Der Drehflügler – November 2015/II

93 Antworten auf “Der Drehflügler – November 2015/II”

1. @ Edgar Lefgrün

   Mit einer „Luftbetankungslanze“ (ist das eigentlich der korrekte Begriff?) – damit kann ein Hubschrauber ähnlich wie ein Flugzeug an einem Tanker andocken. Diese Lanze ist aber fest verbaut und kann nicht versenkt werden. Wenn das tatsächlich Ihre Frage war?

2. @JON @Edgar
   Die nationale Zielvorgabe, legt Einsatzverpflichtungen deutscher Streitkräfte national oder multinational fest; sie stellt dar was wir können sollen und bestimmt somit auch Struktur der SK und – wichtig! – das Beschaffungswesen. Einsätze der Bundeswehr, der Level of Ambition (LoA), sind in der Konzeption der Bundeswehr (KdB) hergeleitet und in Folgedokumenten der TSK für den jeweiligen eigenen Verantwortungsbereich abgeleitet.
   Von „nicht auf die Kette kriegen“ kann deswegen keine Rede sein, weil deutsche Streitkräfte bewusst multinational eingebunden sind, wie andere europäische Nationen im Grundsatz ebenso. Deutlich wird dies auch an den Prinzipien Anlehnungsmacht und Rahmennation, die Grundsätzen des „burden sharing“ folgen.
   Die gegenwärtig gültigen vier LoA für das Heer kennen dabei auch einen rein national zu verantwortenden, nämlich
   – MilEvakOp/NatKV daneben
   – AnfangsOp
   – StabOp und
   – Landes-/BündnisVg.
   Es ist dabei sehr zu begrüßen, dass wir nicht allein/auf uns gestellt in Einsätze gehen.
   Es widerspräche in eklatanter Weise dem europäischen Gedanken der gemeinsamen Verantwortung. Im Gegenteil, solch ein Vorgehen könnte sich für Deutschland als extrem nachteilig darstellen, da ein Gegner es nur mit einer bestimmten Nation allein zu tun hätte und der Rest von EU/NATO zu Recht argumentieren könnte: Geht uns nichts an, ist Eure Angelegenheit!
   Also, es ist sehr gut, dass wir allein nichts auf die Kette bringen müssen!

3. ich sehe das ähnlich wie nope:
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   @Vtg-Amtmann | 19. November 2015 – 15:41

   1. Worauf beziehen Sie denn ihre „33,33%“ ? Auf welchen Wert beziehen Sie sich?

   2. Warum muss der CH-47F Aufwuchspotential haben?

   3. Warum sollen den jetzt auf einmal DOC und IOC beim CH-47F sinken??????

   Und wenn wir schon bei den Kosten sind:

   Der CH-47F hat eine Nutzlast von 10900kg und hat wie Sie schreiben einen Stückpreis von US$ 30Mio, der CH-53K soll eine Nutzlast von 15900kg haben und hat nach Ihren Angaben einen Stückpreis von US$ 80Mio.

   Wenn ich mir für US$ 90Mio drei CH-47F leiste, können die zusammen 32700kg transportieren. Das sind dann immer noch 900kg mehr als zwei CH-53K wegschleppen die dann aber US$ 160Mio kosten.
   Der CH-53K hinterlässt da im Moment einen sehr unwirtschaftlichen Eindruck.

   Oder anders formuliert: der Stückpreis des CH-53K müsste auf US$ 44Mio sinken, wenn das kg Nutzlast genauso viel kosten soll wie beim CH-47F. Ich weiß nicht, wie viel CH-53K verkauft werden müssen, damit dieser Preis erreicht wird, aber es werden nicht gerade wenige sein.

   Und von den DOC und IOC beim CH-53K mit seinen drei Triebwerken und der automatischen Blattfaltung habe ich noch gar nicht angefangen.
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   die CH47F übererfüllt eh schon alle Anforderungen die die Bundeswehr an eine HTH Hubschrauber hat… abgesehen vielleicht von der Größe des Laderaums (wenn man Fennek und Dingos transportieren wollte)… die Laderaumanforderungen erfüllt ein CH53K jedoch auch nicht.
   von daher lieber das Produkt mit dem Abstand besten Preis-Leistungsverhältnis und dem mit Abstand geringsten Risiko nehmen!!!
   Aufwuchspotential ist durch neue Rotoren, neue Rotorblätter, oder neue Elektronik auch in Zukunft noch vorhanden….wenn man diese denn überhaupt benötigen sollte…
   und eine Versorgung mit Ersatzteilen und Upgrades ist auch weiter gewährleistet, da die Amerikaner selbst die CH47 bis 2060!!! fliegen werden…

4. @KPK:

   So war das mit dem auf die Kette kriegen nicht gemeint. Da hab ich mich vllt etwas falsch ausgedrückt bzw zu sehr gestichelt :P

   Natürlich ist es zu begrüßen auf unsere Partner zählen zu können. Es gibt nur leider immer noch Leute die denken wir würden mal eben eine große CSAR Mission fahren wenn irgendwo ein Flieger von uns runter geht. Dass wir dazu allein gar nicht die Kapazitäten haben wollen einige nicht verstehen (nicht hier!). War halt grad passend zum Thema Luftbetankung und nicht negativ aufs pooling and sharing bezogen. Ohne das würde heute ja so gut wie gar nichts mehr in der EU laufen. Es kann halt nicht jeder alles können.

   Wenn wir jemals Lasten wie Dingos oder Fenneks mit einem Heli transportieren könnten, dann würden wir das sicherlich nicht als Innenlast tun. Thema engine failure und Notlandung als Beispiel. Da schmeißt man die Außenlast nämlich einfach ab und hat ein Problem weniger. Erstmal … ;)

5. @Vodoo, JON , KPK

   Danke für die Eräuterungen zur Luftbetankung Hubschrauber, ich habe jetzt so etwas wie eine Vorstellung davon. :)

6. @ Edgar Lefgrün

   https://www.youtube.com/watch?v=gPB3PGqY0q8

7. @JON
   Ok, so wird ein Schuh draus.

8. @SER Danke

9. Mal abgesehen vom zusätzlichen technischen Aufwand (incl Inspektionen und Gewicht) ware eine Inübunghaltung der Piloten ein imens hoher Verbrauch an Flugstnden und Personal umd dies für eine Nischenfähigkeit.

   Wir müssen weder alles können, noch überall dabei sein, erst recht nicht, wenn es uns an Mun fehlt :-)

10. @ Zimdarsen

    Piloten verbrauchen nun einmal Flugstunden, und da ist es egal wie teuer die sind !
    Verbrauchen sie die Stunden nicht, sind sie keine guten Piloten mehr !
    Somit ergibt sich aber auch keine Logik durch die vermeintliche Inübunghaltung und daraus abzuleitender Kosten, denn sowohl ein OTL der führen soll muß das System und die Arbeit im Cockpit exakt kennen um die Räder am Drehen zu halten !
    Beim Einsatzpiloten dito !

