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SAR-Dienst und EU-AZR: http://tinyurl.com/pupk4wh
Ob das mit dem zusätzlichen Personal wirklich so unkompliziert geht wie hier dargestellt?
Hat man das Personal schon ausgebildet? Oder fängt man im neuen Jahr unter den neuen Rahmenbedingungen damit an?
Was ist denn das gem. Link nachzulesende Luftwaffentransportkommando bei der aktuellen Tagung?
Aber rechtzeitige Personalplanung? Ist doch nichts Neues. Gab es doch schon genug im SAR-Bereich im Hau-Ruck-Verfahren für BTs und Luftrettungsmeister. Einfach reaktivieren.
@Memoria:
Als Erstes: Kann vielleicht Frau Kaleu Katharina Ryske (katharina1ryske@bundeswehr.org) Ansprechpartnerin des BMVg-PrInfoStabes in Fritzlar mal erklären, wer und was das „Luftwaffentransportkommando im hessischen Stadtallendorf“ ist?
Als Zweites zur AZR, welche auch bei SAR-Dienst-Land Alternativen erfordert:
• Zunächst müßen die jetzigen SAR-Kommandos (mit 8 x UH1D) in Penzing, Holzdorf und Nörvenich „AZR-gerecht“ personell aufgestockt werden (P, CP, LRM), macht m.M.n. einen Endstand von 96 Mann allein im Bereich der Crews.
• Die Wartung und Instandsetzung für UH1D verbleibt zentral bei Transporthubschrauberregiment 30 in Niederstetten und bei der RUAG in Wessling-Oberpfaffenhofen.
• Die Betriebsbereitschaft mit UH1D muß bis zur Einsatzbereitschaft der neu zu beschaffenden SAR-Land-HC – vermutlich 5 x H145, ab voraussichtlich 01.01.2018 – sichergestellt sein.
• Die LRM bzw. deren Kader samt „AZR-Ergänzung“ gehören in Masse zur Lw und könnten auf die H145 übernommen werden, Ausbildung bzw. Umschulung ab 2017 in Laupheim (LUH-SOF M645 samt des dortigen LRM-Kaders) und Regeneration vorausgesetzt.
• Die erfahrenen UH1D- SAR-Piloten – soweit nicht ohnehin ebenfalls regenerationsbedürftig -, dürften für den zukünftigen NH90-Betrieb des Transporthubschrauberregiments 30 als Kaderergänzung bitter notwendig sein.
• Macht vorneweg einen Bedarf von mindestens 40 Piloten für die 5 x SAR-Land-HC des Typs H145
• Ergo Poolbildung in Sachen Personal, Bereitstellung, Wartung und Instandhaltung mit den LUH-SOF H645 in Laupheim als wirtschaftlichste und funktionalste Lösung.
Damit wäre die DSK das (ICAO-) SAR-Land wieder los und die Lw freut sich, weil Alles wieder in bewährten Händen sowie redundant und kompatibel ist.
@ Vtg-Amtmann
Ohne den Inhalt Ihrer Beiträge kommentieren zu wollen, wäre es Ihnen vielleicht möglich ohne die ständigen Beleidigungen zwischendurch und das ewige Geschwafel drumherum Ihren Standpunkt zum Ausdruck zu bringen? Das würde sehr zur Lesbarkeit bzw. Verständlichkeit Ihrer Posts beitragen. Danke.
@emdeema: Können Sie bitte „Beleidigungen“ und „Geschwafel“ exakt definieren und an Fakten meines vorausgegangenen Kommentars festmachen? Danke.
So. An alle: ist jetzt gut?
Also an alle mal die Fragen in die Runde:
1.) Wer ist das Luftwaffentransportkommando in Stadt Allendorf?
2.) Wie hoch ist der Personalergänzungsbedarf für (ICAO-) SAR-Land gemäß AZR?
3.) Was ist die funktionalste Lösung?
@Vtg-Amtmann
Das Projekt LUH SOF (übrigens H145M, nicht M645) dafür her zu nehmen um die Kohlen für die HFlg aus dem Feuer zu holen kann auch keine Lösung sein.
Das HSG 64 wird die nächsten Jahre sicher genug mit der Ausbildung der eigenen Besatzungen und Techniker zum Erreichen der Einsatzbereitschaft beschäftigt sein.
Hier ist weder Raum für die Bereitstellung von technischen Kapazitäten noch für die Ausbildung von LRM.
@Tom_E : Mit Ihrem ersten Satz haben Sie recht, ein „Verdreher“ meinerseits.
Mit dem Rest nicht ganz, denn Bereitstellung, Unterstützung, Wartung und Instandhaltung (BUWI – Technik) wird sowohl beim LUH-SOF als auch beim LUH-SAR in Masse über ein PPP-Betreibermodell mit externer CAMO laufen.
@emdeema: Wo bleibt bitte Ihre faktische, fachliche und sachliche Antwort auf http://augengeradeaus.net/2015/10/der-drehfluegler-november-2015i/comment-page-2/#comment-215980 und auf http://augengeradeaus.net/2015/10/der-drehfluegler-november-2015i/comment-page-2/#comment-215958?
@ Vtg Amtmann
Nach der Weisung des Generals der Heeresflieger ist eine Ausbildung von erfahrenen UH-1D Besatzungen auf NH 90 nicht vorgesehen. Restverwendungszeit nach Schulung.
Bei der derzeitigen Flugstundenversorgung wird ein Besatzungsmitglied pensioniert, wenn er als erfahren gelten kann. Die EC 145 müsste in die Weisung noch aufgenommen werden, ist aber neues Waffensystem und damit wohl wie Tiger und NH90 zu behandeln.
re: nope
Ein Dank für Ihre aufschlußreiche Kommentierung des Artikels „Dutch NH90: ready to run“!
Wobei offensichtlich aus den von Ihnen zitierten (Zitat aus Ihrem Kommentar: „Worldwide, the NHIndustries NH90 helicopter fleet amassed over 200,000 flight hours as of October 2015.“) inzwischen 100.000 geworden sind.
Und ich schließe mich Vtg-Amtmann an: Bei „ready to run“ hat sich halt noch nichts von der Stelle bewegt!- Also bildlich gesprochen …
.
Ja, das mit der BUWI-Betreuung hatte ich gelesen.
Dennoch glaube ich nicht, dass sich dadurch kurzfristig eine Betreuung für 5 weitere Lfz mit anderen Bauzuständen und Ausrüstung gewinnen lässt ohne dem „Haus-WaSys“ Nachteile zu machen.
Und die Ausbildung der Besatzungen wird durch diese Firma nicht dargestellt.
@audio001
Tatsächlich hat man den Artikel mittlerweile korrigiert… natürlich ohne die journalistische Tugend der ‚transparenten Korrektur‘ anzuwenden und in einer Anmerkung die nachträgliche Änderung des ‚Artikels‘ nachvollziehbar zu machen.
Wobei, so richtig korrigiert hat man es dann doch nicht:
„Worldwide, the NHIndustries NH90 helicopter fleet amassed over 100,000 flight hours as of October 2015.“
Laut NHI-Homepage (wie bereits von schleppi angemerkt) sind es derzeit nur 96,000 Flugstunden.
