Diese Website verwendet Cookies, um Ihnen die bestmögliche Benutzererfahrung bieten zu können. Cookie-Informationen werden in Ihrem Browser gespeichert und führen Funktionen aus, wie die Wiedererkennung, wenn Sie auf diese Website zurückkehren, und helfen mir zu verstehen, welche Abschnitte der Website für Sie am interessantesten und nützlichsten sind.
Ich bin ausserdem verpflichtet darauf hinzuweisen, dass diese Website auf die Google Fonts Bibliothek zugreift. Wenn Sie die Website nutzen, gehe ich davon aus, dass Sie damit einverstanden sind.
Weitere Informationen finden Sie in der Datenschutzerklärung.
Eine N24 Reportage über den UH Tiger vom 12. Oktober:
http://www.n24.de/n24/Mediathek/Dokumentationen/d/7442444/der-tiger—kampfhubschrauber-im-einsatz.html
[In den vorherigen über 200 Beiträgen konnte ich keinen Hinweis darauf finden; falls ich es übersehen habe, einfach löschen.]
Die BSHS-Ausschreibung läuft nun wie angekündigt wieder an:
http://www.bund.de/IMPORTE/Ausschreibungen/editor/Bundesamt-fuer-Ausruestung-Informationstechnik-und-Nutzung-der-Bundeswehr/2015/10/1358446.html
Schau mer mal wer sich da alles bewirbt…
Hans Schommer | 30. Oktober 2015 – 22:46
Havoc | 30. Oktober 2015 – 21:46:
“ … Ich würde wirklich mal um konkrete Beispiele bitten und nicht um die Wiedergabe der eigentlichen Definition. …“
Dazu fehlen diesem Blog die wirklichen Fachleute aus der Truppe. Dass sich da keiner findet, sich hier zu äußern, sollte nicht wirklich verwundern.
Es sind schon Fachleute hier die in der Truppe sind !
Aber es gibt den genannten Ausführungen zur Leistung nichts mehr hinzuzufügen !
Der NH90 ist eben ein kleiner Schlappschwanz … nachweislich …
SER | 02. November 2015 – 10:50
Aber warum steht dann der H225M Caracal wesentlich besser dar? Beide kommen von Airbus und haben ähnliche Werte (MTOW, Rotordurchmesser usw.). Das Makila 2A Triebwerk unterscheidet sich in der Leistungsabgabe nicht wesentlich vom RTM 322.
Memoria | 02. November 2015 – 2:11
Das ist erst einmal der Teilnehmerwettbewerb und ob der m.M.n. publizierte absolute wirtschaftlche, funktionale und luftrechtliche Nonsens à lá „Nordholzer-Modell“ so denn tatsächlich in einer echten Angebots- und Verhandlungsphase für die BSHS durchgeht, wage ich sehr zu bezweifeln.
Hans Schommer | 30. Oktober 2015 – 22:46
Havoc | 30. Oktober 2015 – 21:46
Es erstaunt bei beiden Kommentaren doch sehr, daß diese seit den längst in aller Breite und zigfach diskutierten Ergebnissen der im Oktober 2011 abgewürgten und bis 2009 zurückgehenden Marinehubschrauberausschreibung überhaupt immernoch noch derart erfolgen!
Cat A – PC 1 ist weitaus mehr, als nur z.B. Rotorkreisflächenbelastung und/oder Z.B. Leistungsgewicht. Der EC 225 Caracal ist mit Cat A – PC 2e dafür der beste Beweis. Und zude wage ich zu behaupten, daß in der Truppe – von extrem wenigen Ausnahmen abgesehen -, ab A15 aufwärts die Ahnung bzw. Expertise umgekehrt-proportional zur Besoldungsgruppe ist! Die Besoldungsgruppe der StS und deren Truppennähe einmal ganz ausgenommen!
Das Zulassungswesen einschließlich der fiegerischen Nachweise samt Flugsicherheit finden ihre Grenzen in der Flugphysik und § 30 LuftVG sat ZDv A-1225-1 können diese Grenze schwerlich erweitern! Alles Andere ist schlichtweg dummes und höchst verantwortungsloses Herumgelabere sowie Schönrederei um bzw. zu insuffizienten Betriebskonstellationen und Leistungsdaten!
