Der Drehflügler April 2016/I
Ach, wenn jetzt schon in selbstgereimter Lyrik darum gebeten wird, den Drehflügler-Thread wiederzubeleben… dann komme ich ja kaum drumrum. Und sei es nur, um weitere Gedichte dieser Art zu vermeiden ;-)
Also wieder der beliebte Sammler für Freunde der Hubschrauberei. Mit der dringenden Bitte: Auch wenn’s hier um Militärisches geht, ist ein ziviler Umgang miteinander angeraten.
@Holzauge: Vielen Dank für Ihre Antwort, auch wenn ich nicht verstehe, warum für die Piloten geht, was für die Bordmechaniker nicht geht…
Nur die Sache mit pCEP müssten Sie noch erläutern. Das „Prostate Cancer Education Program“ meinen Sie nicht, oder? :-)
@Vtg-Amtmann: Sie schreiben ja selbst, dass das von Ihnen beschriebene Problem „unabänderlich“ sei. Also wird es sicher nicht die Ursache sein, warum die Holländer erst ab 2020 eine SAR-Einsatzbereitschaft anpeilen.
T.W. zu http://augengeradeaus.net/2016/04/der-drehfluegler-april-2016i/comment-page-1/#comment-232474: Offenbar haben wir exakt das gleiche Problem:
Vor dem TdM-/SB-MoU waren 80 KHT bestellt.
Mit dem UvdL-/KS-MoU ist eine Stückzahlreduzierung auf 68 Lfz geplant.
4 KHT sollen AusbHC werden und 1 KHT geht an die WTD 61 = Rest 63 KHT
11 KHT werden von AIRBUS zurückgekauft = Rest 52 KHT.
1 KHT ist abgestürzt und DBR = Rest 51 KHT.
11 KHT weitere alte Versionen werden durch die Bw stillgelegt = Rest 40.
D.h.: Bei einer Aufstockung auf 50 KHT müßte der Bundestag (VA & HA) eigentlich einem neuen MoU zustimmen!
Die verspäteten Lieferungen und die zähen Entwicklungsfortschritte spiegeln sich damit in jüngstem MoU wieder:
• 2005 – 2006 Zulauf 6 x UHT STEP 1.
• 2008 und 2009 Zulauf 5 x PBL 002.
• Ab 2010 Zulauf STEP 2.
• Zwei UHT in STEP-2-Konfiguration sind bei der WTD 61 zur weiteren Truppenerprobung, zwei Maschinen in dieser Konfiguration an der TSLw 3 in Faßberg zur Technikerschulung stationiert.
• Drei weitere STEP-2-Maschinen und 15 Tiger in Konfiguration STEP 2 KRYPTO waren zunächst im Gesamtbestand.
• Anfang Dezember 2015 hat sich die Zahl der ausgelieferten UHT / KHT auf 43 Stück erhöht.
• Allerdings sind von diesen nur 26 Exemplare im Verfügungsbestand der Truppe und lediglich ca. 6 KHT durchschnittlich voll einsatzbereit.
Wir sind also 10 Jahre nach erster Einführung bei einem „glorreichen Klarstand“ von ca. 24 % angekommen!
Da hätte sich längst jeder professionelle Operator „die Kugel gegeben“.
.
@Jens Schneider: Erzählen Sie mal den Australiern, wenn der Klarstand beim TIGER nicht stimmt, dann muß man wie Frankreich seine Bestellungen aufgestocken und alle Vögel in Dienst stellen. Management by Kangaroo: „Mit leerem Beutel große Sprünge machen“ würde ich sagen.
@MauAu | 08. April 2016 – 17:47
Danke für Ihren Link.
Diese „Jubel Artikel“ sind mit großer Vorsicht zu genießen. Von welchem Mangel soll wieder abgelenkt werden? (Risse, Kabel, Overspeed?)
Ich denke es kommt nicht von ungefähr, dass sich Australien vom TIGER trennen will. Es werden sowohl technische Ausführung, als auch fehlende operationale Fähigkeiten bemängelt.
Wenn nun Frankreich oder Deutschland Airbus wieder hilfreich unter die Arme greifen will, hat dies politische Gründe,
Das mit der Speerspitze ist eher ein frommer Wunsch, als Realität im Bereich des Möglichen.
Auch die Rolle des NH 90 als Speerspitze ist sehr umstritten. Die Fähigkeiten und die Verfügbarkeit sind als bescheiden zu betrachten.
@ SEAKING
Die Marinehubschrauberexbärden sind „Ready for Departure“
Wo bleiben die Sea Lion Jubelrufe? Ironie aus
Schönes Wochenende
„“SEAKING | 07. April 2016 – 10:56
[…]
Das hört sich ganz nach dem holländischen NH90 NFH an.
Der ist mittlerweile teurer im Unterhalt als die F-16.““
Gibt es dazu eine Quelle?
Mal nebenbei, mit der F35 wird sich das wieder relativieren, die wird wohl deutlich teurer im Unterhalt als der NH90, dann ist alles wieder gut.
