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@ JON
Ich höre und lese viel Frust aus den Zeilen heraus und was sie schreiben mit dem „Wir landen draußen“ berichtete mir auch der genannte Kamerad der beide Seiten der Medaille kennt durch beide Waffensysteme !!!
Aber doch bitte mit Verlaub, die Masse der NH90 Besatzungen trägt die Nase nicht hoch und weiß wieviel persönlichen Einsatz FAM gekostet hat und wieviel Expertise in anderen Bereichen verloren ging !!! Diese Piloten und Techniker wissen auch was durch GeNu verboten ist aber trotzdem geht ;-)
Das es einzelne „ich hab mal was erlebt und bin der Nabel der Welt“ Menschen gibt und immer gab sollte bekannt sein … Das gab es nach Berichten der älteren Flieger auch bei der CH-53 in der Kabul Zeit und vorher in Raijlovac … Denke sie haben beide Zeiten nicht selbst miterlebt …
Die Einsätze 28 / 10 CAT A sind Fakt ! Und nicht nur die Technik hat Grund stolz zu sein, ich betonte das der NH90 ordentlich Mängel hat und gerne CAUTIONS anmacht ! Auch die fliegenden Besatzungen waren am Erfolg beteiligt und nicht unerheblich !!!
Das die kaputte Maschine in Termez stand ist unerheblich, andere Baustelle !
Nicht gewollte Zusammenarbeit stimmt nicht, aufgrund der Schichtsysteme gab es selbst mit dem Nachbarzelt Tiger kaum Möglichkeiten des „Aneinanderkuschelns“ was Flieger sonst immer so auszeichnet !!!
Vielleicht hatten sie auch nur ein falsches Kontingent wenn sie denn mal vor Ort waren …
@ Hans Schommer
JA !!! Fragen sie und ich antworte wenn es die Zeit erlaubt !
@ Zimdarsen | 11. November 2015 – 10:03
Ob das ironisch gemeint war erkennt man am “ ;-)“.Wir ist die Truppe!
Alles klar…Danke.
Wir halten also fest, ähnlich wie im Dezember 2006 beim NH90, werden zum Jahresende 2015 zwei H145 M geliefert. Das beruhigt zum einen die Truppe (endlich ist er da), zum anderen der Symbolwert (Industrie hat geliefert). Ich sehe die Dankesworte förmlich vor mir. Aber aufgemerkt, bitte nicht träumen. Das werden wohl 2 Exemplare sein, deren Aufgabe es ist, das sich die Truppe (Piloten, Techniker) mit dem Drehflügler vertraut machen kann. Für die angedachten Einsätze wird er ähnlich wie der NH 90 seiner Zeit, noch nicht zugelassen sein. Ähnliches kann auch beim Sea Lion erwartet werden. Das scheint das Standardverfahren bei Airbus zu sein, siehe auch A400M.
@ SER | 11. November 2015 – 20:17:
Werter SER,
meine Frage hatte ich ja schon formuliert: Gibt es bezüglich FAM eine konkret diesen Einsatz regelnde DEU Vorschriften- oder Weisungslage? Mir geht es dabei nicht um Fragen der rechtlichen Voraussetzungen o.ä., sondern um das „handwerkliche“. Zum Zwecke der Berichterstattung für die „Gemeinschaft der Heeresflugabwehrtruppe“ – natürlich mit Quellenangabe (sofern nicht ausdrücklich „nicht gewünscht“).
Sofern Sie hier unter Wahrung der ggf. greifenden dienstlichen Geheimhaltungsbestimmungen weiter helfen können, wäre das fein. Ein Ja oder Nein hier im Faden würde mir genügen – weiteres dann ggf. über TW.
Einen Teil der Diskussion heute, habe ich ehrlich gesagt nicht verstanden. Ich verstehe nicht, wie zwischen Waffensystemen Verstimmung aufkommen kann. CH 53 und NH 90 Besatzungen haben ihre Einsätze durchgeführt. CH 53 ist noch im Einsatz. Weder die Besatzungen, noch die Techniker tragen eine Mitschuld an der jeweiligen Sitaution der Waffensysteme. Und weil jeder unabhängig vom Waffensystem sein Bestes gibt, ist er auch stolz auf das Erreichte. Wohin soll uns so eine Diskussion führen?.
@ Hans Schommer
Erklären sie mir doch einmal bitte, was sie mit einer Aussage, dass es eine spezielle Vorschrift für FAM gäbe, anfangen wollen? Was wollen sie mit der Information anfangen, dass jemand Pilot ist?
@ werner: 1+
Man ersetze vertraglich vereinbarte Fähigkeiten durch große hohle Worte, tolle Pressemitteilungen, Berichte in Anzeigenmagazinen wie FliegeRevue Haeroskurier und den hinlänglich bekannten Hauspostlllen sowie mittels Jubelmitteilungen vom BMVgPrinfoStab. Bei Butterbrezeln und Schnittchen klopfe man sich dann gegenseitig auf die Schultern und die expertiselose Führung von BMVg und Bw ist wieder einmal glücklich. Das war auch beim „LUH-SOF“ schon mit der „UH72-Lakota-Orgie“ im IPT klar, bevor der Begriff „LUH-SOF“ überhaupt erfunden war und wird beim LUH-SAR genauso sein!
