Lesestoff am Feiertag: SALIS und andere Probleme
Am heutigen Karfreitag ein paar Sachen zum Nachlesen, weil man hat ja bisschen Zeit:
• Für den Lufttransport sind die europäischen NATO-Staaten, und da in erster Linie Deutschland, auf die Großraum-Flugzeuge Antonov An-124 angewiesen (Foto oben). Unter anderem, den bisherigen Planungen nach, auch für die schnelle Verlegung der NATO-Speerspitze (Very High Readiness Joint Task Force, VJTF). Dafür gibt es eine langfristige Charter mit dem so genannten SALIS-Vertrag (Strategic Airlift Interim Solution). Der steht jetzt zur Neuausschreibung an, und da gibt es Probleme, ausgelöst durch den Konflikt zwischen der Ukraine und Russland, weiß der Kollege Björn Müller auf seinem Blog Pivot Area:
• Trotz finanzieller Probleme scheint Russland auf eine Ausweitung – oder: Aufrüstung? – seiner militärischen Macht zu setzen. Vom Westen bis zum Pazifik, berichtet AP:
Russian military plans buildup from West to Pacific
(da diese AP-Links nicht dauerhaft sind, hier die Story auf einer Zeitungs-Webseite)
Dazu gehört auch die angekündigte Verstärkung der militärischen Präsenz in der Arktis und auf den umstrittenen Kurilen-Inseln vor Japan.
• Eine Geschichte, die eher die Medien betrifft, aber auch jeden Medien-Konsumenten in diesen Zeiten der Berichte über Terror und Gewalt: Wie gehen wir eigentlich mit den Fotos von Opfern um?
Huffington Post India: We need to talk about this picture
(Und da schon Fragen kommen, warum ich das so genannte Karfreitagsgefecht in Isa Khel in Afghanistan 2010 heute nicht thematisiere: Das war am 2. April 2010 – jener Tag war damals zufällig in Deutschland Karfreitag. Mit dem Karfreitag selbst hat das Ereignis nicht das Geringste zu tun.)
(Archivbild 2011: Auf dem militärischen Teil des Flughafens Berlin-Tegel wird ein für den Afghanistan-Einsatz bestimmter Transporthubschrauber CH 53 in ein russisches Frachtflugzeug Antonov AH-124-100 verladen – Bundeswehr/Sebastian Wilke)
Peinlich mal wieder für die BW. Bis vor zwei Jahren hätte man C 17 Transportflugzeuge in den USA kaufen können und damit das deutsche Transportproblem begrenzen können. Jetzt ist es zu spät und deren Produktion eingestellt.
Wie man auf die Idee kommt, daß für soche Transporte nur die C 5 Galaxy und die Antonov 124 in Frage kommt, ist nicht nachvollziehbar, da die USA ihre C 5 Flotte erheblich reduziert und ersetzt haben durch C 17 von Boeing. Die C 17 wäre das ideale Flugzeug dafür gewesen.
Man wird der Ukrainischen Firma den Auftrag geben müssen, was bedeutet, daß dann nur noch 7 statt bisher 17 Antonov zur Verfügung stehen, weil wissen alle, das russische Piloten nicht gegen russischen Interessen fliegen(siehe 2. Golfkrieg 1990/91) und wir keine schnellen Eingreifkräfte im Krisenfall mit einer russischen Firma ins Baltikum fliegen könnten, weil die russischen Piloten sich dann wieder weigern würden zu fliegen.
Da wundert man sich mal wieder wie verdreht alles bei uns ist, dass man bei uns versucht zivile Probleme z.B. in Einsatzländern mit fast nur militärischen Mitteln zu Lösen aber militärische Probleme wie mil. strategischer Transport mit zivilen Mitteln.
Militärische Schwergewichte wie Bulgarien, Tschechien, Dänemark, Estland, Italien, Lettland, Litauen, Niederlande, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien machen ja vor das man ähnliche Lösungsansätze auch mit militärischen Mitteln Umsätzen kann, hier mit dem NATO Heavy Airlift Wing.
Closius | 25. März 2016 – 15:40:
“ … weil die russischen Piloten sich dann wieder weigern würden zu fliegen.“
Das wäre dann das geringere Übel – ansonsten könnten die nämlich auch den Kurs ändern und einen anderen APOD ansteuern ;-).
Hans Schommer
Selbst mit SALIS wäre keine schnelle Verlegefähigkeit gegen ernsthaft Gegner wie Russland gegeben.
Ein ungeschützten Flugzeug dieser Größe ist ein einzige Ziel für jedes erhafte Flugabwehrsystem oder Flugzeug. Angesichts der Kaliningrad Problematik dürfte man im Norden nicht weiter als Berlin Fliegen und müsste etwa 400km Sicherheitsabstand zum Feind halten. Dazu kann sich der Gegner sehr genau ausmahlen wo es hingehen wird da eine solche An-124 anders als eine C17 eine ordentlich befestigte und große Landebahn benötigt.
Für Einsätze bei denen man viel schnell irgendwo hinbekommen möchte und hat einen geeigneten Flugplatz der als sehr sicher eingestuft werden kann ist es praktisch so etwas großes zu haben aber es ist in vielen Fällen von nur sehr begrenztem Nutzen.