Insofern darf ich unterstellen, daß dies auch für Flak-Gepard-Truppiers (OTL a.D. & Provinzbürgermeister) zutrifft. Gerne lasse ich mich aber von solchern „Experten“ anhand des SEA LION und dessen Einsatzszenarien eines Besseren belehren.
Es langt doch schon, wenn ein parlamentarischer STS als gelernter Notar dem VA und dessen MdB „bullshitt“ erzählt. Oder?.
@Vtg-Amtmann | 02. November 2015 – 22:02
Amtmann, jetzt ist aber mal gut, mit dem A15 Bashing, nachdem Du niemals in der Verlegenheit warst, einen solchen Posten zu bekleiden.
Bis einschließlich zur Ebene DezLtr A14 ITVerarbeitung hatte ich unter Einbeziehung meiner Freizeit genügend Zeit mich fachlich auf Stand zu halten.
Als AbtLtr A15 änderte sich das schlagartig, weil verschiedene Zuständigkeiten hinzukamen: ITSec, CryptoSec, FüUstg bei Übungen und im Katastrophenfall, FISt, Sprachendienst, Personalführung inklusive der zeitraubenden Beurteilung, Repräsentationsaufgaben etc …..
Natürlich muss man am Ball bleiben, aber die Tiefe geht verloren..
Stell Dir vor, Du bist ab morgen auch für Starrflügler zuständig.
Verstanden? Von wegen Expertiselosigkeit.
Gruß
Ich versuch mal zu Übersetzen, was der Amtmann in seiner „diplomatischen“, „klaren“ und „höflichen“ Art und Weise vermitteln möchte.
1. Die Hauptparameter wie Rotorkreisflächenbelastung, Lestungsgewicht usw. liefern nur grobe Anhaltspunkte für die Leistungsfähigkeit eines Hubschraubers, mehr nicht. Die aerodynamische Güte des Systems hängt von der Kombination zahlreicher Parameter (Blattfläche, Blattprofil, Streckung, Rotordrehzahl, Rumpfform, Getriebeeffizienz, Effizienz des Drehmomentausgleich usw.) ab, so dass letztendlich nur die Angaben im Flight Manual die tatsächliche (oder besser: ‚erlaubte‘) Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems Hubschrauber widerspiegelt. *
2. CAT A bezieht sich nicht nur auf die OEI-Fähigkeiten eines Hubschraubers, sondern auch auf die notwendige Redundanz der Systeme im Hubschrauber. Was nützen z.B. die stärksten Triebwerke, wenn ein Feuer eines Twk wegen unzureichender Abschottung problemlos auf das andere übergreifen kann. Oder was nützt die schönste Trennung der Triebwerke und das beste Feuerlöschsystem, wenn dessen Betätigung die Avionik wegschmort?
3. Es wurde hier auf AG schon wiederholt ausgeführt, dass der NH90 bereits bei der Beauftragung der Entwicklung nach damaligem zivilen Standard als CAT-A-Hubschrauber hätte entwickelt werden müssen. Er ‚darf‘ also mit CAT-B überhaupt nur fliegen, weil er als militärisches Fluggerät zugelassen wurde (warum auch immer). Als ziviler Hubschrauber würde er selbst nach damaligem Stand der Technik keine Zulassung bekommen!
Der Sinn des §30 LuftVG ist ja eigentlich, militärische Einrüstungen zu ermöglichen, die mit zivilen Vorschriften nicht abgedeckt sind bzw. abgedeckt werden können. Nun ist ein militärischer Transporthubschrauber nicht soviel anders als ein ziviler Transporthubschrauber. Genau genommen ist ein militärischer Transporthubschrauber (ohne Selbstschutzkomponenten, Bewaffnung und zusätzlicher Panzerung) exakt ein ziviler Transporthubschrauber. Die zusätzlichen militärischen Systeme haben (bis auf das zusätzliche Gewicht) aber nichts mit den allgemeinen Flugeigenschaften des Hubschraubers zu tun. D.h. es gibt keinen militärischen Grund den NH90 als CAT B zuzulassen.