P.S.: Nachdem mir eine offizielle Definition von „FAM“ unbekannt ist, kann mir jemand bitte erklären was „RAM“ ist?:-))))
@Vtg-Amtmann
Ein Hinweis: http://www.wehrmed.de/article/1959-FORWARD_AIR_MEDEVAC_-_RETTUNG_AUS_DER_LUFT.html
Für RAM gibt’s viel
– Random-Access Memory ; Binse, sicher-aber das was, ich gefunden hatte,
– reliability and maintainability,
– reliability, availability and maintainability,
– Royal Arms Medical (College)
– Real Action Marker, RAM-Waffen (Farbkugeln oder auch „rubberball“), in paint-ball Spielen
– RAM (air-parachute-system), Gleitfallschirmsystem
– (MANTIS bei) Rheinmetall Air Defence vermarktet das System international unter der geschützten Bezeichnung MANTIS NBS C-RAM.
Zugegebenermaßen, in Drehflüglerthemen nicht wirklich hilfreich. Wollte aber „mal drüber gesprochen haben“.
@ Hans Schommer
Die Kommentare haben sich wegen der Moderierung überschnitten.
Lesen Sie mal
http://armypubs.army.mil/doctrine/DR_pubs/dr_a/pdf/atp4_02x2.pdfhttp://armypubs.army.mil/doctrine/DR_pubs/dr_a/pdf/atp4_02x2.pdf
@ schleppi | 11. November 2015 – 23:39
„Erklären sie mir doch einmal bitte, was sie mit einer Aussage, dass es eine spezielle Vorschrift für FAM gäbe, anfangen wollen?“
Ich würde mich um eine Offenlegung von Auszügen bemühen, um über den Fortgang der Entwicklung dieser Fähigkeit (siehe KPK) im „Bogenschützen“, der Vereinsschrift der Gemeinschaft der HFlaTr e.V., zu berichten.
„Was wollen sie mit der Information anfangen, dass jemand Pilot ist?“
Die Information für sich alleine gestellt habe ich nicht nachgefragt. Lesen Sie bitte noch einmal genau den Beitrag, auf den sich Ihre Frage bezieht.
Und: Nix für ungut!
@ Schleppi
Danke – aber da haut was (bei mir jedenfalls) mit dem Link nicht hin:
„The requested URL /doctrine/DR_pubs/dr_a/pdf/atp4_02x2.pdfhttp://armypubs.army.mil/doctrine/DR_pubs/dr_a/pdf/atp4_02x2.pdf was not found on this server.“
?
@Hans Schommer | 12. November 2015 – 12:23
Der Link ist doppelt gemoppelt, einfach in der Mitte teilen, und nur eine Hälfte weiter verwenden.
http://armypubs.army.mil/doctrine/DR_pubs/dr_a/pdf/atp4_02x2.pdf
@ Münchhausen | 12. November 2015 – 17:56
Ja – klappt. Hilft mir aber bei meiner Suche nach dem Stand der DEU FAM nicht wirklich weiter. Ich versuch’s mal im „direkten richten“ mit Bückeburg.
Trotzdem allen herzlichen Dank!
@Klaus-Peter Kaikowsky: Ich meinte ironisch mit „RAM“ Rearward Air MedEvac, denn Beide gibt es eigentlich nicht:
Gemäß NATO STANAG 3204 AMD (EDITION 6) – AEROMEDICAL EVACUATION vom 15 July 1999, basierend auf EDITION 5 vom 01.02.1995, gelten:
• FORWARD AEROMEDICAL EVACUATION *
14. That phase of evacuation which provides airlift for patients between points within the battlefield, from the battlefield to the initial point of treatment, and to subsequent points of treatment within the combat zone.
• TACTICAL AEROMEDICAL EVACUATION *
15. That phase of evacuation which provides airlift for patients from the combat zone to points outside the combat zone, and between points within the communications zone. Also called “intratheatre aeromedical evacuation”. See also strategic aeromedical evacuation.
• STRATEGIC AEROMEDICAL EVACUATION *
16. That phase of evacuation which provides airlift for patients from overseas areas or from theatres of active operations, to the home base, to other NATO countries or to a temporary safe area. Also called “intertheatre aeromedical evacuation”. See also tactical aeromedical evacuation.
* Definitions taken from AAP-6 „NATO GLOSSARY OF TERMS AND DEFINITIONS FOR MILITARY USE – ENGLISH AND FRENCH“.
Kurzum, „FAM“(Forward Air MedEvac) ist eine NH90-„Luft (AIR) –Erfindung“ und soll offenbar eine von drei Komponenten der AERO Medical Evacuation darstellen.
• Der dazugehörige „Nine Liner“ (NATO-standardisierte Meldung, abgesetzt von der anfordernden Truppe am Boden) wurde schon ab Januar 1996 für die UH1D- und CH53-Kontingente im Zuge des GECONIFOR-Einsatzes in Kroatien und Bosnien-Herzegowina umgesetzt.
• Bereits für die Operation Desert Storm (1991) führten die Heeresflieger qualifizierte Verwundetentransporte von den amerikanischen Luftwaffenstützpunkten Frankfurt und Ramstein zu US-Field-Hospitals in Süddeutschland mittels CH53 durch.
• Seit 1983 – Dank einer Intitiative des OStA d.R. Dr. Klaus Pottgieser (Anesthäsist / damals KrkH Idar-Oberstein, jetzt Chefarzt Kliniken Boppard / Landesfeuerwehrarzt RLP sowie als Notfallmediziner seit jeher im Bereich Luftrettung aktiv), des Admiralarztes Friedrich-Albert Richarz (seinerzeit auch Chefarzt des Bundeswehrzentralkrankenhauses Koblenz) und des Landes Rheinlandpfalz samt Vertrag mit dem BMVg – existiert der CH53 als Großraumrettungshubschrauber (GRH, vgl. http://www.panzerbaer.de/helis/bw_mth_ch53g_grh-a.htm ).
