91 Gedanken zu „Der Drehflügler Januar 2016/II

  1. Nachtrag zu http://augengeradeaus.net/2016/01/der-drehfluegler-januar-2016ii/#comment-224186

    Der ex-StS Ch. Schmidt hat in seinem Bericht des BMVg vom 16.12.2013 an den RPA wortwörtlich vom sogen. „Bückeburger Modell“ (d.H.: Beschaffung der BSHS + mil Zulassung + Technik per PPP) gesprochen, wie auch beim SHS EC 135 T1 schon seit 2000 bestens bewährt und das Wort B>„Bückeburger Modell“ wird eplizit mehrfach aufgeführt!

    Offenbar danach – in der ÄRA UvdL, KS, GH, RB & MG – hat das BMVg/BAAINBw den RPA, BRH,HA und VA beim BSHS alsdann im Unklaren gelassen bzw. das „BSHS-Mietmodell“ und dessen beabsichtigte Ausschreibung nicht offen bzw. definitiv auf den Tisch gelegt! Es darf auf „§ 95 Haushaltsvorlagen“ und „§ 96 Finanzvorlagen“ gemäß der Geschäftsordnung des Deutschen Bundestages verwiesen werden.

    Es erscheint unstrittig, daß bei jeweils nur vierjähriger und nicht verlängerbarer Vertragslaufzeit des „BSHS-Mietmodells“ dem AN nicht zu rechtfertigende Kostenrisiken vom AG aufgebürdet werden. In dieser Zeit müssen sich alle Kosten des AN amortisiert haben. Deshalb kann aufgrund des Leistungsgegenstandes und der weiteren unzumutbaren Forderungen des AG zur Leistungserbringung des AN das „BSHS-Mietmodell“ nicht wirtschaftlich durchgeführt werden.

    „Haushaltsuntreue“ist als „Die zweckwidrige Verwendung öffentlicher Mittel als strafbare Untreue gemäß § 266 StGB“ definiert. Vgl. ferner https://www.bundesanzeiger-verlag.de/fileadmin/BIV-Portal/Dokumente/fachbeitraege/2012/VNav_6-12_Fachartikel.pdf)

  2. Die Bundespolizei lässt ihre 18 Airbus Helicopters AS332 L1 bei Heli-One in Stavanger mit moderner Avionik von Universal Avionics und anderen Lieferanten ausrüsten. (Flugrevue)

    und was macht die Flugbereitschaft………fliegt ihre Kisten ab :-(

  3. @Zindarsen
    Die HS der BPOL werden einsatztaktisch erheblich anders eingesetzt als die VIP-Cougar der Lw.

    Der Vorvertrag zwischen Polen und AH steht in der Diskussion. Der Rücktritt vom Vertrag ist nicht ausgeschlossen.

  4. gibt es irgendwo Details zu den BPOL Helis zum nachlesen? Typen? Anzahl? Ausrüstungsstand? Verbesserungsmaßnahmen?

  5. @Hubi, @obibiber: …. und alle Maschinen der BuPol sind LBA/EASA registriert und zugelassen gem. EASA-TCDS, werden blitzsauber nach EASA-/LBA- Regularien und EU-/EG RL/VO innerhalb EASA-/LBA-zertifizierten AOC, CAMO und ATO betrieben und alle Piloten, Fluglehrer und Techniker verfügen über zivile-professionelle Lizenzen und Berechtigungen!

    Irgendwelche „§ 30 LuftVG-Sperenzchen“ gibt es da nicht!

    Konsequent nutzt die BuPol den § 30 LuftVG – ganz im Gegensatz zu BMVg/LufABw und BAAINBw -, nur bei der gesetzlich vorgegebener „zwingender Erfordernis“ und ausschließlich unter der einsatzbezogenen Prämisse des „gesetzlich geringstmöglichen Eingriffs“ und hält sich damit an „Recht und Gesetz“, an die „Öffentliche Sicherheit und Ordung“ sowie damit auch an die „nationalen, europäischen und internationalen Sicherheitsstandards im öffentlichen Luftverkehr sowie an die entsprechenden Bau, Zulassungs und betriebsvorschriften, wie einem aktuelle Stand der Technik entsprechend!

    (Vgl. zu § 30 LuftVG bei der BuPol auch u.a. „PDF]Bundesvereinigung – BfPP
    http://www.bfpp.de/…/BfPP%20Mappe%20Infoveranstaltung%202%20DV%2...
    10.11.2005 – Protokoll zur Informationsveranstaltung der BfPP … 3. Thema: Ist die 2. DV LuftBO auf Flugeinsätze der Länderpolizeien und der Bundespolizei ….“,
    wenn die Seite wieder aktiv ist)

    „Papier-Tuning“ und „Politiker- und Parlaments-Eyewashing“ samt „sich selber in Tasche lügen“ mittels § 30 LuftVG, wie bei z.B. NH90, SEA LION, UH Tiger, LUH-SOF, ICAO-SAR-See und –Land sowie beim A00M beim BMVg Standard, kennt die BuPol nicht.

    Man bezieht sich im Einsarzfall bei Anwendung des § 30 LuftVG bei der BuPol und den Länderpolizeien fast ausschließlich auf die „Zweite Durchführungsverordnung zur Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (Dienst-, Flugdienst-, Block- und Ruhezeiten von Besatzungsmitgliedern in Luftfahrtunternehmen und außerhalb von Luftfahrtunternehmen bei berufsmäßiger Betätigung) (2. DV LuftBO)“.

  6. SPON meldet: Airbus-Auftrag auf der Kippe: Polen will keine ausländischen Hubschrauber

    Man will wohl lieber die Strafzahlungen für einen geplatzten Vertrag mit Airbus in Kauf nehmen und dafür einen Hersteller wählen, der eine Lizenzfertigung in Polen vornimmt.

  7. @Hubi

    Das ist mir bekannt und widerspricht wohl nicht einer Forderung nach einer Modernisierung.
    Ich möchte ja keine VIP Ausstattung bei der BuPol sondern anti-ice Anlage und moderne Avionik bei der Flugbereitschaft. Oder noch besser die Lw nutzt 4Hubis der BuPol mit VIP Ausstattung. Flugplatz wäre in Berlin schon vorhanden.

  8. @Vtg-Amtmann
    Zur Zulassung habe ich mich gar nicht geäußert!

    @Zimdarsen
    Ausgaben für Modernisierungen sind zunächst einmal einsatztaktisch begründet. Wünschenswert und zweckmäßig ist es eigentlich immer. Aber dann gleich 4 x BPOL für 3 x Lw andenken? Zu schön, um wahr zu sein/werden. Die BPOL-Flotte müsste dann Zuwachs bekommen.

  9. @Hubi + @Vtg-Amtmann:
    danke für die Infos!
    dann sollte sich die BW mal bei der BPOL erkundigen wie man Hubschrauber beschafft und zulässt ;-)
    In Zukunft könnte es auch durchaus Sinn machen die BPOL Heliflotte weiter zu erweitern (Terrorabwehr usw.)
    Könnte es auch perspektivisch Sinn machen dass z.B. VTOL Drohnen wie der S-100 durch die BPOL zur Grenzüberwachung betrieben werden?
    Das könnte ja aktuell in Bayern und auf hoher See durchaus auch Sinn machen.
    Außerdem auch bei Großveranstaltungen, Demos, Bundesligaspieltagen, usw.
    Die Betriebskosten und die Überwachungsleistung/ausdauer würden ja eindeutig dafür sprechen.
    Vielleicht tut sich die BPOL hier auch mit der Zulassung leichter??? :-P

  10. @Hubi

    Die BPol müsste keinen Zuwachs bekommen, beschafft, gewartet und geflogen von der Lw durch Soldaten, eigener Halle Schönefeld. LogSys und Inst durch BPol oder AH.