    Flugstundenfragen und -notwendigkeiten mit Geld zu betrachten hilft nicht weiter, ist eben teuer wenn man sowas will ! So einfach ist die Wahrheit … andere Nationen haben das schon lange gelernt und versuchen nicht zu ändern was nicht zu ändern ist !!!

11. @Nope, @ppqrst & @Obibiber: Ihre „Nutzlast- Kilo-Preis-Berechnung“ samt „Rotorblatt-Profil-Aufwuchspotential“ befindet sich im wahrsten Sinne des Wortes auf „NN“.

    1ter Beweis: Die „Nutzlast (Payload)“ ist eine von zig Variablen (z.B. ISA, Triebwerke, Getriebe & Antriebsstränge) abhängige Funktion namens „Maximum (calculated) Gross Weight“ in der Finktuonsbreite „Loadmarging“ (MTOW – Leergewicht). Also rechnen wir gleich z.B. 85.000.000 € / 3.600 kg = 23.611€ / kg „load margin“ beim SEA LION bzw. =194.565.000 / 15 / 3.700 kg = 6.798 € / kg „load margin“ beim LUH-SOF H145M oder auch 70.000.000 € / 39.916 kg = 2.817 € / kg „load margin“ beim CH53K. Folglich ist der CH53K der „billigste“ von den drei benannten Fliegern und bei der „load margin per Kilo-Preis“ auch nur etwas mehr als doppelt so „teuer“ als ein Robinson R22. Oder?:-)

    Ebenso abgrundtief ist es – wie hier schon einmal von einem „bekannten Spezialisten“ erfolgt -, bei einem Hubschrauber das Leistungsgewicht auszurechnen. Das kann nur noch getoppt werden, indem man dieses auf den HC-Preis umlegt (€/shp/kg).

    2ter Beweis Was die Profil-Optimierung von Rotorblättern anbetrifft, so bewegt sich diese (bei Ausgang von gängigen Profilen (z.B.: CH-47D/F mit Boeing VR-7 (Inboard) und VR8 (Outbord), entwickelt ab 1970ern oder bei vergleichbaren Profilen ((Quellen: http://www.airfoildb.com/foils/search?nmcontains=BOEING_VERTOL+VR-&cl_low=0.0&cl_high=25.0&lod_low=0.0&lod_high=1000.0&thick_low=0.0&thick_high=25.0&camber_low=0.0&camber_high=15.0&items_per_page=-1 und McVeigh, M. A. and McHugh F. J. “Recent Advances in Rotor Technology at Boeing Vertol,” 38th Annual Forum of the American Helicopter Society, Anaheim, CA, May 1982) bei regelmäßigen Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen in den engen Grenzen der Reduktion des Leistungsbedarfs für den Hoverflug (HOGE) um ca. 7,4 % und mit einem Zuwachs von 6,5 % bei der Figure if Merrit (FM = Effizienz = Wirkungsgrad).
    (vgl. auch „Stand Feb. 2013 in http://ac.els-cdn.com/S1000936112000167/1-s2.0-S1000936112000167-main.pdf?_tid=8fd06bdc-8fc7-11e5-ba52-00000aacb361&acdnat=1448052477_3bd6b3d3152e7511f7c4efe2951ffbf0)

    Worin dürfte also die von @ppqrst “beim Block CH47F Block-2-Vorhaben erhöhte MTOM* von fast 25 % ’Aufwuchspotential’, ohne eventuelle leistungsgesteigerte Tw in einem späteren Block 3 zu berücksichtigen“, seine Begründung finden? Etwa in einem erst seit jüngeren erfolgten R&D- und Technologiesprung über ein Delta von bereits mehreren Jahrzehnten seit Entwicklung der Boeing VR-7/-8 Heavy Lift Airfoils und nach dem weiten Weg zu hochkomplexen Profilen gegenüber den extremen Anforderungen (u.a. aus den periodisch variablen „Anstellwinkeln alpha effektiv“ im Hubschrauberbereich), um das Extrem eines um ca. 25% höheren Lift (Auftriebs) zu erreichen?
    (* übrigens die MTOM kann durchaus höher als das MTOW sein, z.B. beim Rolling Take-Off, aber das nur ganz nebenbei zu den Feinheiten und Genauigkeiten).

    Was die Trefferwahrscheinlichkeiten und die Beschußresistenzen sowie etwaige Unwuchten an den Hauptrotoren von Tandemsystemen anbetrifft, erübrigt sich ebenfalls jegliche Diskussion. Dies schon seit der H 21 Vertol im Vietnamkrieg und in den „Bims-Kuh-Confined Aeras“ rund um Mendig (siehe auch PPRUNE).

    Beim Thema DOC und IOC mit den drei Triebwerken und der hydraulischen Blatt- sowie Heckausleger-Faltanlage des CH53K zu argumentieren erscheint ebenfalls als wenig sinnhaltig, weil beides der durch seine extrem großflächige Signatur charakterisierte CH47 nicht hat bzw. nicht haben kann.

    Man sollte eher einmal http://defensetech.org/2010/04/29/whats-strangling-the-ch-53k/ zu DOC und IOC der CH53K gelesen haben oder auch in https://www.conklindd.com/CDALibrary/ACCostSummary.aspx die jeweils ältesten Versionen nahezu aller HC-Baureihen mit den jeweils jüngeren bei dann deutlich niedrigeren DOC vergleichen.
    Damit wäre auch die Frage von @Nope Warum sollen den(n) jetzt auf einmal DOC und IOC beim CH-47F sinken??????“ sehr simpel und nicht nur durch den CH53K beantwortet.

    Ansonsten handelt es sich beim CH53K vs. CH47D/F/G um zwei völlig verschiedene Hubschrauber, absolut unterschiedlicher Technologie und Philosophie, welche man ebenso wenig wie „Äpfel mit Birnen“ miteinander vergleichen kann (… und das ist eine Aussage ohne jegliche Wertung!).

    Eines der wenigen (insbesondere militärisch geprägten) allübergreifenden Vergleichskrititerien ist für alle HC der aktuell angestrebte Stand der Technik sowie der Betriebs- und Flugsicherheit von „6K/95F“, wmit wie auch wieder bei NH90 und SEA LION wären.
    Das gilt aber nicht nur speziell für den Zweimot-Bereich Cat A – PC 1 bzw. PC 2e (vergleichbar mit EASA CS-29 bzw. FAA FAR Part-29), sondern selbst für zukünftig einzuführende leichte Single- und Twin-Engine Turbinenhelicopter (LUH) (vergleichbar mit CS 27 bzw. Part 27) wie z.B.: OH-58F Block II mit RR 250-C30-Engine, MD-530F dito mit RR 250-C30 & MD-540A mit RR 250-C47E/3 (vgl. http://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2014-05-14/new-md540a-armed-scout-helo-shown-jordan).

    Kurzum, ungeachtet aller anderen Parameter wollen die HOGE- und HIGE-Leistungen des CH53K erst einmal vom CH47D/F/G Block nn bei jeweiligem „Maximum (calculated) Gross Weight“ erreicht sein (vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/54702396/ch53k-vs-ch47f-hoge-chart-d).
    Der sicherlich immense Leistungszuwachs vom CH53G auf den CH47F ist auch hierbei kein Argument, sondern wiederum ein „Äpfel und Birnen-Argument“ àlá Hubschrauber-Quartett.