@Hans Schommer
+
:-D
Wenn schon der 2.April angesprochen wird: Lessons Learned? Ist von Seiten der Ausrüstung so nach gebessert worden, dass so eine Lage besser gemeistert würde. Bessere Schwerter und Verfügbarkeit von Leichter Kavallerie?
@AoR
Super Punkt: DIE Lessons Learned möchte gerne einsehen, aber keine weich gespülte Version für die (un)geneigte Presse.
Erster Abschnitt: Uneingeschränkter Wille zum Kampf, mit
Zweiter Abschnitt: Heavy Metal on the ground, und
Dritter Abschnitt: Ehrlichkeit gegenüber DEU Öffentlichkeit, es wird getan, was getan werden muss.
@AoR u. KPK:
Auch ein Jahr später ist die Lage unverändert:
http://augengeradeaus.net/2015/04/karfreitagsgefecht-vor-fuenf-jahren-der-wendepunkt-fuer-die-truppe/comment-page-1/#comment-188805
Das britische Heer hat übrigens den gesamten Einsatz mit großem Aufwand ausgewertet und dabei auch die Fuhrungsprobleme sehr intensiv untersucht und schonungslos dargestellt:
http://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/492757/20160107115638.pdf
Soweit zum OT.
@Memoria
Op „Herrick“ samt LL sind (mir) bekannt.
Und den Briten glaube ich per se jedes Wort und jede Zeile, vor allem in der vorurteilfreien Umsetzung von Konsequenzen. Nur wertet dies nicht 02. April aus, wenngleich Rückschlüsse für das Heer denkbar sein dürften, insbesondere im Chapter 1 – command und Chapter 2 – combat.
Die LL zu Karfreitag und die umgesetzten davon, gibt’s natürlich, öffentliche Version auch? Hab‘ vielleicht was verschlafen?
@KPK:
„Die LL zu Karfreitag und die umgesetzten davon, gibt’s natürlich“
Da wäre ich nicht so sicher – siehe oben.
Das würde sehr schnell abgeblockt.
@Chris Die Antonovs wurden als Transporter für die sowjetische Armee entwickelt und auch wenn dir die derzeitigen zivilen Betreiber was husten werden, das Ding kann man durchaus auf unvorbereiteten Pisten in der Pampa starten und landen. Die Russen sind da schmerzfrei und legen die Dinger schon für sowas aus ansonsten wäre er ja relativ nutzlos gewesen.
@Chris
Wie kommen sie auf 400km Sicherheitsabstand?
Das ergibt sich aus der Reichweite der S-400.
Alternativ kann man SEAD mit schicken wenn man zufällig Kräfte frei hat und das Risiko eingehen möchte so ein Flugzeug samt Ladung zu verlieren was z.B. mehr als ein ganzer PzGren Zug auf Puma sein kann und einem Vertragspartner der dann sagt nein danke in die Richtung fliegen wir nicht mehr.
@Chris
Das mag für einige neu sein, aber die Erde ist keine Scheibe…
Stichwort: Radarhorizont!
Ich habe es nicht nachgerechnet aber eine An-124 fliegt, anders als militärische Transportflugzeuge, ziemlich hoch und dementsprechend verhält es sich nicht wie mit Schiffen. Dazu stellt man sein Radar ja auch nicht in die Senke sondern Höhen sind wie bei uns für derartige hochwert assets reserviert.
Sie können ja gerne mal mit der Erdkrümmung nachrechnen ab wann sich die Erde dazwischen krümmt abhängig von aufstell höhe des Radars und Flughöhe. Am besten macht man das bevor man schnippische Kommentare die nur auf einem „Stichwort“ basieren schreibt.
@Chris
Auch wenns sehr off-Topic ist, nicht ich habe die These des „Sicherheitsabstands“ von 400km aufgestellt. Also rechnen Sie am Besten erstmal selbst, bevor sie solche Thesen aufstellen…
Auch die These „eine An-124 fliegt, anders als militärische Transportflugzeuge, ziemlich hoch“ sollten sie mal prüfen…
@Schorsch
Diese These werde ich genau so wenig selber nach Kontrollieren wie andere Angaben des Dienstherren wie die Kampfentfernung eines Leopard 2a6.
Wenn sie aber der Meinung sind das die Verbreitete Aussage zur Reichweite des Systems so praktisch nicht richtig ist sind Sie der der das ganze vorrechnen sollte.
http://thesentinel.ca/kaliningrad-russias-first-line-of-defence/
http://www.nationalinterest.org/blog/the-buzz/us-air-force-fears-russias-s-400-europe-14883
Hier mal ein paar Beispiele die man sofort findet die ein ähnliches Problem aufzeichnen.
Und klären Sie mich doch bitte auf wo genau man abwegige Fragen wie die Geländefolgefähigkeiten einer voll beladenden An-124 nachprüfen sollte.
@Chris @Schorsch
Geht’s zu Ostern nicht auch friedlich, ohne Animositäten.
Daneben, für mich als fliegerischem Analphabeten, was bedeutet „ziemlich hoch (in Fuß)“ bei Transportfliegern, ist doch sicherlich (k)ein Teil der Fachterminologie?