Streng genommen gibt es bei einem militärisch genutzten Transporthubschrauber sogar gute Gründe ihn nach noch schärferen Regeln als CAT A zuzulassen, da die militärische Nutzung in weitaus gefährlicheren ‚Umweltbedingungen‘ stattfindet, als es ein ziviler Hubschrauber selbst bei Orkan über der Nordsee erleben dürfte. CAT A ist somit eigentlich nur die Mindestanforderung für einen militärischen Transporthubschrauber.
Ich sehe in diesem Zusammenhang auch keine ‚Wahlfreiheit‘ für die Anwendung von Standards beim NH90.
*) @Havoc: es wäre schön, wenn sie ihre ‚Recherche‘ auch etwas genauer darlegen, damit man fundiert über die Werte diskutieren kann. Kleiner Hinweis in Bezug auf den S92: Vergleichen Sie bitte auch die Rotordurchmesser und die Blattiefe.
@Hans Sommer: „Dazu fehlen diesem Blog die wirklichen Fachleute aus der Truppe“
Interessant, Sie haben also einen Überblick über alle AG-Kommentatoren, deren berufliche Qualifikation und deren derzeitige Position, um diese Behauptung aufstellen zu können …aufstellen zu dürfen?
@Pacco: Ja die Ähnlichkeit der Hauptparameter zwischen NH90 und H225 ist schon erstaunlich, wobei der H225 einen moderneren Fünfblatt-Rotor besitzt. Allerdings besitzt der H225 auch einen strömungsgünstigeren Übergang von Rumpf zum Heckausleger (keine Rampe), was die Gesamtleistung des H225 verbessern dürfte. Wie oben bereits angemerkt, ist ein Vergleich über die wenigen Hauptparameter aber immer nur eine grobe Angelegenheit. Ein Vergleich der Flight Manuals würde Gewissheit bringen.
KlausK | 03. November 2015 – 10:58:
Es geht nicht ums A15-Bashing, denn Sie haben wunderbar meine Theorie bestätigt. Durch die Diversifikation geht schlichtweg die Tiefe verloren. Dann sollte man eben versuchen am Ball bleiben, aber solange man den Ball nicht mehr in Händen hält, sollte man dann bitte doch lieber den Mund halten.
Eklären Sie mir doch bitte mal ganz einfach den Fakt, wie es möglich ist, dass z.B. demnächst 5 HC für (ICAO-) SAR-Land des Typs H145 mit Cat A – PC 1 inkl. HHO und alle EU/EG Regulations erfüllen und unsere Marine dagegen mit ihren weitaus anspruchsvollerern und flugsicherheitserheblicheren Einsatzprofilen und Anforderungen mit dem SEA LION bei Cat B -PC 3 EA und dem Rest der Procedures absolut in die Röhre sieht?
Also ich kann mir das nur noch mit Expertiselosigkeit oder mit noch Schlimmeren erklären?
Das ist keineswegs persönlich gemeint, aber offenbar systemimmanent.
@Amtmann
Das ist nicht erklärbar, das ist deutscher Lobbyismus pur!
Oh, die Entscheidung zur Beschaffung von H145 für SAR ist getroffen?
nope | 03. November 2015 – 11:07:
“ … @Hans S[ch]ommer: „Dazu fehlen diesem Blog die wirklichen Fachleute aus der Truppe“
Interessant, Sie haben also einen Überblick über alle AG-Kommentatoren, deren berufliche Qualifikation und deren derzeitige Position, um diese Behauptung aufstellen zu können …aufstellen zu dürfen? …“
Natürlich habe ich diesen Überblick nicht, sondern lediglich den geschriebenen Eindruck gewonnen. Aus der Diskussionsführung im Faden kann ich jedenfalls nicht erkennen, dass da ein einziger Pilot dabei ist, der den NH90 jemals geflogen hat. Kann natürlich sein, dass sich trotz Tarnname da keiner aus der Deckung traut – aber warum nicht? Es gibt hier im Blog doch genügend Beispiele für klare Bekenntnisse und Aussagen direkt vom Bediener (mit Tarnname) bzw. vom Schauplatz. Mit solchen Statements aus der Praxi würde das Bild jedenfalls etwas klarer. Und die von anderer Seite hier abgesetzten Beiträge vielleicht auch (in jeder Hinsicht) nachvollziehbarer.