    Maßgebliche Entscheidungsgrundlagen für einen CH53-Nachfolger können damit nur die FFF der Truppe sowie deren hierarchische Strukturierung und Gewichtung durch das IPT, samt der daraus resultierenden Nutzwerte sein. Und alle drei Kriterien- bzw. Parameter-Gruppen kennen wir (noch) nicht und diese dürften damit auch @Nope, @ppqrst & @Obibiber unbekannt sein..

    Den weiteren Vorgehensprozess und dessen Phasen
    • Ermittlung der Kriterienwerte,
    • Variantenausschluss,
    • Ermittlung der Punktwerte der Zielerreichung,
    • Ermittlung der Nutzwertkoeffizienten,
    • Sensitivitätsprüfung
    • und Risikofolgenabschätzung,
    kennen wir allerdings gemäß CPM(nov) bestens.

    Ebenso kennen wir aus der Vergangenheit (z.B. vom NH90, UH-TIGER, SEA LION, LUH-SOF, LUH-SAR, etc.) die Gefahren, was und wie man „CPM(nov)-konform“ so an Allem und zunehmend mittels § 30 LuftVG „drehen“ kann.

    Generell definiert sind die Nutzen die Gesamtheit der erwarteten Funktionen und auch Emotionen (nämlich die „objektiv-subjektive“ Auswahl, Priorisierung und Gewichtung der Auswahlkriterien und –Funktionen sowie die ’Nice to have Features’), die der Nutzer benötigt, fordert und/oder gerne hätte (welche allerdings zu meist präjudiziert durch das BMVg und dessen unsägliche Beschaffungspolitik dazu führen, daß der Nutzer unter Umständen dann kaum noch Nutzbares erhält).

    Solch ein Hubschrauber wie der SEA LION, welcher eigentlich „gar nicht über See fliegen dürfte“ und folglich „nicht Schwimmen-Können“ müßte – oder auch umgekehrt -, sind dann das hinlänglich bekannte Ergebnis. Man dürfte nur noch darauf warten, daß eine gemeinsame LUH-SAR- und die LUH-SOF-Gebirgsflugausbildung statt wie früher in Saillagouse (Pyrenäen) auf 1500 m bis 2160 m Höhe, nunmehr im Nordbrandenburgisches Platten- und Hügelland rund um die Ruhner Berge mit 580 ft Elev. stattfindet und daß der UH-Tiger mit einer Schwimmfähigkeit von unter ca. 10 Sekunden per § 30 LuftVG demnächst vom LufABw sein „Freischwimmerabzeichen“ bekommt.:>)

    Sorry, bin nun mal von berufswegen ein HOGE-, HIGE- und Performance-Freak sowie auch luffahrttechnischer und luftfahrtrechtlicher Pedant und argumentiere deswegen ein klein wenig anders.
    ——————————————–

    P.S.: Der Zuwachs der HOGE- und HIGE Performances z.B. der U1H vs. B214ST, UH1N vs. UH-1Y Venom, AH1G vs. AH-1Z Viper, HUGHES OH-6 Cayuse (H369) vs. MD 540A sowie BO105CB (2 x RR 250-C20B, MTOW 2,1 to) vs. BO105LS A-3 (2x RR 250 -C30P, MTOW 2,85 to) beträgt jeweils deutlich mehr als „33,33 %“. bzw. „1/3“ und damit dürften auch diese Bedenken der Zweifler ausgeräumt sein.

12. @Amtmann:
    Nennen sie ihre Meinung doch zunächst nicht „Beweis“. Das wäre ein guter erster Schritt.

    Zudem – haben Sie in ihrem Eifer der Beweisführung #1 wirklich beim NH90 die maximale Zuladung und bei Lakota und CH-53K das maximale Startgewicht verwendet? Kein Wunder, daß da solche Mondergebnisse bei herauskommen.

13. Wie dem auch sei, einige Kernaufträge des HSG 64 könnte man mit der CH-53K nicht mehr durchführen, wie zuvor schonmal angesprochen.

    Mit der CH-53K rückt man immer weiter in den rein strategischen Lufttransport aufgrund Größe und Gewicht. Der taktische Lufttransport, das Kerngeschäft, rückt immer weiter in den Hintergrund. Das will man ja nicht, also wird es ein anderer Hubschrauber. Mit der MI-26 genau das gleiche und vergleichbarer Heli ohne jetzt auf vom Amtmann beliebte Zahlen einzugehen.

    So meine Interpretation.

14. @JON: Sie haben exakt den Knackpunkt getroffen. In 2009 – 2010 träumte man auf einmal an der HFLgWaS samt GenHFlg und BMVg durch EADS induziert von FTH und HTH und dem strategischen Lufttransport, den man sicherlich auch (auf Dauer) braucht. Das ging ja sogar soweit, daß man den Mi 26 gemeinsam mit den Franzosen evaluierte. Nur daß man den taktischen Luftransport samt CH53G alsbald nicht mehr im Griff haben wird, hat man sich leider nicht träumen lassen. Ganz im Gegenteil, die stromlinienförmingen Militärs samt EADS & Lobby jubelten auf den seinerzeitigen Hubschschrauber-Foren in Bücky die CH53G-Updates bis zum „Mond“ hoch und die Zukunft des taktischen Lufttransports war gesichert sowie Nebensache.

    @ppqrst: EW und MTOW mögen Ihrer Ansicht nach „Meinung“ sein für mich sind das „Beweise“!

    Damit benennen Sie doch bitte zu den Ihrer Ansucht nach „Mondergebnissen“ die konkreten EW und MTOW samt Quellen zum z.B. im EW höheren SEA LION (nicht zum NH90TTH!), zum H145M (nicht zum nur für USA produzierten UH-72A Lakota = EC645T1) sowie zu CH53K und R22!

    Ihre damit ausgesprochen schludrige Argumentation beweist doch schon, daß Sie hier die weniger in der Materie stehenden User nur rein rhetorisch präjudizieren und generell nur persönlich provozieren wollen! Derartige Bauernfängereien sollten Sie vielleicht in einschlägigen Foren versuchen, aber nicht hier in das Blog und fachlich bitte auch nicht bei mir. Danke.

15. Ich sehe das in Sachen Luftbetankung durchaus auch so wie Zimdarsen. Weniger wegen der Kosten, die dürfen bei soetwas tatsächlich keine Rolle spielen.

    Vielmehr ist die Ressource „Flugstunde“ mittlerweile so gering verfügbar (und auch bei Neuen-WaSys wie NH90 & Tiger ist das nicht viel besser), dass man es ja nichtmal schafft die grundlegenden Fertigkeiten (EloKa-Verfahren, NVG, Gebirge oder gar Gebirgsflug mit NVG in eine. Bedrohungsszenario) für alle Einsatzgänger ordentlich auszubilden und ständig current zu halten.

