Nach Hubschrauber-Absturz in Norwegen: Jetzt auch Bundeswehr-VIP-Helis gegroundet
Die Bundeswehr hat erneut ein Problem mit einem Hubschraubertyp – allerdings als Folge des Absturzes eines zivilen Helikopter-Modells, das von den Streitkräften nur als VIP-Hubschrauber der Flugbereitschaft genutzt wird. Am (gestrigen) Freitagabend teilte ein Bundeswehrsprecher mehreren Medien mit, die drei Bundeswehr-Hubschrauber vom Typ Cougar AS 532 blieben als Vorsichtsmaßnahme am Boden, nachdem ein Helikopter der weitgehend baugleichen zivilen Variante Super Puma Ende April vor Norwegen abgestürzt war.
Aus dem Bericht von Spiegel Online:
Wegen Materialermüdung im Getriebe war Ende April ein norwegischer Hubschrauber des Herstellers Airbus in die Nordsee gestürzt. Aufgrund des Unglücks mit 13 Toten hatte Norwegen am Donnerstag alle Flüge mit den Maschinen des Typs „Super Puma“ H225 verboten.
Jetzt zieht auch die Bundeswehr nach: Deutschen Hubschrauber ähnlichen Typs, die beim Militär „Cougar“ heißen, bleiben vorerst am Boden.Das teilte ein Sprecher der Bundeswehr mit. Die Helikopter werden als VIP-Transporter der Bundesregierung unter anderem von Angela Merkel und Verteidigungsministerin Ursula Von der Leyen genutzt. Der Sprecher ergänzte, es handle sich aber um eine Vorsichtsmaßnahme. Die drei deutschen Regierungshubschrauber seien nicht baugleich mit der norwegischen Unglücksmaschine.
Die drei Maschinen der Flugbereitschaft sind nicht nur Kanzlerinnen-Helikopter, das klingt nur so schön plakativ – genutzt werden sie auch vom Bundespräsidenten und anderen Ministern. Erst am vergangenen Donnerstag war die Verteidigungsministerin mit einem Hubschrauber dieses Typs auf der ILA gelandet.
(Es ist nicht wirklich ein Ausrüstungsthema der Bundeswehr – vielleicht eher eines der Bundespolizei? Aber ich sehe ja schon, wie die Hubschrauber-Spezialisten im Bällebad darauf brennen, weiter über diesen Helikoptertyp zu diskutieren. Ich wäre diesmal für sachlichen Umgang mit dem Thema dankbar.)
(Archivbild 1998: Cougar AS 532 MK 2-Hubschrauber der Flugbereitschaft über dem Rhein – Bundeswehr/Michael Mandt)
Die Schwierigkeit sind die verschiedenen Versionen der „Super Puma“. Und da geht es in den Medien arg durcheinander. Insbesondere, wenn jetzt lt. einzelner Meldungen „alle“ Super Pumas am Boden bleiben.
Die Version L1 steht jedenfalls nicht am Boden.Und die fliegt bei der BPOL.
Der puma wird viel in der offshore industrie benutzt und stürzt ständig ab. Letztes jahr waren es alleine in england 4 Ereignisse mit diesem Hubschrauber. Der super puma ist eine tickende zeitbombe.
Die Federal Aviation Authorities der USA (FAA) haben noch gestern analog zum ’Emergency Airworthiness Directive (EAD) der EASA zu den SUPER PUMA ebenfalls ein EAD erlassen, welches den Besitzern und AOC-Holdern von ’Airbus Helicopters Model AS332L2 and Model EC225LP helicopters’ mit sofortiger Wirkung jegliche Flüge im Geltungs- und Anwendungsbereich der FAA-FAR untersagt!
In dem Satz dieses EAD ’We consider this Emergency AD to be an interim action. Once the design approval holder develops a modification that addresses the unsafe condition identified in this AD, we might consider additional rulemaking.’ steckt fast schon eine schicksalhafte Ironie dieses nun auch von der FAA geteilten “staatlichen AIRBUS Helicopters Bashing“.
(vgl. http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/e8afb3f556876b0b86257fc7006d82e2/$FILE/2016-12-51_Emergency.pdf)
Gleiches gilt für die Entschlossenheit der FAA: ’These helicopters have been approved by the aviation authority of France and are approved for operation in the United States. Pursuant to our bilateral agreement with France, EASA, its technical representative, has notified us of the unsafe condition described in the EASA Emergency AD. We are issuing this Emergency AD because we evaluated all information provided by EASA and determined the unsafe condition exists and is likely to exist or develop on other helicopters of these same type designs.’
Die drei deutschen Regierungshubschrauber sind natürlich nicht baugleich mit der norwegischen Unglücksmaschine des Typs H 225, wie das BMVg erneut konstatiert. Ansonsten würden diese nicht AS 532 U2, sondern H 225 bzw. EC 725 heißen. Nur die MRGB ist nach wie vor, war auch schon am 29.04.2016 und ist schon immer das technisch identische Bauteil in der SUPER PUMA-Baureihe!
Also wieder einmal so ein typischer „Dummverkauf“ des BMVgàlá „TIGER-Auschlagbrand in Ettal“, „NH90-Rampenlandung in MES“, „geringfüge und feldmäßig instandsetzbare NH90-Selbstverbrennung in AFG“, „Suderknopf in Termez“, „PGB am A400M mit 3 Rechtsdrehern je Maschine“, etc., etc. …
—————————————-
P.S.: Und wen das nicht interessiert und/oder langweilt, der kann ja bitte darüber hinweglesen und weiter ignorieren was mit seinen Steuergeldern geschieht.