@Hubi: Die Entscheidung pro H145 kann natürlich vor Abschluß des Verhandlungsverfahrens noch nicht gefallen sein. Das Verfahren ist m.M.n. noch genauso wettbewerbsneutral und absolut offen, wie seinerzeit in 2010 das „scharfe“ BSHS-vergabeverfahren.
Dieses war so „EC120B-/ H120B.freundlich“, daß selbst ECD/AHD nur zum doppelten Budget die „eierlegende Wollmilchsau“ als einziger Bieter hätte liefern können und aufgrund seiner betagten nationalen französichen Musterzulassung (*) am wenigsten die vom BAAINBw geforderten sowie weltweit von keinem potentiellen Anbieter erfüllbaren Zulassungsvoraussetzungen hätte erfüllen können!
Hierüber liegen schriftliche Bestätigungen der EASA, FAA, AW und RUAG vor und entsprechend ist das Verfahren nach einer vergaberechtlichen Rüge geplatzt.
Die offizielle Sprachregelung war seinerzeit, „das Verfahren wurde von BAAiNBw aufgehoben weil kein wirtschafliches Ergebnis erreicht wurde“. Fakt ist jedoch wenn ich vorne in die Leistungsbeschreibung Blödsinn reinschreibe, kann hinten nichts Vernünfiges rauskommen!
———————————————–
P.S. 1: Der Verantwortliche Herr S.K. war übrigens der Gleiche der im Oktober 2011 die Marinehubschrauber-Ausschreibung aufgehoben hat.
P.S. 2.: Zur Zulassung des EC120B / H120B vgl. http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile dort Seite 4, rechte Spalte, erster Absatz!
Vgl. auch https://www.yumpu.com/en/document/view/54543829/rb-02-2010-pr-low. Und diesen voll IFR-ausgerüsteten BSHS gibt es längst mit gespiegeltem Cockpit und MFDs sowie mit weiteren Spezialitäten für die Schulung. Die Mausekinos sind übrigens zwischenzeitlich deutlich preiswerter als die Eieruhren (… welche bei Lernen aber noch Keinem geschadet haben).
@Hans Schommer: Was wollen Sie uns mit Ihrem jüngsten Kommentar und Ihren Spekulationen eigentlich überhaupt sagen?
Kennen Sie wenigstens den Abschlußbericht des GenFlusi zu Termez? Wenn ja haben Sie diesen überhaupt verstanden?
Man muß auch keinen NH90 mit Zulassungs- und Entwicklungsstandard FAA-FAR Part 29 Amdt 31 aus 22.10.1990 mit Cat B – PC 3 geflogen haben, um zu wissen, was Cat A – PC 1 ist.
Dafür gab und gibt es seit den 90ern bis heute moderneres Gerät (welches relativ Viele User hier in AG ennen und/oder sagar schon geflogen haben)!
Ich Gehe auch davon aus daß Sie z.B. zwischen PC 3, 2, 2e und 1 gar nicht differenzieren können.
Argumentieren Sie hier etwa nur der Opposition willens?
Also mal bitte „Butter bei die Fische“!
Sorry, für mich sind Sie in der Materie genauso ahnungslos wie die Spitze des BMVg und das ehrt Sie sogar in gewisser Weise.
@Hans Schommer, Edit: Ergänze im letzten Satz „das ehrt und entschuldigt Sie sogar in gewisser Weise.“
Was ich damit sagen will, ist, daß so manche Ratssitzung in Hohenbolletin über „Gülleausbringung“ wahrscheinlich ein höheres Niveau haben dürfte, als so manche Krisensitzung im BMVg zum SEA LION sowie zu Cat A – PC 1.
Nur soviel: Herr Schommer, Sie irren sich. Und wenn Sie hier über längere Zeit, auch zwischen den Zeilen, mitlesen, dann wissen Sie auch, wer diese Leute sind. Es verwundert mich jetzt nur ein wenig, warum und mit welcher Intention Sie solch eine offensichtliche Tatsache dermaßen in Frage stellen. Und bei Ihrem beruflichen Werdegang wissen Sie auch genau um die Problematik des „sich aus der Deckung Trauens“. Oft wartet davor gerade nur einer mit der Machete in der Hand. Auch diese Sachen sind hier von leicht zu entschlüsselnden Tarnnamen schon „angedroht“ worden.