    Jede weitere Zusatzqualifikation macht das ganz nur noch schlimmer.
    Dazu kommt noch, dass bei der Luftbetankung ja auch immer ein Tanker gebraucht wird ;-)

16. @Vtg-Amtmann | 21. November 2015 – 20:20

    Ich fange mal mit dem Ende Ihres Beitrags an:
    „[…] sowie BO105CB (2 x RR 250-C20B, MTOW 2,1 to) vs. BO105LS A-3 (2x RR 250 -C30P, MTOW 2,85 to) beträgt jeweils deutlich mehr als „33,33 %“. bzw. „1/3“ und damit dürften auch diese Bedenken der Zweifler ausgeräumt sein.

    Ich hatte diesen Vergleich ja schon im Oktober bewertet, wiederhole mich aber gerne:

    In der Beschreibung der Bo105LS A-3 Super Lifter steht tatsächlich: „The maximum hook load for the Super Lifter increases 33 percent allowing operatiors to carry at least 2,976 lbs/1,350 kg of cargo“

    Man hat diese Steigerung durch ein verbessertes Blattprofil bei den Hauptrotorblättern und durch Heckrotorblätter mit einer größeren Blatttiefe erreicht.
    OHNE den Hauptrotordurchmesser (9,84m) oder die Blattanzahl (4) zu verändern!

    Ich wiederhole es, damit Sie es auch nicht überlesen: OHNE den Hauptrotordurchmesser oder die Blattanzahl zu verändern!

    Die Leistungssteigerung Ihres ‚Beispiels‘ ist auch beim CH-47F möglich, weil man dafür weder Hauptrotordurchmesser noch Blattanzahl erhöhen muss.

    Hinweis: die Bo105A hatte ein MTOW von 2100kg die Bo105CB hat ein MTOW von 2400kg. Die Steigerung des MTOW zwischen Bo105A und Bo105LS A-3 Super Lifter beträgt somit 35,7% OHNE den Hauptrotordurchmesser oder die Blattanzahl zu ändern!“

    Haben SIE das jetzt begriffen?

    Weiter:
    Ihr erster Beweis ist wirklich gut. Vergleichen Sie da wirklich Systempreise von NH90 und H145M mit (theoretischem) Stückpreis von CH-53K? Und (reduzierte) Nutzlast des NH90 mit MTOW des H145M und MGW (external Load) des CH-53K????

    UND SIE WAGEN ES, IRGENDJEMANDEN AHNUNGSLOSIGKEIT VORZUWERFEN????

    Aber hey, es ist Sonntag und ich spiele mal mit: für den CH-47F ergibt Ihre Rechenmethode: 30000000$/22680kg = 1323$/kg Kilopreis … und der Gewinner ist…

    Ihr 2ter Beweis bezieht sich auf eine Arbeit, bei der ein vorhandenes Profil (NACA 0012) optimiert wird. Die Leistungssteigerungen beziehen sich also nur auf die numerische Optimierung eines Basisprofils, nicht auf die Verwendung eines anderen Profiltyps.
    Ich empfehle auch diese beiden Artikel von janes.com zur Kenntnisname:
    US Army to acquire enhanced MH-47G Block 2 Chinooks und AUSA 2015: US Army prepares for Chinook Block 2 RfP release:
    „Still under development, the ACRB features a new asymmetric aerofoil to increase the lift by approximately 900 kg per blade (5,400 kg for the helicopter).“

    Vielleicht sollten Sie die Boeing-Ingenieure davon überzeugen, dass eine solche Steigerung unmöglich ist und nicht Ihre Zeit auf AG verschwenden?

    DOC (Direct Operating Costs) und IOC (Indirect Operating Costs) werden maßgeblich durch die Komplexität des Hubschraubers beeinflusst. Zusätzliche Systeme wie eine Blattfaltung bedeutet nicht nur mehr Gewicht, sondern auch mehr Wartung, Lagerhaltung usw. Dieses mehr an Wartung- (und Beschaffungskosten) ist nur zu rechtfertigen, wenn man diese Fähigkeit unbedingt benötigt (z.B. Unterbringung auf Flugzeugträger). Ich ging davon aus, dass Sie das wissen.
    Die (entfaltete) Gesamtlänge (drehende Rotoren) bei CH-47F und CH-53K ist mit 30,2m identisch. Der CH-47F ist aufgrund seines geringeren Rotordurchmessers schmaler. Wie definieren Sie da Ihre „extrem großflächige Signatur“?

    Ihr HOGE-chart:
    Ich hoffe, Sie haben das Leergewicht der CH-53K nicht aus Wikipedia. Alle mit einem * markierten Werte sind dort vom CH-53K die anderen vom CH-53E so auch das Leergewicht von 15071kg. Die Nutzlast für den CH-53K ist dort mit 15900kg angegeben, was ein Nutzlast/MTOW-Verhältnis von (realistischen) 15900kg/39916kg=0.40 ergibt. Selbst ein auf Außenlasttransport optimierter Sikorsky S-64E kommt nur auf 9072kg/19050kg=0.48. Ihre Angabe mit der „Load margin“ von 24845kg/39916kg=0.62 ergibt einen so dermaßen unrealistischen Wert, das er Ihnen hätte eigentlich auffallen müssen. Zum Vergleich der CH-47F erreicht mit seinen Tandemrotoren (prinzipbedingt) einen besseren Wert als Haupt- und Heckrotorhubschrauber (mit Innenlasttransport) von 10886kg/22680kg=0.48.

    Ach ja:
    MTOW = Maximum Take Off Weight =
    MTOM = Maximum Take Off Mass
    Man ersetzt neuerdings das „Weight“ gerne durch das physikalisch richtigere „Mass“, weil man keine Gewichtskraft (in N) angibt, sondern eine Masse (in kg). MTOM bezeichnet NICHT eine spezielle Beladungskonfiguration! Feinheiten und Genauigkeiten… ja ja.

    Ich bin gerne bereit, über technische Vor- und Nachteile von CH-53K und CH-47F sachlich zu diskutieren, aber nur, wenn Sie ein Mindestmaß an Sorgfalt für Ihre Argumentation aufwenden, was Sie mit Ihrem letzten Beitrag definitiv nicht getan haben.