@ Vtg-Amtmann | 04. Juni 2016 – 8:20
Danke fuer die Aufklaerung.
Als Helo-Dummy: What’s a MRGB? MainRotorGear Box?
@MikeMolto
Goldrichtig. MainRotorGearBox oder auf Deutsch: Hauptrotorgetriebegehäuse oft umgangssprachlich einfach nur als Hauptgetriebe bezeichnet.
@Vtg-Amtmann
Ist das Hauptgetriebe das Problem oder eine Schweißnaht des Rotorschaftes welche abschert?
Grundsätzlich ist zu erkennen, dass die meisten Probleme vin Airbus wohl ihre Ursache in Frankreich haben und grundsätzlich sind es Organisationsprobleme., denn die einzelnen Fehler/Mißstände sind lange bekannt und werden systematisch vertuscht oder an andere weitergereicht.
Also von MRGB lese ich Nix in der FAA-EAD.
Es geht um „detachment of the MRH from the MGB“ (Main Rotor Hub, Main Gear Box)
Die Ursache dieses „detachments“ scheint noch völlig „offen“ zu sein – Untersuchungen laufen noch. Zu diesem Zeitpunkt wieder auf AB und BMVg „einzudreschen“ ist imho Mumpitz.
@klabautermann
Zwar teile ich grundsätzlich Ihre Haltung nicht voreilig jemanden Versäumnissen zu beschuldigen. Bemerkenswert finde ich jedoch die Wortwahl der FAA. Die spricht davon , dass man die jetzige Entscheidung erst dann erneut überprüfen wolle, wenn eine „mofdification that addresses the problem“ ergangen sie. Sofern die FAA unter modification nicht auch die Einführung zusätzlicher Inspektionen oder sonstiger prozeduraler Änderungen versteht, könnte dies indizieren, dass das Problem langwieriger ist, denn eine technische Modifikation, müsste ja nicht nur entwickelt, sondern auch qualifiziert, produziert und eingerüstet werden.
@klabautermann
Glauben sie, dass AH das Problem nicht kennt und auf einen Untersuchungsbericht warten muss? Glauben sie das LufABw und die Lw kennen das Problem nicht?
Was glauben sie was im Moment inspiziert wird und nach welchen Parametern das geschieht?
Das ist der eigentliche Skandal und für Airbus und die Bw leider in den letzten Jahren typisch. Mit MatKdoLw und Gen Flusi wäre das so nicht möglich gewesen. Jetzt macht jeder was er will und das sind meist die Interessen der Industrie (Vtg-Amtmann hat die Beispiele aufgelistet). Für Airbus hat es sich gelohnt, dass der Personalkörper der Bw atmet und Uniform und Anzug bis ins hohe Alter nach Belieben gewechselt werden können und alle Soldaten in den entsprechenden Bereichen die Aussicht haben es irgendwann auch tun können.
@Ex-Soldat
„Once the design approval holder develops a modification that addresses the unsafe condition identified in this AD, we might consider additional rulemaking.“
Na ja, die FAA wird eben keine eigenen Untersuchungen anstellen. Frage ist, wer ist der Design Approval Holder ? EASA, Frankreich ?
„Modification“ verstehe ich als – aus Sicht der FAA – „belastbare“ Modifizierung der Emergency AD 2016-0104-E on June 2, 2016.. Das ist wohl standard-procedure zwischen EASA und FAA, insbesondere in einem Fall, bei dem die „unsafe condition“ Konstruktions- und/oder Fertigungs- und/oder /Material-bedingt sein kann.
However, das wird in der Tat dauern bis diese „Modification“ erscheint.
Zitat der FAA:
These helicopters have been approved by the aviation authority of France and are approved for operation in the United States. Pursuant to our bilateral agreement with France, EASA, its technical representative, has notified us of the unsafe condition described in the EASA Emergency AD. We are issuing this Emergency AD because we evaluated all information provided by EASA and determined the unsafe condition exists and is likely to exist or develop on other helicopters of these same type designs.’
Damit geht es hier nicht nur um die Reaktion auf eine technisch unsichere Situation.
Zur technischen Seite will die FAA sich offenbar hier nicht auf ein „bilateral agreement“ verlassen, sondern hinterfragt aktiv die Nachweislage.
Ab diesem Punkt steht die gesamte Reputation der EASA auf dem Spiel. Diesen Druck wird jetzt die wiederum von der EASA anerkannte französische Zulassungsbehörde zu spüren bekommen.
„these same type designs“ sagt auch klar, daß man sich nicht mit einfachen Behauptungen hat abspeisen lassen.
Welche Meinung hat denn auch in Anbetracht der Vorträge durch den obersten Hüter der Flugsicherheit auf der ILA unsere eigene Bw-Behörde zum Thema?
Selten so klare Worte gesehen:
„(e) Required Action
Further flight is prohibited. “
Quelle: http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/e8afb3f556876b0b86257fc7006d82e2/$FILE/2016-12-51_Emergency.pdf
Unter „Background“ ist auch die technische Diskussion zu sehen, daß nicht klar ist woher der Versagensmechanismus getriggert wird.
