Der Drehflügler – November 2015/II

93 Antworten auf “Der Drehflügler – November 2015/II”

1. Nochmal zum LUH:

   Dessen Kernauftrag ist die Verbringung und Unterstützung von Spezialkräften. Punkt. Dazu gehört auch der Einsatz der Bordbewaffnung im Rahmen CAS/CCA oder wie auch immer man das dann nennt.

   Alles Weitere wie PR oder CASEVAC ist kein Auftrag des LUH sondern wird im Notfall aus dem Laufenden Einsatz durchgeführt wie bei jedem LFZ. Auch die Fähigkeiten werden dann im Rahmen der Einsatzprüfung getestet. PR ist ein großes Spektrum. Sicher wird der LUH nicht nen ausgestiegenen Jetti retten, sondern maximal die Besatzung eines anderen LUH aus dem laufenden Gefecht. Fällt auch unter PR …

   Das ist nämlich der Auftrag der 2. FlgStff HSG 64. PR und Unterstützung von Spezialkräften.

   1./HSG 64 Lufttransport
   3./HSG 64 hauptsächlich Ausbildung, wobei das leider eher schlecht als recht (kein Output)

   Hat jemand aktuelle Informationen zum Nachfolger CH-53?

   Mein aktueller Stand ist, dass es definitiv keine Neuentwicklung wird, sondern etwas marktverfügbares. CH-47 Chinook soll es wohl werden. Weiß da jemand mehr?

2. @JON: Wie bereits samt aller Hintergründe in füheren DF-Threads dargelegt, war noch üngst aus berufener Quelle (Arbeitsebene BMVg) zu hören, daß zwar der CH 47F der Wunsch Vieler ist, noch sei aber nicht das letzte Wort gesprochen. Mit Blick auf Israel und auf ein Joint-Venture in Sachen nationaler Endmontagen (wie seinerzeit geplant und angeboten durch das GMRTH-Konsortium beim S92 Superhawk) in Sachen CH53K könnte eine nicht unerhebliche nationale Wertschöpfung realisiert werden. Zudem hat das US-DoD hat ein massives Interesse am Export, zwecks weiterer Deckungsbeiträge für die outsourced und damit ausserhalb des Sikorsky-Verkaufs stehenden CH53K. Diese 200 Machinen für das USMC tragen bislang alleine die gesamten R&D-Costs.

3. @ JON | 16. November 2015 – 7:24

   Warum wird eigentlich ständig der CH-47 Chinook als Nachfolgemuster für unsere CH-53 angeführt ?

   So ist doch die K Variante des CH-53 leistungsfähiger als die neuste verfügbare CH-47 Variante.
   Ferner liegt der groß Vorteil der K , bei den vermutlich Problemlosen Umstieg auf die neue Variante.
   Wie @ Vtg-Amtmann richtig erkannt hat, gibt es bei der K eine Erhebliche nationale Wertschöpfung. Aber vielleicht geht es wie beim NH90NFH „Sea Lion“ darum den Lobbyisten die Taschen zu fühlen, als um Arbeitsplätze in der deutschen Luftfahrtindustrie.

   Der CH-47 ist hingegen ein Komplet anderes Hubschrauber Konzept eines andern Herstellers, also wird der Umstieg nicht so einfach werden.

4. bzgl Nachfolger CH53
   ich glaube nicht dass eine Umstellung von CH53 auf CH47 für die Techniker oder die Piloten ein größeres Problem wäre, als eine Umstellung von CH53 auf CH53K
   das Innenleben und die Technik hat sich bei beiden Typen grundlegend geändert (im Gegensatz zu den CH53G).
   bzgl Leistungsparameter sind sowohl CH53K als auch CH47F (Block2) sehr ähnlich und vergleichbar… einziger Unterschied ist das Konzept des Tandemrotors vs SingleRotor
   der CH47F hätte meiner Meinung nach aber diverse entscheidende Vorteile:
   + er wäre sofort verfügbar, nicht erst 2020
   + er hat 100% keine Kinderkrankheiten (nach den letzten Beschaffungsdisastern wohl der wichtigste Grund)
   + die Beschaffungskosten belaufen sich auf ca 1/3 der CH53K

   meiner Meinung nach sollte die Bundeswehr hier zeitnahe 24 Exemplare der CH47F als Ersatz für die CH53GS beschaffen…Zulauf bis Ende 2017.
   Dies würde zeitnahe viele aktuelle Probleme der Drehflügler lösen.

   Des Weiteren wären weitere H145M wünschenswert…
   dieses Muster kann die offenen Anforderungen bzgl SAR und Schulungshubschrauber sehr gut erfüllen… das KSK sagt zu weiteren Helis bestimmt auch nicht nein
   außerdem kann der H145M auch als kleiner Bruder, bzw. günstige Ergänzung nach unten…des Tigers gesehen werden.
   Eine Gesamtflotte von 60 Stück H145M (Stückpreis <10 Mio) wäre also auch wünschenswert…und sollte zeitnahe ohne große Probleme bei Beschaffung und Betrieb machbar sein

5. Die CH-53K ist ein komplett neuer Hubschrauber! Bis auf das Getriebe und ein paar Wellen ist nichts mehr wie unsere jetzige CH. Man spart dort bei der Umschulung somit absolut keine Zeit.
   Die CH-47 hat eine sehr ähnliche avionics suite wie die CH-53 GA. Somit würde es damit sogar schneller gehen.

   Für die Aufträge, die wir momentan mit der CH-53 durchführen und in Anbetracht des LoA wäre die CH-53K für uns nicht mehr entsprechend nutzbar.

   Wie soll man mit einem 40 Tonnen Hubschrauber noch in einer FOB landen? Wie soll man damit in urban terrain Spezialkräfte per Fast Rope auf einem Gebäude absetzen? Nur wenige Beispiele …

   So schön ich den Hubschrauber auch finde, aber er ist für uns einfach oversized und abgesehen davon zu spät verfügbar.
   Es geht beim Nachfolger der CH-53 in erster Linie um etwas schnell marktverfügbares, operationell einsetzbares und um ein bewährtes Muster!

   Bis die Kilo FOC ist dauert es noch eine ganze Weile. Dann werden das USMC beliefert, dann Israel und irgendwann dann mal wir.

   Boeing könnte beginnend ab 2022 zwei CH-47F (in abgewandelter Version) pro Monat ausspucken. Ab 2025 beginnt die Ausphasung der CH-53. Sauberer fließender Übergang …

   Aus operationeller Sicht fällt die Entscheidung ziemlich leicht.

6. @Milliway
   Die K soll doch in weiten Teilen ein komplett neuer Hubschrauber sein, ob der Umstieg dann so problemlos verläuft darf bezweifelt werden.
   (da waren andere schneller)

   Und wenn wir die niederländische Panzertruppe schulen (sogar der stv. InspH persönlich), könnten die NLD Lw doch die Schulung auf/an der CH-47 übernehmen? Evt. sogar Wartung gemeinsam, etc.?