Aber warum sich mit solchen Lappalien wie korrekten Zahlenangaben aufhalten, wenn die Erfolge des NH90 präsentiert werden sollen? Das ist dann doch ein bisschen viel verlangt…
27. November 2024, Unter grosser Anteilnahme in der Bevölkerung wurde heute feierlich der letzte flugfähige SeaLion in Donauwörth an den Hersteller zurückgegeben. Die Überführbesatzung wurde von einem SeaKing zurück an die Wurster-Nordseeküste geflogen. Die Masse derHubschrauber musste mangels Flugfähigkeit in den vergangengen Monaten, bereits im Strassentransport überführt werden…
@8959: Ein SEA LION steht doch in dem von AIRBUS gespendeten „Admiral Schimpf Hangar“ im Aeronauticum in Nordholz?
@schleppi: Ich schrieb: „Die erfahrenen UH1D- SAR-Piloten – soweit nicht ohnehin ebenfalls regenerationsbedürftig -, dürften für den zukünftigen NH90-Betrieb des Transporthubschrauberregiments 30 als Kaderergänzung bitter notwendig sein.“ Das ist (m)ein Statement.
Daß laut General HFlg eine Ausbildung von erfahrenen UH-1D Besatzungen auf NH 90 nicht vorgesehen ist, ist dessen Weisung, begründet mit der Restverwendungszeit nach Schulung. Sprich erst die „Grauen Panther“ sind wirklich CR und erfahren, allerdings dann pensionsreif. Das Tutor-Prinzip, wie in den alten UH1D- und CH53-Regimentern erfolgreich praktiziert, ist also auch längst „kaputtreformiert? Wie erfahren sind denn dann die NH90-LÜB & FLÜB (FI & FIE) so „Pi mal Daumen in Flugstunden und Alter“
@nope & @audio001: Bei den Mitgliedern des Verteidigungsausschusses erkenne ich bei gegebenem Bildungsniveau (überwiegend Akademiker, also FHR oder ABI) kaum eines, das http://augengeradeaus.net/2015/10/der-drehfluegler-november-2015i/comment-page-1/#comment-215726 & http://augengeradeaus.net/2015/10/der-drehfluegler-november-2015i/comment-page-1/#comment-215849 nicht nachvollziehen und/oder verstehen könnte (… wenn man sich dessen denn bewußt sein wollte bzw. sollte? Als Tip: In https://www.yumpu.com/en/document/view/54551324/f125-helideck ist da auch noch ein Männchen eingezeichnet)!
Mitglieder Verteidigungsausschuß:
1) Michael Brand (Jurist-Politologe)
2) Dr. Reinhard Brandl (Wirtschaftsingenieur)
3) Ingo Gädechens (Soldat)
4) Florian Hahn (Elektronic Marketing Fachwirt (BAW))
5) Jörg Hellmuth (Diplom-Agraringenieur)
6) Robert Hochbaum (Diplomverwaltungswirt)
7) Dr. Dr. h.c. Karl A. Lamers (Jurist)
8) Wilfried Lorenz (Kaufmann, Oberstleutnant a.D.)
9) Gisela Manderla (Studium Romanistik/Anglistik)
10) Volker Mosblech (Versicherungskaufmann)
11) Michaela Noll (Juristin)
12) Julia Obermeier (Politologin M.A.)
13) Henning Otte (Jurist)
14) Anita Schäfer (Angestellte, Büroleiterin)
15) Bernd Siebert (Mathematik-, Physik- und Volkswirtschaftsstudium)
16) Karin Strenz (Sonderschullehrerin)
17) Rainer Arnold (Pädagoge – Erwachsenenbildung)
18) Dr. Karl-Heinz Brunner (Rechtsdienstleister und Wirtschaftsberater)
19) Dr. Fritz Felgentreu (Klassischer Philologe Griechisch – Latein)
20) Wolfgang Hellmich (Lehramtsstudium)
21) Heidtrud Henn (Diakonin)
22) Thomas Hitschler (Politikwissenschaftler)
23) Matthias Ilgen (Lehramtsstudium)
24) Lars Klingbeil (Politikwissenschaftler)
25) Dirk Vöpel (Kommunalpolitiker)
26) Gabi Weber (Gewerkschaftssekretärin)
27) Christine Buchholz (Sozialwissenschaftlerin)
28) Katrin Kunert (Diplom-Ingenieurin (FH))
29) Dr. Alexander S. Neu (Politikwissenschaftler)
30) Agnieszka Brugger (Politikwissenschaftlerin)
31) Dr. Tobias Lindner (Wirtschaftswissenschaftler)
32) Doris Wagner (Dolmetscherin)
Bei den 41 Mitgliedern des Haushaltsausschußes und den 17 Mitgliedern des Rechnungsprüfungsausschußes sieht es keineswegs schlechter aus. Die BMVg-StSin-AIN ist Physikerin, der parlamentarische StS MG ist Kaleu d.R., der Rest der StS hat auch Abitur, der Insp Marine ist Diplompädagoge, der Kdr LufABw und der AL AIN sind Diplomingenieure.
Aber die Grundlagend der Mechanik, hier die Bremsverzögerung sowie simple Performance-Charts aus dem Flight Manual, sind offenbar für alle Entscheidungsträger „böhmische Dörfer“ welche man mit einem simplen Beamer ausräumen könnte? Oder anders gesagt systemimmanente Dummheit, dürfte die einzige Krankheit sein, die nur den Gesunden weh tut?!
@Vtg Amtmann
Wieso nennen Sie wiederholt H145 als zukünftigen SAR-HS, wenn lt. eigenem Bekunden bisher keine Entscheidung getroffen wurde? Wunschdenken? Das wird aber dadurch nicht realistischer!
@Hubi: Alles andere als Wunschdenken, sondern absolut logischer und realistischer Pragatimus oder auch Fatalismus, nicht nur bei mir.
Jetzt kommen Sie mir bitte nicht mit der Frage „Wie kommen Sie darauf bzw. woher wissen Sie das?, sondern sehen einfach mal auf die Homepage des H-& H-Lieferanten unter Hubschrauber und in deren Leistungsdaten, in die Flight Manuals von H135 und H145 und bei Google in die Liste der LFZ der Bw.
Eine Entscheidung ist deshalb noch nicht getroffen, da das wettbewerbsneutrale, markt- und produktoffene Vergabeverfahren noch nicht einmal angelaufen ist und auch eine Marktsichtung samt Assistenz durch einen bestens bekannten, reputierten und neutralen süddeutschen Dienstleisters noch nicht vorliegt.
Nach den seinerzeitigen Power-Point-Orgien beim LUH-SOF in Sachen UH72-LAKOTA EC145T1 und EC145T2, bereits beim ersten LUH-SOF-Kick-Off-Meeting, und der auch letzendlich gefallenen Entscheidung, gehe ich von demnächst stattfindenden Parallelen beim SAR-HC aus.
Deshalb behaupte ich eben mal nicht ganz grundlos, daß der zukünftige SAR-Land-HC wird ebenso wie der LUH-SOF und ebenso ungeachtet seiner Nutzwerte und Flugleistungen H145 heissen wird!