Niederländische NH 90 Diskussion
Ich finde es sollte jedem Land selber überlassen werden/ sein, wie es die Unzulänglichkeiten der Airbus Produkte versucht auszugleichen.
Wenn die Niederländer das Abfluggewicht soweit reduzieren, dass das verbleibende Triebwerk übernehmen kann (CAT A) finde ich das in Ordnung.
Wenn der NH 90 nach kurzer Zeit verrostet ist, dann wird er eben abgestoßen. Bei der Orion hat man es ja auch so gemacht. Es findet sich dann schon eine Nation, die das Flugzeug abnimmt oder die Aufgabe (oder beides) übernimmt. Man kann sich natürlich mit Entrostungsorgien kasteien, muss es aber nicht.
Im A 400 M wäre es eigentlich angesagt Innenlasten mit 9g zu verzurren. Es geht aber nicht. Also wird Frankreich mit 3 g verzurren. Es wird sich doch jemand finden lassen, der dann die Verantwortung übernehmen wird, wenn etwas passiert ist.
Ähnliches gilt für die Truppensitze in Deutschland.
Eigentlich müsste man Innenlasten im NH 90 mit 16 g verzurren. Wenn Finnland das mit 3 g macht, dann ist das ebenso.
Wir sind doch alle Demokraten oder?
@Verteidigungsamtmann
Da Sie die Klarstände der Tiger bei den Franzosen und Australiern kennen, wäre eine Information über diese sehr informativ.
Danke und nice weekend.
@werner | 09. April 2016 – 10:51
Zitat : Wo bleiben die Sea Lion Jubelrufe?Ironie aus…
Die „Rostocker Seegurkenkielwasserjubelabteilung“ hat am Wochenende, nach harten 41 Durchschnittstunden SAZV frei…
Der echte SAR Hubschrauber Sea King, macht treu SAR Bereitschaft auf Helgoland. :-)
@SvD | 09. April 2016 – 11:39
Zitat: Gibt es dazu eine Quelle?
JA :-)
@SEAKING, @Werner: Den NL geht es beim NH90-NFH bis 2023 keinewegs gut bzw. besser. Allerdings sinkt deren Entwicklungskostenanteil, denn wir zahlen ja beim SEA LION die vollen Entwicklungskosten nach. Das erklärt auch die hohen Stückpreise beim SEA LION.
Vgl. https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/kamerstukken/2015/10/12/aanbiedingsbrief-bij-vijftiende-jaarrapportage-helikopterproject-nh-90/aanbiedingsbrief-bij-vijftiende-jaarrapportage-helikopterproject-nh-90.pdf
und https://translate.google.de/translate?hl=de&sl=nl&u=https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/kamerstukken/2015/10/12/aanbiedingsbrief-bij-vijftiende-jaarrapportage-helikopterproject-nh-90/aanbiedingsbrief-bij-vijftiende-jaarrapportage-helikopterproject-nh-90.pdf&prev=search
@SEAKING
GUT das wir drüber gesprochen haben!
@SvD
:-)
Die Bundeswehr hat ihr Hubschrauberproblem nun in AFG endgültig gelöst und verfügt über genügend Flugstunden und Kapazität. Ein Erfolgsmodell.
@Zimdarsen | 10. April 2016 – 12:43
Welches Hubschrauberproblem?
@Zimdarsen: Haben Sie etwa den Ironiemodus vergessen?
Die Finnen scheinen nicht ganz so große Probleme mit dem NH-90 zu haben. Zumindest können deren Hubschrauber gemeinsam mit den CH-53 der Lw an der Übung „Cold Blade“ teilnehmen:
https://bw2.link/HM9L6
Absturz einer RUS MI-28N „Havoc“ während eines Nachteinsatzes in Syrien. Beide Besatzungsmitglieder sind dabei ums Leben gekommen. Nach ersten Erkenntnissen wurde der H/C nicht abgeschossen, sondern die Besatzung verlor anderweitig die Kontrolle.
Quelle: n-tv.de
@Norddeutscher
Natürlich fliegt der NH90, es geht ja darum wie er fliegt, vor allem wenn ein Triebwerk ausfällt. Und wann er fliegt.
Showfliegen ersetzt keine Durchhaltefähigkeit im Einsatz.
Manche Länder nutzen den NH90 und geben nicht viel auf die Sicherheitsbeschränkungen und kaufen mehr Ersatzteile um mehr Flugstunden raus zu quetschen.
Zu Finnland:
https://www.flightglobal.com/news/articles/finnish-nh90s-creep-towards-50-operational-serviceability-408259/
Man arbeitet sich von einem Tief mit 19% Verfügbarkeit wieder hoch.
50% Verfügbarkeit wäre im zivilen Leben unhaltbar.
Man darf auch nicht vergessen das diese Prozente mit enormen finanziellem und personellem Aufwand erreicht werden, das kostet richtig Geld.
Airbus selbst rühmt sich bei einigen zivilen Modellen mit 90% Verfügbarkeit und mehr!
Da gibt es Pressemitteilungen das die ersten beiden Serienhelikopter des H175, die an einen zivilen Kunden gingen, nach 9 Monaten zusammen die 1000 Flugstunden Marke gebrochen haben.