Vorgenanntes soll keineswegs die Verdienste und den Einsatz der NH90-FAM-Crews in AFG schmählern, aber keineswegs wurde mit dem NH90-FAM (IOC+) das Rad der Notfall- und Einsatzmedizin in der Bw neu erfunden, auch wenn solches die Führung des BMVg, der HFlg-Truppe und des San-Dienst Bw glauben bzw. versuchen glauben zu machen.
@ Hans Schommer
Sorry mein Fehler.
Bezüglich der Nachfrage nach dem Pilotenstatus wollte ich nur darauf hinweisen, dass sich hier auch jeder als Papst ausgeben könnte und somit eine Selbstbezeichnung einen nicht wirklich weiter bringt.
@schleppi
IRO ON
Da war mir mein persönlicher Sea King Fliegerpapst aber deutlich nützlicher als der Vertreter Neptuns auf Erden
IRO OFF
@Hans Schommer
Gehen Sie mal davon aus, dass hier im Blogg der ein oder andere Herr Pilot, Navigator, Bordmechaniker/Techniker von Marine, Heer und Luftwaffe mit „5 Minuten +“ Einsatzflugerfahrung kommentiert.
Um nun die Attraktivität zu steigern geht man den Lfz Technikern an die Technikerzulage und setzt MR-Status für deren Gewährung voraus und verbindet unzulässiger Weise ATN mit CAT-A/B/C.
Wäre gut, wenn wir hier einige Bsp aus der Truppe bekämen.
Wie ist denn der Zulassungsstatus des LUH?
Ich kann das mit der Technikerzulage bestätigen. Hab die Aberkennung meiner Zulage mit Wirkung des Ablaufs des MR Status bekommen.
Es gibt jetzt Leute, die Dienstpostengerecht ausgebildet sind aber ihre Zulage nicht bekommen weil sie noch auf weitere Lehrgänge müssen und noch nicht professionalisiert werden konnten.
@Zimdarsen, @Metaller, alle Technikerkameraden und @Piloten:
H145M LUH-SOF (wesentliche Zulassungsdaten):
• vereinfachte MZ nach ZDv A1525-1
• Verkehrssicherheit gem. vereinfachter Musterprüfung
• Lufttüchtigkeit: Large Rotorcraft, Cat-A,
• Zulassungsbasis (im Wesentlichen): EASA CS-29 Amd. 2, EASA CS-E, ZDv A-1525, LTV 1500-1308/1 (VFR-Bw), LTV 1500-1308/2 (IFR-Bw),
• Type Certificate: EASA.R.010, 08.05.2015 mit TCDS R.010 für BK117 D-2m
• Characteristics: 2-mot, Utility HC, 3 – 4 to, Kufenlandegestell, VFR Tag / Nacht, BiV, IFR und Cat A OPS,
• Zweck: Verbringung von SOF
• 2 x ARRIEL 2E, Turbomeca, TCDS EASA.E.001,
• MTOW/MLDW: 3.700 kg
• Mindestbesatzung: VFR 1 Pilot (re) + 1 Besatzungsmitglied (li), IFR 1 Pilot (re), 1 CP (li),
• Kabinenkonfiguration: max 9 Pers.,
• Notausstiege: 2 (li, re) Kabine,
• Winde (extern): 272 kg
• Doppel-Lasthaken: 1x 1.600 kg oder 2 x 800 kg,
• MMEL: BK117 D-2m,
• VFR Tag + Nacht + BiV, not under icing conditionns,
• VFR + IFR: EASA- + ICAO-GAT, Landungen nach CAT I sind zugelassen.
• Betriebsgrenzen gemäß Flight Manual.
• Lastvielfache für 3700 kg [8157 Ibs] -0,5 g bis +3,5 g
• v cruise: 134 kias bei MTOW 3700 kg
• vne: 150 kias bei MTOW ≤ 3000 kg, 145 kias bei MTOW > 3000 kg
• vne Abhängigkeit von Höhe, OAT & Missionskonfigurationen gem. Flight Manual.
• max. Dichtehöhe 6095 m [20000 ft]
• max. Druckhöhe 4877 m [16000 ft]
• Temperaturbereich -45 °C bis +50 °C
• Rotor RPM Limits (AEI/OEI): Max. 108,3 %, Min. 94 %
• AR- Max. 109 %
• SR-Min. 80 % (bis zu 2200 kg)
• AR-Min. 85 % (über 2200 kg)
• Übergangswerte gem. Manual.
• Ausrüstungsabhängige Betriebsgrenzen gem. Flight Manual Supplements 9-1 Special Operations und 9-2 Optional Equipment
• Nicht zugelassen für Fast Roping / Rappelling,
• Nutzungseinschränkungen Fliegersonderausrüstung:
– Fliegerkombination Seenot FSK 16 4220-2001-03 = nur nach Sitzproben-Anpassung,
– Navigationspult Flyboy 316 = keine Nutzung, da Zulassung noch nicht erfolgt,
– Kniepult = nur nach Sitzprobe,
– Missionsfunkgerät AN/PRC-112G = Sendebetrieb nicht zulässig,
– Unterwassernotausstiegsatemgerät = keine Nutzung über See, Nachweis noch erforderlich,
– 1-Mann-Fliegerrettungsschlauchboot = keine Nutzung für Flüge über See; finale Überprüfung steht aus,
– 6-Mann-Fliegerrettungsschlauchboot = keine Nutzung! Festigkeitsnachweis Verzurrung steht aus,
– FS 3 Click = keine Nutzung! Zulassung noch nicht erfolgt,
– Connecting Rope (zivil) = keine Nutzung, Zulassung noch nicht erfolgt,
– Connecting Rope (Bw) = Keine Nutzung, Zulassung noch nicht erfolgt.
