlichen Ereignis betroffen waren, um eine erneut Grundüberholung zu erfahren. (vgl. http://gramsluftfartsblogg.blogspot.de/2016/06/helikopterulykken-srdeles-spesielt.html)
• Diese Maßnahme seitens AIRBUS Helicopters beruht darauf, daß die MRGB des in Norwegen verunfallten Hubschraubers einige Monate zuvor beim Straßentransport intensiven Schlag- und Stoßbelastungen erlitten hatte und zurück in das Australische AIRBUS-Werk zur Instandsetzung mußte.
Hinzukommt allerdings, daß die (Super) PUMA-Familie nicht nach den neuesten “Damage Tolerant Standards“ zertifiziert ist, wie u.a. bereits aus dem EASA TCDS No. R.002 ersichtlich (vgl. https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS%20EASA%20R%20002%20Eurocopter%20EC%20225-SA330-AS332%20Issue%20%2013-EASA.PDF) In Folge sollen die Laufzeiten und Konditionierungen der bei der Grundüberholung zu verbauenden “Pinions“ (= Getrieberäder = Satelitenräder) nicht exakt definiert sein.
Der Nachweis (unter Einbezug von AVIO AERO), ob die MRGB des H225LP und auch die MRGB der gesamten (Super) PUMA-Serie tatsächlich den Qualifizierungs-Tests und –Standards der FAA-FAR (analog EASA-CS)A § 29.923 bis § 29.939 sowie der „Fatique Evaluation of Structure“ § 29.571 voll entsprechen, dürfte sich als sehr aufwendig bzw. als nicht unkritisch erweisen. (vgl. http://www.flightsimaviation.com/data/FARS/part_29.html).
Man könnte deshalb das neue EASB zum „Transportschaden“ – genauso wie zunächst die „Suspension Bar Theorie“ als „erneute Flucht nach vorne“ bzw.als das geringste Übel sehen, also ein „bloß nicht Zugebenwollen von Designmängeln“ der AIRBUS Helicopters und damit auch der AVIO AERO bezeichnen, denn wieviele der insgesamt gefertigten 1.100 + XX PUMA-MRGB sind denn tatsächlich „vom LKW o.ä. gefallen“? (vgl. auch http://www.norwaynews.no/airbus-helicopters-denies-gearbox-role/)
Offenbar geht es AIRBUS Helicopters nur darum, das im Prinzip weltweite Grounding durch FAA und EASA möglichst schnell zu unterlaufen und weiterhin unterschwellig Einfluß auf die AAIBN-Untersuchungen zu nehmen, indem man in vermeintlicher Konstruktivität dem AAIBN nunmehr einen „neuen Appetithappen“ anbietet. Aber auch dieser 2te Versuch ist längst nicht mehr „sportlich“! AAIBN, CAA-N, CAA-UK, EASA und FAA, geschweige denn die SUPER PUMA-Operator, werden sich nicht darauf einlassen. Vielmehr dürfte der Fall seinen Gang bis zum bitteren Ende einer Neuevaluierung nehmen.
Damit dürfte man auch die COUGAR der BMVg-Flugbereitschaft nicht so schnell wieder in der Luft sehen.
Irgendwie müßen ja relevante Unterschiede der 2*9 Planetenräder der AS332L1 (z.b. BuPol) zu den 2*8 Planetenrädern der H225LP, AS332L2 und AS532U2 bestehen, auch ohne vorherige Transportschäden? Mit ein paar Verpackungssaufkleber http://www.mercateo.com/images/products/Absperrtechnik24/verpackungsetiketten-auf-rolle.jpg) scheint es jedenfalls nicht mehr getan? Da wäre http://www.aliexpress.com/item/New-LUTRON-BVB-8207SD-4-Channels-Vibration-Meter-Recorder-Real-Time-Data-Recorder/991355740.html?af=16644&dp=L3ph3mEB68A.XPm4DN6eUuyb9Ik9YUHOYrUBj77ydji4&cn=9263&cv=15091&afref=4551 sicherlich die bessere Lösung!
Es darf auch daran erinnert werden, daß zu den beiden grob wahrheitswidrigen Statements samt der Blamage im Fall COUGAR (Luftwaffensprecher unaufgefordert an Medien und StS Brauksiepe gegenüber MdB Dr. T. Lindner und damit dem Parlament), immer zwei Quellen gehören: Die jeweiligen expertiselosen „Outputgeber“ und deren wider besseren Wissens agierenden jeweiligen „Inputgeber. Letztere dürften AIRBUS Helicopters und/oder der neue Airbus Group Hub, direkt im „kleinen Regierungsviertel“ am Spreebogen gegenüber dem Bundeskanzleramt sein, denn die „Zwischeninformations- bzw. Wasserträger“ im Bendelerblock bekommen ihre Infos ja nicht vom Erzengel Aloisius (vgl. http://www.airbusgroup.com/int/en/news-media/Featured-articles/airbus-group-new-offices-berlin-de.html).