  11. Warum sollte man Drohnen nehmen wenn man zuverlässige Hubschrauber mit Echtzeitauswertung ohne Datenübertragungsproblemen hat?

  12. @Hubi: Richtig,aktuell nicht,aber früher und speziel zum „Nordholzer Modell“! Ansonsten hätte ich auch nichts zur Zulassung und zum Betrieb bei der BuPol nachgetragen. Und da gibt es gerade mit Blick auf § 30 LuftVG ganz gravierende Unterschiede zwischen den Praktiken, der Gesetzestreue und der Aufassung von Flugsicherheit samt aktuellem Stand der Technik bei der BuPol und bei der Bw.

    @alL: Am 16.4.2013 erfolgte ein Teilnahmewettbewerb für ein Verhandlungsverfahren zur Beschaffung von 538 Hubschrauber- Aussenlastnetzen für 2,5 to Last. Vgl. hddp://ausschreibungen-deutschland.de/106323_Beschaffung_von_25t_Aussenlastnetzen_fuer_eingefuehrte_Hubschrauber_der_Bundeswehr_2013_Koblenz mit Abgabetermin 23.05 2013, Vertragslaufzeit bzw. Beginn und Ende der Auftragsausführung 30.11.2013 bis 30.11.2015.

    Am 04.04.2014 wurde vom BAAINBw bekanntgegeben: Nichtabgeschlossenes Verfahren. Der Auftrag wurde nicht vergeben. Vgl. http://ausschreibungen-deutschland.de/106323_Beschaffung_von_25t_Aussenlastnetzen_fuer_eingefuehrte_Hubschrauber_der_Bundeswehr_2013_Koblenz/7683_Supplement_Deutschland-Koblenz_Ausruestungen_fuer_Luftfahrzeuge_2014S_067-114365

    In seiner Entscheidungsdatenbank benennt das Bundeskartellamt auch die Gründe für das Vergabeverbot. Vgl. VK1-12/14 (PDF, 298KB), http://www.bundeskartellamt.de/SharedDocs/Entscheidung/DE/Entscheidungen/Vergaberecht/2014/VK1-12-14.html dort insbesondere Seite 18, Ziffer 3. Wiederum ging die „goldene Zitrone“ an die Vergabe- und Vertragsrechtler bzw. die Verwaltungsjuristen des BAAINBw.

    Mit Bekanntmachung vom 04.04.2014 50.3.2015 wurde das komplette „Lastennetz-Vergabeverfahren wiederholt Vgl. hddp://ausschreibungen-deutschland.de/216097_QL2BGDA0277A303_Beschaffung_von_538_EA_25_t_Aussenlastnetzen_fuer_eingefuehrte_Hubschrauber_2015_Koblenz. Abgabetermin war der 15.4.2015 – 14:00. Eine Vertragslaufzeit wird gar nicht mehr nicht mehr angegeben.

    Wie Insidern bekannt, “krankt“ auch der aktuelle BSHS-Teilnahmewettbewerb u.a. daran, daß den Publikationspflichten (Transparenz, Klarheit, Eindeutigkeit und Zumutbarkeit der Rahmenbedingungen sowie unzulässig geforderter Qualifikationsnachweise) durch das BAAIN Bw nicht entsprochen wurde.

    Ferner ist das bereits am 16.04.2013 erstmals aufgenommene „Lastennetz-Vergabeverfahren“ auch im 2ten Anlauf bis heute noch nicht mit einer Vergabe abgeschlossen, geschweige denn hat die Bw neue 2,5 to Netze für NH90 und CH53, welche dringend benötigt werden, bislang erhalten.

    Man darf gar nicht daran denken, wenn Ähnliches bei dem BSHS-Mietmodell eintreten würde. Dann müßten ja die BO 105 P1M noch bis 2018 als teure „Ersatz-BSHS“ fliegen!

    „Geiz bzw. Mietmodelle sind aber eben derzeit für das BMVg geil“, ob wirtschaftlich, funktional und luftrechtlich legal, ist dabei scheinbar absolute Nebensache! Ebenso wie man RPA, HA, VA und BRH. mit dem „BSHS-Mietmodell“ samt „Nordholzer-Miet-Modell“ m.M.n. gar fürchterlich über den Tisch gezogen hat.

  13. @Vtg-Amtmann
    Auch zum Modell Nordholz habe ich mich nie in Sachen Zulassung geäußert!

    @Zimdarsen
    Die HS der BPOL sind zivil zugelassene HS. Es dürfte kaum möglich sein, die beiden beteiligten Ressorts unter einen Hut zu bringen. Das BMI wird sich hüten, aus seinem Etat HS operated by Lw zu beschaffen! Der Zuwachs wäre sowohl maschinenmäßig, als auch personalmäßig erforderlich.

  14. @Hubi: Für das Nordholzer-Mietmodell bedarf es keiner „Zulassung“, aber ich darf erinnern, daß über dessen „Zulässigkeit“ schon in 2014/15 sehr intensiv und kontrovers diskutiert wurde, auch Ihrerseits. Deshalb für Sie, für die besonders Hubschrauber-Engagierten, für alle Interessierten die über den Tellerrand des § 30 LuftVG hinaussehen und damit auch für das BMVg/BAAINBw sowie für die Verwaltungsgerichtsbarkeit folgende „Spezialität“:

    • Wer darf denn (öffentlich-rechtliche) Mietverträge unterzeichnen? Wohl nur derjenige, der etwas zu vermieten hat und nur diejenige zuständige Behörde und dortwiederim nur derjenige, derjenige der etwas mieten und nutzen will (im konkreten Fall den Mietvertag im Sinne eines „Halterschaftsvertrags“ der zukünftige luftrechtliche LFZ-Halter und Nutzer).

    • Wenn ich also das „Merkblatt des Luftfahrt-Bundesamtes zu Leasing und Code-Share“ (Revision 1.1. vom 02.12.2015“ (vgl. http://www.lba.de/DE/Service/Formulare/B/B1/B11_Genehmigungen/Merkblaetter_Tabelle.html?nn=698982, dort „Dry Lease Out“ und „Dry Lease In“) richtig gelesen habe, muß der Vermieter und „vormalige Halter“ der AOC-Holder sein und muß der Mieter der „neue Halter und auch AOC-Holder“ sein. Der § 30 LuftVG kann keine Aussenwirkungen auf die Rechte und Pflichten Dritter entfalten (z.B. auf den Vermieter) und bezieht sich in seinen Ausnahmeregelungen für die Bundeswehr ausschließlich auf die damit explizit und abschließend benannten §§ des LuftVG und dies unter den ebenso explizit benannten gesetzlichen Voraussetzungen.

    • Steht denn beim „Nordholzer-Mietmodell“ der AOC-Holder (Vermieter) tatsächlich im Besitz des Hubschraubers D-HCDL samt Back-up-Maschine und sind diese beiden Hubschrauber in dessen AOC gemeldet?

    • Daß der AOC-Holder nicht unbedingt Eigentümer des zu vermietenden HS sein muß, ist auch klar. (vgl Interview des Kommodore MFG5 im Rotorblatt „Der Hubschrauber wurde extra für den Auftrag bei AHD angemietet“),

    • Der „wirklich echte“ Eigentümer steht nicht immer im Eintragungsschein, sondern ist nur eindeutig aus dem LFZ-(Pfand-) Register beim AG Braunschweig ersichtlich und dieser hat versicherungsrechtlich damit Einiges mitzureden.