@Hans Schommer | 03. November 2015 – 18:25:
Sie haben mit Ihrer Wortwahl eine Feststellung getroffen. Und zwar die explizite Feststellung, dass in diesem Blog die wirklichen Fachleute aus der Truppe fehlen. Implizit sagen Sie damit aus, dass die im Drehflügler-Thread vorgebrachten Meinungen und Sachverhalte alle fachlich nicht begründet sind.
Das ist schon eine steile Behauptung, besonders da Sie dieses nur aus einem subjektiven Eindruck heraus ableiten.
„Aus der Diskussionsführung im Faden kann ich jedenfalls nicht erkennen, dass da ein einziger Pilot dabei ist, der den NH90 jemals geflogen hat.“
Wie muss denn ein Kommentar aussehen, damit Sie ihn als einen Piloten-Kommentar erkennen? Wenn einer den NH90 über den grünen Klee lobt?
Sie scheinen eine vorgefasste Meinung zum Thema NH90 zu haben, was Ihr gutes Recht ist. Nur sollten Sie bessere Gründe anführen, wenn Sie anderen jede fachliche Kompetenz (explizit oder implizit) zu einem Thema absprechen.
Wir können aber natürlich auch mal eine zentrale Frage in den Raum werfen und jeden aktiven NH90-Piloten dazu aufrufen, diese zu beantworten:
Kann der NH90 mit MTOW und OEI stabil in HIGE und HOGE unter ISA-Bedingungen schweben?
Vielleicht liefert ja eine Antwort auf diese Frage einen Kommentar eines ‚wirklichen Fachmanns‘!
Aber wie wertet man es, wenn niemand aus der Praxis diese Frage beantwortet? Stille Scham über die mangelnde Leistungsfähigkeit des NH90? ;-)
Leute, nur weil ich derzeit ziemlich außer Gefecht bin, müsst ihr nicht persönlich werden hier… Dringende Bitte in die Runde, bei einem sachlichen Ton zu bleiben. Danke.
@H.S.
Seit Jahren sind hier mehr als genügend Diagramme eingestellt worden (und ich gehe davon aus, dass das keine Fakes gewesen sind) aus denen man/frau lesen kann, was mit dem NH-90 und anderem Fluggerät Sache ist. Wer Flughandbücher interpredieren kann, der ahnt schnell, wo die Grenzen liegen. Ich habe auch keinen NH-90 geflogen. Werde es auch nie. Aber wo Grenzen sind / überschritten sind, das lässt sich doch recht einfach ablesen. Der VTG liefert das entsprechende Material im Wochentakt.
Jenseits der roten Linien lauert der einfache Fliegertod. Egal bei welchem Fluggerät. Für die Piloten und alle Mitfliegenden. War früher so, wird’s auch in Zukunft so sein.
Das ist der ganz große Unterschied zum Schützenpanzer oder VW-Bulli. Wenn die auf dem Übungsplatz stehen bleiben, dann steigen die Damen und Herren aus, zünden sich eine Zigarette an und warten auf den Jeep, der sie abholen wird.
Wenn ein Fluggerät jeglicher Art in einer dunklen Regennacht über der Nordsee oder über dem Thüringer Wald die Krätsche macht, dann sieht’s für alle Beteiligten schon ganz anders aus. Martin Baker haben die wenigsten.
Nach meiner persönlichen Auffassung hat der Dienstherr im Rahmen seiner Sorgepflicht seinen Leuten Fluggerät zur Verfügung zu stellen, das sich immer innerhalb der sicheren, der zeitgemäßten Technik entsprechenden Parameter betreiben lässt. Und gerade bei militärischen Operationen kann dieser Rahmen gar nicht groß genug sein.
In diesem Sinn.
@H.S. Und wo bleibt Ihre „Butter bei die Fische“?
Oder kommt mal wieder nur noch heiße Luft, wie in anderen Threads, wo Sie sich nach Ihren provokativen Verbal-Rundumschlägen sogar bei der AG-Community entschuldigen mußten?
Mal eine ganz einfache Frage an Sie: Benötigt unsere Marine eine HC mit Kat A – PC 1 – Zulassung?