Vielleicht sollten Sie aber auch an der aktuellen feierlichen Übergabe der ersten beiden LUH-SOF in Laupheim teilnehmen und Ihre Insiderohren spitzen (oder hat diese Übergabe etwa schon stattgefunden?):>))
@Hubi Edit: Viel spannendener als die Frage wie der zukünftige (ICAO-) SAR-Land-HC heißen wird, finde ich die folgende Frage:
Nachdem der NH 90 TTH mit Garantie keine SAR-Land-Einsätze abdecken wird, da er in keinster Weise die Zulassungsvoraussetzungen erfüllt, kommt nur ein anderer zweimotoriger HC in Frage (… fast egal welcher?):
Zivil-gewerblich gibt es aber – von extrem wenigen Ausnahmen abgesehen (z.B. H225 Cat A –PC 2e) – keine HC auf dem Markt, die nicht z.B. die JAR-OPS 3 samt HEMS, die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates, hier speziell S. 144; SPA.HHO.125 die Flugleistungsvorschriften für Helicopter-Hoist-Operation, die Flugbetrieb; Leistungs- und Sicherheitsstandards der ICAO, CAT A sowie Performance Class 1 (OEI + OAI-Hovering out of Ground Effect) sowie FAA/FAR 29 Amendment 32 – 55 bzw. EASA – CS 29 Amendment 3 erfüllen, weil ansonsten unverkäuflich!
Sprich die „Rattenfalle“ für den NH90-NFT SEA LION ist eigentlich schon längst zu, nur Viele und allen voran UvdL und StS KS nebst Stab wollen das noch nicht wahrhaben? Ist ja auch bis 2019 bzw. damit lange nach den nächsten Bundestagswahlen noch weit hin.
So angesehene und kompetente Sachverständige bzw. Luftrechtspäpste wie Prof. Dr. Elmar Giemulla und Prof Dr. Ronald Schmidt, dürften damit demnächst in Parlamentarierkreisen wieder gefragt sein, denn § 30 LuftVG i.V.m. ZDv A-1225-1 (ex19/1) läßt beim SEA LION absolut keinen Raum und im SAR-Dienst-See geht es ganz anders als an Land zur Sache!
„Quot erat demostrantum by BMVg und BMVI“ mit (ICAO-) SAR-Land.
Oder anders gesagt, unsere Marine – oder noch besser deren Inspekteure – müßten eigentlich den „SHS EC135-Feteschisten“ beim Heer die Füße küssen, denn mit dem H145 ging auch dieser Schuß endgültig voll nach hinten los!
Nur deren „Fußschweiß“ stinkt bereits seit 2000 zum Himmel und wir wären somit fast beim BSHS und beim H120 sowie beim O a.D. Claus K. & ex-ECD-Consultant (… welcher due Briefe an den damaligen Gen HFlg schrieb und nicht einmal eine Mi-Mil 2 von einem PZL SW-4 unterscheiden konnte).
@all
CH 53 K hatte seinen Erstflug, http://www.defensenews.com
@zulu1975: Siehe bitte Bällebad :-)
@Vtg-Amtmann
Ja, danke für den Hinweis, Fehler lag zwischen den Kopfhörern. Bei der Menge der Kommentare wäre manchmal eine Suchfunktion hilfreich.
Viele Grüße aus Laupheim
zulu1975
@zulu1975
Eine – TeilSuFu – besteht in linker Spalte. Wer weiß, wonach er sucht, sollte fündig werden.
Gruß
@Zulu1975:
Wann ist / war denn in ETHL die feierliche Übergabe der ersten zwei LUH-SOF und für welche Missionsprofile sind denn diese bereits zugelassen?
Stimmt es, dass ein früherer maßgeblicher „SOF-AIR-Spezialist“ und „Förderer“, auch CH53-Pilot und ehemals HFlg-Verbindungsoffz bei KSK, jetzt in einem Amt des BMVg mit der CH53-Nachfolge befasst wurde?
Grüße aus Roth,
Amtmann
@zulu1975:
Die Suchfunktion ist da, nur leider links unter dem Kalender und nicht in der Kopfzeile. Bei mir hat’s auch gedauert, bis ich die gefunden hatte..
Ich würde mir schon mal den 11. Dezember freihalten.
@Vtg-Amtmann
Man sollte die Aussagen zu H145 für SAR Land nicht wiederholt als faktisch formulieren!
Ich persönlich gehe aufgrund Kosten und Kompetenzgerangel nicht von H145 aus. SAR See lasse ich außen vor.
Und wie sähe es aus mit CSAR und/oder AirMedEvac in Mali, siehe Drohnentbread? NLD verlässt MINUSMA!
@ KPK
Das mit CSAR ist hoffe ich nur ein unkenntlich gemachter Scherz !
Den MEDEVAC kann man durchaus befürchten im Rahmen eines EUBG Einsatzes …
Aber wer die aktuellen Zahlen kennt lässt auch davon schön die Finger …
@Hubi: Was ist am 11. Dezember?
„Die eigentliche Herausforderung nennt sich nicht mehr CSAR, sondern FAM“. Hat man uns (der HFlaTr) jedenfalls vor etwa vier Jahren mitgeteilt. Da ging es jedoch primär um die Vermeidung irrtümlicher Bekämpfung der Forward Air MEDEVAC durch eigene Flugabwehr. Was ist aus FAM geworden?
@Hubi: gemäß http://helicopters.axlegeeks.com/l/105/Airbus-EC135-T3-P3 liegt die max. Atitude Ceiling HOGE (AEI) bei 7.000 ft. Jetzt gehen Sie bitte mal in https://wahiduddin.net/calc/calc_da.htm und rechnen mit z.B.:
• Elevation in meters = 1108
• OAT in deg C = 30
• Altimeter Setting in hPa = 997
• Dew Point in deg C = 19
• Und Sie kommen bei einer Density Altitude von 7.002 ft bzw. von 2.134 m an.
Das langt nicht einmal für die mehr als 75 Berge über 1.100 m im Schwarzwald (vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Bergen_und_Erhebungen_im_Schwarzwald#.C3.9Cber_1.000_m) und über die Alpen reden wir besser gar nicht, denn die Masse der Allgäuer Berge ist bereits bei mehr als 1.100 m. Also Windenarbeit (bei OEI) möchte ich da keine machen und „gerettet“ werden ebenso nicht.
Soweit mal zu einem „echten SAR-Land-HC“, welcher m.M.n. absolut keinen Raum für irgendwelche „Kosten- und Kompetenzgerangel“ läßt, wenn die Entscheidungsträger ihre Pflichten und Verantwortungen denn ernst nehmen würden!
Und wer es nicht glaubt, der sollte mal statt mit 2.980 kg MTOW mit einem GrossWeight von nur ca. 2.600 kg diesen HC in Sea Level (NN) bei ISA Windenarbeit machen lassen und in die OEI-HOGE-Charts des Flight-Manuals sehen.
Bezeichnungen:
TIGER:
Musterbezeichnung: Unterstützungshubschrauber (UH) Tiger
Baureihenbezeichnung: z.B. Step 2
NH 90
Musterbezeichnung: NH 90 ( NATO Hubschrauber 90)
Baureihenbezeichnung: z.B. TGEA IOC+
LUH
Musterbezeichnung: H 145M
Baureihenbezeichnung: z.B. LUH SOF
KPK hatte in einer anderen Angelegenheit auch die Bezeichnungen etwas erläutert. Ist eventuell hilfreich.