17. @Vtg-Amtmann und andere @Drehflüglerdiskutanten.
    Mal wieder Fragen und Anmerkungen aus „Nicht-Heli-Sicht“!
    1.) Strategischer Lufttransport (strategic air transport operations) -mit CH-53K, überhaupt mit HubSchr, uninteressant welcher, geht nicht-oder!? Siehe:
    Joint Chiefs of Staff Publication 1-02:
    The carriage of passengers and cargo between theaters by means of
    – scheduled services
    – special flights
    – air logistic support
    – aeromedical evacuation!
    (Hervorhebung durch mich) aber, between theaters, also Kriegsschauplätzen, das sagt doch alles. M.E. sind HubSchr qua Reichweite und Zuladung unter Zugrundelegung obiger Definition nie und nimmer dazu qualifiziert, oder gibt es für Drehflügler abweichende Festlegungen? (Nicht mal die C-160 als Flächenflieger erfüllt o.g. Kriterien).
    2.) Seit dem Zwangswechsel der CH zur „strategischen TSK“ Luftwaffe kann es mit „taktischem Lufttransport“ nur bergab gehen, da Lw nicht/kaum taktisch denken kann. Dazu fehlt jegliche Ausbildung/Erziehung und wohl auch Interesse für Bedarfe des Heeres .
    Taktischer Lufttransport stellt ureigenste Interessenlage von Heereskräften dar, insbesondere von Kampftruppe. Wie soll ein Lw-mäßig erzogener Pilot in Entfernungen/Geschwindigkeiten/Räumen einer mechBrig denken? Eine ppt-Einweisung ist den beanspruchten Speicherplatz nicht wert. Die Aufgabe ist von „Soldaten-Kindesbeinen-an“, also von der berühmten Pike an, zu lernen. Dazu bedarf es STÄNDIGEN gemeinsamen Übens, wie ich es in der PzTr – damals – mit HFlg noch regelmäßig erlebt habe!
    Welcher Frevel, an der Einsatzbereitschaft des Heeres, taktLuTrsp der Lw anzudienen! Käme jemand mit Verantwortungsbewusstsein auf den Gedanken der, z.B. PzTr, strategischen Lufttransport mit A400M zu übertragen?
    3.) Wenn ich hiermit irgendwelche Drehflüglerenthusiasten ans Portepee gefasst haben sollte, so war das auch Absicht. Fliegen, womit auch immer, Diskussion der Technik kann sehr erbaulich sein für Freaks, ist aber lediglich Vehikel zur Bewältigung des jeweiligen Auftrags. Dieser unterliegt strategischer, operativer oder taktischer Natur, denn Militärfliegerei stellt keinen Selbstzweck dar, vielmehr ist sie streng Zweckgebunden.
    In Erwartung heftiger Retourkutschen, Gruß.

18. @ Tom_E

    Bin da zu 100% bei ihnen !!!
    Wie dramatsich es aussieht erkennt man, wenn man die Zahl 900-950 hört !
    Das ist nämlich der Flugstunden-Output im gegenwärtigen NH90 Einsatzverband für das Jahr 2015 !!!
    Änderungen sind nicht zu erwarten für 2016/17 … Dabei träumt man immer noch von den zu erbringenden Mission Qualifications für European Battle Group bei Tag und Nacht, den Basic Qualifications für alle Piloten die nicht EUBG auf der Liste sind nebst einer durchzuführenden Musterschulung im Verband mit jungen LFF die mal langsam aufrücken sollen !

    Darf mir mal bitte einer verraten wer denn langsam mal wen kneifen muß um wach zu werden ?

    So erträumt man sich 18 NH90 einsetzbar zu haben in 2018 für VJTF … Mit welchen Crews ? Wie soll der Aufwuchs Niederstetten laufen ? Alte Piloten werden entgegen anderer Prognosen immer älter …

    Im KdoH bezweifel ich ganz erheblich die Existenz eines abgebildeten Sachverstands !!!
    Ach neeee …. Wir schaffen das !!! ;-)

19. @VTG-Amtmann:
    Ist Ihnen schonmal der Gedanke gekommen, daß Ihr Bestreben, um jeden Preis das letzte Wort und die absolute Deutungshoheit zu behalten, ebenfalls als Provokation empfunden werden?

20. @SER
    Wer will den HC mit der Fähigkeit zur Luftbedankung?
    Die Wahrheit ist die Realität und in dieser entlassen wir gerade bei eingeschränkten Fähigkeiten Piloten weil wir die mind. Flugstunden nicht leisten können.
    Welche Natiin besitzt denn in Europa HC LuTa Fähigkeit? Selbst Kanada hat sich davon verabschiedet!

21. @nope:
    Herzlichen Dank!

22. @Nope: Das Empty Weight des CH53K hatte ich aus http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail-page-2.asp?aircraft_id=863, aber leider nicht mit Wiki verglichen. Trotzdem „Asche“ auf mein Haupt, denn meine Rechenbeispiele enthalten nur beim SEA LION die „Load Margin“ und damit den Bezug auf das Empty Weight, bei den anderen benannten HC fälschlicherweise nur das MTOW.
    Jedoch, selbst wenn man bei allen HC die Systemkosten (beim CH47F ein großes „?“) und die „Load Margin“ (z.B. mit 49% des MTOW analog zum CH47F) ansetzen würde, ändert dies „0“ an der hinterfragenswerten Sinnhaftigkeit Ihres ursprünglichen Beispiels der „Kosten/kg (Payload)“, weil in keinerlei Bezug zu den HOGE- und HIGE-Parametern der flugbetrieblichen Praxis stehend (vgl. die Charts in https://www.yumpu.com/en/document/view/54702396/ch53k-vs-ch47f-hoge-chart-d).
    Also was diskutieren Sie dann ellenlang an diesen Realitäten vorbei bzw. ignorieren diese schlichtweg?

    Zum Thema Profile bzw. Erhöhung des Maximum Lift (CL) sollten Sie sich nochmals http://www.airfoildb.com/foils/search?nmcontains=BOEING_VERTOL+VR-&cl_low=0.0&cl_high=25.0&lod_low=0.0&lod_high=1000.0&thick_low=7.0&thick_high=25.0&camber_low=0.0&camber_high=15.0&items_per_page=-1 genauer ansehen und zwar diejenigen Boeing-VR Profile mit einem Stall Angle > 8.0 Grad. Durch die Bank handelt es sich hierbei um asymmetrische bzw. sogen. „tragende Profile“, welche man ob deren Druckpunktwanderung in Relation zum Neutralpunkt in die beiden Familien VR-5 bis VR-8 und VR-12 bis VR-15 einteilen kann. Von welcher Basis also die Boeing-Ingenieure beim ACRB ausgangen sein dürften ist damit seit Jahrzehnten evident und erklärt wohl auch deren riesigen Innovationssprung (vgl. http://www.airteamimages.com/pics/75/75143_800.jpg wobei es sich ganz offensichtlich „outboard“ um das „VR-8 Heavy Lift Airfoil“ gem. http://www.airfoildb.com/foils/9 handelt).

    Zum „Kaisers Bart“ MTOW vs. MTOM siehe http://forum.airliners.de/topic/31028-warum-eigentlich-mtow-nicht-mtom/.

    Mit Ihrer Aussage „Zum Vergleich der CH-47F erreicht mit seinen Tandemrotoren (prinzipbedingt) einen besseren Wert als Haupt- und Heckrotorhubschrauber (mit Innenlasttransport) von 10886kg/22680kg=0.48“ liegen Sie spätestens seit 1970 daneben. So erreicht z.B. ein schon historischer Aérospatiale SA-315 LAMA (konventionelles Rotorsystem) eine Load Margin von ca. dem 1,25-Fachen seines Leergewichts gegenüber dem 1,08-Fachen des CH47F.

    Im Übrigen sollte man zum Thema konventionelles „Rotorsystem vs. Tandemrotorsystem“ S. 317 bis S. 318, 1ter Absatz in https://books.google.de/books?id=FiEapaNgjLcC&pg=PA985&lpg=PA985&dq=Tandem+Rotor+Helicopter+efficiency&source=bl&ots=NI-oZ-RXAA&sig=ZHCIoldJW-1cIjn0t5JSdv9Mw6o&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjZ3YSx66TJAhUjEXIKHRtoDEIQ6AEIMzAD#v=onepage&q=Tandem%20Rotor%20&f=false gelesen haben.