Also knapp je 500 Stunden in 9 Monaten. Davon ist der NH90 sehr sehr […] sehr weit entfernt.
http://www.airbushelicopters.com/website/en/press/Proven-in-service:-Airbus-Helicopters’-H175-reaches-1,000-flight-hours-with-NHV-Group_1816.html
Das hatten wir hier auch schon mal diskutiert.
Bisher ist zwar (noch) keine miltärische Nutzungsabsicht bekannt, aber ich werfe den Volocopter trotzdem mal hier rein.
http://www.heise.de/newsticker/meldung/Elektro-Multicopter-Volocopter-hebt-erstmals-bemannt-ab-3167340.html?hg=1&hgi=0&hgf=false
Tolles Fluggerät – einfach nur Klasse!!!
Sea Lion kommt jetzt 2021
@werner: D.h. IOC, da stehen via IOC+, IOC++, FOC-, Step „n“ bis „nn“, bis IOC-Complement und „echt IOC“ ca. 2025 an. Dann werden bereits die ersten NH90-TTH ausgemustert und Admiral a.D. Kruse darf sich an seinem Pensionärskopf kratzen!
Macht aber nichts, denn modernstes Gerät für den „Arnold-Wieker-FAM-Cluster“ ist dann im Zulauf.
@Werner:
Könnten Sie mir evtl. sagen, wo das steht? In der Mil. Luftfahrtstrategie (jaja, ich weis :))) steht noch, das die ersten See-Löwen 2019 angrobbt kommen sollten.
Zum §30a Luftverkehrsgesetz: ( noch existiert der ja nicht )
Was passiert eigentlich mit den schon eingesetzten beliehenen zivilen Prüfern, die schon seit Jahren hoheitlich tätig sind. Wie dürfen die rechtskonform arbeiten ? Wer überwacht das ?
@werner: Wenn man in http://airheadsfly.com/2016/01/27/first-picture-nh90-sea-lion-for-germany/ so leist und hört, kann man über das Wunderwerk der Technik namens SEA LION nur noch staunen. Ab 2019 SEA KING Nachfolger, neuer SAR-Hubschrauber, Single Pilot IFR und dann auch noch SEA LYNX Nachfolger. Wir sind ja noch schneller als die „fliegenden Holländer“ mit ihrer FAA-FAR-Zulassung für deren NH90-NFH!
Mahlzeit,
Kurze Verständnisfrage – laut NDR Reportage vom 07.04.16 „Tiger üben in Bergen den scharfen Schuss“ wird mitgeteilt, das die Truppe in den nächsten Jahren zusätzlich 10 Maschinen dieses Typ’s erhalten soll und somit sich die Obergrenze, laut AG Großgeräteliste vom 09.02.15 von 40 auf 50 erhöhen wird. Ist das so korrekt mitgeteilt vom Pressesprecher oder habe ich eine aktuellere Liste übersehen?
Grüße
@Thrax & all
Da Sie die korrekte Parole kennen („Mahlzeit“), gibt’s auch eine Antwort ;-)
Das tauchte hier schon mal auf, und ich hab‘ nachgefragt: Nach mehreren offiziellen Antworten aus dem BMVg gibt es keine Veränderung der ursprünglichen Planung mit 40 Tigern in der Nutzung. Insofern ist die Aussage bzgl. 50 dieser Hubschrauber nach offizieller Darstellung nicht nachvollziehbar…
@T.Wiegold
Vielen Dank für die Bemühung!
Grüße
@T.W., @Thrax: Sagte ich es nicht in http://augengeradeaus.net/2016/04/der-drehfluegler-april-2016i/#comment-232504 .
@Werner: http://augengeradeaus.net/2016/04/der-drehfluegler-april-2016i/#comment-232886. Hoffentlich behalten Sie beim SEA LION mit 2021 recht und es wird – wie schon so oft gehabt -, nicht wieder einmal nochmals schlimmer als gedacht?
• Wann ist denn jemals binnen der letzten 12 Jahre auch nur ein einziges LFz zeitgerecht und vertragsgerecht an die Bw ausgeliefert worden?
• Wo bleibt bei SEA LION der Aufschrei der Marine (auch deren Inspekteurs)?
• Im ersten TdM-SB-MoU stand für den SEA ANGEL noch 2018!
@Vtg-Amtmann | 10. April 2016 – 15:02
“ Haben Sie etwa den Ironiemodus vergessen?“
Ok, nicht die Bw hat die Probleme gelöst, sondern ein ziv Unternehmen hat es für die Bw/NATO getan. Man betreibt Drehflügler sehr zuverlässig.
Nicht nach NATO oder EASA Standard und nicht geschützt, aber das ist ja nicht so wichtig (jetzt aber ironisch gemeint ;-))
@Zimdarssen „Ok, nicht die Bw hat die Probleme gelöst, sondern ein ziv Unternehmen hat es für die Bw/NATO getan. Man betreibt Drehflügler sehr zuverlässig.“ Spielen Sie etwa auf den § 30a LuftVG an?