Wenigstens klappt es mit der Ausrüstung im Innern
„Mit der Beschaffung von sechs neuen Polizeihubschraubern gewährleisten wir den hohen Qualitätsstandard der Hubschrauberstaffel“, erklärte der baden-württembergische Innenminister Reinhold Gall. Die EC145 T2 ist auf Grund ihrer geräumigen, hindernisfreien Kabine mit flachem Boden die ideale Lösung. Sie bietet ein breites Spektrum von Einsatzgebieten, darunter typische Polizeiaufgaben wie Patrouille, Überwachung, Such- und Rettungsflüge und Transport von Spezialkräften.“ (b4bschwaben)
Da sind wir für den LUH in guter Hoffnung ;-)
Man sollte das Anforderungsprofil einer Landespolizei nicht mit einsatztaktischen Aufgaben der Bw vergleichen.
@Vtg-Amtmann
Und warum sollte ich nachrechnen, wenn ich für eine mögliche H135 nicht einmal das Gewicht der aufgabengerechten Ausstattung kenne, geschweige denn überhaupt die Anforderungen vom BMVI an das Fluggerät.
Und diese Anforderungen bestimmen das Fluggerät und damit auch den Preis. Wunschdenken, Unabhängigkeit von Finanzen sind nicht bestimmend.
Und auch ich bin selbstverständlich für einen Hubschrauber, der allumfänglich die gestellten Aufgaben erfüllen kann und nicht an seine Leistungsgrenzen geht.
Und derartige Aussagen
„… und über die Alpen reden wir besser gar nicht, denn die Masse der Allgäuer Berge ist bereits bei mehr als 1.100 m. Also Windenarbeit (bei OEI) möchte ich da keine machen und „gerettet“ werden ebenso nicht….“ sind für mich polemisch und nicht sachgerecht.
Denn dann müssten die Betreiber von neuen H135 mit Winde für die Bergrettung einen ungeeigneten Hubschrauber gekauft haben.
ZITAT :
Hans Schommer | 09. November 2015 – 19:08
„Die eigentliche Herausforderung nennt sich nicht mehr CSAR, sondern FAM“. Hat man uns (der HFlaTr) jedenfalls vor etwa vier Jahren mitgeteilt. Da ging es jedoch primär um die Vermeidung irrtümlicher Bekämpfung der Forward Air MEDEVAC durch eigene Flugabwehr. Was ist aus FAM geworden?“
Na da hat aber einer ordentlich auf die K…e gehauen wenn er meint das die Herausforderung FAM heißt statt CSAR, aber unter der Prämisse das CSAR NICHT oder PR wie es richtig heißt als Oberbegriff eingeschränkt u.U. darstellbar ist vielleicht verständlich …
FAM ist verfügbar, muß aber wiederum aufgrund Ende ISAF und der anderen gerade aktuell laufenden Vorbereitungen für Optionen geübt werden weil nicht mehr im Fokus !
Das ist sehr schwer aufgrund der deutlich am Existenzminimum liegenden Stunden überhaupt von Einsatzbereitschaft oder vorbereitenden Optionen zu sprechen !
Die Fähigkeit ist noch da, wurde durch das Personal trotz mangelbehaftetem Hubschrauber zu 100% umgesetzt in ISAF, bedarf aber wie viele andere Dinge einer Zuordnung ob der sich weiterhin extrem üblen Flugstundenlage … ohne Aussicht auf Verbesserung bis 2017 !!!
PS: Kann mir bitte ein Kommentator verraten wie die herrliche Zitat-Funktion geht wenn da so Kästchen sind ??? PICNIC …. Problem in chair, not in computer !!! Heute gelernt in „60 Jahre Bw“ :-)))
Habe mich mal rechnerisch durch die (vorläufige) Leistungsbeschreibung des BSHS-Teilnehmerwettbewerbs durchgekämpft und bereits hier sollte man die („scharfe“) Angebotsphase und das nicht-öffentliche Verhandlungsverfahren im Hinterkopf haben:
• Für die maximale Flugschüler- und Fluglehrerzahl ergeben sich aus Flugstundenansätzen des BAAINBw:
FlgStd für HGA-Teil 1 für max. 72 HGA-Schüler (per anno) je 42 FlugStd + 5 % „Nachschlag“, zzgl. 20 LÜB/FLB je 19 FlugStd Ausbildung der Ausbilder im 1ten Jahr, zzgl. je Halbjahr 20 x 1 FlugStd Checkflüge gem. LuftBO und für Lizenz-verlängerungen, zzgl. ca. 5% technische Flüge, zzgl. 75 FlugStd zbV, ergibt die benannten maximalen 3.850 FlugStd/anno bzw. 320,83 FlugStd/Monat für 6 AC:
Rechenweg: (72*42*1,05+20*21)*1,05+75 = 3849,96 (FlugStd)
• Die minimale Flugschüler und Fluglehrerzahl ergeben sich aus Flugstundenansätzen des BAAINBw:
FLugStd für HGA-Teil 1 für max. 12 HGA-Schüler (per anno) je 42 FlugStd + 5 %, zzgl. 8 LÜB/FLB je 19 FlugStd Ausbildung der Ausbilder im 1ten Jahr, zzgl. je Halbjahr 8 x 1 Std Checkflüge gem. LuftBO und für Lizenzverlängerungen, zzgl. ca. 5% technische Flüge, zzgl. 38 FlugStd zbV, ergibt die benannten minimalen 770 FlugStd/anno bzw. 64,17 FlugStd/Monat für 6 AC:
Rechenweg: (12*42*1,05+8*21)*1,05+38 = 770,06 (FlugStd)
Je nach Invest (TYPE & EQMT) und Personalansatz (Gehälter, Zuschläge, Auslösen) sowie AFA-und GWG-Güter, Sachkosten und VWGK des LTB bzw. der CAMO, jeweils gleich variiert, d.h. gleicher Spread bei DOC und IOC ergeben sich:
• Für die Maximal-Variante 950 € bis 1.395 € je FlugStd (trocken und ohne Fliegendes Personal sowie ohne AOC- und ATO-Organisation samt QM-Wesen und Auditing).
• Für die Minimal-Variante 2.750 € bis 3.775 € je FlugStd (trocken und dito wie vorgenannt) .
Wenn also das BMVg, BAAINBw samt IHAZ ihren jährlichen Piloten-Regenerationsbedarf nur zwischen „12 und 72 MFS-Anwärtern“ einschätzen können, darf man sich schon fragen, auf welche Fixstern deren Experten denn leben?
Im Wesentlichen liegen jedoch diese Preis-Spreads bei den gegenständlichem Mietmodell an Folgendem:
• Am Übergewicht der IOC, da die DOC um P.O.L. sowie um den IOC-Anteil des Lehrpersonals sowie um die Operator- und ARO-Anteile verkürzt sind.