    Leider haben Sie auch beim BO105LS-Super Lifter – sowie analog bei der Masse der anderen benannten HC – eine „Kleinigkeit“ vergessen. So ist z.B. beim B105A bis zum BO105LS die Triebwerksleistung von 2 x 420 shp (RR-C20B) auf 2 x 550 shp (RR-C28) bzw. mit STC auf 2 x 650 shp (RR-C30) angestiegen (also um den Faktor 1,55 und bei den anderen genannten Baureihen teils noch extremer sowie bis zum Faktor 3,78 beim B214ST. Daran hängt aber ein ganzer „Rattenschwanz“ an Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen an der Zellenstruktur, den Getrieben und den Antriebssträngen, denn die erforderliche Leistung will bitte erst einmal bei den Rotorblättern ankommen. Der BO105M vs. BO105PAH-1A1 nach KWS (welcher bis auf die kurze CB-Zelle und die TW die Entwicklung des BO105LS darstellt) sind hierfür bereits ein gutes Beispiel, obwohl die nominelle Tw-Leistung beim PAH gleich geblieben ist).

    Im Fazit: Ihre ’höflichen Sonntags-Komplimente samt Sorgfalt der Argumention’ darf ich deshalb zurückreichen.

23. @nope:
    Sind Sie evtl. in der Lage, Ihre Posts kürzer zu fassen als der Amtmann? Diese Komplett-Rundumschlag-über-fünf-Bildschirmseiten-Beiträge mögen wissenschaftliche Standards erfüllen. Für mich ist das Lesen solcher Beiträge oft eine Qual; wenn es dann nur noch ums letzte Wort geht, nervt es einfach.

24. @Langnase & @ppqrst: YTB (netlingo)! Im Gegensatz zu Ihnen steckt @noppe sehr tief in der Materie und hat eine durchaus begründete Meinung zur komplexen und damit umfangreichen Thematik, auch wenn man nicht unbedingt gleicher Begründung und damit gleicher Meinung sein muß.

25. @Zimdarsen:
    „Welche Natiin besitzt denn in Europa HC LuTa Fähigkeit?“
    GBR, FRA, ITA, DNK

    Genügt das?

26. @Langnase | 22. November 2015 – 22:14
    Ich versuche wirklich alles in meiner Macht stehende…. (vielleicht Kommentar einfach überspringen :-)

    @Vtg-Amtmann | 22. November 2015 – 21:32

    Antworten nach Absätzen geordnet:
    1) Wie jeder Kennwert ist auch Kosten/kg Nutzlast eine grobe Vereinfachung zur Einordnung der Konstruktion. Der CH-53K kommt dabei sehr schlecht weg. Das sagt noch nicht, dass er schlecht ist, sondern nur, dass man genauer hinsehen muss, warum das so ist. Die Kernfrage ist also: Sind die (wesentlich) höheren Kosten durch die Fähigkeiten des CH-53K gerechtfertigt und werden diese Fähigkeiten unbedingt benötigt? HOGE und HIGE sind beim CH-53K beeindruckend, nur braucht man diese Fähigkeiten zu diesem Preis? Oder fliegt man nicht günstiger, wenn man mit reduzierter Nutzlast ebenfalls HIGE unter vergleichbaren Bedingungen mit dem CH-47F schafft?

    2) Sie haben kategorisch verneint, dass die Leistungssteigerung möglich ist (nicht ich). Gegenbeweis wurde erbracht. Für Details bitte Boeing kontaktieren.

    3) Schön, dass Sie das auch sehen, warum behaupten Sie mit Ihrer Erfahrung denn auch etwas anderes?

    4) Ich habe bewusst geschrieben „Wert als Haupt- und Heckrotorhubschrauber (mit Innenlasttransport)„, weil der Nutzlastanteil (Nutzlast/MTOM) als Hauptkomponente das Strukturgewicht abbildet. Die SA-315 Lama hat einen außerordentlich guten Wert von 1279kg/2300kg=0.56, aber auch nur einen „Rumpf“, der Außenlasttransporte ermöglicht.
    Zusätzlich gilt: Je größer der Hubschrauber, desto geringer wird der Nutzlastanteil (Konstruktionsbedingt). Ein CH-53K mit 0.62 wäre ein echtes Wunder!

    5) Auf Seite 317 (Ausgabe 1994) steht: „Generally the tandem rotor configuration is suitable for medium and large helicopters“, was auf der Seite auch recht knapp und gut begründet wird. War es das, was Sie meinen? :-)

    6) Aber Ihre Aussagen bestätigen doch genau das, was ich die ganze Zeit sage: all das ist auch bei einem CH-47F möglich. Stärkere Triebwerke, Getriebe, Wellen, verstärkte Zelle ist alles auch bei einem Tandemrotor machbar. Zur Erinnerung: die ganze Diskussion dreht sich um Ihre Behauptung, dass ein Tandemrotor grundsätzliche Probleme bei der Aufwuchsfähigkeit besitzt. Und ich versuche die ganze Zeit Ihnen nachzuweisen, dass das FALSCH ist.

    7) Ich war vielleicht unvollständig und nicht so ausführlich, wie es nötig gewesen wäre, um Missverständnisse zu vermeiden.

27. @KPK:

    Sie haben mit ihren Ausführungen großteils Recht. Wir sind aber auf einem guten Weg der Lw den Gedanken des rein strategischen LT abzugewöhnen :P
    Zum Glück sind die meisten Piloten ex-Heeresflieger und können sich noch an ihre OSH Zeit erinnern, machen Sie sich da mal keine Gedanken.
    Dass die Einsätze und Übungen mit Bedarfsträgern seit Transfer zur Lw mehr als mau geworden sind ist nicht zu leugnen. Leider. Wir hätten es alle auch gern anders.
    Der einzige mehr oder weniger regelmäßige Kunde ist noch Calw.

    Luftbetankung ist vllt nicht zwingend erforderlich, aber dennoch erstrebenswert wenn man schon ein neues Muster beschafft und die Möglichkeiten hat.
    Es gibt nicht immer und überall FOBs und man kann nicht immer voll tanken wenn man viel geladen hat und sich in einem hostile high and hot environment bewegt. Das vergessen viele. 1:30h zum Einsatzort, 00:30h on station, 01:30h zurück plus Reserve. Da kommen wir auf ca. 4h endurance die erforderlich wäre. Welcher große Hubschrauber bringt das denn noch im entsprechenden Einsatzgebiet und hoher density altitude? Die wenigsten oder sogar gar keiner. Truppen absetzen, kurz Standby für hot extract oder fire support, voll schlürfen am Tanker, Truppen abholen und heim. Das wär mal ne Lösung die in der Zukunft alle Art von Einsätzen möglich macht.

28. Klaus-Peter Kaikowsky | 22. November 2015 – 14:15

    Als ich irgendwann vom Wechel des CH-53 zur Lw las, dachte ich mir nichts weiter dabei, dachte wohl, kluge Leute werden sich wohl das Richtige gedacht haben.