Vielleicht hat ein hier mitlesender MdB den Mut, mal aus erster Hand zu berichten, was dazu von den Antreibern jüngst so vor dem Verteidigungsausschuß berichtet wurde? Es soll Unglaubliches gewesen sein!
@K.B. | 08. April 2016 – 22:45
pCEP steht für personalized communication ear pluges
Die NH90-Piloten nutzen ein anderes Helmsystem als die BorMechFw. Während den Fliegerhelm SPH-4G Tempest nutzen (eine abstrahlungssichere Version des altbekannten SPH-4G). Die Piloten sind mit einem TopOwl System ausgestattet. Beide Systeme haben ein unterschiedliches Lärmdämmverhalten – daher die unterschiedlichen Nutzungsdauereinschränkungen.
Ich habe gehört, das sich beim NH90 Probleme mit dem upper stop häufen. Kann jemand das bestätigen?
Man google unter „NH90 upper stop australian Navy Canberra“.
Im Bordbetrieb wird das erst richtig relevant.
@Vtg-Amtmann
(…) Major K.s täglicher Dienst beginnt mit der Fahrt zum Arbeitsplatz – wie für Millionen andere Deutsche auch. Der Unterschied: Sein Transportmittel ist ein Hubschrauber des Typs Mi-17, geflogen von georgischen Piloten einer zivilen Firma (…)
(Quelle http://www.bundeswehr.de)
@Deep: Nachtrag, Sie sind offenbar in ein internationales Wespennest gestoßen.
@Vtg-Amtmann Es hört sich zumindest spannend an, das die upper stops offenbar nicht unter allen Bedingungen sicher öffnen. Der Vorschlag der IND, durch visuelle Überprüfung der Position der safety masses durch den BordMechFw während des Startvorgangs sich vom geöffneten upper stop zu überzeugen, war wohl ein ziemlich hilfloser Versuch einen konstruktiven Mangel ablauforganisatorisch zu kompensieren. Ich glaube bei Nacht und Regen/Schnee sieht man da nicht wirklich viel.
siehe auch:
https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjVzPnbuZHMAhUFNhoKHSmDAocQuAIIHjAA&url=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3D2NUI5vKGuR8&usg=AFQjCNGTB6wI05LFOa2j8o5mAxMdsddbiQ
Ist bekannt, wie oft wegen nichtgeöffneter upper stops in der NH90-Flotte die Flugabsicht aufgegeben werden musste?
Heute im Mitgliederbereich auf der Website des Bw-Verbandes gelesen zum Thema
Erhöhung von Zulagen:
„Beamte und Soldaten erhalten eine Stellenzulage in Höhe von 107,38 Euro, wenn sie die Nachprüferlaubnis besitzen und als Nachprüfer von Luftfahrtgerät verwendet werden. Die Zulage wird nicht gewährt, wenn eine andere Prüferlaubnis die Nachprüferlaubnis lediglich einschließt.
Die Bundeswehr hat einen enormen Bedarf an Instandsetzung und Neubeschaffung bei ihren Luftfahrzeugen. Bei jeder Instandsetzung und jedem neuen Luftfahrzeug kommt den Nachprüfern von Luftfahrtgerät eine besondere Rolle zu.
Auf Grund der technischen Entwicklung erfolgt die Prüfung von Flugzeugen und Hubschrau-bern nicht mehr nur in der bisher vom Tatbestand erfassten Funktion des Nachprüfers. Diese Entwicklung hat ihren Niederschlag in der Neuordnung des Luftfahrtrechts (hier: Verordnung [EU] Nr. 1321/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrtechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen) gefunden, die auch Bedeutung für die Bundeswehr hat. Ziel dieser Neuordnung ist es u. a., das europäische Zulassungswesen für militärische Luftfahrzeuge und Luftfahrtgeräte zu harmoni-sieren und so die gegenseitige Anerkennung von Zulassungen der teilnehmenden Nationen und deren Zusammenarbeit in Rüstungsprojekten zu erleichtern. Der Umstellung der Prüftätigkeiten wird durch neue Begrifflichkeiten Rechnung getragen. Deshalb ist der Kreis der Zulagenberechtigung um den Anteil der Berechtigung der Kategorie B oder Kategorie C zur Freigabe von Luftfahrzeugen oder Komponenten nach der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen (ABl. L 362 vom 17.12.2014, S. 1) beim WaSys A400M erweitert worden.
Die Berechtigung zur Freigabe von Luftfahrtzeugen und Luftfahrtgerät der Bundeswehr wird ausgewählten, zusätzlich qualifizierten Angehörigen des flugzeugtechnischen Personals übertragen. Die besondere Verantwortung eines Freigabeberechtigten hat eine Einbindung in diese Stellenzulage erforderlich gemacht.“
Steht diese Geschichte hier vielleicht irgendwie im Zusammenhang mit dem immer wieder beklagten §30a Luftverkehrsgesetz? Ich habe hier im Faden bislang nix von dieser hier angesprochene „Nachprüforganisation“ gehört. Relativiert deren Existenz nicht die befürchteten Prbleme ?