Als klare Antwort Ihrerseits sehe ich da nur drei Möglichkeiten:
1.) „JA“ (Begründung nicht erforderlich, weil selbsterklärend)
2.) „Nein“ (Begründung nicht erforderlich, da zwangsläufig nur auf § 30 LuftVG sowie „Dumme Sprüche“ des BMVg und des Herstellers basierend und damit höchst obsolet)
3.) „Kann ich – OTL a.D. Hans Schommer und Bürgermeister von Hohenbollentin -auch nicht beurteilen“ (Begründung ebenfalls nicht erforderlich, da Einsicht eines ziemlich Unbedarften).
sapientior tacere
@T.W.: In Anbetracht der sehr sachlichen und absolut gebührend fundierten „Watschen“ die Herr H.S. gerade quer durch die Community sich einfängt, sehe ich eher einen sehr neutralen Hygieneeffekt, statt Retourkutschen für die teils persönlich verletzenden Provokationen und völlig expertiselosen Allgemeinposten des Herrn H.S.
@VTG-Amtmann
Welcher Teil genau meiner Bitte, bei einem sachlichen Ton zu bleiben, war unverständlich?
Anubiswaechter | 01. November 2015 – 9:58
Danke für Ihren Hinweis. Der TIGER ziert ja schließlich den Drehflügler hier bei Augen Geradeaus. Keine Frage, es sind schöne Bilder. Die BO 105 kann übrigens auch Looping fliegen. Ich frage mich nur was wollte der Bericht? Nervig fand ich, wie schon in einem früheren Bericht von N24, den Vergleich zum US Kampfhubschrauber.
Schöne Bilder sind das eine, kann er das wofür er benötigt wird, das andere. In seiner Problematik steht er, glaube ich, dem NH 90 in nichts nach und in seinem Alter und der Entwicklungsgeschichte auch nicht.
Einige Probleme wurden leicht angedeutet – Kabel und Kraftstoff. Und Erfolgsgeschichten definieren sich immer durch die Art der Betrachtung. Der TIGER ist zunächst ein Produkt für und von der französischen/deutschen Freundschaft.
@werner:
Die Probleme des TIGER habe ich nicht so intensiv verfolgt wie jene des NH90, aber die Problematik erinnert mich manchmal an jene des Starfighter (glücklicherweise ohne dessen Todesrate):
Beide Geräte wurden aus meiner Sicht vom deutschen Kunden zu etwas umgerüstet, was er eigentlich nicht war, und beim Versuch die Probleme in den Griff zu bekommen wurde fast jedes Gerät individuell modifiziert. Als Resultat erhielt man ein unüberschaubares Mischmasch an Versionen, das die Wartung zum Glücksspiel machte. Der Starfighter wurde trotzdem geflogen, der TIGER glücklicherweise nicht.
Ist diese Sicht akzeptabel?
@ werner | 04. November 2015 – 11:07
Dem pflichte ich bei. Neue Informationen kann man in solchen Berichten, je nach Quelle, eigentlich nicht erwarten (auch deshalb die Quellenangabe). Neu ist daran allenfalls, dass auch Medien mit großer Reichweite darüber berichten und damit einen breiten, öffentlichen Diskurs ermöglichen; erst dann sind politische Folgen vorstellbar. Wem es hingegen nach brandaktuellen* Informationen dürstet, wird um einschlägige Fachpublikationen, ob wissenschaftliche Fachzeitschriften oder Blogs wie AG, nicht drum herum kommen.
Ach, und wo Sie den NH90 gerade erwähnen, auch über diesen wurde vor kurzem berichtet:
http://www.zdf.de/zdfzoom/zdfzoom-5991578.html (ZDF Zoom, 28.10.2015)
* … beim NH90 ein fast schon zynischer Sprachgebrauch.
Faßberg lässt machen.
Zitat:Werden Sie jetzt Teil von ARTS als Wartungsmechaniker in Faßberg bei unserem Kunden Airbus Helicopters Deutschland GmbH. In Ihrem zukünftigen Job sind Sie für die Kontrolle und Wartung der Hubschrauber im Flugbetrieb verantwortlich.
Aufgabe unter anderem:
Beaufsichtigung des militärischen Personals; Zitatende
Heißt das im Umkehrschluss, die bekommen das nicht selber hin?