• Ferner am professionellen Personaleinsatz für eine progressive Wartung und Instandhaltung seitens des BIWI-PPP-LTB bzw. der CAMO (eben „power on the hour“) samt erforderlicher Klarstandsraten von deutlich mehr als 80 %)
• Hinzukommt, daß allein die Kosten für 6 x (Kasko + CSL + HalterHaftPflicht + OPUV (alles für Basis-Schulung und ohne Selbstbehalt), Triebwerksversicherungen sowie für FTZ-Geb. RegTP) mit ca. 550.000 € jährlich anfallen und natürlich voll in die IOC einfließen, also Gelder die sich der Bund mit einem „Tatzenkreuz“ auf den BSHS sparen könnte. Nur weil Mietmodelle momentan so fürchterlich schick beim BMVG und beim BAAINBw sind und sich in irgendwelchen „schiefen Blättern“ so gut machen, muß der Bund für 6 BSHS keine 11.021.938,04 € (inflationiert) zusätzliche Versicherungsprämien auf den Kopf hauen.
• Ferner gilt, ob überhaupt ein solider Versicherer samt Rückversicherer (Müchner-Rück und/oder Lloyds) sowie solide Luftfahrtunternehmer bei dem luftrechtlich äußerst fragwürdigen Konstrukt mitspielen werden (= „6x Nordholzer-Modell“ = Lizenzfrage, Haftungsfreistellung des Bund als Halter, auch von der reinen Gefährdungshaftung und von allen eigenen und Dritt-Risiken sowie -Schäden, Ausbildungsbetrieb auf zivilen Lfz ohne ATO (TRTO und FTO wie gefordert gibt es nicht mehr!), kein ordnungsgemäßer Halterschaftsvertrag, und, und … ?
.
Kurzum, mit einem „Tatzenkreuz“ auf den BSHS – sprich Kauf oder Sale-Lease Back und militärischer Zulassung – hätte der Bund schon seit Jahren bzw. seit ca. 2007 viel Geld sparen, funktionaler, wirtschaflicher und damit auch mit ganz anderen Nutzwerten sowie auch rechtssicherer agieren können. Wir reden von einem aktuellen Invest von gerade einmal ca. 9 Mio. €! und seit 2002 werden darum ein „riesen Getöns“ samt zig Lobbyistenschlachten bei BWB/BAAINBw, HFlgWAS/IHAZ sowie zigmal bei BRH, VA, HA und RPA veranstaltet, nur weil sich seit SHS EC135T1 Beschaffung ein paar Unbelehrbare daneben einen EC/H120 einbilden, welcher in der Schulung nicht ubedingt unkritisch ist und auch als zuemlich „filigran“ erscheint!
Ein weiterer Aspekt sind die kurzen Vertragsperioden von jeweils 4 Jahren ohne Verlängerungsoption, also mit Neuausschreibung, statt 10 Jahresperioden mit 5-jähriger Preisanpassung bzw. Kündigungsrecht. D.h. jeweils „neues Spiel, neues Glück“, was ebenfalls ein verfahrens- und kostentechnischer Unfug ist.
Das SHS-EC135T1-Betreibermodell mit BUWI-PPP ist seit spätestens 2002 ein Erfolgsschlager in Bückeburg, daß der EC 135 nicht autorotieren kann, steht auf eine anderen unrühmlichen Blatt. Beim LUH-SOF und beim LUH-SAR erfolgt gleiches Modell! Nur beim BSHS muß man seit dem ersten Interessensbekundungsverfahren in 2004 bis zum in 2010 geplatzen Vergabeverfahren mehrfach das Rad neu erfinden, weil man offenbar bis heute und solange gepennt hat, bis einem die Zeit davon gelaufen ist (Betriebsende BO 105)
Es glaubt doch keiner, daß ein gestandener Unternehmer mit entsprechender Bonität, Verantwortung und Rückgrad für die „neuen Schnapsideen der aktuellen BMVg-Mietmodelle“ (wie beim BSHS bereits 2007 spätestens verworfen) deshalb sein Eigenkapital mehr als erforderlich einsetzen und aus „Spaß an der Freud“ sich 6 HC zwecks Hangarierung in Bückeburg anschaffen wird? Stets wird dieser mit Annuitätendarlehen arbeiten, bei denen er mit den „Restwerten“ – sprich mit der technischen AFA – auf der absolut sicheren Seite ist und auch diese Mehrkosten kommen dann beim Bund als „Durchlaufposten“ wieder an.
Irgendwo ist nämlich die Summe aller Laster (Kauf, Miete, Mietkauf, Sale- & Lease-Back, steuerliche AfA, Techn. AFA, Kameralistik) gleich konstant und das finanzielle Perpetuum-Mobile haben selbst das BMVg samt BAAINBw noch nicht erfunden. Das ist die Kehrseite solcher obskuren Kurzzeitmietverträge und treibt nur noch die Kosten zusätzlich in die Höhe.
Als Beispiel für eine Annuitätendarlehenslösung vgl. man https://www.yumpu.com/en/document/view/54577093/2015-11-08-bshs-kalku-bw-insourcing-finanzierung . Zur Erläuterung / zum Ansatz wie folgt:
• 6 BSHS (Europäischer Hersteller), kalkulatorisch zu je 1.500.000,00 € (Verkaufspreis nicht interner Beschaffungspreis* des Vermieters oder des Leasing-Gebers (via Sale- & Lease- Back)), in 19 Jahren bezahlt.
(*wie z.B. Unicredit, Finmeccanica, AW & PZL sowie ein Deutsches Technik Konsortium intern agieren, geht das BMVg und das BAAINBW einen feuchten Kehricht an).
• Das Annuitätendarlehen ist reiner Kapitaldienst und ist monatlich-nachschüssig für 6 BSHS (Trainerversion + Optional EQMT + Optimierung Panel, Avionik u. NAV/COM sowie MFD, EFIS, VEMD bzw. adäquat) als IOC-Anteil mit den monatlichen Mieten zu leisten.
• Darlehensbasis sind zunächst 9 Mio. € (= 1,5 Mio. € AC), bei 19 Jahren bzw. 228 Monaten Laufzeit zu 5,0 % effektiv (d.h.: Alles unter Ansatz zu 2,5% Zinsen effektiv zzgl. Teuerungsraten, Rendite bzw. Unternehmerlohn zu weiteren 2,5 % effektiv).
• Die steuerliche Regel-AfA auf den internen Beschaffungspreis bei 100% Tilgung beträgt ebenfalls 19 Jahre.
• Die technische AfA wird aufgrund der hohen Beanspruchung (Autorotationen je AC = 2667/anno = 222/Monat (ohne weitere Notverfahren)) auf maximal 25 Jahre / 17.500 FlgStd bzw. 700 FlgStd/anno angesetzt. Ein Up-Date der Maschinen nach 12 Jahren und eine Life-Cycle-Verlängerung auf insgesamt 36 Jahre (= 24.500 FlgStd) bei sehr moderater Raten- bzw. „Mitpreiserhöhung“ würde sich damit für alle Beteiligten rechnen, setzt dann aber längerfristige Verträge voraus.
• Aus diese Konstrukt ergibt sich auch nach 12 Jahren die Restschuld des AG i.H.v. 4.309.356 € gegenüber dem AN. Dem Gegenüber steht ein Restwert aus technischer AfA i.H.v. 4.680.000 €. Die positive Differenz i.H.v. 370.644 € geht bei Rücknahme der HC in deren Aufbereitung und Umlackierung auf.
• Die Annuitätendarlehen weiter auf die „Modell-Laufzeiten“ von 4 Jahren zu splitten würde das Ganze nur nich weiter unnötig verkomplizieren und verteuern.