Für Leser mit Zugang zum Mitgliederbereich hier der Link:
https://dbwv.de/C12574E8003E04C8/vwContentByKey/W2A5XHLB257DBWNDE
Hans Schommer
@ Hans Schommer
Zitat: „Steht diese Geschichte hier vielleicht irgendwie im Zusammenhang mit dem immer wieder beklagten §30a Luftverkehrsgesetz? Ich habe hier im Faden bislang nix von dieser hier angesprochene „Nachprüforganisation“ gehört. Relativiert deren Existenz nicht die befürchteten Prbleme ?“
Nein, diese Geschichte bezieht sich nicht auf den beabsichtigten §30a LuftVG sondern auf die Angleichung der Ausbildungsgänge und der Tätigkeitsbereiche der zivilen und der militärischen Lfz-Techniker und Lfz-Elektroniker.
Bei den Altsystemen (Tornado, Eurofighter, Bell UH1D, Transall usw) sind die Arbeitsbereiche für die Lfz-Techniker und vor allen Dingen der Lfz-Elektroniker stärker aufgeteilt als im zivilen Bereich.
Im Zivilen gibt es einen Lfz-Avioniker für alle Bereiche, im militärischen Bereich gibt es einen Lfz-Funkgerätemechaniker/-meister, einen Lfz-Radargerätemechaniker/-meister, einen Flugregelanlagenmechaniker / -meister, einen Rechen/Navigationsanlagenmechaniker/-meister usw.
Der Feldwebel / Meister einer jeweiligen Fachgruppe hat über sich noch einen Lfz-Nachprüfer nach der alten ZDV 19/1 der seine Arbeit nochmals kontrolliert und dann freigibt. Dazu wird ein erfahrener HFw mit der entsprechenden Meisterausbildung auf die Lfz-Nachprüferausbildung geschickt, die insgesamt mit entsprechenden Praktikas zwei Jahre dauert. Dieser Lfz-Nachprüfer bekommt die o.g. Zulage.
Im Zivilen schaut es folgendermaßen aus:
http://www.aerotechnical.de/training/certifying-staff-ac.html
Im Zivilen gibt es analog dazu einen CAT B2 Avioniker der alle Systeme repariert, bzw. die Module davon austauscht. Dazu ist eine wesentlich geringere Instandsetzungstiefe, bzw. Komplexität der Systeme und eine breitere Grundlagenausbildung nach den EASA-Richtlinien notwendig. Vorteil ist das man weniger unterschiedliches Instandsetzungspersonal braucht unter der Voraussetzung dass das zu instandsetzende System dies auch in der praktischen Instandsetzung hergibt. Nachdem der A400M an die zivilen Richtlinien angelehnt ist, soll der CAT B2 Avioniker auch die Freigaben nach einer Instandsetzung machen dürfen. Damit macht er teilweise Tätigkeiten für die bisher ein Lfz-Nachprüfer mit entsprechend langer Spezialausbildung zuständig war. Ziel des Vorstoßes des Bw-Verbandes ist es wohl, dass der zukünftige CAT B2, bzw. CAT B1 Mechaniker auch die Zulage erhällt, wenn er Lfz-Systeme nachprüfen und freigaben darf.
@ Georg | 16. April 2016 – 15:25
Herzlichen Dank für die gut verständliche Erklärung!
Hans Schommer
Zwei historische Bilder: NHI NH90 von der letzten ILA Hanover im May 1990, also 26 Jahre alt.
• NH90-TTH (SAR): Wird seit 2011 nicht mehr alt (http://www.b-domke.de/AviationImages/NH90/1376.html)
• NH90-NTH SEA LION (SAR): Ist in 2021 dann 31 Jahre alt (http://www.b-domke.de/AviationImages/NH90/1377.html) und fliegt dann Dank §§ 30 und 30a LuftVG „formaljuristisch verjüngt wie ein junger Gott“ (… oder auch wie Ikarus)!
@Deep: Das „NH90-Upper-Stop-Problem“ ist auch schon fast historisch „Australia’s defence department says that its MRH90s have twice experienced the problem, which resulted in “main rotor head damage”. In both cases the rotorcraft were embarked on Royal Australian Navy vessels – the HMAS Success in 2014 and in March this year [2015 ]during flight trials aboard the service’s new helicopter landing dock, HMAS Canberra.“ ….“NHI says it is “redesigning the upper stops” with the modification currently due to be introduced during 2017, although it hopes to accelerate the process.“ (hTtp://www.flightglobal.com/news/articles/nhi-works-to-address-blade-flap-rotor-head-issue-414291///www.w54.biz/showthread.php?2949-NH90-Deeds-and-Disasters&p=55075&viewfull=1#post55075)
Eben „einfach alles deutlich später“ oder „all is revolutionary but under serviceableness“.
In Polen ist in der Luftfahrtindustrie „Polen offen“!
… oder die USA, Sikorsky, Lockheed-Martin und Bell Helicopter Textron gemeinsam sowie die Italiener und die Briten (Finmeccanica) schlagen mit den Sahnestücken der Polnischen Luftfahrtindustrie zurück (PZL Mielec und PZL Swidnik). Es bahnt sich eine echte Sensation an, die den gesamten osteuropäischen HC-Markt vom Baltikum bis zum Balkan umkrempeln könnte!