Closius | 25. März 2016 – 15:40 Peinlich mal wieder für die BW. Bis vor zwei Jahren hätte man C 17 Transportflugzeuge ….[…]
Es ist wie es ist, da nützt kein Heulen. Wem sollte das aber peinlich sein, dem Inspekteur, dem GI, der IBUK? Oder dem Piloten der Trall?
Ob man, die Bw, die Lw, hätte so einfach kaufen können, so ein Handkauf?
Warum kürzen Sie eigentlich Bundeswehr als BW ab? Zu meiner Zeit als Soldat wurde die Abkürzung Bw benutzt, für die Luftwaffe Lw.
@Klaus-Peter Kaikowsky
Ich habe das ungenaue „ziemlich hoch“ gewählt weil der mögliche Bereich ist natürlich ziemlich groß. Theoretische kann man ja mit den meisten Flugzeugen knapp über den Boden Fliegen.
Die Wohlfühlhöhe bei zivilen, großen Flugzeugen liegt üblicherweise im Bereich 9000m-13000m und die An-124 fällt auch in diese Kategorie.
In 1000m Höhe zu Fliegen Schafft dabei das Problem das es deutlich mehr Treibstoff verbraucht und da all die Kleinen Flugzeuge unterwegs sind und viel weiter Probleme. In der zivilen Luftfahrt möchte man aber ja auch möglichst gut vom Radar erkannt werden.
Im militärischen Bereich ist die Fähigkeit gezielt tief unter dem Radar zu fliegen nicht neu und wird bei den Flugzeugen aber vor allem auch in der Ausbildung berücksichtigt.
Aber rein praktisch kann eine C130 oder selbst ein A400m mehr oder weniger einem Tal folgen. Man stelle sich einfach mal eine riesige AN-124 die über 400 Tonnen schwer ist und eine 73m Spannweite hat,vor die versucht dem Gelände zu folgen und welche Probleme sich da ergeben
Abgesehen davon sind die Russen ja wenn es um militärische Konzeptionieren und Auswahl geht nicht grade dumm sondern ziemlich schlau und pragmatisch. Bei denen greift die Konzeptionierung einfach wunderschön zusammen.
Also warum sollte man die russischen Streitkräfte ein Radar entwickeln, welches ein Ziel auf 600km (400km ist nur die Reichweite des LFK mit der höchsten Reichweite) erfassen und beleuchten kann wenn man nicht einmal 400km wirken kann.
Ganz abgesehen davon können auch die neuen AEW&Cs Modelle die Raketen ins Ziel lenken. Und ich weiß es gibt auch hier von 13.000m Höhe einen Radarhorizont aber der ist wohl ausreichend weit weg.
Hi,
ziemlich hoch heißt Reiseflughöhe, normalerweise um die 30.000 ft 9100m .
Auch die taktischen Transporter C160 und C130 fliegen sehr hoch über 15.000ft.
Ich glaube dort sind sie auch vor einiges sicher was der gemeine Fußsoldat zur Abwehr dabei hat. :-)
Hier stehen die Definitionen für high / very high altitude etc. drin.
;)
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Multiservice_tactical_brevity_code
Danke, was gelernt.
Aus dem zweiten Link von chris:
„Weapons like the S-400, after all, are potent enough to render huge swaths of neighboring Poland and Lithuania into de facto no-fly zones for conventional non-stealthy aircraft if a conflict were to break out.“
Ich erkenne hier keinen Unterschied in der Gefährdungslage für C-17 oder An-124.
Und wo man im Nordosten Polens aggressiven Geländefolgeflug entlang von tief eingeschnittenen Flusstälern machen will, ergibt sich mir auch nicht so ganz…
Vielmehr könnte man die Frage aufwerfen, wie die SALIS-Partnerstaaten (und insbesondere Deutschland als größter Nutzer) die Unabhängigkeit des Konstruktes von Russland voranbringen wollen – so z.B. mit militärischen Austauschpiloten bei SALIS oder der Ausbildung deutschen Wartungspersonals.
Bei ganzen drei A400M in Wunstorf dürften genug ehemalige Transall-Piloten vorhanden sein.
Was die Runway-Belastung von An-124 und C-17 angeht, liegen die gar nicht so weit auseinander. Insbesondere wenn man die An-124 nicht bis zum Anschlag belädt, hat man hier bessere Werte als bei einer C-17.
–> https://de.wikipedia.org/wiki/Aircraft_Classification_Number mit Link zu entsprechenden Tabellen
Last but not least gibt es Stand Nov 2015 immer noch eine nagelneue C-17, die in der Wüste rumsteht. Die könnte man problemlos nach Papa stellen.
http://aviationweek.com/defense/boeing-ends-c-17-production-california
@K.B.
erstmal schön das es auch solche nachvollziehbare Argumentationen als Antwort gibt.
Man muss dem Gelände ja nur soweit folgen, dass man hinter dem Radarhorizont verschwindet, der ergibt sich aus der Erdkrümmung und alles Hindernissen darauf. Es muss nicht unbedingt der Konturenflug sein.
Dabei ist ein kleineres, leichteres militärisch ausgelegtes Flugzeug meist besser. Dazu müsste man wohl davon ausgehen, dass der Feind versucht dies zu verhindern. Ein Mittel dafür wären weit vorne eingesetzte manpads da man meist eine Idee hat wo etwa Gelandet werden soll. Russland hat Kräfte die genau für so etwas ausgebildet sind.