• Damit ist die Rücknahme der Maschinen nach 4, 8 oder 12 Jahren wirtschaftlich möglich und der Bund soll erforderlichen Falles bitte mit dem Nächsten glücklich werden.
• Die Zahlung einer negativen Differenz zwischen Restschuld und technischer AfA durch den AG nach jeweiliger 4-jähriger Vertragsperiode wäre im Verhandlungsverfahren und im Vertrag zu lösen und ist AN-seitig absolutes „Go-NoGo-Item“.
Alternativ erfolgt nach 12 Jahren ein Up-Date und eine Werksüberholung der Hubschrauber in eine Evolution-Version, bei moderater Anpassung der Kosten (Kapitaldienst-Anteil der IOC statt 60.686 € monatlich, dann 60.884 € monatlich) und eine Neubewertung der Maschinen auf 6 Mio. € (= 1 Mio. € pro AC).
• Mit Übertrag der Restschuld und Wertberichtigung inklusive „neuer Evolution HC“ (inkl. Inflation / Teuerungsrate) ergibt sich die neue Kapital- und Annuitätenbasis von 4.309.356 € (Restschuld nach 12 Jahren bei 19 Jahren Laufzeit) + Wertberichtigung der HC auf 6.000.000 € i.H.v. insgesamt 10.309.356 €.
• Die Laufzeit dieses neuen Annuitätendarlehens beträgt bei bisherigen Konditionen 24 Jahre, entsprechend der Lebenszeit-Cyclus- Verlängerung der HC auf insgesamt 36 Jahre, respektive auf total 24.500 Flugstunden.
• Die technische AfA läuft auf Basis 6 Mio. € neu für 24 Jahre und AN-seitig läuft die steuerliche AFA ebenfalls neu an.
• Hinzukomt bei einem Up-Grade stets, daß sich die DOC und IOC und damit die Betriebskosten des jeweiligen HHC-Typs erheblich reduzieren! Der beste Beweis dafür ist der Vergleich der (SHS) EC135T1 mit der aktuellen H135T3-Serie, weshalb z.B. fast alle Länderpolizeien und die BuPol it EC/H 135T/P2++ per Up-Grades nachziehen.
Fazit: In jeglicher Hinsicht haben die Beschaffer des BAAINBw, das AIN und das BMVg beim BSHS nicht den Stein der Weisen erfunden, sondern wohl eher einen weiteren Boomerang kreeirt, der auf die Ämter zurückschlagen wird.
Bei einem HC in Nordholz hat die Branche noch die Augen samt Hühneraugen zugedrückt, ob das bei 6 BSHS auch passieren wird, glaube ich nicht mehr und wie man hört, scharren auch schon LBA und EASA mit den Füßen.
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P.S.: Wohin der Hase läuft, sieht man auch an folgender Auflage im Teilnehmerwettbewerb:
(Zitat) „Bewerbergemeinschaften haben mit ihrem Teilnahmeantrag durch geeignete, nachprüfbare und objektive Kriterien glaubhaft zu machen, daß jedes Bewerbergemeinschaftsmitglied für sich alleine nicht in der Lage ist, die geforderte Leistung zu erbringen, dies mit einer Darstellung/Konzept über die beabsichtigte Aufgaben- und Leistungsverteilung innerhalb der Bewerbergemeinschaft unter Darlegung der Organisationsstrukturen und Verantwortlichkeiten.“
Aufs Erste ist zwar der letzte Halbsatz absolut in Ordnung, aber das davor geht das BMVg nichts an! Man kann z.B. fünfmal als CAMO und LBB zur Triebwerks- und Getriebeinstalthaltung und -Überholung zugelassen und auch erfahren sein. Wenn ich mir trotzdem die jeweiligen Hersteller mit ins Boot hole, oder z.B. einen weiteren LTB und Entwicklungsbetrieb zwecks Auditing und Dokumentationswesen einbeziehe, weil diese das eben noch besser können, dann sind das mein unternehmerisches, wettbewerbsrechtliches und branchenpolitische Bier samt Brezen bzw. das meines Chefs, und nicht der ungefragte Senf des BMVg, des BAAINBw oder gar seines H&H-Lieferranten, der als „Einziger ja Alles und Alles besser kann“ und neben diesem es Keinen geben darf, der „noch mehr könnte“!
Allein mit diese Passus könnte man m.M.n. den Europäischen BSHS-Teilnehmerwettwerb sofort vergaberechtlich kippen!
@ SER | 10. November 2015 – 18:29: Ah – danke! Gibt es für FAM eine spezielle Vorschrift oder zumindest eine BesAnEins?
@Hubi: Nach dem Sie Insider sind bzw. einer sein wollen, ging ich davon aus, daß Sie die bisherigen BMVI-Leistungsbeschreibung für SAR-Land kennen und ebenso die dazugehörigen Parameter der in Frage kommenden HC, wie auch hier in AG schon zigmal eingestellt.
Sich dumm stellen Und warum sollte ich nachrechnen, wenn ich für eine mögliche H135 nicht einmal das Gewicht der aufgabengerechten Ausstattung kenne, geschweige denn überhaupt die Anforderungen vom BMVI an das Fluggerätu und einen derart aus der Reserve locken wollen sowie mit „sind für mich polemisch und nicht sachgerecht. Denn dann müssten die Betreiber von neuen H135 mit Winde für die Bergrettung einen ungeeigneten Hubschrauber gekauft haben. ist auch nicht die feine Art und im Übrigen voll daneben. Auch bin ich momentan ziemlich allergisch, auf solche hohlen persönlichen Attacken. Schrieben Sie nicht selber Man sollte das Anforderungsprofil einer Landespolizei nicht mit einsatztaktischen Aufgaben der Bw vergleichen..
Dem wäre hinzuzufügen, „man sollte ADAC, DRF, ÖAMTC nicht mit (ICAO-)SAR-Dienst-Land des BMVI vergleichen und entgültig mal in der BW das Blaulicht von der Mütze abschrauben!“
Ich will Ihnen aber trotzdem Nichts schuldig bleiben:
1.) Stellen Sie sich einfach mal folgenes (natürlich rein hypotethisches) Einsatzszenario vor in einer möglichen Lesitungsbeschreibun g des BAAINBW für einen LUH-SAR vor (der LUH- SOF mit ähnlich intelligenten Beispielen läßt grüßen):
Soldat verletzt sich bei Ausbildung im Gebirge. SAR HC verlegt in das Gebiet, nimmt Heeresbergführer auf, Weiterflug zur Einsatzstelle und dort Windeneinsatz sowie Bergung, Verletzten wird anschließend in das nächste KrkH geflogen, dann Betankungs- und Rückflug zum SAR-Kdo.
Es gelten folgende Werte:
• Start: Elev. 2.000 ft MSL, OAT 25 °C 500 kg Betankung
• Anflug zur Windenarbeit: 280 km
• Ort Windenarbeit. Elev. 8.000 ft MSL, OAT 13 °C
• Aufnahmezeit HBergFhr: 5 min
• Windenarbeit und Bergung: 25 min
• Flug zum KrkH: 50 km
• Betankungsflug und/oder Rückflug zum SAR Kdo 15 min
• Gewichte: Crew 2x 100kg, HBergFhr 100 kg, Verletzer 100kg.