– SIGU 13 = nur mit Connecting Rope (zivil) oder (Bw), ohne QR-Verbindungsgurt ohne SIGU-Verbindungsgurt,
– Rettungsgurt, Petzl-Gurt = Nutzung nur für Windenbediener als Rückhaltesicherung, nicht für Retter an Winde,
– Flugzeuganschnallgurt Bagu FAG-8 = nur in Verbindung mit 6-Mann-Fliegerrettungs-Schlauchboot FL 6 A (Fixiergurt),
• Noise-TCDSN EASA.R.010 for MBB-BK117 D-2m.
Für die (evt.) 5 LUH-SAR H145 dürfte analog verfahren werden. Nur die 15 LUH-SOF (H145M) & 5 LUH SAR (H145) sind mit Cat-A – PC-1 in Anbetracht von UH-TIGER und NH90TTH sowie SEA LION, welche immer CAT-B – PC-3 bleiben werden, ein „Tropfen auf den heißen Stein“, und bei den CH53 schent a auch immer noch Einiges latent zu sein (u.a. Alles ein Fall für @Schleppi bzw. für die IGHT, den DBwV und den WBA sowie für das Parlament bzw. den Parlamentarier seines Vertrauens).
Am Personal in Technik und im Flugbetrieb zu sparen ist bei zivil-gewerblichen Profis absolut verpönnt, weil der schnellste Weg seinen Laden (AOC-Holder, LTB – CAMO, ATO nach EASA/LBA) kaputt zu machen!
@all: EDIT/Nachtrag:
• Mit Bewaffnung und mit PR/CSAR/Medevac/Casevac geht meines Wissens beim LUH-SOF noch gar nichts.
• Bislang als von A nach B fliegen, Betonklötze und Sandsäcke (Aussenlast) sowie sonstige Säcke (Innenlast) transportieren angesagt!
• Beim LUH-SAR dürfte es besser aussehen, da zulassungsrechtlich zu Polizei und Luftrettungsdiensten Kompabilitäten gegeben sein dürften.
:-)
@ Drehflüglerspezialisten
Es sollen also laut den hier diskutierten Daten 5 SAR-Heli ( ganze FÜNF ?) und 8 BSHS beschafft werden?
Ist diese Aussage korrekt ?
Wann sollen diese Helikopter wo und wann einsatzbereit sein ?
Warum liest oder hört man nichts über diese Ausschreibung ,Bestellung in den wehrtechnischen Medien ?
@ Jens Scheider: Ne, das BMVg /BAAINBw will je Einsatztag 6 BSHS „auf der Platte“ haben und mieten sowie von sämtlichen Halter- und Haftungsrisiken für sich und gegenüber Dritten freigestellt werden (=sittenwidrig)“.
Der Unterneher (= Vermieter) muß aber 9 HC vorhalten, davon 6 für den täglichen Betrieb, 1 für Nachzügler und z.b.V. sowie 2 für planmäßige und ausserplanmäßige Wartung und Inst, um den Klarstand zu halten. Das für jeweils 4 Jahre und danach „neues Spiel und neues Glück“ (= Neuausschreibung).
Der Profi oder auch der Depp, der sich darauf einläßt, 9 HUbschrauber zu beschaffen und sat technik in Achum a HAZ zu hangarieren will erst einal gefunden sein. Das bei eine Spread von 60+ bis 600+ FlgStd/AC/anno.
Aber es gibt ja auch Deppen und Glücksritter in der Branche und AHD lacht sich dabei kaputt (Siehe „Nordholzer Modell“. Man mietet bei AHD und vermietet an den Bund weiter).
Über den luftrechtichen Part und § 30 LuftVG brauchen wir gar nicht erneut das Diskitutieren anfangen, denn hier ist noch lange nicht das letzt Wort geprochen. Ebenso nicht über den Komplex AOC, CAMO und ATO, Versicherungen und Durchgriffshaftungen. Hier werden EASA und LBA noch kräftig gefordert sein, dem BMVg und dem BAAINBw Nachhilfe zu geben.
Wenn es mit rechten Dingen zugeht, ist eigentlich der BSHS-Teinehmerwettbewerb schon längst geplatzt, bevor dieser überhaupt veröffentlicht wurde.
Für das ausgebildete Personal, das seine Zulage sicher hat, hat man nen neue Untersuchung aus dem Ärmel geschüttelt. Stichwort Absturzgefährdung.
@Hubi – Zitat: “Und wieso taucht schon wieder LUH SAR auf? Für mich bezieht sich die Bezeichnung LUH im gegenwärtigen Stadium, unter Berücksichtigung der Diskussion hier und der aktuellen Beschaffungen nur auf das Modell 145.“
Das mag vielleicht für Sie persönlich gelten, jedoch nicht für das im Oktober 2015 gegründete „Integrierte Projektteam (IPT) für das Luftfahrzeug „Leichter Mehrzweckhubschrauber Search and Rescue (LUH-SAR; Light Utility Helicopter Search and Rescue)“ so dessen offizielle Bezeichung bei BAAINBw. Also sollten Sie sich einen fundierten Überblick über das Projekt verschaffen und sich auch über das, was seit den letzten Monaten zwischen BMVI und BMVg samt zig IPT-Meetings „LUH-SAR“ so läuft, bitte erst einmal schlau machen.