„Background
…
Soon after Emergency AD 2016-0103-E was issued, a preliminary report from the Accident Investigation Board Norway indicated metallurgical findings of fatigue and surface degradation in the outer race of a second stage planet gear of the MGB epi-cyclic module. EASA advises that it could not be determined if the fatigue and
surface degradation is a contributing factor or if it resulted from another initiating factor. Therefore, pending further investigation to determine the root cause of the reported damage and pending development of mitigating measures by Airbus Helicopters, EASA decided to temporarily ground the fleet as a precautionary measure and issued Emergency AD 2016-0104-E on June 2, 2016. EASA included the Model AS 332 L2 helicopters to the applicability due to similarities in design that make it subject to the same unsafe condition.“
Damit stellt eine Konzentration auf Materialermüdung eine unzulässige Verkürzung der Sichtweise dar. Es dürfte hier keine Materialermüdung stattfinden. Und eine derartige Ermüdung darf NIEMALS !!!!!!! binnen 2 Sekunden ohne jede Vorwarnung zu einem Verlust des Hauptrotors führen.
Man lese dazu den vorläufigen Untersuchungsbericht.
Wie sieht denn die Argumentation der Bundespolizei und der schweizer Armee dazu aus?
@Zimdarsen
Ich bin Agnostiker – ich glaube Goarnix ;-)
@avpat
Tja, bei zivilen Fluggerät aus europäischer Produktion/Zulassung, das auch in USA fliegt, hört eben der „Spaß“ auf bei der FAA – kein Wunder bei den Haftungssummen, die in USA so Standard sind. Ich denke mal, VW bekommt da gerade (auch) eine Lektion.
@avpat | 04. Juni 2016 – 11:15
„Es dürfte hier keine Materialermüdung stattfinden. Und eine derartige Ermüdung darf NIEMALS binnen 2 Sec….‘
Was nicht sein darf das nicht sein kann?? laesst sich technisch/physikalisch nicht halten:
Denken Sie an die Woehlerkurve. Zig Millionen Lastspiele werden toleriert und akkumulieren sich zu dem kristallinen Anriss. Bei zig Millionen plus 2 bricht das Teil.
(Damit behaupte ich in keiner Weise, dass die MGB-Ausfaelle auf fatigue beruhen sondern sondern argumentiere nur gegen ihre ’niemals‘ Darstellung.)
Cheers
Nach ein paar Querelen in letzter Zeit ist nun ein großes Kompliment an diesen Blog fällig: Geich nach dem Absturz haben hier einige Spezialisten, vorneweg @Vtg-Amtmann, die wenigen Fakten richtig eingeordnet, die Zusammenhänge und Tragweite erkannt und jetzt eingetretene Konsequenzen richtig vorausgesagt!
„…. because we evaluated all information provided by EASA and determined the unsafe condition exists and is likely to exist or develop on other helicopters of these same type designs.’ !!!
Ich denke dies ist der Kern den nur noch zu bestätigen gilt, nämlich „helicopters of these same type DESIGNS“ !
Sind die MainGearBoxes im Design bei allen Puma Helis gleich ?
Wenn dem so ist porgnostiziere ich ein langes Tal der Tränen … und man hat schon 29 Tote zu verzeichnen gehabt wenn sich dies als ursächlich bestätigt !
@ SER | 04. Juni 2016 – 11:37
Zitiere den Vtdg-Amtmann:
‚Nur die MRGB ist nach wie vor, war auch schon am 29.04.2016 und ist schon immer das technisch identische Bauteil in der SUPER PUMA-Baureihe!
@Klabautermann, keineswegs als Kritik, sondern für alle nochmals zur Verdeutlichung:
Wie schon im ausgelaufenen DF-Thread dargelegt, ist die „Verselbstständigung des Hauptrotors samt Conical Housing und inklusive der Suspension Bars“ bei den SUPER PUMA–Versionen ein „Henne-Ei-Problem“.
• Gibt die MRGB (Main Rotor Gear Box) ihren Geist auf, müssen die im Wesentliche nur auf Zug- und Druckkräfte ausgelegten drei Suspension Bars Drehmomente aufnehmen, wofür diese Konstruktion nicht ausgelegt ist und die unteren Fix Points auf dem Getriebedeck reissen aus.
• Versagt bereits eines der drei Suspension Bars ist das wie bei einem dreibeinigen Stuhl und die MRGB muß Zug- und Druckkräfte sowie Boegeoent (De-Achsierung) aufnehmen, wofür diese und insbesondere die beiden Planetenrad-Module nicht ausgelegt sind.
• Wenn man den letzten Zwischenbericht des AIBN genau liest, wird man auf folgende Fakten stoßen:
– Der vordere Suspension Bar ist gebrochen bzw. abgerissen, ein Mittelstück fehlt,
– Die getriebedeckseitigen Fixpoints sind am Getriebedeck ausgerissen,
– über das „Nachtorquen“ der Befestigungsschrauben gibt es mehrere ADs und SBs,
– Die Sicherung der Augenbolzen an den Suspension Bars mittels „Nappy Pins and Washer“ (Fockernadeln und Beilagscheiben) ist konstruktiv sehr fragwürdig,
– Die Planetenradsätze und das Hohlrad des zweiten oberen Planetengetriebe-Moduls weißt neben Brüchen und Rissen auch Material-Ermüdungserscheinungen auf,
– Dies war auch beim Flugunfall der G-REDL mit Rotorabtrennung der Fall,
– Zum Bevel Gear (Kegelradsatz) samt angeschweißter Achshülse für die Eingangswelle des ersten Sonnenrades des erst Planetengetriebe-Moduls erfolgten noch keine konkreten Aussagen (*),
– Dies war auch Ansatz bei den weiteren drei Flugunfällen seit 2012 und dürte auch noch bei Norwegen -Crash auf’s Tapet kommen. .