• Betankung bei Missionsbeginn: 500 Kg
2.) Als nüchternes Ergebnis gilt: https://www.yumpu.com/en/document/view/54577529/2015-10-27-nachkalku-ref-mission1
3.) Kritik::
Das Einsatzszenario ist ein rein theoretisches Konstrukt, um u.a. den H135T3/P3 gegenüber dem H145 auszugrenzen. Im Umkreis der SAR-Kommandos Landshut/Penzing, Nörvenich und Holzdorf gibt es kein einziges Gebirge, welches 280 km Luftlinie entfernt ist! Der Rückflug zu Tanken bzw. zum SAR KdO erfolgt aber binnen 15 Minuten.
Entsprechend stellt sich bei diesem „zusammengebastelten“ Einsatz auch nicht mehr die Frage, ob es sich um einen „klassischen SAR-Fall“, oder ob es sich wenigstens um einen Fall der „Einsatzunterstützung der eigenen Truppe“ oder um einen solchen der „Dringenden Nothilfe“, oder gar um einen „ reinen Luftrettungsfall“ handelt?
Es ergibt sich nämlich folgende Zeitberechnung:
• 73 Min. für 280 km Anflug mit 222 km/h (≙ 120 kts))
• 5 Minuten Aufnahme Bergführer
• 25 Minuten Bergung
• 103 Minuten bis zur Notfallmedizinischen Versorgung derart, daß ins KrkH weiter geflogen werden kann.
• Ausserdem befindet sich kein Arzt an Bord).
Mangels HOGE-AEO-Leistung ist dieser Hirngespinst-Einsatz ohnehin undurchführbar, denn ab 7.000 ft ist beim H135 Ebbe.
Auch sind gem. http://www.rettungshubschrauber.de/Karten/ADAC_0503.jpg sämtliche Gebirgsregionen Deutschlands hinreichend durch das öffentlich-rechtliche Luftrettungsnetz abgedeckt.
Des weiteren kollidieren die „Vorstellungen des BAAINBw“ u.U. mit wettbewerbsrechtlichen Aspekten aus Sicht der Betreiber des öffentlich-rechtlichen Luftrettungsdienstes.
Ferner betragen gemäß RettDstG der einzelnen Länder die gesetzlichen Hilfsfristen zwischen 10 Minuten und 17 Minuten ab Eingang der Notfallmeldung bei der Leitstelle bis Eintreffen am Notfallort [Straße]
vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Hilfsfrist#Hilfsfrist_der_Rettungsdienste_verschiedener_Bundesl.C3.A4nder).
Sind Soldat(in)en der Bundeswehr im Rahmen der verfassungsgemäß verbürgten Daseinsvorsorge etwa Menschen 2ter Klasse?
@Hubi: Also wenn wir vernünfig weiterdiskutieren wollen, dann bitte mit Argumenten und Fakten, und nicht mit Verbalinjurien. Amtmänner sind Bäcker gewohnt und keine Brötchen!
@Zimdarsen | 10. November 2015 – 7:52
Da sind wir für den LUH in guter Hoffnung ;-)..schwanger?.. war das ironisch gemeint? Wer ist wir?
@SER, @Hans Schommer: Zu dem was @SER geschrieben hat, sollte man wissen was PR denn ist und wo man CSAR einzuordnen hat. Vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/54578403/h2-7-re-personell-recovery-grafik .
@werner, @Zimdarsen: Man sollte das Anforderungsprofil einer Landespolizei nicht mit einsatztaktischen Aufgaben der Bw vergleichen schrieb doch @Hubi so schön.
• Man sollte sich also am 11.12.2015 in Donauwörth nicht nur anhören, was der H145 als LUH-SOF alles so können will,
• sondern auch nachfragen. was der H145M als LUH-SOF alles schon kann und wofür er bislang denn überhaupt schon zugelassen ist?
SER | 10. November 2015 – 18:29
[blockquote]TEXT[/blockquote], nur statt [ und ] nutzen; siehe FAQ.
@Werner
Ob das ironisch gemeint war erkennt man am “ ;-)“.
Wir ist die Truppe!
@Hubi
Wer vergleicht? Gall erläutert einige Fähigkeiten, nicht mehr und nicht weniger.
Für die Truppe ist Haben immer besser als Brauchen und im Moment sieht es beim Verfügbarhaben echt schlecht aus. Für Verfügbarkeit verzichte ich gerne auf Goldrandlösungen.
Im Dezember sind wohl einige MdBs in Donauwwörth, genau diese müssen die Fragen nach der Einsatztauglichkeit stellen. Die Einsatztauglichkeit ist Voraussetzung für die Verfügbarkeit für den Einsatz. Alles andere ist keine Verfügbarkeit, siehe NH90/EF. Nur das Gerät im Besitz zu haben ist natürlich nicht ausreichend.
Wenn ich immer diese FAM Geschichte in Verbindung mit NH-90 höre und wie man sich damit immer wieder brüstet …
Es gibt kein FAM! Wieder so ein Hirngespinst der HFlgTr. Es heißt einfach Medevac.
Und das hat CH-53 schon im Einsatz gemacht als der NH noch lang nicht an die Truppe übergeben wurde. Und zwar nebenbei, unter Beschuss, und nicht nur Übungen geflogen und nach nem Jahr wieder heim und gefeiert wie erfolgreich der Einsatz war.
Die Fähigkeit ist immer noch da, nur nicht mit NH-90. Denn genau das macht CH-53 grad mal wieder 24/7 in AFG. 30′ NTM und bei Bedarf 15′ NTM. Weil andere nicht stellen können.
Da gibt’s nicht groß zu üben. Das ist mMn eine Ausrede für die mangelnde Verfügbarkeit des Plastikbombers. Nicht umsonst wird diesbezüglich grad wegen Mali geprüft … und zwar bei der Lw und nicht dem Heer.
@Vtg-Amtmann
Dann bitte nur für mich noch einmal einen hier irgendwo versteckten Link mit der Leistungsbeschreibung des BMVI für zukünftige HS SAR-Land! Den habe ich dann doch wohl übersehen.
Und wieso taucht schon wieder LUH SAR auf? Für mich bezieht sich die Bezeichnung LUH im gegenwärtigen Stadium, unter Berücksichtigung der Diskussion hier und der aktuellen Beschaffungen nur auf das Modell 145.
Woher wissen Sie, dass der voraussichtliche Übergabetermin LUH in DON stattfindet?
Wer die 16 unterschiedlichen länderspezifischen Regelungen zur Definition von Eintreffzeiten und Hilfsfristen nicht kennt, sollte weiterhin blind Wiki zitieren! Aber wer nicht einmal den korrekten Unterschied zwischen Bergung und Rettung kennt, die Begriffe falsch verwendet…
Wer lesen kann, ist im Vorteil! Meine Aussage zu Unterschieden der Einsatztaktik Pol/Bw bezog sich einzig und allein auf den vergleichenden Beitrag zu H145, nicht auf SAR.
Meine Aussagen bezogen sich allesamt nur auf die vorgegebene Aufgabe SAR und nicht auf die angedachten Möglichkeiten des zivilen Einsatzes. Und wenn falsch ganz allgemein die fehlende Eignung einer H135 für die Windenrettung behauptet wird, muss sich Richtigstellungen gefallen lassen.