Nachdem die neue rechts-konservative Regierung Polens die erste Ausschreibung ihrer Vorgänger über 70 mittlere Transport- und Utility Helicopter im Wert von 2,1 Mrd. € „gekippt“ hat, wird wie schon berichtet, das Verfahren wieder aufgenommen. Ziel ist die heimische Luftfahrtindustrie über Joint Venture im möglichst hohen Umfang zu beteiligen bzw. die nationalen Polnischen Wertschöpfungskreisläufe zu optimieren. Es sollen höchstens noch ca. 10 AIRBUS H225 Caracall vom ehem. „Gewinner“ abgenommen werden (es bestand nämlich noch kein Vertrag und man will die Franzosen nicht ganz verärgern, denn man will die französischen U-Boote noch haben). Zudem ist eine Wettbewerbsklage der PZL Swidnikk S.A (AgustaWestland / Finmeccanica) aufgrund des Verhaltens der „alten Regierung“ – vorzeitiger Ausschluß der PZL Swidnik S.A. und der PZL-Mielec Sp.z.o.o (dürfte Beigeladene sein) zu Gunsten von AIRBUS Helicopters – in Warschau anhängig, was der neuen Regierung und Solidarność ganz recht ist.
Das zweite große Beschaffungsprogramm Polens „Kruk- (Raven = Rabe) Kampfhubschrauber“ zielt für Polen auf die Einführung von mindestens 32 modernen Helicopter ab, welche die Mil Mi-24D/W ’Hind‘ ersetzen sollen. Eine Auswahlentscheidung dürfte noch in 2015 fallen, also 3 Jahre früher, als ursprünglich geplant. Das Budget wird berichtet, soll bei ca. 2,5 Mrd. € liegen (Systemkosten, inkl. Bewaffnung)
Angebot der Bell Helicopter Textron Inc. auf Industrie [-kooperation] im Projekt Raven.
(veröffentlicht Mittwoch, 13. April 2016 08.43 Uhr und Donnerstag, 17. März 2016 13.22 Uhr in http://www.defence24.pl/347333,oferta-przemyslowa-bell-helicopter-w-programie-kruk & http://www.defence24.pl/328348,vipery-dla-polski-powstana-w-mielcu, hier inhaltlich sowie zusammengefasst wiedergegeben).
Der Kamphubschrauber Bell-AH-1Z Viper wird für ein Joint-Venture der PZL-Mielec im Rahmen des „Programms Raven“ angebotene kann in MIelec endmontiert sowie u.a. gemeinsam mit weiteren polnischen Rüstungsunternehmen aus- und aufgerüstet werden und das Kerngeschäft, den Zellenbau und die Produktion von Blackhawk-Helicopter zusätzlich ergänzen. Dies erschließt ein MoU, welches bereits seit Monaten zwischen der Bell Helicopters Textron Inc. und PZL Mielec (Polskie Zakłady Lotnicze Sp.z.o.o.) verhandelt wurde und unterschrifstreif ist. Ferner wurden regionale Zulieferer aus dem polnischen Aviation Valley (Vgl. https://www.youtube.com/watch?v=GvFM4vmhgec) und die PGZ-Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. (vormals BUMAR-Holding, vgl. http://en.pgzsa.pl/) bereits eingebunden.
Ursprünglich sollte das MoU bereits Mitte März unterzeichnet werden, aber relativ komplexe Einzelheiten der Vereinbarung zwischen den beiden Ländern und drei Unternehmen bedingten eine Verzögerung, u.a. da die Bell AH-1Z unter die Foreign Military Sales-Regularien (FMS) fallen, sodaß Bell-Textron der Zustimmung der US-Regierung bzw. der DSCA des MOD bedarf. Auf der anderen Seite, ist PZL Mielec bereits ein Unternehmen der Sikorsky Inc., welche in 2015 ein Teil der Lockheed-Martin Corporation wurde, die beide mit den FMS-Komplexitätet und den Procedere besten vertraut sind. Zudem hat die US-Militärverwaltung (DSCA) längst PZL Mielec als Produzent anerkannt, so sei es relativ einfach, zumindest einfacher als andere polnische Unternehmen zu integrieren. (…)
Robert Hastings, der Vice President von Bell Helicopter Textron Inc. sagte unserer Redaktion, ferner „Wir fühlen uns zu einer Beteiligung der polnischen Industrie in dem Viper-Projekt verpflichtet. Die Vereinbarung mit PZL Mielec ist nur der erste und unserer meiner Meinung nach der einfachste Schritt, denn die Affinitäten zu Sikorsky und Lookheed-Martin sind gegeben. PZL Mielec ist in Polen das amerikanischste Unternehmen, aus amerikanischer Sicht. Wir haben mit vielen anderen gesprochen. Wir sind auch beeindruckt von der breiten Palette an Möglichkeiten, speziell der Unternehem der PGZ-Gruppe und den vielen Möglichkeiten der Zusammenarbeit (F&E) in Polen.