    Nach dem Lesen Ihrer Kritik, dachte ich, wer hat sich das eigentlich einfallen lassen und wie begründet. Ich habe keinen blassen Schimmer.

    MkG

29. @VTG-Amtmann:
    Aber im Gegensatz zu Ihnen habe ich nicht ungegrenzt Zeit, mich durch diese seitenlangen Elaborate durchzukämpfen. Mir ist relativ schnurz, wie sich HIGE und HOGE unterscheiden oder wie heiß der Morgentee des Bordmechanikers sein darf.

    Ich hoffe hier auf Infos z.B. über den taktischen Lufttransport der Bundeswehr und seine Zukunft und bekomme (im übertragenen Sinn) seitenlange Diskurse, ob die Temperatur vor oder nach Zugabe des Zuckers zum Tee gemessen werden soll.

30. „Materielle Fähigkeiten“…

    Die j e t z t alles entscheidende Frage, die jeder seinem Inspekteur Marine – Heer – Luftwaffe und dem GI stellen sollte ist doch wohl:

    „Wie stellen Sie j e t z t s i c h e r, Herr Admiral / General, dass wir zukünftig
    ü b e r h a u p t noch Piloten / Navigator / Bordmechaniker – Techniker im höchsten fliegerischen Status CR (Combat Ready für alle Missionen) haben werden“ ???

31. Danke aber für den Link zur möglichen Konfiguration. Ich sage aber mal dazu: Ich kenne auch jemanden, der hat gehört, dass… Und ob das noch up to date ist?
    Die Formulierungen „Weiß“ und „in etwa“ sprechen für sich. Allerdings sind ein paar Sachen enthalten, die wiederum für die Richtigkeit sprechen, weil sie die fachliche Kompetenz des BMVI widerspiegeln. Die Rede ist von 9 Px. D.h. +2 Besatzungsmitglieder vorne. Eingeschränkt durch „möglichst“. Das ginge dann in einer Spanne von 0 bis 9!

    Dann habe ich in den zurückliegenden Jahren wohl den Link übersehen und nicht präsent gehabt. Leider habe ich ihn trotz intensiver Suche nicht gefunden.

    Zum „i-Tüpfelchen“ habe ich keine Infos gesucht. Ich wollte nur zum Ausdruck bringen, wie schön es wäre, wenn die Bw sich gegen den Gedanken der eierlegenden Wollmilchsau, die nichts kostet, aber mordsmäßig was leistet, durchsetzt.
    Wenn dann nicht wieder die anderen Konflikte mit den Teilstreitkräften entbrennen.

32. @ Langnase

    Will den VTG nicht verteidigen. Aber ein Luftfahrzeug ist kein Schützenpanzer. Da gibt’s Begriffe und dazugehörige Diagramme. Und wenn einem die “relativ schnurz“ sind, dann braucht‘s auch keinen Morgentee mehr, weil es einfach „einen Schlag tut“: Fluggerät kaputt und/oder Leute auch verletzt oder mausetot. Aber das Thema hatten wir hier schon mehrfach.

33. @SEAKING | 23. November 2015 – 14:10:
    Diese Fragen sollen angeblich in diesen Tagen erneut im Verteidigungsausschuss beantwortet werden. Ein Anfang wäre ja schon, wenn man mal darlegen würde was die Ergebnisse der beiden TF waren und wie und bis wann diese umgesetzt werden.

    Dass man über die Einsatzbereitschaft – erneut – nach Abschluss der Haushaltsberatungen diksutiert zeigt schon die Ernsthaftigkeit.

34. @ Memoria

    Ich würde diesbezüglich nochmals gerne auf meinen Kommentar hier im Drehflügler verweisen … der scheint in der Debatte CH-53 vs. CH47 untergegangen zu sein …

    SER | 22. November 2015 – 14:24

    Es sollte den Fachleuten wenigstens klar sein wie desolat es steht und nicht nur bei NH90 …

35. @ SER

    Die Lage bei den Hubschrauberverbänden ist wirklich dramatisch und keiner geht die Problematik engagiert und lösungsorientiert an.
    Bei der Bw ist es in dem Bereich Hubschrauberverfügbarkeit so desolat, in anderen gesellschaftlichen Bereichen ist es ähnlich schlecht gestellt. Es geht jedoch kein Aufschrei durch die Republik.

    Warum ist das so ?

    Eine Antwort auf diese Frage gab Prof. Münkler aus Berlin mit dem Stichwort, die politischen Verhältnisse in Deutschland seien eine „organisierte Verantwortungslosigkeit“.

    Dies kann man auch in der Bw feststellen, indem sich der Einzelne nicht auf seine Handlungen beruft, sondern immer auf die Handlungen der Vorgesetzten, der Politik, der Regierung usw. und man deshalb nicht entscheiden konnte wie man entschieden wollte.
    Also mehr persönliche Verantwortung, ein Kommodore der auch mal sagt mit diesen Mitteln kann der Auftrag nicht erfüllt werden und eine Generalität, die der Politik auch mal klar sagt, dass eine Hochwasserkatastrophe wie 1997 an der Oder heute mit den vorhandenen Hubschrauberkapazitäten nicht mehr gehandelt werden kann.

    Dann können wir auf das nächste 100 jährige Hochwasser warten, dass in spätestens 10 Jahren mit aller Wahrscheinlichkeit auch wieder auftritt.

    Damit haben wir nur die zivile Komponente des Einsatzes von Bw-Hubschraubern angesprochen und noch nicht den Einsatz im eigentlichen miltitärischen Auftragsbereich. Aber den will in Deutschland ja eh keiner mehr.

36. @SER:
    Ich hatte den Kommentar (http://augengeradeaus.net/2015/11/der-drehfluegler-november-2015ii/#comment-218069) mit großem Interesse gelesen.
    Insbesondere die Flugstundenleistung und die VJTF-Planung sind natürlich bezeichnend.

    Mir fällt da nur noch wenig ein. Nach der AUfregung im letzten Jahr (Einsatzbereitschaft) scheint die politische und mediale Aufmerksamkeit sich wieder komplett verlagert zu haben.

    Echte Impulse zur Verbesserung der Lage kann ich nicht erkennen (siehe Haushalt 2016, http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/061/1806124.pdf).

    Das führt mich wieder zu der Frage:
    Was sind denn die Lösungsvorschläge der TF Drehflügler und wie werden die bis wann umgesetzt?

    Leider befasst sich der VertA auch dieses Jahr erst nach den Haushaltsberatungen mit dem Thema Einsatzbereitschaft.

    @Georg:
    Das Kernproblem hat auch aus meiner Sicht Prof. Münkler sehr gut beschrieben.
    Es wird eben auch in der Bw eine „Konzerndenke“ befördert, die nur noch Prozesse kenn und keine echte Verantwortung.