Wenn Sie zudem behaupten, dass zivile Rettungsmaßnahmen in Konkurrenz zu den Betreibern der öffentlich-rechtlichen Luftrettung sind, dann haben Sie keine Ahnung von den festgelegten Verfahren zum Einsatz eines SAR-Hubschraubers für derartige Fälle.
Wer aber trotz fehlender Verbalinjurien die folgende Wortwahl nutzt, dem ist nicht zu helfen! Das zeigt deutlich das Argumentationsniveau und die unterste Schublade einer vorgespiegelten Seriösität.
…Insider sind bzw. einer sein wollen…
…Sich dumm stellen…
…solche hohlen persönlichen Attacken…
…nicht die feine Art und im Übrigen voll daneben…
…Verbalinjurien…
Aber sei es drum. Mich wundert nur, dass sich hier anscheinend einige alles erlauben können, während bei anderen sofort der Ordnungsruf kommt.
@Hubi:
Nicht wundern.
Angesichts der Expertise des Amtmanns wird meist toleriert, wenn sein Kreuzzug gegen die Verbandelung von Airbus mit Teilen der BW-Organisation über die Kollateralschäden erzeugt. Manchmal scheint er mir ein Nachfahre von Michael Kohlhaas zu sein.
Wieso er Ihnen Verbalinjurien unterstellt, kann ich allerdings nicht nachvollziehen – vielleicht hat er einen Beitrag falsch zugeordnet.
@Vtg-Amtmann
Werter Amtmann, da habe ich einen Kommentar in der Warteschlange, den ich in diesem recht scharfen Ton mit persönlichen Anwürfen nicht freischalten werde. Gruß, T.W.
Kann der @ Vtg-Amtmann mal in den Thread „… Fliegender Holländer“ einen Blick werden und den Nichtinformierten (wie mich) beim Reaper auf die Sprünge helfen, bitte?
Lieber @JON
Es geht hier nicht um das wer ist besser oder hat was wie auch immer toller gemacht !
1) NH90 war von 04/13-08/15 im Einsatz
2) Niemand hat sich gefeiert
3) Man darf dennoch stolz sein nicht nur Übung geflogen zu sein, sondern 28 Einsätze von denen 10 CAT A waren und diese Einsätze zu 100% ohne Verlust
4) Stolz darf man auch sein, daß trotz Nummer 1 in Erstazteilversorgung (wie auch CH-53) die beteiligten Männer und Frauen diese Quote mit dem ihnen in Mängeln bekannten Hubschrauber und den nicht unerheblichen Problemen gestemmt haben
5) Es gibt nichts groß zu üben stelle ich arg infrage, denn auch die Bodentruppen sehen und trainieren nicht mehr umfangreich mit Drehflüglern (konnte man auch in ISAF erleben)
6) Wer nicht stellen kann sehen wir grade bei RSM und den überlasteten Besatzungen (augenzwinkernd weise ich auch auf die Ambitionierung der LwFührung hin)
7) NH90 hat seinen Preis und das System ist noch in der Einführung und hat 29 Piloten verfügbar im Einsatzverband, das ist extrem wenig … andere helfen nicht …
8) Und es gibt auch in dem Einsatzverband den wohl einzigen Piloten der ISAF mit zwei Hubschraubertypen beflogen hat und andere erfahrene Piloten, die viel Arbeit in die gestellte Aufgabe investiert haben und das Gesamtsystem konnte gut profitieren
9) Da es FAM nicht gibt mal ein paar Links weiter unten unter Fachleuten …
10) CH-53 wird nicht geschmälert, ist aber leider auch nicht alles … Egal wie schwer es die neuen Systeme grade haben … leider die CH-53 auch …
Diese Infos habe ich von den betroffenen Piloten selbst erhalten !!!
http://www.militaryfactory.com/dictionary/military-terms-defined.asp?term_id=2201
http://www.mci-forum.com/forward-aeromedical-evacuation/
http://phdtree.org//pdf/22330822-forward-aeromedical-evacuation-a-brief-history-lessons-learned-from-the-global-war-on-terror-and-the-way-forward-for-us-policy/
http://www.afahc.ro/ro/revista/Nr_2_2014/35_SKOLNÍK_GUBÁS.pdf
Gibt es hier unter den – wie ich mich ja belehren lassen durfte – im Blog wirkenden vorhandenen aktiven Heeres- und Luftwaffenfliegern jemanden, der qualifiziert etwas zu FAM schreiben kann? JON und SER, bitte nicht falsch verstehen – ich sehe nur eine gewisse Gegensätzlichkeit Ihrer Kommentare. Weiß diese aber nicht einzuordnen.
Und nein – meine Frage richtet sich nicht an Ehemalige oder Sonstige.
@SER:
1) NH-90 hat Mitte 2014 den Einsatz abgeschlossen und groß gefeiert. Der defekte NH stand noch einige Monate lang in Termez. Das rechne ich jetzt mal nicht zum Einsatz.
2) Siehe 1). Überhebliches Verhalten und die scheinbar nicht gewollte Zusammenarbeit mit anderen Truppenteilen lass ich jetzt mal außen vor.
3) Das wurde damals innerhalb eines Monats geflogen. Ich habe eine deutlich geringere Zahl von scharfen Einsätzen von einem Piloten gehört, aber okay.
4) da gebe ich Ihnen Recht! Die Technik kann am wenigsten etwas für die schlechte Versorgung etc und macht immer alles möglich. Die Jungs haben Respekt verdient!
5) Einen 9-Liner absetzen und den Heli einweisen braucht aber offen gesagt auch nicht viel Übung. Wir reden hier ja nicht von PR o.ä.
6) tja, im Gegensatz zu anderen Truppenteilen sind die CH-53 Besatzungen, wie allseits bekannt, seit Anfang der 90er durchgehend im Einsatz und seit 2002 in Afghanistan. Alte Leier, ich weiß, aber es ist nunmal so. Wenn dann noch groß Übungen in den USA, Rumänien, Dänemark, Belgien, Kroatien etc gefahren werden und die Leute nebenbei noch auf Lehrgänge und Weiteres geschickt werden ist das Fass nun einmal irgendwann voll. Dies hat die Lw Führung auch verstanden und die CH-53 Truppe auf Grund der Aufstockung für RSM von fast allen Übungen entlastet.
Dazu kommt noch der Mangel an Bordtechnischem Personal, von denen kein BS Antrag durch ging, sowie der Mangelware Prüfer.
10) Natürlich ist CH-53 nicht alles! Nur hört man immer wieder raus, dass NH-90 mit ihrem Einsatz in Afghanistan das Rad neu erfunden haben soll. Erstmals Medevac, wahnsinns Job gemacht etc. Und das haben leider auch die Crews so persönlich rüber gebracht, da sie davon überzeugt waren. Dies hat die Beziehung zwischen den beiden WaSys leider sehr negativ beeinflusst. Dass das Jahre lang bereits andere deutsche Hubschrauber auch schon gemacht haben geht total unter und wird mit einem lockeren (O-Ton) „ja das war ja was anderes. Wir machen ja Forward Air Medevac. Wir landen auch draußen!“ quittiert :D Da fällt einem dann nix mehr ein … damals wurde es schlicht Medevac genannt und einfach gemacht, ohne Trubel.