• Fakt ist, beim konkreten Fachwissen und den Urkundsbeweisen> haben Sie wenn es hart auf hart ging, stets bei den div. DF-Themen zu guter Letzt gekniffen (z.B. beim „Nordholzer Modell“),
• Die „Fähigkeitslücke und Funktionale Forderung (FFF)“ zum LUH-SAR sind bereits im August 2015 durch das PlgA gezeichnet worden,
• Die „Feststellung der Wirtschaftlichkeit, bzw. Wirtschaftlichkeitsuntersuchung (WU)“ zum LUH-SAR wurde an die IABG beauftragt,
• Die FFF zum LUH-SAR sollen wie schon beim LUH-SOF imTeilnehmerverfahren und auch im „scharfen Verfahren“ gehabt, durch das BAAINBw mittels der „Krücke“ maßgeschneideter Referenzmissionen verifiziert werden,
• Die Referenzmissionen erscheinen für den H135 als auch für den H145 teils als undurchführbar, teils als extrem grenzwertig, da unprofessionell bzw. praxisfremd gerechnet,
• Im Übrigen sind diese auch in Abgrenzung zum öffentlich-rechtlichen Luftrettungsdienst teils als grenzwertig zu sehen,
• Von 4 Referenzmissionen ist nur eine einzige ein „echtes SAR-Szenario“,
• Eine dritte Mission ist ein reiner Patienten-Sekundärtransport und eine vierte ist reiner Aussenlast-Materialtransport im Zuge der Einsatzunterstützung.
• Glauben Sie etwa, ich habe mir für den H135 das beispielhaft benannte SAR-280km-Anflugszenario samt Windenarbeit in 8.000 ft und damit dessen Nachkalkulation wie mit https://www.yumpu.com/en/document/view/54578360/2015-10-27-nachkalku-ref-mission1 erfolgt und eingestellt, aus den Fingern gesogen?
• Die „Killkriterien zum LUH-SAR“ stehen mt dessen Zulassungsanforderungen „General Air Traffic – GAT; ICAO Standards; EU/EG RL/VO, d.h. ex-JAR-OPS 3, HEMS und HHO sowie CAt A – PC 3,
• Die Aufwuchsfähigkeit des LUH-SAR soll alle gegenwärtigen und zukünftigen gesetzlichen Forderungen der EASA und ICAO abdecken (… schön, wenn man da an den SEA LION und dessen Zulassung denkt),
• Ferner soll der LUH-SAR auch zum Flugbetrieb über See fähig und zugelassen sein (… ebenfalls schön, wenn man da an den SEA LION (dessen Zulassung) und auch an den LUH-SOF (Zulassung des H145M)denkt),
• Das MTOW wurde auf < 4t festgelegt (MTOW H135 = 2.980 kg, MTOW H145 = 3.660 kg, TOW H145 = 3.700 kg). Damit steht einerseits, daß unter Erfüllung der FFF der kleinstmögliche HC als LUH-SAR ausgewählt wird, andererseits werden der H155 B1 mit MTOW = 4.920 kg und der AW 169 mit MTOW = 4.600 kg sowie Syikrsky S76D, AW SUPER LYNX 300 und AW 159 LYNX WILDCAT bereits ausgegrenzt (honi soi …).
• Neben typenspezifischen und vergaberechtlichen Aspekten sind beim IPT LUH-SAR Abgrenzungen zwischen SHS EC135T1 und H135 (technisch & vergaberechtlich) ebenso Thema, wie Kompatibilitäten sowie Synergien zwischen H 145 (ziv. LUH-SAR) und H145M (mil. LUH-SOF) auch unter vergaberechtlichen Aspekten (z.B. nicht ausschreibungspflichtige und glaubhafte Anschlußbeschaffung)!
@Hubi, nun sind Sie am Zuge, aber bitte mit Fakten zum LUH-SAR. Danke.
@Langnase: Vorsicht bitte mit Unterstellungen wie „… Kreuzzug gegen die Verbandelung von Airbus mit Teilen der BW-Organisation über die Kollateralschäden erzeugt“ und „Michael Kohlhaas“.
Noch ist es nicht an der Zeit das Nähkästchen und/oder den großen „Hubschrauber- und Lobbyisten-Report“ aufzumachen. Daß allerdings die Truppe und auch die Luftfahrtbranche längst mit den Füßen scharrt, konnten Sie u.a. bei ZDFzoom in Das Hubschrauber-Fiasko bei der Bundeswehr sehen (vgl. http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/programdata/befc0476-9f54-36cb-bcb9-43012ec8ac62/c24a8569-0e58-4b42-8351-4cf2b2feec44?generateCanonicalUrl=true).
Und wenn die„Verbandelung von Airbus mit Teilen der BW-Organisation“ – wie Sie so schön sagen – und natürlich auch mit der Politik, zu Lasten der Truppe und der Einsatzfähigkeit unserer Bw sowie auch zu Lasten eines offenen und fairen Wettbewerbs gehen und alsdann Kollateralschäden erzeugen, halte ich das für sehrgut! Derartige Offenlegungen und Konsequenzen sind einer gesunden Demokratie und ebenso einer aufrichtigen Fehlerkultur des BMVg schlichtweg zu schulden!