    • Dass es bei Mietmodellen ohne CAMO und LTB (Wartungs- und Instandhaltungvertrag) nicht geht, steht auch in dem LBA Merkblatt. Auch das haben BMVg/BAAINBw bereits einsehen müssen.

    • Deshalb sollte gemäß LBA-Merkblatt auch der Mieter und neue Halter ACO-, CAMO- und ATO-Holder sein. Wenn dieser keine CAMO und ATO ist, sind entsprechende Verträge mit dritten CAMO und ATO nachzuweisen und vorzulegen sowie vom LBA/EASA zu prüfen und zu genehmigen.

    • Dass bei Mietmodellen spätestens mit Erwerb der „zivilen Musterberechtigungen“ (für welche Lizenz eigentlich?) der ersten beiden BW-Fluglehrer und die „Fluglehrer-Kaderbildung per internen militärischen Schneeballsystem“ die EASA-FCL und damit die ATO zum Zuge kommen, ist ebenso klar.

    • Die von BMVg/BAAINBw beim „Nordholzer Mietmodell“ und auch beim „BSHS-Mietmodell“ geforderten Voraussetzungen gem. JAR-FCL 2 zur TRTO und FTO gibt es seit 06.04.2013 nicht mehr; es gelten die EASA-FCL und damit die ATO-Procedures. Auch das haben das BMVg/BAAINBw einsehen müssen.

    Und nun sehe man mal auf der Website der DL Helicopter unter Zertifikate
    (vgl. http://www.dlhelicopter.com/dynasite.cfm?dsmid=99061&dsreceiver=).

    • Es gibt den AOC-Holder „DL-Helicopter GmbH“ als eigenständige juristische Person (Amtsgericht Lüneburg HRB 200471) mit Sitz in Seevetal (Niedersachsen).

    • Ebenso ist die „DL-Helicopter GmbH“ der CAMO-Holder.

    • Es gibt nur eine Ausbildungsgenehmigung „(RF) des Landes Hamburg für Uettersen“ für die „DL-Helicopter GmbH“ in Seevetal, nicht für Nordholz.

    • Was immer eine „RF“ gem. ehemaliger JAR-FCL 2 gewesen sein mag, eine ATO gem. LBA/EASA ist dies nicht.

    • Geschäftsführer des AOC-, CAMO und RF-Holders „DL-Helicopter GmbH“ ist David L. (L.-Junior“).

    • Laut Eintragungsschein ist „Eigentümer“ der Maschine jedoch die weitere eigenständige juristische Person „Spedition & Helicopterservice Linke GmbH“ (Amtsgericht Stendal HRB 114468) mit Sitz in Wanzleben (Landkreis Börde in Sachsen-Anhalt), deren Vertreter der „Detlef Linke“ ist.

    • Der Mietvertrag mit dem BAAINBw ist dagegen von „David Ließ“ unterzeichnet, allerdings für die weitere eigenständige juristische Person „DL-Helicopter Technik GmbH“ (Amtsgericht Tostedt HRB 202666) mit Sitz in Nordholz.

    • Die DL-Helicopter Technik GmbH“ Ist jedoch weder der AOC-, CAMO- und ATO-Holder, noch der Besitzer / Eigentümer sowie Versicherungsnehmer des stundenweise zu vermietenden Hubschraubers D-HCDL und der Back-Up-Maschine.

    Es muß deshalb davon ausgegangen werden, daß der gewerblich genutzte(*) Helicopter D-HCDL _g_a_r__n_i_c_h_t_ in das AOC des AOC-Holders gemeldet ist, _k_e_i_n_ expliziter Wartungs- und Instandhaltungvertrag des (neuen) Halters BMVg/BAAINBw zu einer CAMO und _k_e_i_n_ „luftrechtlicher Verbund“ von Vermieter und Mieter zu einer ATO besteht, folglich LBA/EASA „noch nichts von ihrem Glück wissen“ (können) .
    (* Rechnungslegung erfolgt inkl. gesetzlicher Umsatzsteuer!)

    Damit steht der Mietvertrag des BAAINBw zum „Nordholzer-Mietmodell“ aufgrund seiner mehrfachen Rechtswidrigkeiten und Unzumutbarkeiten, sowie seiner Unterzeichnung durch einen Nichtvertretungsberechtigten (durch die „DL-Helicopter Technik GmbH“) voll im rechtlichen Spannungsfeld von Unwirksamkeit und Nichtigkeit! Und zwar im Sinne des BGB, VwVG, Luftrechts sowie des Haftungs- und Versicherungsrechts.

    Da es sich zudem bei dem vom BMVg/BAAINBw kreierten „Mietvertrag“ um einen öffentlich-rechtlichen Vertrag handelt, gelten ferner und summarisch die Bestimmungen des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) und insbesondere dessen „§ 59 Nichtigkeit des öffentlich-rechtlichen Vertrags“, (Vgl. http://www.fernuni-hagen.de/videostreaming/oerv/1112_55111/1112_55111_2009ss_ml.pdf).
    Ferner gilt § 58 VwVG „Zustimmung von Dritten und Behörden“ (Zitat) „(1) Ein öffentlich-rechtlicher Vertrag, der in Rechte eines Dritten eingreift, wird erst wirksam, wenn der Dritte schriftlich zustimmt.“

    Es wird mit dem „Nordholzer Mietmodell“ eindeutig in die Rechte Dritter eingegriffen, nämlich in das Nationale und Europäische Luftrecht sowie in die „Öffentliche Sicherheit und Ordnung“ (Summe sämtlicher geschriebener und ungeschriebener Regeln, als Grundlage für das Miteinander in unserem Rechtssystem) und eine Zustimmung des LBA/BMVI und der EASA/EU/EG dürfte m.W. nicht vorliegen!

    Das ausgeschriebene „BSHS-Mietmodell“ ist 6-fache bzw. in Realität 9-fache Replik des „Nordholzer-Mietmodells“ für den Hubschrauber D-HCDL inkl. Back-Up-Maschine. Dieses „Mietmodell“ kennt aber nur „6 stundenweise anzumietende BSHS“, kennt keine Back-Up Maschine(n) bzw. kennt keinen Wartungs- und Instandhaltungsumlauf von z.B. 20% (= 80% Klarstand), sondern nur 100% Klarstand! Damit begründen letztendlich die Juriste(inn)en des BMVg/BAAINBw die „Wirtschaflichkeit und Funktionalität“ auf Niveau „Leihwagen“ und offenbar ohne zu wissen, von was diese denn überhaupt reden! Das fängt schon bei der Fristenberechnung an, geht weiter über die Differenzierung von juristischen Personen und bis zur simplen Deckungsbeitragsrechnung. Peinlich!

    Die „DOC (= variable Kosten)“ und „IOC (= Fixkosten, sprungfixe Kosten, LFZ-Versicherungen, Kapitaldienst bzw. Verzinsung, Progression bzw. Inflation, technische AfA und Unternehmerlohn bzw. Gewinn) müssen aber für 9 BSHS erbracht und in die „stundenweise Miete“ einkalkuliert werden! Ergo, je weniger geflogen wird, desto drastisch höher werden die bei Mietmodellen ohnehin systembedingt und aufgrund der kurzen Vertragslaufzwet von nur 4 Jahren extrem teuren „stundenweisen“ Mietkosten. Geld spielt also offenbar doch keine Rolle, Hauptsache man spart auf dem Papier und kann dies derart dem Parlament und dem Staatssouverän bzw. den Bürgern und Wählern publizistisch verkaufen (… soweit sich diese denn überhaupt noch für die Bundeswehr interessieren).