Man lässt NH 90 machen:
Faßberg:
Zitat: Werden Sie jetzt Teil von ARTS als Wartungsmechaniker in Faßberg bei unserem Kunden Airbus Helicopters Deutschland GmbH. In Ihrem zukünftigen Job sind Sie für die Kontrolle und Wartung der Hubschrauber im Flugbetrieb verantwortlich…und..Beaufsichtigung des militärischen Personals Zitatende
Bückeburg:
Zitat: Aktuell suchen wir für den Standort Bückeburg …. für den Bereich Wartung und Instandhaltung für unseren Kunden Airbus Helicopters Deutschland GmbH. Als Hubschraubermechaniker sind Sie vorrangig für die Betreuung der Hubschrauber NH 90 im Flugbetrieb verantwortlich. Zitatende
Heißt das im Umkehrschluss, die Bw bekommt das nicht selber hin?
@ Werner
Ich denke eher es liegt an den Systemtiefen wer wie weit schrauben darf ! Aber mal am Rande, die Fassberger zivilen Techniker sagen selber sie würden das letzte Rad am Wagen sein auch von Industrieseite !!!
Denke das Angebot der Aufsicht soll Köpfe locken …
Ich würde mir ziemlich verar…t vorkommen, wenn ich als ausgebildeter FGM Soldat innerhalb einer Kaserne an einem militärischen Hubschrauber von einem Zivilsten aus einer Zivilen Firma beaufsichtigt würde.
Langnase | 04. November 2015 – 15:48
Mir geht es ähnlich wie Ihnen, habe den TIGER auch nicht so verfolgt und weiß auch nicht genau in welchen Varianten der TIGER in Deutschland verwendet wird und welche Aufgaben er abdecken soll.
In AFG hatte der NH 90 bei seiner Rolle MEDEVAC seinen eigenen Begleitschutz. Ich weiß jetzt nicht, ob man daraus ableiten kann, daß der TIGER keinen Begleitschutz fliegen kann.
Aber ich denke es ist klar, daß es Unterschiede gibt (von der Aufgabe) ob ich einen feindlichen Panzer bekämpfen soll, oder einen anderen Hubschrauber bekämpfen soll oder den Erdkampf unterstützen soll. Ich denke, das äußert sich nicht nur in unterschiedlichen Waffen sondern auch in unterschiedlichen Anforderungen an den jeweiligen Hubschrauber.
Insofern weiß ich nicht ob der Vergleich zum Starfighter auf den TIGER zutrifft.
Aber es gibt bezogen auf den militärischen Einsatz Gemeinsamkeiten zwischen den Drehflüglern. Das sind zum einen die Umweltbedingungen (Sand, Regen, Temperatur Tag und Nacht usw.) oder auch Kabel, Stecker und Funkgeräte usw. oder Fliegen über Wasser oder nur Land. Insofern interessiert mich der TIGER.
Wenn ich mir die Ausschreibung so durchlese, würde ich sagen, dass die UH-1D für die Grundschulung geeigneter ist als die EC-135 T1. Die Minimalanforderungen erfüllen sie jedoch beide nicht.
@nope | 03. November 2015 – 11:07: Danke für Ihren erklärenden und auch deutlich klarstellenden Kommentar. Über dessen Einleitung habe nicht nur ich herzhaft gelacht, wie mir auch Kameraden bestätigten. Aber Spaß muß trotz aller Tragödie eben auch sein.
Um an Ihren Folgekommentar vom 03. November 2015 – 21:54 anzuknüpfen:
Die Ihrerseits in den Raum gestellte und längst anhand des Flight Manuals eindeutig beantwortete Frage „Kann der NH90 mit MTOW und OEI stabil in HIGE und HOGE unter ISA-Bedingungen schweben?“, müßte noch wie folgt erweitert werden:
• Kann der bei OEI bei entsprechendem Gross-Weight unter ISA nicht mehr in HOGE schwebeflugfähige NH90 (SEA LION) eine Running Landing mit ca. 30 kts bis 40 kts Aufsetzgeschwindigkeit auf einem EGV oder auf einer Fregatte durchführen?
• Da „Nein“, ist im Falle eines nicht erreichbaren Alternate (d.h. geeigneter Landeplatz für eine sichere Rolllandung – z.B. Flugzeugträger in der Arabischen Meer oder Landstraße in Somalia) dann eine Notwasserung (Ditching) angesagt!