7. Die Niederländer absolvieren ihre Musterschulung CH47 bei der US Army in Ft.Rucker/AL…aber dies wäre ebenso für DEU eine perfekte Ausbildungseinrichtung, welche ja bereits seit Jahrzehnten von Heer und Lw genutzt wird.

8. @JON: Natürlich sprechen viele Argumente pro CH47F, aber dennoch so ganz ohne Bauchschmerzen geht das m.M.n. doch nicht ab:

   1.) Ungeachtet der Life-Cycle-Verlängerungen des CH 47 F handelt es sich um einen HC, dessen Produkt-Cycle längst abgelaufen ist, also um veraltete Technologie mit kaum noch Aufwuchspotentialen.

   2.) Der CH53 K ist eine völlig andere Leistungsklasse und von drastisch erhöhten Nutzwerten, bei dennoch nahezu gleicher Signatur wie der auszuphasende CH53 und kleinerer Signatur wie der CH47F.

   3.) Die HIGE- & HOGE- Parameter (6K/95F) des CH53K sind eine neue Liga.

   4.) Man sollte also auch 30 bis 40 Jahre und an die dann gegebenen FFF weiterdenken.

   5.) Was den Einsatz in urbanen Gebieten anbetrift, ist der Downwash beim VCH45F zwar insgesamt weniger intensiv, ausser im Zentrum der Überschneidung der Rotoren aber deutlich großflächiger. Ansonsten gilt MTOW = 39,9 to (CH53K) vs. MTOW = 22,7 to (CH47F).

   6.) Der CH53 ist prinzpbedingt flugphysikalisch agiler und von unproblematischerer bzw. optimalerer Steuerfolge.

   7.) Wer soll die industrielle Betreuung für die CH47F und deren Triebwerke übernehmen, dies unter den Aspekten möglichst großer nationaler Unabhängigkeit und Wertschöpfung?

   8.) Kommen für 6.) AW-GB, AW-I oder auch die RUAG und die Honeywell Aerospace Deutschland GmbH in Raunheim in Frage?

   9.) Der neuere Stand der Technik des CH53K dürfte die aus 3-Motorigkeit resultierenden höheren DOC deutlich überkompensieren.

   Fragen, über Fragen ….

9. @Vtg-Amtmann
   “ Also sollten Sie sich einen fundierten Überblick über das Projekt verschaffen und sich auch über das, was seit den letzten Monaten zwischen BMVI und BMVg samt zig IPT-Meetings „LUH-SAR“ so läuft, bitte erst einmal schlau machen.“
   Also sind alle anderen Unwissenden hier im Blog des Allwissenden nur geduldet. Und auf Verlangen eines Einzelnen werde ich mich nicht schlauer machen!
   „…stets bei den div. DF-Themen zu guter Letzt gekniffen (z.B. beim „Nordholzer Modell“),“
   Und jetzt schon verallgemeinernd immer! Der Gipfel an unverschämter Behauptung!

   Mich interessieren die Hirngespinste eines offensichtlich Airbus-Peinigers herzlich wenig. Mich interessiert, was das BMVI fordert, wie diese Forderung erfüllt wird. Und wenn dann ein LUH als I-Tüpfelchen als Dreingabe aufgrund Bw-Sicht herauskommt, umso besser.

   Aber wenn ich schon immer kneife, dann doch mal als gutes Beispiel vorangehen und mir mit mehrfach gebrachten Link zum Aufgabenkatalog des BMVI auf die Sprünge helfen. Diese Kleinigkeit könnte wesentlich zu meiner Weiterbildung beitragen.

10. Mal an diverse Beteiligte (und ich meine ausdrücklich mehrere): Wir können das mit dem Drehflügler-Sammelthread auch lassen, wenn er nur zum Schlagabtausch missbraucht wird. Denke ernsthaft drüber nach, den stillzulegen.

11. @ Obibiber

    60 oder 80 H145M täten der Bw wirklich gut!
    Die scheinen ja wohl problemlos zu fliegen und könnten neben LUH und SAR auch VBH, Kleintransporte und Aufklärung übernehmen.Das Muster ist ja wohl ziemlich ausgereift und auch kurzfristig verfügbar.

    @ Drehflügelspezialisten

    Meines Kenntnisstandes soll es bis Ende 2015 20 CH53-GS, 6 GE und 40 GA in der Zielsruktur geben ( lt.CH 53-Buch von Bernd und Frank Vetter aus 2014)

    Wie lange sollen diese Muster im einzelnen noch fliegen ?
    Mindestens die GS und GE Varianten müßten doch wirklich bald abgelöst werden?

12. Lieber Herr Wiegold,

    wie schon einmal angemerkt, einige können sich hier alles erlauben und bei anderen kommt sofort ein Ordnungsruf, wenn eine Antwort mit Richtigstellung auf vorhergehende Beschimpfungen und falsche Behauptungen (siehe „Verbalinjurien“) gegeben wird. Und angedrohte Sanktionen zulasten der Community dürften da nicht das geeignete Mittel sein.

    Und hier zur Info:
    Die Übergabe der ersten beiden LUH-SOF H145M findet am 8. Dezember 2015 ab 11 h in DON bei Airbus Helicopters statt.

13. @Hubi

    Ich hab‘ den Ordnungsruf auf alle ausgedehnt… und es geht nicht um angedrohte Sanktionen zu Lasten der community, sondern darum, dass ich inzwischen viel zu viel Zeit in die Moderation von Kommentarspalten stecken muss. Was weder produktiv ist noch Spaß macht, und für die Gesamtheit der Leser wenig bringt.

14. @Vtg-Amtmann
    “ Also sollten Sie sich einen fundierten Überblick über das Projekt verschaffen und sich auch über das, was seit den letzten Monaten zwischen BMVI und BMVg samt zig IPT-Meetings „LUH-SAR“ so läuft, bitte erst einmal schlau machen.“
    Also sind alle anderen Unwissenden hier im Blog des Allwissenden nur geduldet. Und auf Verlangen eines Einzelnen werde ich mich nicht schlauer machen!
    „…stets bei den div. DF-Themen zu guter Letzt gekniffen (z.B. beim „Nordholzer Modell“),“
    Und jetzt schon verallgemeinernd immer! Der Gipfel an unverschämter Behauptung!

    Mich interessieren nicht die wünschenswerten Vorstellungen eines Einzelnen. Mich interessiert, was das BMVI fordert, wie diese Forderung erfüllt wird. Und wenn dann ein LUH als I-Tüpfelchen als Dreingabe aufgrund Bw-Sicht herauskommt, umso besser.

    Aber wenn ich schon immer kneife, dann doch mal als gutes Beispiel vorangehen und mir mit mehrfach gebrachten Link zum Aufgabenkatalog des BMVI auf die Sprünge helfen. Diese Kleinigkeit könnte wesentlich zur Versachlichung beitragen.

15. ok, mein vorschlag: ich tausche die E-Mail-Adressen der Kontrahenten aus, und dann regeln Sie das unter sich.