    Man kann sich damit wohl nicht mehr dagegen verwehren, dass beim „BSHS-Mietmodell“ der Bieter-Rechtsschutz voll greifen müßte, denn Widerrechtliches darf schlichtweg nicht ausgeschrieben werden.

    Daß Marine und Luftwaffe mindestens zwei SHS samt Back-Up-Maschine(n) und das IHAZ neun BSHS dringend benötigen, ist ebenso unstrittig. Das steht aber auf einem völlig anderen Blatt und hat mit „trendigen und nur publizistischen Mietmodellen“, statt vernüftigen Lösungen – wie z.B. mit dem „Bückeburger Modell“ bei den SHS der IHAZ seit 2000 bestens bewährt -, absolut nichts zu tun!

    Das BMVg/BAAINBw sollte sich also – wie seit Jahren überfällig – für Nordholz und Bückeburg Vernünftiges einfallen lassen. M.M.n. sind das die Beschaffung der SHS und BSHS, damit deren mil. Zulassung und die Vergabe der Technik als PPP-Betreibermodell.

  15. @Vtg-Amtmann | 28. Januar 2016 – 16:59
    Ich habe mir Ihren Beitrag mehrfach durchgelesen, aber nicht alles verstanden. Vielleicht können Sie aufklären.
    1.) Gemäß Ihren Ausführungen liegen gewisse rechtliche Voraussetzungen nicht vor oder werden verletzt: z.B. die Bereiche Vertrag, ACO-, CAMO- und ATO-Holder, EASA und LBA oder das Problem Halter.
    Was ist jetzt die eigentliche „Rechtswidrigkeit“? Ist es die Summe der „Einzelposten“? Oder gibt es einen roten Faden BAAIN Bw – Airbus Helikopter – Nordholz?
    2.) Was ist die Verbindung zwischen Nordholzer Model und dem Basishubschrauber?
    Ich bitte um eine kurze verständliche Antwort…bin kein Jurist:)…..Danke

  16. @Hubi

    “ Die HS der BPOL sind zivil zugelassene HS. Es dürfte kaum möglich sein, die beiden beteiligten Ressorts unter einen Hut zu bringen.“

    Alle weißen Lfz in der Flugbereitschaft haben eine Zulassung nach EASA und werden nach EASA hwartet. H145M hat eine ziv Zulassung.
    Warum sollte ein Hubschrauber der Flugbereitschaft keine ziv Zulassung haben?

    “ Das BMI wird sich hüten, aus seinem Etat HS operated by Lw zu beschaffen!“

    Wer fordert denn sowas?

    “ Der Zuwachs wäre sowohl maschinenmäßig, als auch personalmäßig erforderlich.“
    Ob das Pers und Mat in Tegel, Schönefeld oder in Blumberg stationiert sind ist doch egal.
    Es geht um Logistik und ein Betreibermodell mit AH. Der Hubschrauber hat eine andere Lackierung VIP Ausstattung hat BPol auch.

  17. „…beschafft, gewartet und geflogen von der Lw durch Soldaten, eigener Halle Schönefeld. LogSys und Inst durch BPol oder AH.

    Darauf habe ich mich bezogen. Logistik, Personal, Wartung bei der BPOL sind eng auf die bestehende eigene Flotte abgestimmt.

    Ausweitung nach Laupheim? Ohne Ausschreibung? Dann könnten ja auch bald die HS-Regimenter folgen?

  18. @werner: Ich weiß, ein ziemlich harter und hoch komplexer Stoff, aber mit einer ungeheuerlichen beschaffungspolitischen Brisanz die traurige Wahrheit. Also geht es doch nicht ganz so kurz, wie Sie glauben bzw. bitten:

    Zu Ihren Fragen zu 1.):

    1.1)Die (luft-) rechtlichen Voraussetzungen liegen in der Tat nicht vor und die Summe der Einzelposten ist die tatsächliche Unwirksamkeit und/oder Nichtigkeit der Miet-Verträge sowie deren Unwirtschaftlichkeit und Zweckopportunismus.

    1.2) Der „rote Faden“ läuft m.M.n. etwas anders: Die Geschäftsidee zum „Nordholzer-Modell“ ist m.M.n. in dem gleichschenkeligen Dreieck „A_B_C“ mit der BASIS “A“ = DL-Helicopter GmbH, GF David L. Sitz Seevetal“ und „B“ = Spedition & Helicopterservice Linke GmbH, GF-Gesellschafter Detlef L., Sitz Wanzleben, sowie “C“ = AIRBUS Deutschland GmbH gereift (vgl. hierzu auch http://www.b4bschwaben.de/nachrichten/donau-ries_artikel,-Hubschrauber-fuer-VIP-Transporte-_arid,50371.html)

    1.3) Die Entstehung der Geschäftsidee beruht m.M.n. auf einem weiteren, zu vorgen. kongruenten Dreieck, hierbei streiche jedoch C = AIRBUS Deutschland GmbH und setze C = “MFG 5 in Not“ Für den „SchenkelA – C“ (A = DL-Helicopter GmbH“ – C = MFG 5) dürfte gelten „Halb zog sie ihn, halb sank er hin“.“ Der Rest wäre wie @T.W. so schön sagt, Kasino-Philosophie. Also male man am besten beide Dreicke und auch das nachfolgende dritte Dreieck nebeneinander auf ein Stück Papier.

    1.4) Im Weiteren machte man das derart kreierte „Nordholzer Mietmodell“ dem BMVg/BAAINBw schmackhaft. Das erwartete Echo des BMVg war „Prima, Miet-Modell ist in, Geiz ist Geil und nun macht mal schön, unseren Segen habt ihr“.

    1.5) Heraus kam per PseudoAusschreibung und ansonsten luftrechtlich und luftfahrtspezifisch fachlich hoffnungslos überfordertem BAAINBw ein ganz toller „Leihwagen—Mietvertrag“ mit Dank § 30 LuftVG vermeintlich „Null Risiko“ für das BMVg samt Beteiligung des H&H-Lieferanten durch die Hintertür. Geld spielte also damit keine Rolle mehr, was man deutlich an den extrem hohen Kosten des Mietmodells erkennt.

    1.6) Dennoch mußte jeder solide und aufrichtige Luftfahrtunternehmer als AOC-; CAMO- und TO-Holder sagen, „dann lieber gleich eine Kugel durch den Kopf, denn das Ganze ist ob seiner Risiken und Unzumutbarkeiten, auch (luft-) rechtlich mehr als pervers“. Also blieben nach Scheinwettbewerb die beiden vorgenannten „Dreicke“ übrig, was aber ja auch ganz im „Sinne der Sache“ des BMVg/BAAINBw und auch des MFG 5war.

    1.7) Es darf dennoch unterstellt werden, daß die beteiligten GF-Gesellschafter Detlef L. (Spedition & Helicopterservice Linke GmbH = Luftfahrzeugeigner)“ und GF David L. (DL-Helicopter GmbH = A0C- und CAMO-Holder) nicht aus „Dummsdorf“ sind und ihre Unternehmen samt materieller Werte (Anlage- und Umlaufvermögen) und immaterieller Werte (Lizenzen und Know-How) nicht für das BMVg/BAAINBw riskieren!

    1.8) Ergo, zeichne man ein drittes konkruentes Dreieck mit der „BASIS A – B“ A = DL-Helicopter Technik GmbH = Vermieter) und B = MFG 5 bzw. BMVg/BAAINBw sowie „C“ = 2 x EC135“ und fertig ist das „Nordholzer Mietmodell!