Hier ist der wesentliche Unterschied, dass die C17 hiergegen Schutzmaßnahmen hat die AN-124 nicht (nach meinem Wissen). Das ist gerade auch für den Transport in Einsatzländer wichtig.
Zum Bodendruck:
Bin kein experte. Haben Sie den genaue ACN Werte? Diese Hängen ja auch von der Bereifung ab.
Es kommen aber auch weitere Faktoren hinzu z.B. ob die Triebwerke darauf ausgelegt sind und nicht durch eingesaugte Objekte beschädigt werden.
Es stimmt aber das die An-124 auch angepasst wurde um auf unbefestigten Pisten zu landen. Die C17 ist aber speziell auch dafür konzipiert worden.
Große Flugzeuge auf unbefestigte Landebahnen operieren zu lassen, geht sehr auf das Material. Landebahn und Luftfahrzeug.
So zumindest der Verfasser des Schreibens im Anhang.
Wenn man nun nicht eine große Flotte hat, hat man schnell keine Flugzeuge mehr. Außerdem muß man vielleicht auch die Kosten und Nutzen in Relation sehen. C17 und A400 sind halt einfach sehr groß und vielleicht auch zu schwer für regelmäßigen Betrieb auf unbefestigten Pisten.
Der Vorteil große Mengen schnell zu verlegen wäre ja immer noch ein großer Gewinn, zumal die befestigten Pisten oftmals gar nicht so weit entfernt sind.
http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a430864.pdf
Der Witz liegt doch schon in der Abkürzung: Strategic Airlift Interim (!) Solution, was impliziert, dass es eines schönen Tages eine endgültige Lösung geben soll. Wahrscheinlich meint man damit die A-400M, was ein ebenso großer Witz wäre…
Und auch hier zeigt sich das nächste Desaster für die Bw schon auf!- Aber wer will das schon wissen …
Die An-124 ist für Starts und Landungen auf unbefestigten Pisten (= verdichtete Erde) ausgelegt. Erfahrungsgemäß verkürzen deratige Landungen aber die Lebensdauer der Zelle (die An-22 mußten deshalb lange vor erreichen der projektierten 30 Lebensjahre ausgemustert werden), so daß man darauf möglichst verzichtet.
Selbstschutzausrüstung ist Standard aller sowjetischer/russischer Transporter. Radarwarner, ECM, Chaff/Flare dispenser, früher auch radargesteuerte Heckgeschütze. Die An-124 der russischen Luftwaffe haben definitiv die ECM-Anlagen; vermutlich auch die Dispenser. Ob derartige Anlagen in den zivil betriebenen An-124 eingebaut sind (verkabelt sind sie vermutlich serienmäßig, um sie für die russische Luftwaffe einsetzen zu können) entzieht sich meiner Kenntnis.
BTW: Die Il-76 kann auch mit Flügelpylonen für Abwurfmunition ausgerüstet werden, plus dem nötigen Visier. Sowohl Bomben als auch Funkbojen zur Markierung von Landegebieten.
Zum Tieffliegen, Geländefolge, Radarerfassung, fällt mir ein, Look-Down/Shoot-Down. Damals ging es um Überlegungen zum Abschiessen vom Marschflugkörpern.
@Mitleser
Nach meinem Wissen besitzen die zivilen An-124 diese Fähigkeiten nicht und genau das ist es unter anderem was ich daran kritisiere militärische Probleme mit zivilen Mitteln zu lösen.
@all:
Gibt es hier mehr Expertise zu S 400 als Wiki? Thema trifft ja nicht nur die genannten 400 km rund um Kaliningrad sondern ja auch den Norden Isreaels. Dank .
@Schorsch52
Auf dem dienstlichen Wege hab ich nur den Bedrohungsbereich von etwa 400km und ein großes Höhenspektrum. Präzises leider nicht aber ist auch nicht wirklich der Bereich meiner Truppengattung oder Teilstreitkraft.
Die Reichweite der Msl ist eines, die Eigenschaften der Rdr ein anderes, und dann gibt es noch die Massnahmen von Begleitern.
Es scheint aber auch mir momentan unwahrscheinlich, dass Volga-Dnepr im Konfliktfall oder dem Vorfeld gegen russisches Interesse arbeitet.
Um den ernsthaften Konfliktfall und die Verfügbarkeit UKR AN-124 zu NATO-Zwecken brauchen wir uns hier als Letztes Gedanken zu machen.
Zeitgleich mit Konflikteröffnung werden die Plätze der UKR Maschinen durch Luftsturm-Brigaden (LST) besetzt und die flugfähigen Maschinen von RUS Besatzungen übernommen werden. Nicht flugfähige Lfz werden gesprengt.
Lfz, die nicht auf UKR Territorium präsent sind, werden sich der Aufmerksamkeit von z.B. dem Selbständigen Aufklärungs-Garderegiment (Speznas) erfreuen und in Feuersäulen aufgehen, oder wie naiv werden RUS Strategen eingeschätzt?
Schwarzmalerei an Ostern? Nicht doch.
Ich erkenne hier kein Desaster, lasse mich aber gern eines besseren belehren.