Insgesamt haben aber bereits vorgenannte Defizite für das Grounding der Modelle AS332L2 und H225 ausgereicht, wie von AIBN, CAA-N, CAA-UK, EASA und FAA anerkannt.
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(*) Das könnte noch ein Kapitel für sich werden. Es gibt/gab drei verschiedene „Shafts“, wobei seit 2012/2013 zwei Versionen, die No 1 und die No 3 in den Modellen AS332L, L1 (wie BuPol), L2 (wie Bw) im Original und/oder im Retrofit verbaut sein können. Im H225 befindet sich stets No 3,.wie in der norwegischen Crash-Maschine. Shaft No 2 war definitiv eine Fehlkonstruktion/-produktion. Insgesamt bieten sich also noch weitere Überraschungspotentiale.
@win:
+1
Das MGB (Main Gear Box) der 225 und der 332 bzw 532 cougar haben äußerlich das gleiche Design. Jedoch hat die 225 5 Hauptrotorblätter und die stärkeren Makila 2A1 Triebwerke verbaut, daher kann man nicht sagen ob auch die gleichen Zahnräder im Planetengetriebe verbaut sind. Zumindest haben die Getriebe unterschiedliche Part Numbers.
Angeblich sind doch die drei „suspension Bars“ zwischen Hauptrotorkopf und Rumpf die Ůbeltäter und nicht die MRGB, oder ?
Technisch gesehen ist es bemerkenswert, dass man sich bei einem Problem, bei dem man einerseits das für den Vorfall ursächliche Zahnrad identifizieren konnte, man dennoch bei der Sperrung der betroffenen Muster nicht in der Lage ist diese z.B. anhand der TKz der entsprechend betroffen Getriebe klar zu identifizieren. Daher sollte sorgfältig weiter verfolgt werden, ob es sich um ein reines Problem des Hauptgetriebes handelt, oder aber doch ein Problem, dass weitere Bestandteile des Transmissionssystems umfasst. Auch die o.g. klaren Worte hinsichtlich der Sperrung, weisen entweder darauf hin, dass man das Problem noch nicht vollständig verstanden hat oder aber es so schwerwiegend ist, dass ein noch so striktes Inspektionsregime und eine Lebensdauerbegrenzung allein offenbar nicht ausreichen.
Halter der Musterzulassung ist Airbus Helicopter. Obwohl ich nicht wirklich ein Fan der Firma bin, sehe ich dieses Problem mit Bedauern und wünsche dem Unternehmen ein kompententes und glückliches Händchen bei der Bewältigung.
@ Klabautermann
„Design Approval Holder“ dürfte Airbus Frankreich sein.
Das kann ja heiter werden . . . .
Meldung aus http://www.yacht.de :
Seenot
Luftrettung künftig Sache der Polizei
02.06.2016 Uwe Janßen – Die Marineflieger in Nordholz sollen Rettungsaufgaben an die Bundespolizei in Fuhlendorf abgeben – 70 Millionen Euro für neue Hubschrauber
Wie die „Segeberger Zeitung“ berichtet, wird die im schleswig-holsteinischen Fuhlendorf bei Bad Bramstedt beheimatete Fliegerstaffel der Bundespolizei künftig auch für die Luftrettung auf See zuständig sein. Sie übernimmt diese Aufgabe somit vom Marinefliegerkommando in Nordholz bei Cuxhaven.
Dem Bericht zufolge sollen im Zuge des Revirements zwei Hubschrauber umgebaut und ein neuer vom Typ Superpuma angeschafft werden. Das Investitionsvolumen beträgt rund 70 Millionen Euro, sie stammen aus dem Etat des Bundesverkehrsministeriums.
@Volker Niebergall:
Die Marine hat den Bericht bereits dementiert:
http://tinyurl.com/h6nsmt6
Wobei in der Erklärung nicht auf die künftige Aufgabenverteilung eingegangen wird.
Nein, das ist nicht der Drehflügerl-Thread unter anderem Namen.
Da lob ich mir doch die gute alte Mi-17 Hip. Zwar etwas älter aber tausendfach getestet
@Ex-Soldat: Mit Bedauern und dem Wunsch eines kompententen und glücklichen Händchens bei der Bewältigung der vielfältigen Probleme der PUMA- / SUPER PUMA-Serie wie in http://augengeradeaus.net/2016/06/nach-hubschrauber-absturz-in-norwegen-jetzt-auch-bundeswehr-vip-helis-gegroundet/comment-page-1/#comment-238232 dargestellt, scheint es mir leider nicht mehr getan.
Da hat sich über die Jahrzehnte zuviel bei dem „Design Approval Holder“ AIRBUS Helicopters France angesammelt und es scheint mir eher um „Sein oder Nichtsein“ zu gehen.