    Einen Kommentar, zu dem ich schon was angemerkt habe, bewusst wortgleich noch mal zu posten, ist schon Provokation. Lassen Sie das.

16. @ Hubi: Absolut sachlich: Einen Link auf das der Truppe und damit uns allen willkommene „I-Tüpfelchen LUH-SOF H145“ für (ICAO-) SAR-Land samt Überlegenheit zum (ICAO-) SAR-See-HC-SEA LION werden Sie nicht erhalten können.

    Selbst offene bzw. nicht eingestufte Infos sowie konstruktive Kritik unter Fliegerkameraden und deren Inhalte werden sich nicht im Web finden und diese sind deshalb auch nicht per (Direct-) Link Ihnen vermitteilbar.

    Was das BMVI allerdings vom BMVg fordert und wie diese Forderungen erfüllt werden könnten, wurde schon mehrfach und bereits erstmals in Ende 2014 u.a. mit https://www.yumpu.com/en/document/view/54640253/sar-ist-soll in AUGEN GERADAUS eingestellt, wie man auch an der Typenbezeichung „EC135“ ersehen kann.
    Punkt.

    ICAO-SAR-See geht sogar bis 2012 zurück.

    Im regelmäßigen DF-Thread liegt also Dank @T.W. Spannung seit Jahren und auch für die Zukunft, nur ab und an sollte man deshalb auch mal zurückblättern

17. @ Jens Schneider:

    Das ist korrekt!

    Aber gerade die 20 CH-53 GS sind aus operationeller Sicht bis zum Nachfolgemuster unverzichtbar. Mit den anderen Varianten kann man aufgrund der geringen endurance keine Einsätze in dem Szenario fliegen wo wir uns bewegen. Die GA wiegt ca. so viel wie eine GS, obwohl sie keine Außenzusatztanks (AZT) hat. Weiterhin stimmt dort die fuel Anzeige vermutlich nicht genau, nach der wir als Operateure aber naturlich gehen müssen. Dies führt bei der CH-53 GA rein rechnerisch zu einer flame out Zeit von ~1:45h. Schöner IFR Hubschrauber und für den Platzflugbetrieb, aber operationell nicht einsetzbar. Weiterhin kommen noch andere Einschränkungen dazu, die einen Einsatz im aktuellen und zukünftigen Bedrohungsszenario unmöglich machen, ohne auf Details einzugehen.

    Die Nutzungsdauer der CH-53 GS wurde glücklicherweise verlängert, da man das Problem „oben“ erkannt hat. Diese wird beginnend ab Mitte 2016 auf die Version GS+ modernisiert. Zwei große Displays, eine CDU, 4-Achsen Autopilot. Ganz grob angerissen. So hätte einem auch die überpowerte GA gereicht und viel Geld gespart.

    Abschluss dieser Erneuerung: 2025.
    Beginn Ausphasung CH-53: 2025.

    Was mit den GEs passiert weiß ich gerade leider auch nicht.

18. @JON :Danke für die Infos.

    Also ist die Umrüstung zu GA eigentlich operationell sinnlos und nur ein schöner Auftrag für Donauwörth?
    Das wäre natürlich wieder mal rausgeschmissenes Geld, was dringend für ein Nachfolgemuster benötigt werden würde.

    Wann ist die Umrüstung auf den GA-Standart denn abgeschlossen?

    Wann soll ein Nachfolgemuster für die CH-53 eingeführt werden?

    Wie ist derzeit der Einsatzbereitschaftsstatus der CH-53 Flotte?

19. Mal als Fliegerei Laie gefragt:

    Gibt es eigentlich einen technischen oder Einsatztaktischen Grund, dass man nicht rechtzeitig gesagt hat, die ältesten CH53 werden durch CH53E varianten ersetzt.

    Die sind doch technisch sehr ähnlich nur ein Motor mehr und ein paar Details?
    Hätte man dann nicht eine modernere Technik ohne unser Upgrade Gebastel gehabt und Maschinen die nicht schon über ewige Zeit ausgelutscht wurden?
    Hätte das dann nicht tatsächlich eine heavy lift Fähigkeit gegeben und Zeit geschafft bis z.B. die CH53K Fertig ist und alle wichtigen Kunden bedient sind, so das wir dann ganz entspannt schauen könnten wie die Maschine bei den anderen läuft?

    Oder stelle ich mir die Sache etwas zu einfach vor?

20. @chris
    Von Laie zu Laie:
    Ein Hubschrauber ist ein verdammt komplexes Gerät, nach einem alten Joke sind es „40.000 Teile, die mehr oder weniger in die selbe Richtung fliegen“.
    Militärhubschrauber haben dazu noch die Eigenheit, daß dazu noch eine ganze Logistikkette für die Ersatzteilversorgung aufgebaut werden muß, und dazu muß Wartungspersonal aufgebaut und geschult werden.
    Auch die Piloten können nicht einfach einsteigen und losfliegen, sondern müssen z.T. über Jahre die Eigenheiten ihres Geräts erkunden und dokumentieren.

    Kurzfassung: Die Einführung eines neuen Modells will wohl begründet sein. Zwischen CH53G und CH53E gibt es laut Wiki ’ne Menge Unterschiede, so daß m.E. der Aufwand beim Umstieg kaum geringer gewesen wäre als bei der Einführung eines komplett neuen Modells. Das war in den 90ern zu Zeiten der „Friedensdividende“ kein Thema, und danach war die BW zu sehr mit sich selbst beschäftigt, um sowas anzupacken.

21. @Jens Schneider:

    Könnte man so sagen. Da es keine AZTs geben wird und entwickelte Innentanks den Laderaum so ausfüllen, dass man gar nicht mehr daran vorbei kommen würde …

    Ich gebe Ihnen Recht! Das Geld hätte man sich sparen können bzw besser investieren. Vor allem ist es nicht mehr als alte Schale, neuer Kern. Die meisten Teile, mit denen man auf Grund des Alters und der Ersatzteilversorgung hat, blieben ja auch noch unberührt. Somit hat man nen schickes Cockpit, was einem aber nix bringt wenn die Verfügbarkeit des Helis sich nicht verbessert.
    Eine Ausführung wie in der geplanten GS+ hätte, wenn es denn unbedingt sein muss, vollkommen ausgereicht und sehr viel Geld (und vermutlich auch Zeit) gespart.

    Die Auslieferung der letzten GA ist, glaube ich, Mitte 2016 geplant. Problem ist, dass nur ein Bruchteil der Piloten (insbesondere die mit Status CR) bereits ausgebildet sind. Die Ausbildung ist momentan absoluter Schwerpunkt, ist aber aufgrund mangelnder Eisatzbereitschaft von 30-40% kombiniert mit häufigen anderen organisatorischen Problemen (Platzschließung aufgrund mangelndem Feuerwehrpersonal etc) und häufiger Abwesenheiten des Personals (Einsatz, Übung, Lehrgang etc) nur äußerst träge auf dem Vormarsch.