Dass man SALIS nicht in SALS umbenennt – geschenkt. Vielleicht liegt die Dauerhaftigkeit von SALIS nicht nur an Mängeln an anderer Stelle, sondern ist im Erfolg des Konstruktes begründet. Wenn es zuverlässiger, schneller und günstiger ist, mit einem zivilen Flugzeug militärische Fracht von A nach B zu bringen, warum soll man die Möglichkeit nicht nutzen?
Perspektiven zur Reduzierung der Abhängigkeit von Russland beim Betrieb der Flugzeuge habe ich weiter oben angerissen.
Und wenn Speznas nachts in Leipzig über´s Vorfeld huschen, um NATO-Großraumtransporter zu zerstören, dann ist erstens der Typ egal und zweitens Polen offen.
@K.B.
Ich weiß ja nicht in welcher Welt Sie leben aber wenn der Verteidigungsfall eintritt muss die Logistikkette binnen weniger Stunden voll hochgefahren und einsatzbereit sein.
Die Züge müssen rollen können, die Flugzeuge fliegen und die Schiffe fahren.
Nun haben wir teilweise Güterwaggons für den Transport mit defektem Güterdeck, wo schon Grünzeug drauf wächst, Bremsen die erneuert werden müssten aber das sicher noch nicht an jedem Wagen sind.
Dazu kommt die Abhängigkeit von Be- und Entladerampen.
Von den Problemen im Europäischen Zugverkehr mag ich gar nicht reden.
Unterschiedliche Zugsicherungssysteme, das europäische System wird nur auf Transitrouten aufgebaut werden und im Baltikum, so wie der iberischen Halbinsel hat man kein Normalspur Schienennetz!
Viele Strecken sind in schlechtem Zustand, genau wie die alten Dieselloks und die Waggons.
Wenn man 80 km/h über längere Strecken halten kann muss man schon froh sein.
Die Schiffe haben eine Vorlaufzeit von 2 Tagen oder so was um den Dreh und die werden sicher nicht durch die Ostsee fahren wenn eine Gefahr zur See, von der Küste aus (russische Enklave) und aus der Luft besteht.
Das sind keine Kombattanten, die haben nicht mal den einfachsten Selbstschutz!
Bei den Flugzeugen ist das auch echt drollig das man sich auf russische und ukrainische Maschinen stützt.
Russland könnte versuchen durch die Ukraine weit in den Südosten der EU einzudringen.
Ob uns dann die Maschinen von Antonov zur Verfügung stehen?!
Über die russischen verliere ich lieber kein Wort.
Der A400m wird nicht viel helfen, genau so wenig wie eine C-17.
Subunternehmer stellt man in der Regel an um sich:
1. des Risikos zu entledigen
2. um sich vermeintlich der Verantwortung zu entledigen
3. den Preis zu drücken und Missstande dann komplett zu ignorieren, siehe Punkt 2
4. selten auch um kurzfristige Engpässe abzufedern
Das ist kein tragfähiges Konzept für eine Kernkomponente der Streitkräfte!
Um Hilfsgüter in Katastrophenregionen zu bringen ist das ein geeignetes Mittel.
Die Militärmaschinen können binnen weniger Stunden abheben, die zivilen fliegen 24 oder 48 Stunden später und lösen dann die militärischen ab wo es geht.
„Wenn es zuverlässiger, schneller und günstiger ist, mit einem zivilen Flugzeug militärische Fracht von A nach B zu bringen, warum soll man die Möglichkeit nicht nutzen? “
Es ist nicht zuverlässig, die Maschinen mögen besser in Schuss sein, das Konzept ist aber nicht zuverlässig, schneller ist es auch nicht, im Gegenteil, es gibt Vorlaufzeiten!
Und „günstig“ …. es geht nicht um „Geiz ist Geil“ sondern darum das Geiz das Baltikum und andere Gebiete kosten wird und das relativ schnell.
Alles im Leben hat seinen Preis und so ein bisschen von irgendwas ist in vielen Bereichen einfach nichts (tragfähiges)!
Auf der andern Seite muss natürlich sichergestellt werden das die Nachschubrouten gesichert sind. Das ist auch nicht gerade einfach.
——————
Antonov wollte eine modernisierte Variante der An-124 in Leipzig bauen lassen, mit westlichen Triebwerken und westlicher Avionik. Die nötigen Bestellungen blieben aus, man hat sich einer Lebenszeitverlängerung der An-124 gewidmet, womit der zivile Markt für 25 oder 30 Jahre befriedigt ist (von Ölpreisexplosionen mal abgesehen).
Würden die Streitkräfte in Europa eine ausreichende Zahl bestellen, könnte das Projekt reaktiviert werden.
Ich darf an dieser Stelle auch an die An-224 erinnern, die noch wesentlich mehr Last transportieren kann. Davon wurden anderthalb Exemplare gebaut.
Studien zu einer An-324 wurden ebenfalls angefertigt.
Wenn der Wille dazu vorhanden wäre und die schwarze Null nicht das oberste Diktat deutscher „Politik“, wäre das zumindest ein Teil einer Lösung.