Allein die „Schaft-Problematik“ und/oder das Gesamt-MRGB-Problem könnte dazu führen, daß die Mehrheit der ca 800 weltweit betrieben PUMA / SUPER PUMA betroffen sind. Warte da noch auf Infos von einem Technik- und Fliegerkameraden, glaube aber schon sehr nahe an der Sache dran zu sein.
@amtmann
der kraft-fluss ist : rotor(+kopf) + schaft > getriebe MRGB (auf obereren kegelförmigen teil mit den planetenstufen, nicht auf unterern teil ) > zelle; (über ’nur‘ drei suspension bars).
damit also drei versagensmöglichkeiten;
– kopf+shaft sehe ich hier eher nicht , mit einschränkung (* siehe oben)
– mat ermüdung in den planetenstufen, okay kann sein, passt aber nicht gänzlich zu
– vordere suspension bar versagt wegen korrosion wegen salz&wasser ansammlung im vorderen (!) oberen lager = sofort tödlich; (fockernadel versagens record eher klein)
>> groundung dieses designs weltweit auf jeden fall korrekt, einschliesslich blut-grätsche FAA
semper fortis
@ MikeMolto
Es geht hier nicht um hätte hätte Fahrradkette, sondern um die Geschäftsgrundlage des einzigen verbliebenen Hubschrauberherstellers in Frankreich und Deutschland.
@ vtg-amtmann
Ich beurteile die Lage für Airbus Helicopters (Frankreich!) ebenfalls sehr sehr sehr sehr kritisch.
Die Konstruktion der Main Rotor Gear Box weist mehrere Möglichkeiten für den beschriebenen single point of failure auf => (multiple) catastrophic wie dargestellt.
Wir sind nach 29.1309 bei einer nachzuweisenden Eintrittschwahrscheinlichkeit von kleiner 10E-09/FH für den Gesamtevent in der Kumulation aller einzelnen Pfade.
Diese Ziffer kann mit den vorläufigen Ergebnissen schon nicht mehr gehalten werden. Daher gibt es jetzt auch keine residual flight time in der AD.
Und alle Behörden sind jetzt überzeugt in Richtung Design die Ursache zu verorten.
Das bedeutet auch das Einstellen des Flugbetriebs bis die Sicherheitsnachweise wieder vollständig in Ordnung gebracht worden sind.
„Interim“ wie in der AD der FAA kann in dieser Lage auch einige Jahre bedeuten.
Airbus Frankreich kann sich allein angesichts der zivilprozesslichen Haftung warm anziehen.
Das aber ist gegenüber den zu ergreifenden Maßnahmen für die Wiedererlangung einer Musterzulassung definitiv das wesentlich kleinere Thema. Dabei hoffe ich ganz persönlich auf die Unbestechlichkeit der Profis der FAA.
@ avpat | 04. Juni 2016 – 17:54
@ MikeMolto
“ Es geht hier nicht um hätte hätte Fahrradkette, sondern um die Geschäftsgrundlage des einzigen verbliebenen Hubschrauberherstellers in Frankreich und Deutschland.“
Verstehe den Zusammenhang nicht, sorry.
Cheers
@win | 04. Juni 2016 – 11:36
Zustimmung.
Nur weil jemand sich gerne widerholt, bei seiner Argumentation alle hinter sich lässt und in einen Monolog verfällt, gerne grantig wird und einfach eine furchtbare Nervensäge ist, heißt das nicht, das er nicht wüsste wovon er redet ;-)
@beobachter, @all und @SvD: Man sollte sich nochmals in http://www.aibn.no/Aviation/Investigations/16-286?iid=20000&pid=SHT-Report-Attachments.Native-InnerFile-File&attach=1 die Abbildungen Fig. 3 bis Fig. 10 sehr sehr genau ansehen.
Da überkommt Einem völlig objektiv gesehen der blanke Horror!
@SvD: Da muß man die Renitenz einer „Schlagbohrmaschine“ entwickeln! Ansonsten eine gute Charakterisierung, über die ich in gebotener Selbsteinsicht und durchaus konstruktiv gesinnt, herzlich geschmunzelt habe, weil keine Holzhammer oder Schenkelklopfer-Kritik.:-)))
@SvD. Und mit diesem Kommentar wird es dann wohl auch für diesen bisher sehr informativen Beitrag samt Diskussion zu Ende sein (siehe DF-Thread und den warmen Worten T.W. am Ende des Threads)…
Bei erneutem Lesen hat die EASA einige meiner Fragen in der am 03. Juni korrigierten AD bereits beantwortet:
http://ad.easa.europa.eu/ad/2016-0104-E
„Note: Pursuant to Art.1 (2) (a) of Regulation (EC) 2016/2008 the requirement of paragrap (1) of this AD does not apply to AS 332 L2 and EC 25 LP helicopters while carrying out military, customs, police, search and rescue, firefighting, coastgard or similar activities or services.“
Wie sehen die Lufttüchtigkeitsanweisungen der für diese Betreiber zuständigen Stellen aus?
@Avpat: Hier lassen im Fall AS 332 L2 ( = Bw) der § 30 LuftVG und das LufABw grüßen. Bei der BuPoL (AS 322 L1) greift das EASA AD nicht. Hier könnte es aber noch böse Überraschungen geben, wenn die EASA das AD und damit das „grounding“ auf die L1- und L-Versionen ausdehnen müßte.