    1.9) Ergebnis: Wenn alles gut geht, verdient sich der Vermieter und alle auf dessen Seite bzw. darüberstehende Beteiligte „dumm und dusselig“. Wenn es aber knallt haftet „primär“ die DL-Helicopter Technik GmbH und es zahlt (zunächst) die LFZ-Versicherung in vertragsmäßig begrenzter Höhe (z.B. auch die Kasko auf die beim LFZ-Register beim AG Braunschweig hinterlegten Sicherungsscheine für die Maschinen an deren Besitzer/Eigentümer). In Anbetracht des Gesamtkonstrukts des „Nordholzer Mietmodells“ jedoch, welches m.M.n. aus luftrechtlicher und haftungsrechtlicher Sicht sowie mit Blick auf die Betriebsrisiken grob gesetzeswidrig, sittenwidrig und damit auch vertragsrechtlicher Nonsens ist“, wird die LFZ-Versicherung alsdann neben dem Vermieter und auch den Mieter/Halter/Operator – sprich das BMVg in Regreß nehmen.

    1.10) Die DL-Helicopter Technik GmbH ist damit „pleite“ und der Bund/das BMVg haften, wie gesetzlich im LuftVG festgeschrieben, in unbegrenzter Höhe und gehen nicht pleite“. Für die Herren GF L. und GF L. sowie AHD ist das ziemlich unerheblich, denn die DL-Helicopter Technik GmbH hat nur ein Stammkapital von 25 T€ und ansonsten keinerlei Lizenzen und immateriellen Werte zu verlieren. Die 25 T€ dürfte Herr L. wie jeder gestandene Luftfahrtunternehmer aus der Portokasse bezahlen und im Übrigen dürften diese Summe bereits in den ersten Monaten des „Nordholzer Mietmodells“ verdient worden sein.

    Fazit: So ein Modell geht nur mit den Vertragsrechtlern des BMVg/BAAINBw und deren „Leihwagen-Horizont“! “Geiz ist eben geil“?
    .

    Zu Frage 2. von @werner:

    2.1) Die Verbindung zwischen „Nordholzer Mietmodell“ und „BSHS-Mietmodell“ ist:

    • Das „BSHS-Mietmodell“ ist die Replik bzw, der „Abklatsch“ des „Nordholzer Mietmodells“, nur um den Faktor „Sechs“ bzw. „Neun“ multipliziert.

    • Beim BMVg/BAAINBw und bei deren Vertragsjuristen sind „Leihwagen-Horizont“ und „Geiz ist geil“ sowie (Zitat eines BAAIN-Technikers) „Geld spielt keine Rolle“( eigentlich, b.a.w.) eben angepaßtes und willfähriges System.

    • Das Ergebnis des BSHS-Vergabeverfahrens wird identisch sein. Letztendlich kommt wieder der H&H-Lieferant zum Zuge, nur diesmal mit dem Produkt H120 (EC120B).

    Neben den bereits dargelegten „Haken und Ösen“ kommt allerdings hinzu, daß nicht nur m.M.n. der H120 längst seine sehr bedingte Eignung als BSHS bewiesen hat!

    Damit hoffe ich, daß mein Kommentar http://augengeradeaus.net/2016/01/der-drehfluegler-januar-2016ii/#comment-224615 sich nunmehr verständlicher liest.:-)
    .

    Persönliche Einschätzung ist:

    • Das „Nordholzer Modell“ (am 15.11.2016 endet der 4-Jahresvertrag) ist längst „Auslaufmodell.

    • Das „BSHS-Vergaberfahren“ ist wiederum ein Scheinwettbewerb zu Gunsten des H&H-Lieferanten und ist ebenfalls bereits ein Auslaufmodell, obwohl der 4-Jahres-Vertragszyklus bei „bislang noch offenem Wettbewerb und offenem Zuschlag“ noch gar nicht begonnen hat.

    • Nach Ablauf der jeweiligen ersten Vertragsperiode werden die jeweiligen SHS bzw. BSHS als „Gebrauchthubschrauber“ vom BMVg im „fL.enden Übergang“ gekauft (alles unterhalb einer 25 Mio € BMF-Vorlage und damit an HA, RPA und VA so ziemlich vorbei!) und ausschreibungsfrei in ein „Bückeburger-Modell“ überführt (d.h. mil. Zulassung + PPP-Betreibermodell für die Technik).

    Hintergrund: Man hat beim BMVg/BAAINBw nicht nur schmerzlich und das zunehmend seit 2009 lernen müßen, daß sich der Markt und die Wettbewerber nicht nur immer weniger auf der Nase herumtanzen lassen und sich immer mehr wehren, sondern man hat auch längst im stillen Kämmerlein beim BAAINBw einsehen müssen, daß Mietmodelle luftrechtlicher, funktionaler und wirtschaftlicher NONSENS sind. Also überbrückt man die seit 2014 neue „Geiz ist geil-“, „Mietmodell-und Publizismus-Legislaturperiode“ von UvdL und KS mit (Zitat eines BAAINBw-Mitarbeiters) „Geld spielt keine Rolle“.

    Der Amtman meint: Es ist ja auch nicht das eigene Geld der Beschaffer und Hauptsache es bleibt der H&H-Lieferant allein im Geschäft und die Beschaffer haben vor dem BMVg und vor dem was immer da kommen mag, ihre (Beamten-) Ruhe.
    —————————————–

    @Zimdarsen (Zitat): „Das Nordholzer Modell wird auf Laupheim ausgeweitet (plus ein H135P3)“ … und es wird damit genau das Gleiche wie vorgenannt passieren, wetten daß!

    @Hubi: “Ausweitung nach Laupheim? Ohne Ausschreibung?“ Das muß man leider als absolut realistisch sehen, wie vorgenannt anhand der Realitäten dargestellt. Und das Schlimme daran ist, daß man dagegen (fast) nichts tun kann!

  19. Bislang hatte ich nur die Info,. dass Personal der 4./HSG64 auf Kontingent Nordholz fliegt.

    Aber immerhin:
    Endlich ist der von mir richtig aufgezeigte, aber immer bestrittene Nicht-Charter von direkt AHD bestätigt.
    Übrigens, in dem Dreieck muss es richtig Airbus Helicopters Deutschland GmbH heißen!

    Und ob DL tatsächlich den aufgezeigten Reibach macht? Chartern ist nicht die günstigste Variante. Und evtl.Verluste aus der Portokasse zahlen? Es gibt Unternehmen, die haben gar keine. Wer ggf. die Historie bemüht….

  20. @Hubi: Sorry, Sie haben m.M.n. die Sache immer noch nicht nicht verstanden.

    Wenn für die DL–Helicopter GmbH eine „Nichtcharter“ gegenüber AHD vorliegt, weil die Maschine(n) von der Spedition & Helicopterservice Linke GmbH gechartert sind und die Spedition & Helicopterservice Linke GmbH wiederum bei AHD gechartert hat, macht diese „Matryoshka-Konstruktion“ das Ganze luftrechtlich gegenüber EASA,LBA, EU/EG –VO/RL und vertragsrechtlich gegenüber dem BMVg/BAAINBw nur noch schlimmer! Offenbar hat der Kommodore von einer Charter bei AHD gewußt, ansonsten hätte er nicht davon gegenüber ROTORBLATT berichtet!?