Derart kann Bell Helicopter Textron Inc. auch die Auswahlentscheidung der Tschechischen Republik beeinflussen, welche in naher Zukunft zwecks Kauf von 12 leichten Utility Helicopter entschieden werden soll. In der latenten Ausschreibung ist u.a. der Bell UH-1Y Venom genannt, welcher durch identische Avionik und zu 85% der Teile der Zelle und der dynamischen Komponenten mit dem in Polen angebotenen AH-1Z Viper baugleich ist. Wenn die Tschechische Republikden Venom wählt, wird es möglich sein, eine gemeinsame Ausbildung und operative Unterstützung durchzuführen (…) In naher Zukunft erwarten wir eine Entscheidung über den Kauf der Tschechen“.
(vgl. auch http://www.defence24.pl/262891,bell-helicopter-z-oferta-smiglowcowa-dla-polski-i-czech)
„Der gesamte ostwärtige Teil Europas sucht derzeit Hubschrauber oder wird diese bald suchen, nicht nur Polen, sondern auch die Slowakei, die Tschechische Republik, Bulgarien, Rumänien und die Ukraine. Mit der Möglichkeit der Lizenzfertigung, der Wartung und der Logistik könnte sich die Lösungen bieten, diese Synergien auch mit anderen Nutzer-Nationen gemeinsam zu erschließen. Wir sind darauf vorbereitet, aber dies sind Entscheidungen, die in der Verantwortung der Regierungen liegen,“ so Robert Hastings weiter.
Es ist nicht ausgeschlossen, dass die UH-1Y für die Tschechische Republik in Mielec montiert werden könnte führte Robert Hastings aus, obwohl er auch zugab, daß diese Pläne noch nicht soweit gediehen sind. Auf der anderen Seite bestätigte er, „daß eine Reihe von Ländern in unserer Region, alsbald einen Nachfolger für den russischen Mi-24 finden müssen.“
Alles, was diese Länder wollen, ist aus der alten sowjetischen Lieferkette dauerhaft auszusteigen. Die Ausrüstung ist alt, die Ersatzteile teuer, und Russland verhält sich heute anders und darum wollen sie diesen technischen Einfluß- und Abhängigkeitsbereich verlassen. (…) Wir reden mit diesen Ländern über den Kauf von VIPER-Helicopter und deren “Gift“ ist eine 85% ige Joint-Komponente. Polen ist natürlich das größte dieser Länder, war das Erste, daß den Weg in die Demokratie geunden hatte und ist als erstes der NATO beigetreten. Es ist daher der natürliche Führer in der Region, aber auch andere Länder erwägen den Kauf von Bell-Textron-Hubschraubern als Nachfolgeinvestition.“
So Rumänien, das im Jahr 1996 den AH-1W kaufte und damit den Vorläuer des Viper. Dieser trug den landestypischen Namen “Dracula“ und wurde vor Ort montiert. Der VIPER steht damit als Nachfolgerso gut wie fest. Auch die Tschechische Republik plant nach 2020 Kampfhubschrauber zu kaufen. Wenn diese sich also in diesem Jahr für den UH-1Y entscheidet, wird der Erwerb des AH-1Z ebenfalls eine Selbstverständlichkeit sein. Dies eröffnet nicht nur die weiteren Möglichkeiten der militärischen Zusammenarbeit, sondern auch der industriellen.“
Wie aus den Worten des Vizepräsidenten von Bell Helicopter Textron weiter folgt, bietet dieser Hersteller seine Lösungen mehreren Länder in der Ost-Flanke der NATO an und das mit einem umfangreichen operativen Support samt ziviler Technik- und Logistik-Netzwerk. Das Unternehmen baut auf die gute Akzeptanz seiner Angebote, denn der Bonus des Viper sind relativ niedrige Betriebskosten, bei geringem Wartungsaufwand sowie die hohe Kampfkraft und Vielseitigkeit der Hubschrauber.
(Man vgl. https://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=de&rurl=translate.google.com&sl=pl&tl=de&u=http://www.defence24.pl/318184,polska-prezentacja-zdolnosci-vipera-defence24pl-tv&usg=ALkJrhgeyy7WQZ2Xj79VAeZGnF0qhst7Qw )
Das Unternehmen konzentriert sich nun auf die zuküntige Lieferung und Endmontage von Maschinen dieses Typs in MIelec und bietet diese über dieses Joint Venture der polnischen Armee an. Zugleich erklärt es sich bereit, die Arbeit an dem Kampfhubschrauber im Zuge des Programms Kruk (= Raven) mit jedem der Kunden gemeinsam durchzuführen, wenn diese den Willen einer solchen Zusammenarbeit zum Ausdruck bringen.
Die Bell Helicopter Textron Inc. schlägt mit ihrem Angebot AH-1Z Viper Polen eine Kooperation vor, die auch die Endfertigung im Land umfasst. – „Der AH-1Z ist einer der modernsten Kampfhubschrauber in der Welt.“ – argumentierte bei einem Besuch in Warschau Robert Hastings, Vice President von Bell Helicopter.