Auch hat die Super Puma Familie seit jeher eine Menge an „konstruktiver Grauzonen“, die bislang nie so richtig anhand der aktuellen Zulassungskriterien „durchleuchtet“ wurden. So z.B.:
• Das ständig scharfe Feuerlöschsystem; dieses macht sich schlecht wenn man löscht und der Sprit läuft noch im System?
• Rotoraufhängung mittels 3 Suspension Bars anstatt 4 und dies mit „Null“ Redundanzen durch den nicht durchgängigen Rotormast sowie durch extensive “Deachsierung / Outlining“ zwischen Bevel Gear und Kopflager auf dem Conical Housing?
• Fragwürdige Fixierung und Sicherung der Suspension Bars mittels Bolzen, Nappy Pins (Fokkernadeln ) und Washer (nicht angephaste Beilagscheiben)?
• Hohlrad des Planetengetriebes ist gleichzeitig die äußere Gehäusestruktur der MRGB (vgl. auch TP400D6)?
• Satelitenräder sind unmittelbare äußere Lagerbahn der Rollenlager?
• Kein durchgehender Rotormast mit axialer und radialer Lagerung sowie kraftschlüßig am Getriebeboden und damit zum Getriebedeck der Zelle (im Sumpf der MRGB, vgl. S61 SEA KING (https://www.youtube.com/watch?v=F9wnzBaE24s) und S60B SEAHAWK = S92 SUPER HAWK (http://aasf1-ny.org/4-Standards/Documents/PUBLICATIONS/StudentHandouts/UH60%20Powertrain%20and%20Rotor%20System.pdf, dort D6 & D7))?!
• Elektronische Überwachung und Ansteuerung des Hydraulikfahrwerks?
• Der am Kegelrad (Bevel Gear) stumpf angeschweißte Wellenschaft?
• Etc., etc.?
AIRBUS sollte also erst einmal in seinem Kuddelmuddel besser aufräumen, statt nur ständig Sprüche zu klopfen bzw.immer neue Ausreden zu kreieren. Das scheint auch für andere HC-Typen wie z.B. beim NH90 zuzutreffen.
Wohlgemerkt, das sind alles eindeutige technische Fakten über den H&H-Lieferanten und ist damit absolut kein AH-Bashing!
@Amtmann
Ja das Feuerlöschsystem ist ständig scharf aber selbst ein Sikorsky Pilot sollte, bevor er die Feuerlöschflasche auslöst, den rot leuchtenden Brandhahn inklusiver akustischer Warnung bemerken und damit die Kraftstoffzufuhr zu den betroffenen Triebwerk unterbrechen können ;-)
@Pacco: War das etwa das etwa das systemimmenante Amen? Sagen Sie doch bitte einmal, was Sie so alles fliegen und in der Extremsituation binnen Sekundenbruchteilen noch beherrschen?
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P.S.: Und das unter meinem Klarnamen
@b.p.hengen
Bisher bin ich davon ausgegangen, das ein ausgebildeter Pilot in der Lage ist, die gemäß Flughandbuch anzuwendenden Notverfahren in einer Extremsituation abzuarbeiten. p.s. und das unabhängig davon welches Muster er fliegt
Ein trefflicher Kommentar zum Thema: If the MGB can’t handle road transport should it really be in a helicopter? (Quelle: http://www.pprune.org/rotorheads/578298-ec225-crash-near-bergen-norway-69.html#post9411097)
Die weiteren Kommentare sind auch nicht ganz ohne, speziell http://www.pprune.org/rotorheads/578298-ec225-crash-near-bergen-norway-69.html#post9411565 .
@D.Hessling: Die Triebwerks-Feuerlöschanlage ist bei der Super Puma-Serie permanent scharf geschaltet. Bereits der gesunde Menschverstand und der Stand der Technik sowie die gängige Konstruktionspraxis sagt einem, daß ein „scharf Schalten“ nur nach Schließen des Brandhahnes möglich sein sollte.
Also kein gutes Procedere, wenn man das Feuerlöschsystem wie auch immer auslösen kann, wenn der Sprit noch läuft. Natürlich steht in der Emergency-Checklist, daß man erst den Brandhahn schließen soll. Aber kein anderer Hubschrauber der Welt ist derart konzipiert!
Wenn die Kiste brennt, arbeiten nur noch Theoretiker am Flight Sym die Checklist ab, in Praxis reagiert der Profi wie drillmäßig gelernt und dies binnen max. 1 – 2 Sekunden.
Ergo „Irren ist menschlich, sagte der Igel und sprang von der Bürste“:-))