    A-propos Portokasse: Ein Vergabenachprüfverfahren dürfte im Fall „BSHS-Mietmodell“ bei nie auszuschließenden Unterliegen und einschließlich des Beschwerdeverfahrens beim OLG ca. 25.000,00 € kosten. Das entspricht dem Stammkapital der „Vermieterin und Vertragspartnerin des BMVg/BAAINBw, der DL-Helicopter Technik GmbH. Wer das nicht hat, bzw. von vorne herein nicht einkalkuliert, braucht gar nicht erst gegen die Vergabepraktiken von BMVg/BAAINBw „anstinken“, oder sollte vom Thema „SHS & BSHS“ gleich die Finger lassen.

  21. @all: Der neue BSHS im jüngsten Vergabeverfahren „BSHS-Mietmodell“ wird m.M.n. – ungeachtet seiner Eignung als BSHS und zur HGA Teil 1 mit den Schwerpunkten Autorotationen (bis zu 2.667 Autorotationen ./.HC./.anno und damit insgesamt ca. das Doppelte an Notverfahren) nunmal H120 heißen und von AHF, China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC), Harbin Aviation Industries (Group) Ltd (HAIG) and Singapore Technologies Aerospace Ltd (STAero) kommen.

    Was gibt es auf dem Markt (Turbinenhubschrauber, voll autorotationsfähig, einmotorig, Serien-HC, EASA zugelassen oder gleichwertig FAA, mindestens 3-sitzig, (der zweite Flugschüler (SP2) muss eine direkte Sicht auf Cockpit und Instrumente sowie eine gute Sicht nach außen besitzen, möglichst mit min. 3-Blatt-Rotor und Hydraulik sowie voll mit EFIS bzw. Mäusekinos bestückt, bitte ausbildungsfreundlich und Schüler-tolerant)?

    • Robinson R66 – 2-Blatt-Rotor, AR-Verhalten und Mast-Bumbing lassen grüßen, hydraulisches System ohne Redundanz, m.M.n. ein Exote, „rüstungspolitisch Null“ Chance.

    • Enstrom 480B – keine Hydraulik, m.M.n. ein Exote, „rüstungspolitisch Null“ Chance.

    • MD 500E / 530F – keine Hydraulik, m.M.n. After-Sales Service kritisch, „rüstungspolitisch“ fraglich.

    • Bell 505 Jet Ranger-X – 2-Blatt-Rotor, erst Entwicklungshubschrauber, folglich nicht termingerecht, „rüstungspolitisch“ fraglich (vgl. http://www.bell505.com/bell-505-jet-ranger-x-november-update/).

    • Bell 206L4 – 2Blatt-Rotor, bereits als BSHS überdimenioniert, „rüstungspolitisch“ fraglich.

    • Bell 407GXP – bereits als BSHS überdimensioniert, „rüstungspolitisch“ fraglich.

    • Marenco Swisshelicopter Heli SKYe SH09 – m.M.n. mindestens ebenbürtig zu H 120, aber noch in Entwicklung, folglich nicht termingerecht, „rüstungspolitisch“ sehr fraglich.

    • AgustaWestland AW119Kx – völlig überdimensionert, 1,002 shp, 2 pilots, 6 Pax, 2850 kg / 3150 kg MTOW, „rüstungspolitisch“ fraglich.

    • AgustaWestland – PZL SW-4 – m.M.n. mindestens ebenbürtig zu H 120, aktuelle EASA-Zulassung, alle mil. Zulassungen auf neuestem Stand. In der Ausbildung an der Air Force Academy Deblin (PL) mit 24 BSHS bestens bewährt, „rüstungspolitisch für BMVg/BAAINBw ein rotes Tuch“ und von primitiven Vorurteilen behaftet. Der entsprechende Bieter (AOC-, CAMO- und ATO-Holder) hat am Teilnahmewettbewerb nicht teilgenommen, weil bereits die Rahmenbedingungen des BSHS-Mietmodells gemäß Auftragsbeschreibung als völlig unzumutbar, widerrechtlich und unwirtschaftlich sowie teils auch technisch bzw. zeitlich als völlig unrealistisch und unrealisierbar erscheinen. Mit fachlicher und wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit eines Bieters hat dies absolut nichts zu tun, sondern m.M.n. vielmehr mit gesunder unternehmerischer Denkweise!

    • H125 (AS350 B3e) – Konkurenz aus dem eigenen Hause AHF, zwar sehr robust, aber überdimensioniert und deutlich höherer Preis sowie höhere DOC & IOC. In der Endphase der AR ähnlich kritisch (ca. 8,5º (bei hohem Kufenlandgestell) statt 7,2º (H120) Heckrotor-Freiwinkel), dem H120 gegenüber seitlichem Dynamic-Overroll weniger empfindlich, in den Schwerpunktsbereichen überlegen. Ansonsten an der Defence Helicopter Flying School at RAF Shawbury (UK) als Training-HC bewährt (Eurocopter Squirrel HT-1 mit Twist-Throttle), auch für einige Piloten unserer Marine. Guter „Gebrauchtmarkt“, aber binnen 1 bzw. 4 Monaten ist die erforderliche Um- und Nachrüstung inkl. Lackierung und Twist-throttle von 2 + 4 HC nicht realisierbar. „Rüstungspolitisch“ genehm.

    Was bleibt übrig?

    Jeder Bieter der keine H120 anbietet – egal ob fabrikneu oder nur „neuwertig oder gar gebraucht“ (*) – hat m.M.n. damit keine realistische Chance und ist ein höchst willkommener Alibibieter für einen bis 2002 zurückgehenden Scheinwettbewerb. AHD dürfte zudem auch jüngst mitgeboten und/oder sich längst einen „passenden Wettbewerber“ bzw. „genehmen Kunden“ ausgesucht haben, dem dann das BAAINBw zwangsfällig den Zuschlag erteilen wird (muß). Da wird man sich noch wundern.

    ———————————————————————
    *In 2010 stand in der BSHS-Leistungsbeschreibung für mindestens 9 BSHS (ggf. zusätzliche Reserve für
    planbare und nicht planbare Ausfälle
    ): „Die fabrikneuen BSHS dürfen bei Eigentumsübergang nicht mehr als 25 Flugstunden besitzen. Laufzeit begrenzte Teile müssen beim Einbau über die volle Gesamtlaufzeit (100%) verfügen. Kalendarisch begrenzte Teile dürfen als Vorlaufzeit nur die reguläre Beschaffungszeit und die Zeit für den Einbau bis zum vereinbarten Termin der Abnahme vorweisen. … Während den Ausbildungsphasen müssen somit pro Tag mindestens 6 BSHS flugeinsatzklar für die Schulung und 1 BSHS als Reserve bzw. für die Aus- und Weiterbildung der Fluglehrer vormittags und nachmittags mit jeweils mindestens 3 Stunden Flugzeit + Reserve (Ausbildungsflugprofile) zur Verfügung stehen. …. [insgesamt] Kriterium welches zum Ausschluss des Angebotes führt sofern Leistungspunkt nicht erfüllt wird!