@avpat
aus dem blog „Le mamouth“ fliegen die frz. Caracal (EC 725) nach 10 Tagen „grounding“ wieder.
„Hier, c’est l’agence européenne de sécurité aéronautique qui a ajouté une couche, en interdisant de vol les H225. Pour l’instant, les appareils militaires, notamment ceux utilisés dans le spectre de missions des unités françaises, sont étonnamment et sans explications exclus de cette interdiction de vol, une décision plutôt rare.“
http://lemamouth.blogspot.fr/2016/06/comment-le-crash-norvegien-impacte-nos.html
@ MikeMolto
Wöhlerkurven sind ein kleiner Teil aus der Nachweisführung.
1. Die Realität stimmt nicht mit der Nachweisführung überein.
Die Frage, ob das an Pilotenfehlern oder falscher Wartung oder am Design liegt, haben alle beteiligten Behörden mit den vorliegenden ADs beantwortet:
„These helicopters have been approved by the aviation authority of France and are approved for operation in the United States. Pursuant to our bilateral agreement with France, EASA, its technical representative, has notified us of the unsafe condition described in the EASA Emergency AD. We are issuing this Emergency AD because we evaluated all information provided by EASA and determined the unsafe condition exists and is likely to exist or develop on other helicopters of these same type designs.“
2. Die FAA hat nicht nur etwas zur Anerkennung der EASA erkärt, sondern auch die für die Zulassung primär verantwortliche Zulassungsbehörde ungewöhnlich klar benannt:
„These helicopters have been approved by the aviation authority of France ………………
3. Wenn eine der hierarchisch höher angesiedelten Behörden tatsächlich Einblick in die Nachweislage gewinnen will, dann bedeutet das auch ein massives Mißtrauen gegen die Primärbehörde („aviation authority of France „)
Genau das hat die FAA hier abseits der technischen Fakten getan.
4. Auf dem Weg zur Klärung wird jetzt Einblick in die Nachweislage verlangt.
Das sind folgende Dokumente:
29.1309 Compliance Data: Qualitative & Quantitative analysis required for Catastrophic, Hazardous, and for
complex systems that have Major failure classifications.
– FHA,
– PSSA,
– FTA,
– FMEA & CCA
– ZHA
required.
Weltweit einheitliche Methodik gemäß SAE ARP4761 „Guidelines and Methods for Conducting the Safety Assessment Process on Civil Airborne Systems and Equipment“.
(Darin kommen dann an der ein oder anderen Stelle auch mal Wöhlerkurven vor).
Diese Nachweise sind von namentlich benannten Nachweisingenieuren unterschrieben und über die eigene Zulassungskompetenz des Herstellers gegenüber der Zulassungsbehörde kommuniziert worden und bilden den Kern der Nachweisführung.
Hier die „aviation authority of France “
5. Haftung?
Nachweisführende ist Airbus Helicopters
Ohne Privilegien wurden die Nachweise aber der Zulassungsbehörde (die „aviation authority of France „) vorgelegt.
Wenn der Hersteller Privilegien erteilt bekommen hatte wird die Haftung für den Hersteller noch ungünstiger, denn er musste der Behörde für diese Fälle keine Details mehr übermitteln.
(Daher ist die mit §30a beabsichtigte Änderung des LuftVG auch ein völliger Witz, wenn die Hersteller nicht in die volle Produkthaftung kommen)
Die Konsequenz für Airbus Helicopters ist also weit unangenehmer, als man bei einem Blick auf die AD von EASA und FAA erwarten würde:
– Die Top-Behörden hinterfragen aktiv die Nachweislage.
– Die bisherige Primär-Behörde muß ihre Dokumente offenlegen.
– Die britische CAA erhält Einblick in die Herstellernachweise.
– Die erteilten Privilegien stehen auf dem Spiel.
– Die zivile Haftung kann sich voll auf die luftrechtliche Haftung abstützen.
Weil
1. Die Realität stimmt nicht mit der Nachweisführung überein.
und weil die Realität stehts Recht hat
haben die Nachweise
Fehler.
… Zusammenhänge !
@flame: Den Kommentar von@avpat | 05. Juni 2016 – 12:44 einmal etwas drastischer verdeutlicht:
Die Franzosen haben zwar auch so etwas wie wir mit dem § 30 LuftVG für Militärs und Paramilitärs, aber das ist ebenso wie bei uns und auch weltweit kommerziell völlig irrelevant.
Sollte das Grounding der H225 jedoch ein komplettes Re-Design der MRGB nebst Peripherie der SUPER PUMA-Serie erfordern (Minimum 1 – 2 Jahre inkl. EASA-TDCS) sind H225 und H215/AS332 weltweit aus dem kommerziellen Geschäft (ca. 50%) und dies als aller Erstes in der Offshore-Fliegerei.
Schon jetzt zeichnet sich damit folgende Tendenz ab:
• CHC ist nach Chapter 11-Anmeldung (= „Kaseglocke“ des Insolvenzschutzes zwecks Restrukturierung/Sanierung) auch durch Chapter 7 geschützt und gibt die Mühlen ohne Folgen einfach an die Leasinggesellschaften zurück.