    Wann ein Nachfolgemuster beschafft werden soll ist mir nicht bekannt. Boeing könnte ab 2022 liefern. Sikorsky deutlich später.

    @chris:

    Man hat damals das Angebot bekommen CH-53E zu beschaffen, hat dies aber abgelehnt. Warum, weiß ich nicht. Dieser Hubschrauber ist mittlerweile aber auch schon in die Jahre gekommen. Eine Umschulung wäre dort sicherlich schneller vonstatten gegangen als bei der Kilo, weil die Modelle nicht allzu sehr unterscheiden.
    Für eine Interimlösung bestimmt ganz schön teuer und das Problem der Ersatzteilversorgung und somit technischer Verfügbarkeit hätte man dort auch.

    Eine zivil-militärische Wartung ist bei solchem Großgerät mMn anzustreben.

22. @Vtg-Amtmann | 16. November 2015 – 18:15

    Ihre Aussage
    „1.) Ungeachtet der Life-Cycle-Verlängerungen des CH 47 F handelt es sich um einen HC, dessen Produkt-Cycle längst abgelaufen ist, also um veraltete Technologie mit kaum noch Aufwuchspotentialen.“
    ist schlichtweg FALSCH.

    Begründung:

    a) Der „Produkt-Cycle“ des CH-47F ist genauso wenig abgelaufen, wie der des CH-53K. Mag sein, das der Produktlebenszyklus des CH-47A abgelaufen ist, genauso wie der des CH-53A. Aber der CH-47F hat mit dem CH-47A genauso viel gemein, wie der CH-53K mit dem CH-53A. Daraus einfach auf „veraltete Technologie“ zu schließen ist schon… äh… sagen wir mal mutig.

    b) Es gibt eine aktiv betriebene Weiterentwicklung der CH-47-Serie (neue Rotorblätter, neue Triebwerke), so dass die Einschätzung „mit kaum noch Aufwuchspotentialen“ nicht zutrifft… oder bestenfalls voreilig ist.

23. Man kann nur hoffen, dass man auf höherem noch Ebenen erkennt, dass die sinnvolle Lösung nicht die CH-47F ist, sondern eine MH-47G oder ähnlich.

    Ein Hubschrauber ohne Luftbetankungsfähigkeit ist in der heutigen Zeit nicht wirklich sinnvoll.

    Also MH-47G oder CH-53K das ist hier die Frage.

24. Dazu kommt noch dass eine Ersatzteilversorgung bis mindestens 2060 sichergestellt sein wird weil allein die US Army plant die Chinook so lange zu fliegen und es somit den ersten 100-Jahre Heli gibt ;)

25. Es wird hier viel spekuliert und manches vor neuem Hintergrund anders bewertet. Das kann man so machen, sollte es aber vielleicht ohne den Anspruch der alleinigen Wahrheit tun. So halte ich z.B. die GA nicht für eine Fehlplanung. Die Konzeption, die der Entscheidung zu Grunde lag, sah vor die Innentanks (zu dem Zeitpunkt schon marktverfügbar) für Eigenverlegung und zur Einrichtung von RRFP zu nutzen. Die Außentanks der GS haben den Nachteil, dass man sie nicht mal so eben entfernen kann und damit Gewichtsfaktor sind.
    Da die Besonderheiten des Afghanistaneinsatzes in einem völlig überdehnten Raum eine größere Reichweite erforderlich machten, ist so nicht vorhersehbar gewesen. Die Größe des Raumes hätte eigentlich auch einen deutlich höheren Kräfteansatz erforderlich gemacht.
    Für manche Einsatzszenarien ist die GA also nicht so gut nutzbar, das gilt aber auch für die anderen verfügbaren fliegenden Waffensysteme.

    Die Entscheidung für ein Nachfolgemuster CH wird einen Kompromiss darstellen und daher in jede Richtung Anlass zu Kritik und Diskussion geben.

26. @ Memoria
    Was machen wir dann mit NH 90, Tiger, CH 47, Puma………….

27. @schleppi:
    Sie haben Recht ich habe mich ungenau ausgedrückt.
    Gemeint war ein neuer MTH/ FTH/ STH muss nach dem Jahr 2020 luftbetankbar sein.

    Über ihre Ausführungen zur GA habe ich mich sehr gewundert.
    Denn die ISAF-Anforderungen waren bei Vertragsschluss nicht nur bekannt, man hat sogar gegen das extra eingeholte Votum des EinsKtgt (keine Innentanks) gehandelt. Auch diesbezügliche Nachfragen nach der Sinnhaftigkeit der Innentanks wurden abgebügelt.

    Die GA ist das Ergebnis von kriegsfremden Einsatzvorstellungen (mit kurzen Reichweiten). Das Gegenteil von vorausschauender und verantwortungsbewusster Planung.

    Ich empfehle den Teil zur CH-53GA im aktuellen Sachstand der Rü-Vorhaben zu lesen. Darin findet sich eigentlich die Bankrotterklärung dieses Vorhabens (tlw auch industriebedingt).

    Wie man dieses konzeptionelle Desaster hier noch hochhalten kann ist mir nicht verständlich. Die Bw – und damit auch die CH-53 – ist nicht dafür da Sandsäcke mit Autopilot über kurze Distanzen zu bewegen.

28. @ Memoria
    Ist es wirklich schlüssig, einerseits eine umfassende Szenarienabdeckung für FTH zu fordern und bei GA lediglich ein vorhandenes Einsatzszenario als Maßstab zu nehmen?
    (Im Bericht zu den Rü-Vorhaben fällt mir kaum ein Waffensystem ohne Bankrotterklärung auf. Insofen nichts Neues.) Ich will hier auch nichts hoch halten, sondern versuche die Entscheidungen in der Zeit und von mir aus vor dem Hintergrund der betreibenden TSK zu betrachten. Dazu darf man noch den Finanzrahmen hinzunehmen.
    Und war es nicht die PR Fähigkeit der GA, die gern als Argument verwendet wurde?
    Mich wundert der Begriff kriegsfremde Einsatzvorstellungen. Welche Kriege sind gemeint?

    Ich hab auch grundsätzlich nichts gegen eine Luftbetankungsfähigkeit. So wie ich nichts gegen eine Bordtoilette oder Klimaanlage habe.

29. @Nope: Ich weiß, mein Urteil klingt ziemlich steil und sehr mutig, aber gehen wir mal von folgendem Ansatz aus:

    Neue Triebwerke samt verstärkter Getriebe- und Antriebsstränge – Leistungsgewichte und Anpassungsentwicklung zwecks Integration samt Zellenänderungen und Strukturverstärkungen laßen wir theoretisch mal völlig außen vor –, würden stets und unter allen flugphysikalischen Bedingungen (OAT, Density Altitude, Pressure Altitude, Dew Point, Max Gross, etc. – mehr Leistung als das Hauptrotorsystem in Auftrieb umsetzen kann, bringen. Zwar ein Traumfall, aber damit ist wäre dieses Problem (zumindest theoretisch) erst einmal beim CH47Fabgehakt.