  22. Guten Tag ins Forum!
    Einer kleinen Anfrage einiger Abgeordneter aus der Opposition des Deutschen Bundestages habe ich entnommen das es wohl immer noch keine Entscheidung gibt mit welchem Hubschraubertyp zukünftig der SAR-Dienst über Land (Nachfolge UH1-D) durchgeführt werden soll. Einige Kommentare in diesem Forum ließen die Vermutung zu das man sich sinnvollerweise auf den H145 festgelegt hatte. Nachdem nun offensichtlich der Wartungsvertrag mit der RUAG zum weiteren Betrieb der UH1-D geschlossen wurde stellt sich mir nun weiterhin die Frage welcher Hubschrauber die betagte HUEY im SAR-Auftrag ersetzen soll. Kann jemand Aussagen dazu machen welcher Hubschrauber nach letztem Stand der Planung von der Bw zukünftig zum Zweck der Durchführung SAR über Land eingesetzt werden soll? Geht die Bw davon aus das die vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ausgeschriebenen Aufgaben von Hubschraubern des Typs H145 erfüllt werden könnten? Bei kleineren und leistungsschwächeren Maschinen gehen die Praktiker ja eher von einer Nichteignung aus (Leistung und Endurance unter Berücksichtigung aller Missionsausrüstung, längere Suchflüge, Leistungsreserven bei Windeneinsätzen, Patientensicherheit bei ggf. längeren Patiententransportzeiten). Könnten diesbezüglich Hubschrauber H145 mit SAR-Ausstattung nicht ergänzend zur bisher für die Lw beschafften H145M ohne großes Ausschreibungsverfahren zeitnah beschafft werden da es sich ja um nahezu identische Modell handelt? Mit großem Interesse verfolge ich die Kommentare in diesem Blog!

  23. @HelicoPeter: Willkommen.

    1.) Die Nachfolge für die UH1D im (ICAO-) SAR-Dienst-Land ist in der Tat noch völlig offen (offiziell!).

    2.) Die Etablierung eines 2015 Integrierte Projektteams (IPT) für das Vergabeverfahren „LUH SAR-Land“ soll im Sept. 2015 erfolgt sein.

    3.) Teilnahmewettbewerb, Ausschreibung, Verhandlungsverfahren, 25-Mio-BMF-Vorlage und Vertragsabschluß dürften sich vom 1ten Quartal 2016 bis 1tes Quartal 2017 hinziehen.

    4.) Dann beginnt die Produktionsphase, Einführung und Sicherstellung des Technischen Back-Up (PPP) und der Betriebsbereitschaft. D.h. 1tes Quartal 2018 oder auch geringfügig später und damit etwas teurer.

    5.) Der UH-1D soll noch bis 2018 mit ca. 25 HC und bis 2019 mit ca 20 HC im Bestand bleiben; ab 2020 ist dann Schluß.

    6.) Die RUAG braucht nicht das BMVg, sondern das BMVg braucht seit Dornier-Zeiten eben Dornier und danach die RUAG und das gegf. auch noch in 2020 in Sachen Verwertung der Fall sein. Da soll es aber auf beiden Seiten Beteiligte geben denen dies nicht klar ist bzw. war.

    7.) Viele Indizien sprechen dafür, daß der „LUH-SAR-Wunschkanditat“ H145 heißen wird. Die erwogenen, teils völlig widersinnigen Referenzmissionen des BAAINBw für die Aufrags-/Leistungsbeschreibung des LUH-SAR-Vergabeverfahrens erscheinen dafür als klare Indizien. Die Maximallösung dürfte damit der AIRBUS H160 (X4) sein, die zunächst vom BMVg vorgegebene Minimallösung H135P3 scheidet klar aus.

    8.) Auch der H145 erfüllt bei Weitem nicht die Anforderungen an einen SAR-Land-HC, wie seinerzeit noch in 2012 im vom BMVBS mit BMVg und BMI abgestimmten Bericht zur WU an den RPA, HA und VA zur „Reorganisation des Such- und Rettungsdienstes in Deutschland“ gefordert. Hier und mit dem parallelen, bereits am 29.10.2011 .gekillten RFP für den neuen Marinehubschrauber ist der NH90 mit „Pauken und Trompeten“ durchgefallen. Die „zivilen versionen“ S-92 (SAR-Gruppe BMVG) und AS 332 L 1 (BMI/BuPol) waren die Erst- und Zweitplazierten.

    9.) Der alsdann vom BMVg aufs Tapet gebrachte H135P3 war die „die Geiz ist geil Schnappsidee“, den „LUH-SAR-Land“ durch die Hintertür als „Scheinerhalter-HC, Generalstaxi und Kleintransporter“ zu mißbrauchen. Auch aktuell können BMVg und BAAINBW zwischen SAR-Dienst und Luftrettung nicht differenzieren, deshalb m.M.n. die nächst größere „H&H-Liefererantenlösung“ H145.

    10.) Die Punkte 1.) bis 9) wurden bereits explizit in AG diskutiert. Bitte im DF-Thread zurückblättern.

    11.) Eine Anschlußbeschaffung im Zusammenhang mit dem LUH-SOF H145M der Lw scheidet aus, der H145 ist weder ein LUH-SOF, noch greift § 101c GWB. Ergo muß man den LUH-SAR-Land (neu) ausschreiben und es gibt ja auch noch andere Mütter mit sehr schönen und m.M.n. deutlich besser geeigneten sowie nutzwertreicheren und damit wirtschaftlicheren Töchtern.

    12.) Das auch die LUH-SAR-Land-Ausschreibung wie alle HC-Ausschreibungen des BWB/BAAINBw zuvor und zurück bis in die 90er (z.B. für den SHS EC 135) „getürkt“ und ein reiner Scheinwettbewerb wird, ist geradezu selbstverständlich für die vom BMVg/BAAINBw gebotene Commedia dell’arte (ital, für „Berufsschauspielkunst“, vgl. auch weitere sehr treffliche Bezeichnungen in https://de.wikipedia.org/wiki/Commedia_dell%E2%80%99arte

    13.) ) Tunlichst werde ich auch vermeiden einzelne Figuren dieser Commedia dell’arte dem BMVg und der Bw zuzuordnen, sondern konstatiere „Dieses mediale Schauspiel ist keine Dokumentation, sondern jeweils nach vier Jahren und mit Neuauflage des Drehbuchs eine historisch abgeleitete Tragikkommödie. Jede Ähnlichkeit mit politisch lebenden Personen und politisch Verstorbenen, jegliche Übereinstimmungen der Figuren, deren Charaktere, Kleidungen, Frisuren, Masken, Namen, und Orte können bloß auf zufälligem Zusammentreffen auf der Bühne der Politik beruhen, und der „Amtmann“ lehnt dafür im Namen unveräußerlicher Rechte der persönlichen Einschätzung jegliche Verantwortung ab.“

    Trotzdem muß man sich bei diesem m.M.n „Schmierentheater“ jeweils und je Legislaturperiode fragen, woher die „Oberbazillen“ bzw. „Soufffleure“ (franz „Einbläser“) in höchster BMVg-Ebene und offenbar aus steter Quelle stammen?

  24. Guten Morgen,
    falls noch jemand etwas zum dekorieren braucht; für alle Sea Lion Fans ein Muß.
    http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwiM6dO769PKAhWKFCwKHVTnB0sQFggjMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.marine.de%2Fresource%2Fresource%2FMzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzIzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY5MzI3OTc0MzE2ZDZmMzUyMDIwMjAyMDIw%2FNH90_Plakat_final.pdf&usg=AFQjCNH-zT1qHmYu06dr-WCYUqd1YLMFHw&bvm=bv.113034660,d.bGg

    [Herzlichen Glückwunsch. Sie haben es geschafft, einen langen und kryptischen Bundeswehr-Link durch einen noch längeren und kryptischeren Google-Link zu ersetzen. Hier der passende Kurzlink:

    https://bw2.link/U0RcI

    T.W.]