• BHL und Babcock sowie die weiteren Operator werden auf Vertragserfüllung gegenüber den Leasinggesellchaften bestehen und argumentieren die Maschinen sind wider den Verträgen nicht einsatzbereit.
• Die Leasinggesellschaften sind in Folge zu Ersatzlösungen verpflichtet (n.B. Sikorsky, Bell und selbst die Russen freuen sich schon) und/oder zum Schadensersatz.
• Im Weiteren erklären die Leasinggesellschaften gegenüber dem Entwickler, Hersteller und Systembetreuer AIRBUS Helicopters Frankreich (Marignange, nicht Toulouse!!!) die H225 als abholbereit ab letzten Standort.
• Letztendlich hat damit AHF viele H225 und AS 332L2 und noch mehr Schulden auf dem Hof in Marignage. Der letzte Zivilist darf dann das Licht ausmachen und die Militärs dürfen Miete an die Gläubiger zahlen, weil denen längst der Laden mit allem Inventar und Beständen gehört.
Es sei denn AHF geht den gleichen Weg wie CHC!
@ avpat | 05. Juni 2016 – 12:44
@@avpat | 04. Juni 2016 – 11:15
Ich lese Ihre Aussage:
„Damit stellt eine Konzentration auf Materialermüdung eine unzulässige Verkürzung der Sichtweise dar.
Besonders: „“Es dürfte hier keine Materialermüdung stattfinden. Und eine derartige Ermüdung darf NIEMALS !!!!!!! binnen 2 Sekunden ohne jede Vorwarnung zu einem Verlust des Hauptrotors führen.“““
als ein technisches Statement. – Und das ist inhaltlich-fachlich falsch. Dazu habe ich Stellung genommen,
Ich habe keine Stellung genommen zu den Zulassungsbehoerden oder Zulsassungsdokumenten, von denen koennten etliche ‚gekauft‘ sein.
Mein background ist u.a. Schadensingenieur und ich habe ueber zehn Jahre Erfahrung mit Zulassung und Zulassungsdokumenten sowie Pruefberichten, allerdings im maritimen Bereich.
Ich kann beweisen, dass man in Spanien fast jedes Dokument kaufen kann, in Frankreich wird es in einigen Branchen aehnlich sein.
@avpat
1+++
Jetzt geht es der aviation „authority “ of france an den Kragen.
Ich hoffe dies wird auch sehr genau im Luftfahrtamt Bw mitverfolgt
und der kommende 30 a im grossen Zusammenhang gesehen.
@Mike Molto
„BEWEISE“ das Zulassungsdokumente in Spanien und evtl. Frankreich g e k a u f t werden können?
Gilt das auch für Airbus?
@MikeMolto | 05. Juni 2016 – 13:57 und @SEAKING | 05. Juni 2016 – 14:12, siehe:
http://www.bfu-web.de/EN/Publications/Investigation%20Report/2008/Report_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile , dort Seite 4, oben rechts, 1ter Absatz (Zitat):
Die Zulassungsbasis für das Hubschraubermuster EC120 B war die JAR-27 Small Rotorcraft. Hier wurde in der „Section 1, JAR 27.75 Landing“ gefordert: „The rotorcraft must be able to be landed with no excessive vertical acceleration, no tendency to bounce, nose over, ground loop,…,and without exceptional piloting skill or exceptionally favourable conditions, with – (2) The approach and landing made with – (i) Power off, for single-engine rotorcraft.
lm Rahmen der Zulassung wurden im November 1996 _n_e_u_n_ Autorotationen in Marignane, Frankreich demonstriert und den Vorgaben entsprechend befunden.
M.M.n.sicherlich “nicht gekauft”, sondern eher “geschenkt”, was aber auch zu einem massiven Misstrauen gegenüber der Primärbehörde führen kann.
ref; easa 3 june , prelim rep figure 6&9, @mikemolto, @amtmann
> okay; fig 9 zeigt dass das conical housing sich zerlegt hat, fragmentiert wie nach wirkung zirkularer scherkräfte; obere und untere attachment bereiche (axiale kräfte) sind dagegen nahezu unversehrt.
> das kann passieren, wenn zB eine stufe plötzlich blockiert und stehenbleibt, damit geht die volle rotationskraft des rotors sofort an der blockadestelle über auf die housing wand, die für solche zirkularen querkräfte NIE ausgelegt wurde (weil gut-geöltes getriebe inside:)
> effekt : housing wand zerreisst schraubenförmig, oberer teil mit shaft und rotor schert sofort ab und geht fliegen.
> hiesse ergo: ERST steht die 2. stufe (fig 6 paneten zerleger : wg material oder debris ?) , DANN zerreist es das housing zirkular; das versagen von suspension bar/fittings wäre dann nur begleitschaden (axiale komponente der schraubenkraft).
logischer ?
s f
@ MikeMolto
…als ein technisches Statement. – Und das ist inhaltlich-fachlich falsch.“
Jetzt habe ich Ihren Standpunkt verstanden. Sie betrachten das technisch _ohne_Zulassung und ohne_Wartung und ohne_Betriebsvorschriften.
Ja, dann gibt es hier selbstverständlich Materialermüdung und es wird sich jedes Getriebe an nahezu jedem Hubschrauber irgendwann zerlegen. Rein aus Gründen von Bauraum, Masse, Performance gibt es an Flugzeugen nur in ganz wenigen Ausnahmen dauerfeste Auslegungen! Hauptgetriebe und andere wesentliche Komponenten der Kraftübertragung sind bei Hubschraubern so gut wie nie dauerfest konzipiert.