    Das Hauptrotorsystem eines eden Helikopters kann wiederum dadurch optimiert werden, indem man die Rotorblattprofile, die Blatttiefen, die Blattlängen und die Blätteranzahl variiert und optimiert.

    Hierfür sind beim Tandemrotorsystem wie em CH47F allerdings aufgrund der ineinanderkämmenden Rotoren sowie der Schlag- und Schwenkbereiche der Rotorblätter samt induzierter Widerstände und Verwirbelungen aus großflächig überlappenden Rotorebenen ganz enge Grenzen gesetzt, es sei denn, man ändert den horizontalen Abstand zwischen beiden Rotorachsen und auch den vertikalen Abstand der beiden Rotorebenen grundlegend, was definitiv eine völlige Neukonstruktion des Hubschraubers voraussetzen würde.

    Konservativ eingeschätzt sehe ich deshalb beim CH47F aufgrund des heutigen Stands der Technik ein Aufwuchspotential in der Größenordnung von maximal 5 % und der Rest der Aerodynamik sowie der Mechanik des CH47F ist schon seit Jahrzehnten „ausgelutscht“. Also sind wir im Bereich des puren „Eyewashings“.

    Beim konventionellen HC-System mit klassischem Haupt- und Heckrotor, sind schon einmal Blattanzahl, Profiltiefen sowie Schlag- und Schwenkbewegungen kein Problem (vgl. CH53K, MD500 bis MD600, Bell 212 vs- Bell412, JetRanger-206 und -206L vs. Bell 407, Bell 222 vs. Bell 430, Bell 214 vs Bell 214ST, Bell UH1H vs. Bell Venom, Bell-Cobra vs. Bell Viper.

    Und bei größeren Haupt- und Heckrotordurchmessern macht man halt den Tailboom und/oder die Zelle samt Heckrotorwelle einfach nur etwas länger, ohne um Bereich des Hauptrotorgetriebes große Änderungen zu vollziehen und um größere Aufwuchspotentiale zu erschließen. Siehe u.a. den Sprung vom AW 139 auf den AW 149 und auch dort den Fakt, daß sich an der Signatur ebenfalls sehr wenig geändert hat.

    Selbst Koaxial- und Flettner-Systeme schneiden besser ab, trotz ihrer höheren Komplexität gegenüber Tandemrotor-Systemen, da konstruktiv sehr wenig Änderungen erforderlich sind um Blattlängen, Profiltiefen sowie Schlag- und Schwenkbewegungen damit zu variieren.

    Wie die Realitäten unstrittig bewiesen haben, liegen in Vorgenanntem Aufwuchspotentiale von bis zu 33,33 % begründet und diese wird ein CH47F/G nie und nimmer erreichen können!

    Dann kann man gleich einen CH53K nehmen, denn bis zu den von EADS/AIRBUS und BOEING samt der Gruppe HFlgWaS-Weiterentwicklung schon vor 8 Jahren vergebens geträumten FTH/HTH-Illusionen ist nochmals viel länger hin (vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/54658133/fth-hth sowie https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1f/Boeing-Vertol_BV-347_Chinook_%2865-7992%29_%2810509105573%29.jpg)

30. @schleppi:
    Die Auslegung der GA war schon bei Projektbeginn weder an aktuellen noch an wahrscheinlichen Szenaren orientiert.
    Man hat nun einen Hubschrauber mit geringer Reichweite, erheblichen Einschränkungen für Einsätze.

    Sowas passiert, wenn man den Grundbetrieb als Hauptauftrag betrachtet.

31. @Memoria:

    Mir gefallen ihre Gedanken ;)

    Leider gibt es für die MH-47G ein Exportverbot. Aber eine CH-47F mit größeren Tanks gibt’s ja auch noch und nen Rüssel muss man ja nachträglich auch noch angebaut bekommen, solange dies zellenseitig vorbereitet ist, worüber man ja mit dem Hersteller reden kann.

    Schön anpreisen kann eine bestimmte Firma immer gut. Die GA ist werkseitig leider nicht besser für PR geeignet als jede andere CH. Im Gegenteil. Da wären zunächst wieder mal das Thema Sprit, das FLIR ist auch nicht mehr das neueste und kein großer Fähigkeitsgewinn. Weiterhin fehlt bei den meisten Maschinen das FM Funkgerät (SEM-91). Aber macht ja nix, braucht man ja nur für Comms mit den Bodentruppen. Ironie aus.

32. Zum Thema Luftbetankung:

    In einem flightglobal-Artikel zum A400M steht folgender Satz:

    „However the company has for now dropped plans to promote the A400M as capable of refuelling helicopters in-flight, with head of flight tests and operations Eric Isorce describing this as “nearly impossible”, due to the vortex generated from the transport’s wing.“

    Was nützt der schönste luftbetankbare Hubschrauber, wenn man keinen Vogel hat, der ihn betanken kann…

    Die Franzosen überlegen wohl als Ersatzlösung C-130J zu beschaffen, damit sie ihre Caracal in der Luft abfüllen können.