  25. @Vtg-Amtmann
    Vielen Dank für Ihre ausführlichen Darstellungen der aktuellen Lage!
    Das ist ja alles noch erschreckender als erwartet. Wurde doch schon der H135 quasi bis heute als gesetzt gehandelt (jeder Praktiker fasste sich ob dieses Unsinns an den Kopf!). In letzter Zeit wähnte man dann den H145 im Rahmen laufender Berichterstattung als „sinnvollere Alternative“ als beschlossene Sache. Und nun wieder dieses moderne Schildbürgertum. Es ist doch nicht zu glauben das dieses Theater und all die von Ihnen bisher beschriebenen Vorgänge und Fakten den politisch Verantwortlichen nicht bekannt sind! Oder will man das nicht sehen? Es ist doch wirklich erstaunlich das verantwortliche Politiker so derbe an der Nase herumgeführt werden wollen. Unter diesem Aspekt ist es ja erstaunlich das man die, nun schon mehrfach versuchte, Wiedereinführung der VBH-Fliegerei durch die Hinterür erkannt hat. (Ironie an:)Jetzt fehlt nur doch der Vorschlag der alten Dame (UH1-D) ein zweites Triebwerk auf’s Deck zu bauen und damit eine Zulassung unter Berufung auf §30 für die nächsten Jahrzehnte zu erwirken!(Ironie aus:)

  26. @HelicoPeter
    Mit zwei Triebwerken, gibt’s doch, schon lange.
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bell_212
    Wie die UH-1D wird die Bell 212 mit Zweiblattrotor produziert; im Gegensatz zur Bell UH-1D ist der Heckrotor jedoch auf der rechten Seite des Heckauslegers montiert, obwohl der Hauptrotor nach links dreht. Anders als die UH-1, die über nur eine Turbine verfügt, wurde die Bell 212 mit zwei Triebwerken versehen, die merklich erhöhte Leistungsreserven bieten. Der italienischen Marine und den Heeresfliegern wurden Agusta-Bell AB 212ASWgeliefert.
    Warum wir das nie genutzt haben, im Gegensatz zur PuPol z.B., wissen sicher die Fachleute hier. Aus Boden gebundener Betrachtung, zwei (Triebwerke) sind sicherer und leistungsfähiger als eines, oder … ist das unerheblich?

  27. @Klaus-Peter Kaikowsky
    Da haben Sie natürlich Recht. Der Sicherheitsaspekt ist unbestritten! Da man aber offensichtlich bei der Bw eigene „Neuentwicklungen“ (wenn auch technisch veraltet), bestehenden guten und modernen Marktlösungen vorzieht, konnte ich mir einen ironischen Hinweis auf ein „Kampfwertsteigerungsprogramm“ bzw. „Nutzungsdauer-Verlängerungsprogramm“ für den UH1-D nicht verkneifen. :-)

  28. Frage:
    Woher kommen die begeisterten NH 90 NFH Piloten und hoffentlich ist Herr Georg nicht @Georg :-)

  29. Interessant… in einem Interview in 2015 hat InspM doch klar und deutlich gesagt, dass der Sea Lion NICHT die Aufgaben des Sea Lynx übernehmen soll. Das wäre auf Grund der Tatsache, dass die einzige Fregattenklasse, deren Hangar dafür angepasst wurde, genau die ist, die mit ASW konzeptionell überhaupt nichts zu tun hat. Nach Auslauf F122 hat die deutsche Marine nur noch eine ASW-Fregattenklasse, nämlich F123. Und ob deren Flugdeck, dass mal für den Lynx konzipiert wurde überhaupt für den Sea Lion freigegeben werden kann, wage ich zu bezweifeln (Stichwort Crash Deck)…

  30. @DeltaR95
    Auch dies ist ein Thema für die Suchfunktion dieses Blogs.
    Ich fasse das jetzt nochmal ganz kurz zusammen, da ich keine Lust habe das heute Abend zu suchen (vielleicht morgen..):
    Ein Flugdeck wird nicht explizit für einen bestimmten BHS konzipiert, sondern es wird nach STANAG und Bauvorschrift spezifiziert und gebaut.
    Der Hangar, die Hangartore, die Verfahranlage, die Wartungsräume und das Einschiffungspaket werden für den jeweiligen BHS ausgelegt.
    Das Landedeck F123 ist nach STANAG und Bauvorschrift spezifiziert und kann auch einen SeaLion vertragen. Weitere Details gehören hier nicht hin. Aber an den von mir genannten Punkten beginnt die Musik. Landen und Starten? Ja. Einschiffung? Nein.
    Aus dieser Richtung muss die Bewertung des Wirkverbundes Gesamtsystemkomponenten ASW, Anteil BHS und Schiff begonnen werden.

  31. Danke für die Ausführung… mir war nur so, als wären die Fregattendecks unterschiedlich ausgelegt. Zumindest stand in der MOV mal ein Artikel zu dem Thema (11 t Deck F123/15 t Deck F124) mit Ausführungen zu den Crashdeck Berechnungen (drei Punkt/zwei Punkt) und was damit dort landen darf bzw. auch nicht.

  32. @DeltaR95
    Durchaus.
    Nur da er eh nicht eingeschifft werden könnte (ohne erheblichen Aufwand) ist es eh müßig.
    Dead Weight aufm Deck… ;-)

  33. @all: Kameraden (werte User): Was zerbrecht ihr Euch (zerbrechen Sie sich) über das rein rüstungspolitisch und lobbyistisch (weil koalitions- bis wahlkreispolitisch) geprägte Beschaffungswesen des BMVg den Kopf?

    Ob dieses Vorhalts samt Darlegung eines Vergabewesens nach Gutsherrenart an den H&H-Lieferanten, ließ sich ein entsprechend „aufgebauter“ Projektmanager des BAAINBw bezüglich eines anderen, aber erst seit 2002 „aktuellen“ Beschaffungsverfahrens, allen Ernstes samt seines „dicken Halses“ dazu hinreisen, vor dem Bundeskartellamt jüngst zu sagen, daß zur vom BMVg vorgegeben Zielerreichung (Zitat) „Geld spielt keine Rolle“ (Zitatende) die Maxime ist.

    Das muß man sich erst einmal auf der Zunge zergehen laßen; vom Beamtenrecht und Disziplinarrecht einmal ganz abgesehen, ein Statement, daß m.M.n. bis in die Führungsebene des BMVg zurück reflektiert!

  34. @HelicoPeter | 31. Januar 2016 – 12:12
    @Klaus-Peter Kaikowsky | 31. Januar 2016 – 12:31

    Man hat festgestellt, dass der Heckrotor auf der rechten Seite bei den Hubschraubern der Huey-Serie deutlich effektiver arbeitet, dadurch zusätzliche Leistungsreserven zur Verfügung stehen und ihn deshalb im Rahmen der Weiterentwicklung ab 212 in die laufende Serie einfließen lassen. Das war m.M.n. schon Ende der 60er Jahre. Man muss sich mal vor Augen halten, wie viele Jahrzehnte Erfahrung und Entwicklung in diesen Modellen stecken, deren Enkel heute noch zu kaufen sind!

    Mitte der 80er Jahre bot Dornier der Bundeswehr an, alle UH-1D auf Stand 412 (4-Blattrotor, 2 Triebwerke, verstärkte Zelle, Heckausleger, Hauptgetriebe, Heckrotor rechts) umzurüsten – für 1,5 Millionen DM pro Stück!! Aus heutiger Sicht definitiv ein Super-Schnäppchenpreis. Wäre man damals darauf eingegangen, hätten wir heute sehr viele Probleme weniger. Leider hat man dankend abgelehnt, man war ja in freudiger Erwartung des Nato-Hubschraubers für die 90er Jahre…

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