@Klaus-Peter Kaikowsky: Bitte nicht persönlich nehmen. Bin momentan durch den BSHS-Teilnehmerwettbewerb ziemlich eingespannt um auf Ihre Bitte bzw. Fragen einzugehen. Aber @Langnase hat ja im Thread „Fliegender Holländer“ schon einen Teil mittels des engl. Wiki übernommen. Vielleicht kann auch @Hubi aufgrund seiner Insiderkenntnisse des „Nordholzer Modells“ weitere Fakten zu Alternativen wie Miete, Mietkauf und Leasing einbringen.
@Vtg-Amtmann
Meine Bitte bezog sich auch ausschließlich auf die nicht niederländisch sprachige Leserschaft. Die Daten zur Reaper hatte ich mir auf der Homepage NLD – VgMin inzwischen angesehen. Meine Absicht war dabei auch lediglich Kenntnisgrundlage (mit ggf Ihrer Bewertung) im Netz zu haben, die Diskussion auf Augenhöhe gewährleisten kann. Dies ist jedoch, wie sie richtig darstellen, durch @Langnase mittels der englischen Version sichergestellt.
Inzwischen ist der Dampf zwar noch nicht verzogen, die NLD parlamentarische Abstimmung zum Haushalt erfolgt erst kommenden Dienstag, der NLD GI hatte sich allerdings schon hoffnungsvoll gezeigt, was zumindest ein zwischenzeitliches Leasing bis 2024 anbetrifft.
So gesehen, zunächst (fast) alles gut.
Daneben hat sich die NLD IBuk, Jeanine Hennis-Plasschaert, heute in einem eindrucksvollen Weblog auf defensie.nl unter dem Titel – Een sterke krijgsmacht, en het toegenomen belang daarvan / die zunehmende Bedeutung starker Streitkräfte – zu Wort gemeldet. Sie hat dabei Hoffnung gemacht, was die Finanzierung der Zukunft von „defensie“ anbelangt und auch Grundsätzliches zum Stellenwert der NLD Streitkräfte herausgestellt.
Da wird wohl noch immer Ausbildungshöhe mit Berechtigung zur Freigabe zum Flug verwechselt.
Wenn da das Lufa nicht bald ein Machtwort spricht, dann können sie über den Professionaliesierungsnachweis demnächst die Stabs-Offze zum Schrauben qualifizieren.
@ Vtg Amtmann,
wo kann man ihre Angaben zum Zulassungsstand LUH SOF denn nachvollziehen? (Quelle)
Das Thema PR, CSAR & MedEvac lässt sich kurz zusammenfassen:
Das ist nicht der Auftrag dieses Lfz.
CasEvac ist am Ende eine Frage der Definition. Aber um einen Verletzten schnellstmöglich der Rettungskette zuzuführen bedarf es auch keiner gesonderten Ausrüstung… Nennen wir es altmodisch „Selbst- und Kameradenhilfe“
@ Vtg-Amtmann
Okay, leider habe ich auf solche Zulassungsdokumente keinen Zugriff.
Diese scheinen aber den Stand Mai 2015 zu haben. Bis heute kann sich da ja Zulassungstechnisch noch einiges getan haben.
Auslieferung ist ja erst im Dezember.
Zu PR
Das SOF-Element der FlgAbt 251 gibt es seit Auflösung des Rgt 25 nicht mehr.
Also auch keinen Mischbetrieb mit CH53 und LUH SOF aus einer Staffel heraus.
SOF / PR mit CH53 ist meines Wissens nach Auftrag der 2./64.
Der LUH soll aus der 4./64 heraus betrieben werden.
Ohne jetzt den Auftrag der 4./ im Detail zu kennen (Aufstellungsdokumente) wäre mir neu, dass PR zum Kernauftrag gehört.
Nichtsdestotrotz kann das WaSys, wie fast jedes Lfz, im Szenario bei Bedarf mit PR-Aufgaben betraut werden (Stichwort: Quickdraw).
@ Tom_E: Was meinen Sie mit „Quick-Draw“? Etwa die ärmliche gleichnamige US-Operation in Somalia? Oder ist nur dieser Begriff vermeintlich so schick und ansonsten auf dem Niveau „Blackhawk Down“?
Ich meinte eher den „Quickdraw2 interrogator“. Mit diesem Endgerät an das Intercom-System eines Lfz angeschlossen Datenaustausch und Sprechfunk mit PRC112 möglich.
So kann jedes Lfz grundlegende PR-Aufgaben wahrnehmen ohne Modifikationen am Lfz vornehmen zu müssen.
http://www.gdc4s.com/quickdraw2-interrogator.html
Die ersten 4 KSK-Piloten waren letzte Woche schon in Donauwörth zur Ausbildung! Sieht also so aus als könnte die Luftwaffe ihren neuen Hubschrauber ab Anfang Dezember dann aus Laupheim fliegen!
@ Tom_E: Sie liegen irgendwie total schief. Wie bereits ausgeführt, ist gem. MZ. Und Kennblatt die Verwendung des Missionsfunkgeräts AN/PRC-112G, SN-No 5820-2011-01 (Sendebetrieb) an Bord nicht zulässig!