“Unser Angebot für den AH-1Z Viper der Bell Helicopter Textron Inc. beinhaltet die Integration der heimischen Industrie in das Projekt. Wenn Polen, den Viper wählt, werden dieser und Polen zum Brückenkopf für die Erschließung der zentraleuropäischen Märkte. Neben dem polnischen Interesse am Viper drückt dieser auch in Rumänien in den Markt, während der Venom einer der Favoriten in der tschechischen Ausschreibung ist.“
Seit über einem Jahr, besuchen Spezialisten der Bell Helicopter Textron Inc. die polnischen Forschungs- und Industriezentren, wo sie sich mit Experten polnischen Rüstungsindustrie austauschen. (…) „Wir sind am Vorabend der Unterzeichnung der Kooperationsvereinbarungen mit ausgewählten polnischen Industrieunternehmen, sowohl aus dem privaten, als auch dem öffentlichen Sektor. (…) Diese Vereinbarungen sind ein wichtiger Anfang unsere technische Pläne im Joint Venture umzusetzen und führen direkt in das Programm AH-1Z Viper bzw. werden Teile der Lieferkette weitgehend unterstützen. Bereits im Mai dieses Jahres wollen wir ein Branchen-Meeting organisieren, bei dem wir die Vertreter der polnischen Rüstungsindustrie mit den Potenzialen und den Fähigkeiten der Technologie-Unternehmen in dem Viper-Team konfrontieren, dh Unternehmen:wie GE, Northrop Grumman, Lockheed Martin, Thales, PGZ-Polska Grupa Zbrojeniowa und PZL Mielec.
So Robert Hastings, Vice President von Bell Helicopter Tetron INC.
Im Wettbewerb des Beschaffungsprograms „The Raven“ stehen AH-1Z Viper, Boeing AH-64E Apache, Airbus-Tiger und T-129 ATAK (TAI / AW / Finmeccanica).
.
IM FAZIT für Polen:
• Bei den größeren MTH wird es bei den max. 10 Airbus H225 Caracalll bleiben,
• bei den LUH/MTH kommen entweder S70i Blackhawk (PZL Mielec – Sikorsky – Lockheed-Martin, PGZ-Polska Grupa Zbrojeniowa),
• oder AW 149M (AW – Finmeccanica – PGZ-Polska Grupa Zbrojeniowa) zum Zuge,
• oder man teilt sich den Kuchen von ca. 60 HC.
• Bei den AH hat der Airbus-Tiger einen sehr harten Stand,
• AH-1Z Viper (PZL Mielec – Sikorsky – Lockheed-Martin – PGZ-Polska Grupa Zbrojeniowa),
• -129 ATAK (TAI / AW / Finmeccanica, also Endfertigung bei PZL-Swidnik S.A + PGZ-Polska Grupa Zbrojeniowa),
• Boeing AH-64E Apache (da können auch AW – Finmeccanica – PZL-Swidinik + PGZ-Polska Grupa Zbrojeniowa mitreden, man denke an Westland und die Briten)!
Man kann fast schon jetzt sicher sagen, egal wie es im Detail ausgeht,
„The Winners are PZL-Mielec & PZL Swidnik, PGZ-Polska Grupa Zbrojeniowa und die Zulieferer aus dem Aviation Valley sowie Sikorsky, Lockheed-Martin, TAI , AW und Finmeccanica“!
Also zwei Fliegen mit einer Klappe, das Geld bleibt weitestgehend im Land und totzdem besteht noch halbwegs Wettbewerb, keine Monopollösung und keine totale Abhängigkeit!
Airbus Helicopters hat sich also m.M.n. im ersten Durchgang und auf der Basis „Panik in der aufflammenden Ukraine-Kriese“ ziemlich verkalkuliert, ist der Polnischen Treuhand zudem mit der abgewrakten ehemaligen Militärwerft in Lodz auf den Leim gegangen und hat den Einfluß der eher konservativen Solidarność in der polnischen Luftahrtindustrie völlig unterschätzt.
PZL-Swidnik* war der Zündpunkt des „heißen Lubliner Juli“ (in 1980 der Ausgangpunkt der Protest-Streicks, die alsbald auch PZL Mielec*, PZL Rzeszów,* PZL Radom*, PZL Hydral, PZL Bielsko* und PZL Warszawa-Okęcie erfaßten und bis Mitte August 1980 auf ganz Polen und bis in die Danziger Werften übergriffen (* = alles Standorte im Aviation Valley, grob gesagt im Zuge des Oberlaufes der Weichsel).
Der gesamte osteuropäische Markt (EU und NATO) könnte damit für AH sehr eng werden, wenn PZL Mielec und/oder PZL Swidnik zum Zuge kommen?!
Nachtrag: Das neue BELL HELICOPTER TEXTRON „Company’s regional customization, delivery and aftermarket service center and European customer base“ ist übrigens seit Oktober 2015 in Prag ansässig. Warum wohl?
(vgl. http://investor.textron.com/newsroom/news-releases/press-release-details/2015/-Bell-Helicopter-Prague-Expands-Customer-Service-Capabilities/default.aspx)