33. Es ist schon interessant, dass eingeführte Muster und Rüstungsentscheidungen (hier speziell die CH-53GA) aufgrund von operationellen Forderungen zerrissen werden.
    Jeder Laie oder Semi-Wissende führt über die offensichtlichen Einsatzerfordernisse den Beweis, dass die getroffenen Entscheidungen zu Auf- und Umrüstungen dilettantisch und unprofessionell waren und letztlich nur Geld verbrannt haben.
    Gleichzeitig ist aber auch jedem halbwegs Interessierten bekannt, dass die harten Entscheidungsgrundlagen für oder gegen Rüstungsprojekte halt nicht die „harten“ operationellen Forderungen des Bedarfsträgers sind.
    Im Rüstungsprojekt werden diese operationellen Gesichtspunkte zusammengetragen, um eine Fähigkeitslücke zu begründen. Wenn dann aber die Entscheidung getroffen wurde, dass Geld für die Beseitigung der Fähigkeitslücke in die Hand genommen werden soll, müssen sich die operationellen Forderungen und deren Umsetzung in Rüstungsgüter allerdings sehr schnell und umfassend anderen Entscheidungskriterien unterordnen.
    Ein Beispiel im Bereich CH-53 GA: Nimmt man sich mal die damalige AF zur Hand wird auch der Laie feststellen, dass die damaligen Beteiligten nicht so dumm und dilettantisch waren. Natürlich gab es u.a. die Forderung nach „Reichweitenverlängerung“ ohne Einschränkung des Laderaumvolumens. Die Forderung nach Luftbetankung war für das Heer damals leider nicht opportun, da man sich mit dieser naheliegenden Forderung im „Kompetenzfeld“ der Luftwaffe bewegte und man insbesondere die Forderung der Luftwaffe nach einem eigenen CSAR Hubschrauber nicht gefährden durfte (hier ist damals seitens der Luftwaffe nicht unerhebliche Energie geflossen, dass die umzusetzenden Maßnahmen im Bereich CH-53 nicht zu einer Gefährung CSAR – LFZ führen würden).
    Die Umsetzung der Forderungen für die Umrüstung CH-53 (damals PV = Produktverbesserung) gemäß AF (inkl. der Forderung Aussenzusatztanks) wurde in der Größenordnung 900mio € taxiert.
    Eine Realisierung des Rüstungsvorhaben wurde aber nur in Aussicht gestellt, wenn das Projekt in der Größenordnung 500mio € blieb.
    Die Entscheidung Außentanks zu streichen und im Projekt durch „marktverfügbare“ Innentanks zu ersetzen, reduzierte die geplanten Kosten um ca. 100mio €.
    Das man diese Lösung schon damals kritisch sah und nur durchführte, um das Gesamtprojekt zu realisieren, zeigt sich u.a. daran, dass für die Flotte von 40 CH-53 GA nur die zellenseitigen Vorkehrungen und die Zulassung für Innentanks beauftragt wurde. Niemand plante die GA tatsächlich operationell mit Innentanks fliegen zu lassen. Bereits vor dem Erstflug der GA waren umfangreiche konzeptionelle Arbeiten im Gange, die eine nachträgliche Aufrüstung der GA mit Aussenzusatztanks vorsah (Gleiches Konzept, wie den Jäger 90 zur Kostenreduzierung ohne Bewaffnung zu kaufen und diese später über andere Rüstungsprojekte nachzurüsten).
    Das wir heute ohne die baldige Abstellung der Reichweitenproblematik CH-53GA dastehen, ist dann auch ein Resultat der Umstrukturierung. Durch den Wechsel der Verantwortlichkeiten und Köpfe haben die konzeptionellen Arbeiten für einige Jahre stillgestanden. Die Heer sah keine Notwendigkeit mehr, die Rüstungsdokumente voranzutreiben und die Luftwaffe wollte (nachvollziehbar) nicht ungeprüft Planungen für die nächsten 10 Jahre übernehmen.
    Lange Rede, einfacher Sinn: Wie ein Rüstungsprojekt aussieht und über welche operativen Fähigkeiten es bei Einführung verfügt, hängt nur zu einem sehr begrenzten Maß von den operativen Fähigkeiten (oder besser deren Fähigkeitslücke) ab.
    Bei meinem Beispiel wurde das Themenfeld „Interessen der Industrie“ noch nicht einmal gestreift, hat aber auch einen nicht unerheblichen Anteil daran, was umgesetzt wird.
    Das alles ist sicherlich keine fundamentale Neuigkeit. Trotzdem versucht man hier über operationelle Lücken und Notwendigkeiten für oder gegen den Nachfolger der CH53 zu diskutieren. Ist nett und teilweise lesenswert, aber diese Überlegungen spielen sicher nur eine sehr untergeordnete Rolle bei der letztlichen Entscheidungsfindung.

34. @ JON @ Memoria
    Es war das Argument der Luftwaffe für die Übernahme, nicht meines.
    Und vielleicht sollten wir mal klären, welche Szenarien wir im Kopf haben.
    Krisenintervention, Bündnisverteidigung?
    Für SOF spricht ja einiges für Luftbetankungsfähigkeit. Aber eine generelle Forderung würde ich nicht ableiten.

35. @ Nope
    Überraschung !!

36. Luftbetankbare Hubschrauber werden überbewertet, gesicherte und gut versorgte Feldflugplätze unterbewertet.

    Wenn schon Goldrandlösung auf Distanz, dann Do31 neuauflegen oder gleich ein paar Osprey V22 für EU Marines ;-)

37. @Zimd.
    ‚Luftbetankbare Hubschrauber werden überbewertet, gesicherte und gut versorgte Feldflugplätze unterbewertet.‘

    Wenn ich diese Theorie auf die Bergung eines abgeschossenen Piloten, sprich CSAR, anwende, komme ich nicht zu einem befriedigenem Ergebnis!
    Zum Beispiel damals im Kosovo hätte man ja schlecht Spritfässer auf einer Wiese deponieren können, und Troops-on-the ground waren auch Mangelware.

38. @ Vtg-Amtmann | 18. November 2015 – 1:03 :

    „Konservativ eingeschätzt sehe ich deshalb beim CH47F aufgrund des heutigen Stands der Technik ein Aufwuchspotential in der Größenordnung von maximal 5 % und der Rest der Aerodynamik sowie der Mechanik des CH47F ist schon seit Jahrzehnten „ausgelutscht“. Also sind wir im Bereich des puren „Eyewashings“.“

    Das ist – diplomatisch ausgedrückt – aus technischer Sicht totaler Quatsch.

    Ich fange mal bei der konventionellen Haupt- und Heckrotorauslegung an:
    Auch bei einem konventionellen Hubschrauber ist eine Leistungssteigerung nicht „einfach so“ umzusetzen. Solange in der Konstruktion nicht genug Reserven für ein stärkeres Triebwerk vorgehalten wurde, muss auch dort das gesamte dynamische System (Triebwerke, Getriebe, Wellen, Rotoren) und natürlich auch die Zelle überarbeitet werden. Das ist definitiv nicht mit einem „Zelle samt Heckrotorwelle einfach nur etwas länger“ zu bewerkstelligen. Alle von ihnen aufgeführten Beispiele haben mehr oder weniger umfangreiche Änderungen am dynamischen System und der Zelle – im Bereich zwischen Hauptgetriebe und Heckrotor – erfordert. Denn eine höhere Hubleistung erfordert immer auch einen stärkeren Drehmomentausgleich und eine verstärkte Krafteinleitung über das Hauptgetriebe.

    Der CH-53K ist in diesem Zusammenhang ja gerade ein Paradebeispiel dafür, dass man den CH-53E nicht „einfach so“ vergrößern kann. Der CH-53K ist eine komplette, kostspielige Neukonstruktion und kann definitiv nicht als Weiterentwicklung betrachtet werden.
    Wenn man den gleichen Maßstab an den CH-47F anlegt, bekommt man mit den Entwicklungsgeldern des CH-53K ebenfalls einen CH-47X der vergleichbare Leistungssteigerungen bietet. Technisch ist das ein genauso großes bzw. kleines Problem wie beim CH-53.

    Der CH-47F ist also genauso „ausgelutscht“ wie jeder andere Hubschrauber einschließlich dem CH-53K (dessen Getriebe ja gerade auch bewiesen hat, dass es ihm zu viel wird).