Ansonsten gilt: In der Tat basiert die vereinfachte mil. Musterzulasssung des H145M – LUH SOF auf dem zivilen Luftfahrzeugmuster BK117 D-2m des Herstellers Airbus Helicopters Deutschland mit Type Certificate EASA.R.010 vom 08.Mai 2015 und mit dem dazu gehörigen Type-Certificate Data Sheet No. R.010.
Sie implizieren hieraus optimistisch, daß sich zum 08. Dezember 2015 noch Einiges getan haben könnte.
Ich impliziere hieraus, daß es bei dem „Elastizitätsmodul“ von AHD und vom LufABw im Wesentlichen bei der Erhöhung des MTOW um 40 Kg auf 4.700 kg blieb und das war es dann.
Im Weiteren ist es müßig über das „Delta“ zu diskutieren, denn spätestens wenn am 09. Dezember 2015 die Butterbrezen, Schnittchen und die AHD- sowie die BMVG-Lobeshymnen samt den Jubelreden des Betriebsrates und der eingeladenen MdBs und/oder Lobbyisten der entsprechenden Wahlkreisen verdaut sind, wird die Truppe die bittere Wahrheit in den Bordbüchern einsehen (müßen!).
Wetten daß ….. :-)
Was PR anbetrifft, was gehört denn zum Kernauftrag der LUH-SOF der 4./64? Sie sagen, Sie wissen es nicht.
Ich sage PR gehört mit Garantie zum Kernauftrag des HTG 64, denn das war seinerzeit auch im Bundestag und im VA der Hebel für die um Jahrzehnte späte, aber dann umso schnellere LUH-SOF- Lösung! Ebenso war das der über die Politik erfolgte und zum damals gerade neu in Laubheim eablierten HTG 64 erfolgten flankierenden Ansatz daß die LUH-SOF dorthin gekommen sind, wo diese hingehören, nämlich zu den CH53, nach Laupheim und in unmittelbare Nähe von Calw. Nur zu gerne hätte die DSK/DLO die LUH-SOF eingesackt und als „z.b.V.-HC“ fürs Heer „verbraten“. Wenn es denn unbedingt hätte sein müßen bei den SOF von Heer, Lw und Marine, hätte man für PR die LUH-SOF zusammengezogen und die Sache wäre im Chaos genauso in die Hose gegangen, wie seinerzeit BuPol vs. Bw bei Hansa Stavanger.
So langsam sollte Sie und auch andere div. Herren bitte ihre „rosarote Ray-Ban“ abnehmen und erkennen,daß es alte Hasen in der Truppe gab, die in der professionellen Fliegerei noch etwas älter und pofessioneller geworden sind.
Die Frage nach dem festgeschriebenen Auftrag des HSG (HTG ist Vergangenheit) und dessen 4./ Staffel werden wir beide nicht abschliessend beantworten können.
Zumindest ich habe seit dem DZE keinen Zugriff mehr auf solche Dinge.
Also belassen wir es bei unserer beiden Annahmen.
Wozu sollte man ein PRC112 im Lfz benutzen wollen? Das Quickdraw nutzt die bordeigenen Funkgeräte um mit dem PRC112 der ISOP zu kommunizieren.
@Tom_ Frage: Von der Auflösung des seinerzeitigen SOF-AIR-Elements persönlich betroffen und/oder gar gefrustet? Da wären Sie nicht der Einzige der von dieser seinerzeitigen Nonsens-Personalentscheidung Gebeutelte! Kenne davon auch Einige.
@all: Die Vögelein zwitschern, daß der ausgeschriebene Teilnehmerwettbewerb zum „Mietmodell Basisisschulungshubschrauber (BSHS)“ unter Anderem eine Überprüfung des „Nordholzer Modells“ durch LBA (und EASA) heraufbeschworen haben soll.
Zwar hat die Truppe wenig zu befürchten, was Alternativen bzw. Ersatz anbetrifft, denn es stehen ja mehr als ausreichende Hausmittel (*) – auch für legale, funktionalere und nutzwertreichere Alternativen – zur Verfügung. Es wäre zudem höchst fatal, wenn kein H135-Betreibermodell der Marine und deren Piloten weiterhin zur Verfügung stehen würde.
Nur die Branche hat langsam die Schnauze davon voll,
• daß seitens des BMVg luftrechtlich extrem hinterfragenswerte Halterschaften kreiert und alle luftrechtlichen und schuldrechtlichen Haftungen, einschließlich der sogen. Gefährdungshaftung und sämtlicher betrieblicher Risiken des Halters vom BAAINBw/BMVg bei insgseamt 9 BSHS auf den LFZ-Eigentümer oder auch LFZ-Besitzer bzw. auf den AOC-, CAMO- und ATO-Holder „zurückgewälzt“ werden.
• Derart m.M.n. der Wettbewerb auf das Übelste diskrimminierend auf „Hazardeure“ begrenzt wird!
• Ferner es nicht angehen kann, daß das BAAINBw / das BMVg einen Flugstunden-Spread von ca. 600% pro HC und weitere Haftungen sowie Risiken, als auch evt. Flugsicherheits – und Qualitätseinbußen dem Vermieter (AOC-Holder, CAMO, ATO) per öffentlich-rechtlichen Vergabeverfahren zumutet?!