Ich argumentiere auch inhaltlich-fachlich nur im vollem Zusammenhang einer Zulassung, einer Musterdokumentation, einer Dokumentation des Herstellers für Wartung und Instandhaltung und mit Betriebsvorschriften des Betreibers.
Sie kennen in der maritimen Welt die Gier nach Gewinn und das Thema Verantwortungslosigkeit bereits, daher erstaunt mich sehr, daß Sie die wesentlichen Rahmenbedingungen für die Luftfahrt ausklammern.
Das will ich weder verstehen noch weiter kommentieren. Vielmehr lese ich, daß wir _unter den gleichen Rahmenbedingungen_ die Dinge im wesentlichen aus der gleichen Richtung betrachten.
@ avpat | 05. Juni 2016 – 16:49
“ Vielmehr lese ich, daß wir _unter den gleichen Rahmenbedingungen_ die Dinge im wesentlichen aus der gleichen Richtung betrachten.“
D’accord, 100%.
Cheers
Wenn jetzt Zweifel an der Integrität der französischen Zulassungsbehörde aufkommen, was bedeutet dies dann erst für die spanischen Luftfahrtzulassungsbehörden, die beim A400M nachweislich weniger Kompetenz als die Franzosen haben ?
Die spanische Firma Airbus Military SL ist Inhaberin der Musterberechtigung (Type Certificate, Hersteller Design Verantwortung) für den A400M. Sie hat diese Verantwortung (Entwicklungsverantwortung) per Vertrag an Airbus weiter gereicht.
Bei dem Absturz des A400M letztes Jahr in Sevilla, war zuerst die spanische Untersuchungsbehörde involviert und die hat dann mangels Kompetenz die Untersuchung an die französische militärische Luftfahrtzulassungsbehörde übergeben (also bei uns vergleichbar mit der WTD 61 / BwB oder jetzt eben LufABw).
Der Abschlussbericht der Untersuchungsbehörde wird wiederum von spanischen Behörden nicht zur Veröffentlichung freigegeben.
Wer garantiert, dass Spanien aus massiven wirtschaftlichen Interessen (Airbus Military SL) nicht Untersuchungsberichte und Zulassungsdokumente zumindestens extrem wohlwollend behandelt, bzw. begutachtet hat, soweit Fachkompetenz vorhanden ist ?
Wie kann dann verhindert werden, dass bei multinationalen Projekten wie beim A400M, wo man sich geeinigt hat die jeweilige nationale Zulassung ohne eigene Nachprüfung in vollem Umfang anzuerkennen, ein potentiell unsicherer Zulassungsprozess für das Flugzeug entsteht ?
@ beobachter
Ihre Analyse klingt soweit nachvollziehbar, läßt aber genau den Punkt offen, woher die zweite Stufe in die Blockade kommt.
Hier ist einiges möglich, weil zum Beispiel falsch eingestellte suspension bars eine dejustierung des Getriebes gegenüber dem Mastlager verursachen.
Oder die Anschlusspunkte der suspension bars mehr dynamisches Verhalten zeigen als berechnet. Womit man die gesamte zellenseitige Struktur in die Betrachtung mit einbeziehen muß.
http://www.aibn.no/Aviation/Investigations/16-286?iid=20000&pid=SHT-Report-Attachments.Native-InnerFile-File&attach=1
Siehe Bild 10 der AAIBN. Hier fehlt die komplette Zelle. Wenn sich die Zelle verwindet kommt es zum Missalingnment von Getriebe und Mastlager. Das kann bis zu bestimmten Werten zulässig und verträglich sein, es könnte aber auch sein daß…
Technisch sehe ich hier auch die größte Schwachstelle an dieser Getriebebauart.
Damit sind wir wieder am Punkt wo einer mit der nötigen Penetranz sagt:
Show me evidence.
Ein nettes Bild zur MRGB-Auslegung samt 3 Suspension Bars (https://i.ytimg.com/vi/XUi_KMZgWJE/maxresdefault.jpg) des Nachfolgers der Dauphin-Familie (AS365 N3+, H155, AS565 MBe) und noch im Entwicklungsstatus (2 Erprobungsträger) befindlichen H160 (http://www.airbushelicopters.com/website/docs_wsw/RUB_204/tile_3262/H160-Oil_Gas-2016.pdf)
@Georg:
Eine Garantie gibt es nie. Auch nicht in Deutschland. Dass unabhängige Behörden manchmal doch nicht so unabhängig sind und von der Politik und/oder Wirtschaft getrieben werden liegt nun mal am Ende immer an den dort arbeitenden Personen (also die Personen, die direkt damit zu tun haben) und leider sind dort auch nicht nur 100% perfekte Menschen tätig. Und manchmal wird der Druck eben auch absichtlich sehr hoch gefahren, damit der Mitarbeiter vielleicht einknickt.
Und wenn es denn so einfach zu beweisen wäre mit den gekauften Zulassungen, dann frag ich mich warum man nicht eine anonyme Mitteilung an entsprechende Stellen (Behörden, Zeitungen, Fernsehsender) fertigt. Ist ja auch ein wenig Staatsbürgerpflicht finde ich.