    Kommen wir also zu dem eigentlich interessierenden Punkt:
    Warum sollte der CH-47F besondere Aufwuchsfähigkeit benötigen?
    Wenn es sich um eine Neukonstruktion handelt, die die an sie gestellten Forderungen gerade so erfüllen kann, macht es schon Sinn, sich über eine weitere Aufwuchsfähigkeit Gedanken zu machen, aber bei einem bereits existierenden Produkt?
    Nimmt man den CH-53G als Vergleichsbasis für die zu erfüllenden Aufgaben, liefert der CH-47F soviel Mehrleistung, dass man schon von einem Overkill sprechen kann (und zwar im realen Einsatz und nicht auf dem Papier!).
    Sollten die Wünsche der Bundeswehr zwischenzeitlich so explodiert sein, dass der CH-47F diese gerade noch erfüllen kann, macht eine Diskussion über die Aufwuchsfähigkeit vielleicht Sinn. Vorher jedoch nicht.
    Wenn es allerdings nur um das Maximum geht, wäre der Mil Mi-26T2 vielleicht etwas?

    „Wie die Realitäten unstrittig bewiesen haben, liegen in Vorgenanntem Aufwuchspotentiale von bis zu 33,33 % begründet …“

    Also meine Realitäten beweisen mir etwas anderes… aber Realitäten lügen ja heute sowieso nur noch. ;-)
    Kleiner Hinweis: Exakte Zahlen auf zwei Stellen hinterm Komma machen sich nicht wirklich gut ohne konkreten Bezug!

39. Ich sehe das ähnlich wie @nope.

    Man will einen Hubschrauber, der marktverfügbar und bewährt ist. Neukonstruktionen, und dazu zähle ich auch die CH-53K (HTF/FTH bzw irgendeine Neuentwicklung der Schmiede aus Donauwörth ist zum Glück definitiv vom Tisch) dauern bis Beseitigung der Kinderkrankheiten und Einführung einfach zu lange. Bis dahin hat unsere gute alte CH-53 ausgedient und pfeift aus dem letzten Löchlein.

    Die Chinook bietet mehr als genug. Mehr wollen wir doch gar nicht.

40. Mit Verlaub JON,
    Sie haben schon mehrmals die CH-47 Block2 angesprochen. Diese hat aber mit der CH-47F auch nur noch soviel gemeinsam, wie die CH-53 GS mit der K.
    Wollen Sie nun eine CH-47F oder eine Block2?

41. @Schorsch:
    Hier irren sie. Das Block-2-Vorhaben soll erst in Q2/FY16 in die RFP-Phase gehen, von daher ist alles noch im Fluss. Die bisher angedachten Upgrades sind aber wesentlich weniger tiefgreifend ein Sprung analog CH-53GS auf CH-53K – sie sollen ja auch in vorhandene Lfz nachrüstbar sein und stellen keine weitestgehende Neuentwicklung dar.
    Die rundum 2011 mal überlegte „Maximallösung“ mit einem größeren Rumpf unter Entfall der Lufttransportfähigkeit in C-17 (und einer auf >34 Tonnen erhöhten MTOM) wird es nicht mehr werden. In DEM Falle lägen sie richtig.

42. Nein, ich rede ganz normal von der aktuellen Block I mit größeren Tanks wie ein paar Nationen ihn fliegen. Daran und an der MH-47 sieht man dass dies ja möglich ist. Die MH-47 wurden bis auf die zuletzt ausgelieferte Maschine alle aus älteren CH-47 Versionen umgerüstet.

    Bei einer Beschaffung nach 2020 könnte ja evtl schon die Block II in Frage kommen und wäre logischer Schluss, aber wir kennen ja unsere Pappenheimer.

    Meines Wissens hat die Block II lediglich verbesserte Rotorblätter, Triebwerke und Flugregelanlage. Der in Zellen geteilte Tank wird aus Gewichtsgründen ein großer und die Payload steigt somit etwas. Das sind geringe Unterschiede im Gegensatz zu CH-53GS und K, der ein komplett neuer Hubschrauber ist.

    Block III ist anscheinend auch schon in Planung mit wiederum stärkeren Trw, also da tut sich schon was…

43. Der CH-53K kostet $115 millionen pro Stück, bei einem Gesamtprogramm von $23mrd für 200 Stück.
    Damit ist das gute Stück 5 mal so teuer wie eine CH-47.
    Keine Ahnung warum die Amis soetwas teueres brauchen, die Bundeswehr kann sich das sowieso nicht leisten.

    Artikel: http://warisboring.com/articles/americas-giant-new-helicopter-just-took-off/comment-page-1/#comments

44. @Nope: Sie haben mich offenbar gründlichst mißverstanden.

    Ich schrieb nicht umsonst: … Neue Triebwerke samt verstärkter Getriebe- und Antriebsstränge – Leistungsgewichte und Anpassungsentwicklung zwecks Integration samt Zellenänderungen und Strukturverstärkungen laßen wir theoretisch mal völlig außen vor –, würden stets und unter allen flugphysikalischen Bedingungen (OAT, Density Altitude, Pressure Altitude, Dew Point, Max Gross, etc. – mehr Leistung als das Hauptrotorsystem in Auftrieb umsetzen kann, bringen. Zwar ein Traumfall, aber damit wäre dieses Problem (zumindest theoretisch) erst einmal beim CH47Fabgehakt.
    Das Hauptrotorsystem eines jeden Helikopters kann wiederum dadurch optimiert werden, indem man die Rotorblattprofile, die Blatttiefen, die Blattlängen und die Blätteranzahl variiert und optimiert.
    …. Wie die Realitäten unstrittig bewiesen haben, liegen in Vorgenanntem Aufwuchspotentiale von bis zu 33,33 % begründet und diese wird ein CH47F/G nie und nimmer erreichen können! …“

    Ergo liegen wir gar nicht soweit auseinander, wenn man die „33,33 %“ mit „1/3“ gleichsetzt und im Übrigen ist m.M.n. ein Vergleich CH47F mit CH53K ein Vergleich von „Apfeln mit Birnen“. Wieviel mehr an MTOW, HIGE und HOGE (in n%) bringen denn die neuen Triebwerke und Rotorblätter beim CH47F bzw. CH47G Block-nn effektiv? Um wieviel n% sinken dadurch die DOC und IOC?

    Ich bleibe dabei, die extrem engen technischen Limits setzt bei der CH47-Serie das Tandemrotor-System und der komplexe Getriebe- und Antriebsstrang.
    .

    @Kortaffel: Der CH-53K kostet $115 millionen pro Stück, bei einem Gesamtprogramm von $23mrd für 200 Stück. Damit ist das gute Stück 5 mal so teuer wie eine CH-47.“

    Wie gesagt, ein CH53K ist kein CH47F und für US$ 23 Mio. wird die Bw nie einen CH47F bekommen.Man wird froh sein, wenn es nicht mehr als das Doppelte wird und man in NH90 und SEA LION-Bereiche schliddert.

    Mit Ihrem Stückpreis von US$ 115 Mio. haben Sie auch eine schöne „Milchmädchenrechnung“ aufgemacht, selbst wenn die Programmkosten nicht US$ 23 Mrd. betragen, sondern ca. US$ 30 Mrd. Da stecken gemäß Deckungsbeitragsrechnung satte R&D-Cost mit drinn (vgl. http://www.bga-aeroweb.com/Defense/CH-53-MH-53.html) .