• Ebenso wenig kann angehen darf, daß Bundeswehr-Fluglehrer sowie –Flugschüler in einer extrem anspruchvollen Hubschrauberschulung (** siehe Zitat Kdo H III 3 (3) IndivAusb) auf Basis des §30 LuftVG (vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/54625156/2011-09-09-r-ii-5-zu-millizenzen-ziv-hc) und unter Missachtung der Resortvereinbarung zwischen BMVI und BMVg (vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/54625159/2014-07-15-ressortvereinbarung-bmvi-bmvg-zu-verordnung-eu-nr-11782011 ) auf zivil-gewerblich zugelassenen Hubschraubern zivil-gewerblicher AOC-Holder, CAMO, ATO einfach mal so im öffentlichen Luftraum „Kraft der Hosenträger des LufABw“ herumfliegen!?
Genau diese vier vorgenannten Punkte stelle ich hiermit öffentlich zur Diskussion und zwar unter Einbezug des Kommentars zum Europäischen und Nationalen Luftrechts des Prof. Dr. Elmar Giemulla und des Prof. Dr. Ronald Schmidt (***)
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* Wenn man das 4-Jahres Gesamtbudget i.H.v. 6,9 Mio. € des „Nordholzer Modells“ durch 2.200 FlgStd dividiert, ergibt dies inkl. aller Zuschläge „satte“ 3.681,82 €/FlgStd für besagte Trockencharter gegenüber den ca. 2.500,- € Vollkosten der EC 135 T1 an der HFlgWaS / am IHAZ! Dieser Betrag für einen deutlich preiswerteren EC 135P2+ und das in Trockencharter, ohne Personal und ohne funktionalen und ohne adminstrativen Überbau sowie ohne Infrastrukturkosten eines ACO-, CAMO & ATO-Holders, ist in meinen Augen jedoch damit absolut überzogen und auch ganz sicher kein Paradebeispiel für ein geschickt abgewickeltes Verhandlungsverfahren des BAAINBw bzw. des BMVg!
** Zitat Kdo H III 3(3): „Im Zuge der Verbreitung von Hubschraubern mit zwei Triebwerken wird aufgrund des unwahrscheinlichen Ausfalls beider Triebwerke gleichzeitig die Autorotation im zivilen Flugbetrieb nicht vertieft. Aufgrund des Flugbetriebes in Einsatzländern und der damit verbundenen Gefahr von Beschuss ist die Autorotation bis zum Boden ein fester Bestandteil der Aus- und Weiterbildung an der HFlgWaS und in den fliegenden Verbänden. Entsprechend hoch ist die Qualifikation der Fluglehrberechtigten in diesem Bereich anzusehen.
Aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen an zivile und militärische Luftfahrzeugführer und in deren Folge der unterschiedlichen Qualifikationen der zivilen und militärischen Flugschulen muss bei einem Outsourcing die Qualität der Anbieter bei diesen speziell militärischen Ausbildungsbereichen im Mittelpunkt stehen.
Die wahrzunehmende Häufung von zivilen Flugzwischenfällen und -unfällen mit Drehflügler, in denen die angemessene Anwendung von Notverfahren unterblieb, zeigt deutlich auf, dass die Kosten- und risikobedingte Reduktion der zivilen Flugstunden im Bereich der Notverfahren einen ernstzunehmenden Qualitätsmangel für den militärischen Flugbetrieb darstellt.“ (Zitatende)
Ein ganz schön hohes Ross auf dem da das Kdo H III 3(3) sitzt, für die Herren „§ 30 LuftVG- und ZDv19er-Drehstuhl-Flieger“ sind wohl alle Anderen nur Privatpiloten? (vgl. https://www.youtube.com/results?search_query=kathy+agert und die dortigen 15 Video-Clips) Was ich beim „Probefliegen“ in 2004 der 1ten SW-4 Vorserienmaschine so von den Kameraden erlebt habe – inkl. eines Major B. von der WDT61 als Testpilot -, sprach nicht für einen solche qualitative Überlegenheit.
*** Dieser Luftrechtskommentar lautet (LuftVG Al 54 / Dez 2008), Seite 5, Ziffer 4.):
Grenzen der Sonderbefugnisse [des § 30 LuftVG]:
Aus dem Ausnahmecharakter der Abweichungsermächtigung folgt, dass es sich bei der Situation, in der von den genannten Vorschriften abgewichen werden darf, ebenfalls um eine Ausnahme handeln muss. Das Abweichen muss im Sinne einer »Erforderlichkeit« oder gar »zwingenden Notwendigkeit« begründbar sein. Dies ist der Fall, wenn die Aufgabenerfüllung der jeweiligen Behörde ein Abweichen ››erfordert« oder wenn sie ohne das Abweichen überhaupt nicht möglich wäre (››zwingende NotWendigkeit«).
Der Begriff »zwingend notwendig« ist eng auszulegen; die Abweichung von Flugregeln muss die ultima ratio sein, d. h. eine weniger belastende Alternative darf nicht in Betracht kommen (VG Darmstadt, NJW1988, 3170/3171; Giemulla/Most, DVBI. 1990, 508/509)
@VtgAmtmann
Ganz und gsr nicht! Weder negativ betroffen noch gefrustet… Tut mir leid Sie enttäuschen zu müssen.
Aber mein Background tut bei dem Thema auch wirklich nichts zur Sache.
@Tom-E: Sie entäuschen mich keineswegs und Ihr spezieller Background tut tatsächlich nichts zur Sache. Aber soviel darf ich Ihnen versichern, die eingestellten Daten zur MZ und zum KBl. sind nicht viel älter als die Butter auf den Brezen und Schnittchen am 08.12.2015, leider. Man darf deshalb hoffen, daß Sie bei Bedarf weiterhin sachverständig mitdiskutieren.