Die Antonov wurde ja nicht zivil gebaut und es gibt auch keine extra zivile Version. Es ist so das die militärische AN auch auf dem Frachtmarkt eingesetzt wurde, hatte aber kein Lufttüchtigkeitszertifikat. Das haben natürlich auch die Mitbewerber mitbekommen und dadurch wurde die MODIFIKATION Antonov 124-100 nötig. Da wurden viele Dinge den westlichen Standards angepasst. Es wurde aber kein ziviles Flugzeug neu konstruiert. Von der Konstruktion oder der Aufgabenstellung sind sich An-124 und C-17 wohl sehr ähnlich. Grundsätzlich ist es wohl ehr so das die An-124 bei gleicher Nutzlast eine geringere Bodenbelastung hat.
Und lustig das hier gesagt wird Deutschland hätte C-17 kaufen sollen. Die einfache Wahrheit ist wohl einfach, das Deutschland sich das nicht leisten kann. Und die Antonov ist, im Rahmen von SALIS, um ein vielfaches günstiger (aus welchen Gründen auch immer) als eine C-17. Dazu gibt es auch eine Folge von Streitkräfte und Strategien.
Und zum Thema unbefestigte Piste. Einfach mal bei YOUTUBE Antonov 124 stuck mud eingeben.
Mal am Rande: Wann ist denn eine CH in Tegel verladen worden??
@schleppi
Lt. Bundeswehrangaben zu dem obigen Foto am 19. Januar 2011.
@Eike
Wenn man sich eine C17 selber nicht leisten kann man die ja auch gemeinsam betreiben wie ich oben schon ein Beispiel genant habe.
Schaut man sich da die Teilnehmen im Vergleich zu SALIS an fällt auf das einige an beidem Teilnehmen oder die Briten die bei SALIS dabei sind haben selber 8 C17. Auch wenn es nur wenige C17 sind so geben sie eine gesicherte militärische Grundfähigkeit zur strategischen Verlegung und das ist ja der entschiedene Punkt.
@SvD:
Ich gebe zu, meine Aussage „zuverlässiger, schneller und günstiger“ ist polemisch und nicht korrekt. Besser müsste es heißen: „zuverlässig, schnell und günstiger“
Nun gut, über die Zuverlässigkeit des Konzeptes kann man lange diskutieren. Aber mir fällt auf Anhieb kein Kommentator ein, der kompetente Aussagen geben kann, in welchem Maße die An-124 allein mit ukrainischer Unterstützung betrieben werden kann oder ob es essentielle russische Beiträge gibt.
Beim Punkt Schnelligkeit sollten wir die Kirche im Dorf lassen.
Für die VJTF schreibt die NATO: „Some units will be ready to deploy in just two days, whilst the majority of units will be ready to move in less than seven days.“
Daneben legen wir die Bereitstellungszeiten von SALIS:
„Access within 72 hours to two AN-124 [die in Leipzig stationiert sind], access to two additional AN-124 within six days´ notice and access to two more within nine days´ notice.“
Das sieht doch gar nicht so schlecht aus.
Und ist SALIS Geiz? SALIS ermöglicht überhaupt erstmal unseren Zugang zu strategischem Lufttransport. Schwerpunkt dabei war und ist sicherlich nicht die Verlegung von Kräften direkt in den Vorhof der Hölle, wenn der Russe die baltischen Republiken heim ins Reich holen möchte. BTW: Die Amis machen das auch nicht mit der (ebenfalls ungeschützten) C-5, dem Pendant zur An-124. Schwerpunkt von SALIS ist die Verlegung von Material nach Afghanistan, Mali oder sonstwo in der Welt. Dabei wird es auch erstmal bleiben. Denn Sie schreiben vollkommen zurecht, dass die Logistik ins Baltikum von anderen Faktoren deutlich stärker beeinflusst wird als von der Verfügbarkeit von einigen wenigen Flugzeugen.
Quellen der Zitate:
https://www.shape.nato.int/page349011837
http://www.nato.int/docu/review/2013/Smart-Defence-Action/airlift-armed-forces/EN/index.htm
„“chris | 27. März 2016 – 13:46
@Eike
Wenn man sich eine C17 selber nicht leisten kann man die ja auch gemeinsam betreiben wie ich oben schon ein Beispiel genant habe. „“
Das gleiche würde für neu gefertigte An-124 oder größer gelten, die kann man im Pool betreiben, zusammen mit Frankreich und anderen die Bedarf an dieser Transportgröße sehen.
Sich noch über die C-17 zu unterhalten ist relativ müßig, die Fabrik steht seit einem Jahr still, die Produktion wieder an zu fahren kostet ein hübsches Sümmchen.
Die letzte C-17 wird irgendwann an einen Betreiber von C-17 gehen und fertig.
Bei AMARC stehen noch C5A in der Wüste und es kommen weitere dazu.
Problem an den Maschinen ist, das sie aufwendige Modernisierungsmaßnahmen nötig haben.
Die Avionik ist schrottreif, die Triebwerke verschlissen usw.
Man kann diese Maschinen wieder einsatzfähig machen, der Preis hat sich aber gewaschen, weil die Kosten von mehreren C5 Programmen auf einmal auflaufen und geschenkt bekommt man die Maschinen auch nicht.
Von der C5A zur C-5M Super Galaxy ist es ein langer Weg.