    Sagen wir mal der vom US DoD angepeilte Stückpreis von US$ 75Mio. eskaliert auf US$ 80 Mio. je Maschine, dann können Sie anhand der Programmkosten und anhand des Fakts, daß die R&D Cost ausgegeben sind, nicht nur den neuen Break Even Point ausrechnen, sondern auch um wieviel jede zusätzlich produzierte Maschine preiswerter werden könnte.

    Den umgekehrten Fall kennen wird mit dem „German-Deal“ und der Stückzahlreduktionen bei NH90TTH und UH-TIGER. Dito kennnen wir das vom SEA LION, welcher deshalb deutlich über 80.000.000 Mio. € je Einheit liegen wird, weil die R&D Costs neu unter den Abnehmernationen geschüsselt werden müssen. Gleichen Effekt hatten wir auch beim A400M.

    Und dann beziehen Sie bitte noch die möglichen nationalen Wertschöpfungsprozesse wie folgt mit ein:

    NH90TTH und SEA LION; maximaler Deutscher Anteil: 31,25 % x 0,97 = 30,3%. (Alles was darüber liegt ist gegenüber den weiteren NHI-Anteilseignern AHF (31,25%), AgustaWestland (32%) und Fokker (5,5%) kompensationspflichtig!),

    Beim UH-TIGER verhält es sich entsprechend der Gesellschafteranteile der TIGER-GmbH analog;

    Für den MMRT S92 Superhawk des GMRTH-Konsortiums wurde für die Produktionsphase ein Wertschöpfungsanteil von > 45% und für die Betriebsphase von > 60 % nachgewiesen, was auch weitestgehend den Wirtschaftalichkeitsstrukturen seinerzeit bei Lizenzproduktion des CH53G entspricht;

    Und wo bzw. wie hoch in „nn %“ werden denn die nationalen Wertschöpfungsanteile beim CH47F ihrer Meinung nach liegen?

    Im Übrigen, @Kortaffel könnte einem der „Kartoffel hochkommen“, wenn Jemand bei Beschaffungsvorhaben von „teuer“ spricht. Ich kenne da nur „wirtschaftlich“ und „unwirtschaftlich“, in Abhängigkeit der Nutzwerte und damit auch der FFF.:-)

45. @Vtg-Amtmann | 19. November 2015 – 15:41

    1. Worauf beziehen Sie denn ihre „33,33%“ ? Auf welchen Wert beziehen Sie sich?

    2. Warum muss der CH-47F Aufwuchspotential haben?

    3. Warum sollen den jetzt auf einmal DOC und IOC beim CH-47F sinken??????

    Und wenn wir schon bei den Kosten sind:

    Der CH-47F hat eine Nutzlast von 10900kg und hat wie Sie schreiben einen Stückpreis von US$ 30Mio, der CH-53K soll eine Nutzlast von 15900kg haben und hat nach Ihren Angaben einen Stückpreis von US$ 80Mio.

    Wenn ich mir für US$ 90Mio drei CH-47F leiste, können die zusammen 32700kg transportieren. Das sind dann immer noch 900kg mehr als zwei CH-53K wegschleppen die dann aber US$ 160Mio kosten.
    Der CH-53K hinterlässt da im Moment einen sehr unwirtschaftlichen Eindruck.

    Oder anders formuliert: der Stückpreis des CH-53K müsste auf US$ 44Mio sinken, wenn das kg Nutzlast genauso viel kosten soll wie beim CH-47F. Ich weiß nicht, wie viel CH-53K verkauft werden müssen, damit dieser Preis erreicht wird, aber es werden nicht gerade wenige sein.

    Und von den DOC und IOC beim CH-53K mit seinen drei Triebwerken und der automatischen Blattfaltung habe ich noch gar nicht angefangen.

46. Korrektur zu meinem letzten Beitrag:

    Der Stückpreis von US$ 30Mio (total flyaway cost) stammt nicht vom Amtmann sondern von bga-aeroweb.com.

    Ich sollte tatsächlich erst die Blutdrucksenker einwerfen, bevor ich auf die Kommentare des Amtmanns antworte.

47. Das sehr wahrscheinlich im Block-2-Vorhaben enthaltene Advanced Chinook Rotorblade/ACRB erhöht die MTOM um etwa 900 kg pro Blatt, also 5400 kg insgesamt. Jedenfalls laut Boeing via Jane’s.
    Das wären alleine schon fast 25 Prozent „Aufwuchspotential“, ohne eventuelle leistungsgesteigerte Tw in einem späteren Block 3 zu berücksichtigen.

48. Luftbetankbare Hubschrauber? Ich hab momentan keine Vorstellung, wie und womit das gehen könnte.

49. @Edgar:

    Mit deutschen Assets leider nicht möglich. Der A400M scheint ja bei der Geschwindigkeit zu viele Turbolenzen zu verursachen. Können sollte er es eigentlich ursprünglich. Wie immer also …

    Aber es gibt ja noch das EATC (European Air Transport Command). Dort sind fast alle Air assets Europas gebündelt und andere Staaten haben ja zB C-130 zum betanken.

    Allein gehen wir eh in keinen Einsatz weil wir es einfach nicht auf die Kette bekommen.

50. @Vtg-Amtmann:
    Ob die CH47F oder die CH53K komplett neu sind oder nicht, kann ich nicht beurteilen und ich nehme das ungeprüft hin.
    Fest steht aber, dass sich die CH53K in den Ausmaßen nur unerheblich von den vorherigen CH53-Modellen unterscheidet.
    Dies bedeutet, dass dieser Helikopter wenigstens unfallfrei in bereits vorhandene Wartungshallen passt.
    Eine Problematik, die man sich beim Wegzug von Rheine wohl nicht gestellt hat.
    Für die Chinook spricht m.E. nur die größere Zuladung und der damit bessere Transport vieler Soldaten. Ein Nachteil, der bei der aktuellen Nutzungskonzeption eher vernachlässigbar ist.
    Luftbetankbarkeit ist grunsätzlich sinnvoll, allerdings sehe ich auch hier keinen Vorteil für die Chinook. Die Luftbetankung von Helikoptern ist aus verschiedenen Gründen immer ein Problem (Rotor, Strömungsverhalten und Geschwindigkeit des Tankers, Länge des Tankschlauches, etc..)
    Grundsätzlich bin ich mittlerweile der Meinung, dass die BW eigene Neubeschaffung nicht (mehr) kann. Dies gilt besonders für Luftfahrzeuge. NH90, A400m, Tiger, Typhoon, … seit der Einführung der BO105 ist KEIN selbstentwickeltes Luftfahrzeug mehr pünktlich, hinlänglich problemlos, im gesetzten Kostenrahmen (!) und vor allem fertigkeitsadäquat beschafft bzw. entwickelt und in Dienst gestellt worden.
    Hier sollte wirklich eine Bestandsbeschaffung stattfinden.

Kommentare sind geschlossen.