37. @Hubi: Das ist doch alles kein Problem, zu Not gehen im H145 auch 10.
    Vgl. http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/grnermannsarghpu294jvm.jpg

38. @Schorsch52 | 23. November 2015 – 20:16

    Aber ein Luftfahrzeug ist kein Schützenpanzer. Da gibt’s Begriffe und dazugehörige Diagramme. Und wenn einem die “relativ schnurz“ sind, dann braucht‘s auch keinen Morgentee mehr, weil es einfach „einen Schlag tut“: Fluggerät kaputt und/oder Leute auch verletzt oder mausetot.

    Wenn das hier ein Schulungsforum für Piloten wäre, würde ich das genauso sehen. Da es das meines Wissens nicht ist, nervt micht diese detailversessene Kleinkrämerei halt; zumal wenn auch sehr konkrete Detailfragen eines Laien blasiert abgekanzelt oder sinngemäß mit einem „Lesen Sie einfach meine 5.000 Seiten der letzten drei Monate, da finden Sie die Antwort“ beantwortet werden.

39. @ Langnase

    Richtig, hier ist kein Schulungsforum für Piloten !
    Richtig auch, hier geht es in verschiedenen Threads um Fachfragen von / mit / für Fachpublikum und Interessierte !

    Aber nehmen sie bitte zur Kenntnis: es gibt Fragen die gehen nicht mit einem Dreizeiler als Erklärung !

    Folglich Suchfunktion oder freundlich bereitgestellte Links von anderen Usern benutzen, ja auch manchmal etwas von der zu sehr geliebten (eigenen) Zeit investieren … und wenn man dann eben sooooo viel Interesse hat am Thema wird es für alle Beteiligten bereichernd, spannend und bisweilen lustig ;-)

    Einer der Dreizeiler äußerst hasst !!! :-)))

    PS: Blasierte Antworten passieren hier eigentlich nicht boshaft, bewußt oder abkanzelnd gegenüber einem Laien ! Das passiert nur bei Trollen oder wenn einer die Hinweise nicht ganz verstehen will zur Vertiefung der Materie im Selbststudium ;-)

40. @Langnase:
    Deshalb hatte ich auch einleitend geschrieben, dass ich den VTG nicht in Schutz nehmen will. Aber es gibt technische Parameter. Und besonders in der Luftfahrt sollte man diese nicht vernachlässigen.
    @SER:
    Sorry, wieder nur ein Dreizeiler geworden ;-)

41. SER | 26. November 2015 – 18:57

    @ Schorsch52: Trotzdem, oder gerade deshalb Danke!

    @Langnase: @SER schrieb „Folglich Suchfunktion oder freundlich bereitgestellte Links von anderen Usern benutzen, ja auch manchmal etwas von der zu sehr geliebten (eigenen) Zeit investieren … und wenn man dann eben sooooo viel Interesse hat am Thema, wird es für alle Beteiligten bereichernd, spannend und bisweilen lustig ;-)“

    Und wenn Sie über diesen Schatten spingen (wollen) und dann noch Fragen haben, bin ich überzeugt, daß Sie von wem der Insider auch immer, alles andere als „blassierte“ Antworten erhalten.

    Wie war das noch mit der Relation von „Input zu Output“? :-)))

42. @all, Frage: Welcher Unternehmer bindet sich für nur vier Jahre Vertragszeitraum insgesamt neun(*) „factory-new“ ein- bis fünfsitzige einmotorige leichte Turbinen-Hubschrauber mit einem Stückpreis von bis zu ca. 1,8 Mio. € bzw. eine Flotte mit einem Investitionswert von ca. 16,2 Mio. €</B< (ohne Systemkosten, wie Spezialwerkzeuge, Bodendienstgeräte, GWG und Verbrauchsmaterialien samt Investitionen und Betriebskosten CAMO vor Ort am IHAZ), also ca. 20 Mio. € an Vorableistungen „an den Backen“ (**), um an dem folgenden „BSHS-Mietmodell“ teilzunehmen:

    „Teilnahmewettbewerb: Stundenweise Anmietung von 6 Basisschulungshubschraubern (zivile Ausführung) für die Durchführung des Teil 1 der Hubschrauberführergrundausbildung (HGA) am militärischen Standort Bückeburg“ (vgl. https://www.bund.de/IMPORTE/Ausschreibungen/editor/Bundesamt-fuer-Ausruestung-Informationstechnik-und-Nutzung-der-Bundeswehr/2015/10/1358446.html)?

    Könnte es sein, daß hier bei BMVg und BAAINBw mal wieder die „rosarote“ Opportunisten- und Lobbyisten-Brille zugeschlagen hat und sich auf einen bestimmten Bieter sowie auf einen „Pseudo-Wettbeweb“ konzentriert, dessen Mehrkosten wie stets zu Lasten des Staatssouveräns (= Bürger & Seuerzahler) gehen?
    ———————————————————-

    (*) Um die geforderten 6 HC „stundenweise und täglich auf der Platte am IHAZ“ zu haben, sind ungeachtet des tatsächlichen Piloten-Regenerationsbedarfs bereits bei einem ersten und selbst einzigen Hörsaal von 12 LFFA und damit auch völlig unabhängig von den Mindest- und Höchst-FlgStd von 770 bis 3.850 FlgStd ( = 64 bis 321 FlgStd/HC/anno) bei bis zu 16.000 „scharfen“ Autorotationen bis zum Boden (was insgesamt ca. 50.000 Notverfahren bedeuten dürfte) 9 BSHS im Verfügungsbestand des Vermieters vorzuhalten.

    In bisheriger Leistungbechreibung steht: „Zwei BSHS sind spätestens einen Monat nach Vertragsschluss bereit zu stellen. Die weiteren vier BSHS sind spätestens vier Monate nach Vertragsschluss bereit zu stellen.“.

    Im Klartext bedeutet dies:

    • 3 BSHS sind binnen 1 Monat nach Vertragsabschluß zu produzieren,
    • 6 weitere BSHS binnen 5 Monaten,
    • oder alle 9 BSHS haben Produktionsbeginn ca. 1 Jahr vor Vetragsabschluß „auf die blauen Augen“ eines auf den Zuschlag des BAAINBw vertrauenden Bieters, also auf ein Vertrauen, welches schon vor der Veröffentlichung des Teilnehmerwettbewerbs begründet worden sei müßte!

    Dies ist nur noch lachhaft, speziell wenn man an die Lieferzeittreue eines nicht vorgewarnten H&H-Lieferanten denkt!

    (**) Neben rein wirtschaftlichen Aspekten (drastisch reduzierte technische AfA der HC) dürfte deshalb auch noch offen im Raum stehen, ob sich überhaupt Versicherer (samt Rückversicherer wie z.B. Münchner RV oder Lloyds of London) finden lassen, die bei diesen „Spielchen mitspielen“?

43. @all, weiß jemand Genaueres ob des Rumor, daß bereits die Produktion von neun BSHS bei AHF aufgenommen worden sein soll, um pünktlich binnen eines Monats nach Vertragsabschluß per 01.09.2016 den Ausbildungsbetrieb zur HGA Teil 1 mit 3 BSHS aufzunehmen und um diesen binnen vier weiterer Monaten mit weiteren 6 BSHS – also mit insgesamt 9 BSHS sowie entgegen der nur 6 ausgeschriebenen BSHS – komplett abzudecken?

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