Da die Zahl der Maschinen dauerhaft reduziert wird, hat die Verschrottung bereits begonnen. Der Platzbedarf ist halt zu groß.
http://www.amarcexperience.com/ui/index.php?option=com_content&view=article&id=5&catid=16&dbsource=typelist&dbtype=C005A&dbpage=1&dbletter=L
Der Lufttransport in dieser Größenordnung macht Sinn und wird selbst für die europäische Verteidigung gebraucht.
Man muss sich einfach mal die Entfernungen bis zur östlichen EU Außengrenze bewusst machen, nicht nur ‚rauf‘ zum Baltikum.
Aus Deutschland sind das schon, je nach dem wo man startet, grob 700 – 900 km.
Richtung Südosten ist die Gefahr wohl wesentlich geringer dort mit Operationen rechnen zu müssen, weil der unbekannte Aggressor aus östlichen Gefilden erst mal durch die Ukraine müsste.
Der Weg dahin ist aber nochmal länger.
Nach Skandinavien rauf wird es dann wirklich übel.
Wenn man an gemeinschaftliche europäische Verteidigung denkt, müssten auch Einheiten aus Portugal, Spanien, Frankreich, England usw schnell verlegen können.
Deren Weg ist noch länger!
Man steht sich nicht mehr an einer Grenze gegenüber wo man aus der Kaserne fährt und kurze Marschwege hat.
@K.B.
Was die Nato für Reaktionszeiten auf dem Papier hat ist mir relativ egal, mit der Realität hat auch das nicht viel zu tun.
Alleine schon das die Staaten immer noch 10 Jahre Zeit haben ihre Verteidigungsausgaben hoch zu fahren und es trotz der aktuellen Situation teilweise zu massiven Kürzungen kommt scheint niemanden zu stören.
Die Niederländer mussten für die VJTF binnen 24 Stunden bereit zum Verlegen sein, inkl. eigenem Lufttransport wären die dann sehr schnell.
Bei uns dauert das schon einen Tag länger um die Verlegebereitschaft her zu stellen und dann noch auf Salis warten? Nochmal einen Tag?!
2 weitere Tage Kampfhandlungen können eine massive Grenzverschiebung zur Folge haben. Wenn man die Fähigkeit zum Lufttransport selbst vorhält ist man schonmal schneller in der Luft.
Es gibt weder ein schlüssiges Konzept zur Verteidigung Europas noch im Bündnis, dass auf einem halbwegs aktuellen Stand wäre.
In den USA dämmert es einigen das man seit dem Golfkrieg nur gegen unterlegene Gegner gekämpft hat und die Lufthoheit binnen Stunden hergestellt oder direkt vorhanden war.
Dementsprechend wurde das Training abgeändert, die miese F-35 darauf zugeschnitten.
Selbst in den USA ist man sich nicht mehr so sicher ob man für einen Konflikt auf Augenhöhe wirklich ordentlich aufgestellt ist. Dort blickt man nicht nur nach Russland, sondern auch nach China.
Die Situation wird sich noch verschlechtern weil NH90 und F-35 die Budgets von so einigen NATO Partnern aufsaugen ohne die geforderte Leistung und Standkraft zu erbringen.
Der Transport oder sagen wir besser die Logistik ist noch das billigste überhaupt und selbst da versagen wir kläglich, was Ausrüstung und Konzept angeht.
Die Fähigkeit schnell ins Einsatzgebiet zu kommen ist nur dummerweise entscheidend!
@SvD
Ich stimme ihnen Grundsätzlich zu aber ich verstehe die Argumentation nicht ganz das die C-17 ja nicht mehr gebaut wird. Die An124 wird seit etwa 12 Jahren nicht mehr gebaut. Das es für C17 jetzt eigentlich zu spät ist stimmt. Üblicherweise achtet das US Militär aber darauf das Tooling aufzubewahren um Ersatzteile herstellen zu können und im Kriegsfall den Bedarf an neuem Gerät zu decken auch wenn dies wie bei der F22 nicht immer so reibungslos funktioniert.
Wenn man danach geht hätte man so ziemlich nur die Il-76 und A400m zur Auswahl.
Wenn man die richtige Zeit verpasst hat man halt Pech aber es wäre die letzte Sinnvolle Lösung gewesen da man eine C5 damals aus nachvollziehbaren Gründen nicht wollte.
SvD | 26. März 2016 – 21:26
es geht nicht um „Geiz ist Geil“ sondern darum das Geiz das Baltikum und andere Gebiete kosten wird und das relativ schnell.
Hehe, zu viele Landser-Romane gelesen?
Die Amerikaner sehen sich immer noch als Führer der westlichen Welt / Nato. Und wenn Putin tatsächlich einen Angriff auf die Nato startet dann wird er so enden wie Hitler. Die Wirtschaftsleistung USA (plus Westliche Welt) ist gegenüber Russland so gewaltig das Russland nie eine Chance hatte einen Krieg zu gewinnen. Im kalten Krieg hatten die Russen wenigstens noch ein großes Militärbündnis mit 8 Staaten an ihrer Seite. Aber heute?
@Chris:
Nochmals zu S 400 / SA-21
http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/s-400-missiles.htm
http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/s-400-radars.htm
http://www.military-today.com/missiles/s400_triumph.htm
Bringen die uns weiter, was den 400km-Bedrohungsradius betrifft??
400 km Radius in 20.000m, 65 km in 500m, <500 ft bis XX km?
@mittgard
Heue ist das aber etwas Komplizierter da es eben nicht nur die 2 großen Bündnisse mehr gibt.
So hat China z.B. das Problem, dass die USA durch einen Sieg weltpolitisch extrem gestärkt würde und somit die eigene Position gefährdet wird was zum Handeln zwingen kann. So hätte man ganz einfach eine deutlich problematischere Situation erzeugt.
@Chris
Antonov wollte eine Fabrik am Leipziger Flughafen aufbauen um dort die Neuauflage der An-124 zu bauen, es gab aber keine Bestellungen… daher die Maßnahmen um die An-124 von 25 auf 50 Jahre Lebenserwartung zu bringen.
Laut Antonov sind die Kosten für den Bau in Russland und der Ukraine höher als in Deutschland ;-)
Da spielen Infrastruktur, Zulieferer, Fachpersonal und das Know How bezüglich der zu verbauenden westlichen Technik eine Rolle.
Für die An-7x (An-70 mit westlicher Technik) gilt das gleiche, nicht genug Interesse um in Leipzig zu bauen.
Bei der C-17 stand die ganze Produktionslinie zum Verkauf. Die einzelnen Werkzeuge sind zwar zur Nachfertigung von Teilen eingelagert, nicht aber die Produktionslinie!
Die Facharbeiter haben sich auch schon in alle Winde verstreut.
„“mittgard | 27. März 2016 – 20:14
Hehe, zu viele Landser-Romane gelesen?
Die Amerikaner sehen sich immer noch als Führer der westlichen Welt / Nato. „“
Die sehen sich im Moment vor allem als total überschuldet und fahren massive Sparmaßnahmen auf.
Darüber hinaus gibt es immer mehr kritische Stimmen, die sagen die restliche Nato, vor allem aber Deutschland, Frankreich und Großbritannien müssten mal mehr Geld auf den Tisch legen und die Raketenabwehrkosten nicht allein den USA überlassen!
„Und wenn Putin tatsächlich einen Angriff auf die Nato startet dann wird er so enden wie Hitler. Die Wirtschaftsleistung USA (plus Westliche Welt) ist …“
Die Wirtschaftsleistung ist scheiß egal, das ist kein Krieg der Jahre dauern wird!
Schon die Planungen des Kalten Krieges gingen davon aus, das die militärische Auseinandersetzung sehr intensiv aber kurz ausfallen wird.
Was Russland heute ist?
Russland ist ein kaputtes Land (und bei diesem Zerfall haben wir zugesehen!!) das seine Zukunft in einem starken Militär sieht.
Russland sitzt immer noch auf einem riesigen Nukleararsenal.
Alleine schon deshalb kann man Russland bei einem Gegenangriff nicht einfach überrennen!!
Ich sehe die Gefahr das wenn wir kläglich bei der konventionellen Verteidigung versagen, die Stimmen nach der Nutzung der nuklearen Teilhabe laut werden.
Vom Einsatz taktischer Nuklearwaffen hin zu strategischen Nuklearwaffen ist der Weg vielleicht sehr kurz.
Was mit Putin passiert ist mir in dem Fall egal aber nukleare Eskalation lässt sich verhindern in dem man einen Konflikt kurz hält und ohne taktische Nuklearwaffen auskommt!
Je weniger Geländegewinn Russland erreichen kann, umso besser.
Dann kommt auch keiner auf die Idee die Grenzverschiebung mit Nuklearwaffen zu sichern (gilt für beide Seiten).
Die Logistik und der Truppentransport sind auch für den Auslandseinsatz enorm wichtig.
Unser Material in Afghanistan wurde da über zig Jahre eingeflogen. Das kann man sich einfach militärisch nicht leisten. In den A400M passt ein Boxer! EINER!
Der frühere Berater und Sprecher des ehemaligen Deutschen AirTruck-AN7X-Konsortiums (ehem. Wettbewerber zum A400M), Gen. a.D. Hermann Hagena hat längst Initiativen ergriffen, ANTONOV auf dem Gebiet der strategischen Transporter finanziell zu stärken, um zu einer weiteren Unabhängigkeit sowie Verselbstständigung beizutragen. Nur wer ist derzeit bereit in der Ukraine im größeren Maßstab zu investieren?
Der ANTONOV-Spin-Off nach bzw. mit Saudi Arabien bezieht sich „nur“ auf den AN132, AN 148 und AN178 (vgl. http://www.spacedaily.com/reports/Antonov_transports_to_be_built_in_Saudi_Arabia_999.html), könnte aber zu einer Konsolidierung beitragen.
Der Deal ist mir bekannt, allerdings wollte Antonov selbst die neue An-124 ja in Leipzig bauen lassen.
Durch die Umstellung auf westliche Avionik und Triebwerke, wären auch andere ukrainische Subsysteme logischerweise rausgefallen.
Viel Wertschöpfung wäre für die Ukraine wohl nicht übrig geblieben, es hätte aber den Zugang zu westlicher Technik und dem Markt eröffnet, Lizenzgebühren wären in der Zentrale auch gerne gesehen gewesen.