• Kann der NH90 SEA LION bei einem Ditching mit entsprechendem Gross-Weight und bei OEI – wie gem. EASA CS29 bzw. FAA-FAR Part 29 gefordert –überhaupt mit mindestens 30 kts Vorwärtsfahrt und mit mindestens 300 ft/min Sinkrate in der See aufsetzen und mittels seines Emmergency Flotation Systems (EFS) bei mehr als Sea State „0“ bzw. bei mindestens Sea State 4 noch stabil schwimmen, ohne zu kentern bzw. ohne umzuschlagen (sogen. capsizing)?
• Wurde die sichere und zeitgerechte Evakuierung gem. EASA CS 29 bzw. FAA-FAR Part 29 beim NH90 (SEA LION bzw. NFH) nach Ditching (aufrecht und/oder auch um 180º umgeschlagen) überhaupt schon einmal an einer navalisierten Version des NH90 bzw. an einem entsprechenden Moke-Up praktisch nachgewiesen?
• Erfolgte dieser Nachweis nur bei ausschließlich besetzten Fenster- und Türplätzen oder auch bei maximaler Passagieranzahl (z.B. 5 Crew + 9 Schiffbrüchige über 300 NM. Vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/54546227/2013-08-28-nh90-brochure-connected )?
• Erfolgte dies mit oder ohne Notbeatmungsgeräte für Crew und PAX?
• Bei welchem SEA STATE „0“, „4“ oder gemäß der aktuellsten Forderungen der OFF-Shore-Branche sogar bei SEA STATE „6“?
Vielleicht liefert auf diese Fragen ein Kommentar eines ’wirklichen Fachmanns‘ die Antworten (*), wie sich das einzelne User erhoffen, nachdem offenbar https://www.yumpu.com/en/document/view/54475232/2015-10-17-oei-decklanding und https://www.yumpu.com/en/document/view/54545856/egv-f124-landeplatz für diese als nicht aussagekräftig genug bzw. als nicht nachvollziehbar erscheinen?!
Persönlich würde ich es als völlig ausreichend erachten, wenn vorgenannte Fragen StSin KS, StS MG oder auch der Insp Marine dem Verteidigungsausschuss derart beantworten, dass auch einzelne Abgeordete wie z.B. ein FH oder ein HO die Problematik bzw. die zugrundeliegende Flugphysik tatsächlich verstehen würden.
Man könnte aber auch das Problem radikal auf folgende „Klippschul-Logik“ reduzieren:
Marinehubschrauber die gemäß den einschlägigen luftrechtlichen Bestimmungen eigentlich über See gar nicht Fliegen dürfen, brauchen auch nicht Schwimmen zu können. Und solche die nur noch tauchen können, sollten tunlichst auch nicht Fliegen, schon gar nicht mit einem „wassernahen“ Zulassungs-, Betriebs- und Leistungsstatus Cat B – PC 3 auf Stand 22.10.1990!
Es sei denn – frei nach RED BULL – § 30 LuftVG i.V.m. ZDv A-1225-1 verleiht dem NH90 (SEA LION) zusätzlichen „virtuellen Auftrieb zur Luft und zu Wasser“ z.B. mittels Talarion-Sandalen und Schwimmflügelchen (vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/54547634/ditching-karikatur )
————————————————-
(*) Realistisch muß leider davon ausgegangen werden, daß trotz der absolut eindeutigen Faktenlage gemäß Flight Manuals, Genehmigung zur Nutzung (GeNu) und Kennblatt zur Musterzulassung des NH90, sich kein einziger ’wirklicher Fachmann’ finden dürfte (z.B. FI, FIE, Testflug- und Ingenieurflugberechtigter), welcher als Aktiver sich hier in AUGEN GERADEAUS zwecks Nachhilfe in Sachen Dokumentation und Flugleistungsdaten für einzelne Opportunisten aus dem Fenster lehnen wird und derart womöglich seine Karriere riskiert!
Geschweige denn wird gar ein ’fliegerischer Vorgesetzter’ die Zivilcourage aufbringen, gegen das BMVg und dessen Beschaffungspolitik samt Vergabe nach Gutsherrenart an den H&H-Lieferanten und gegen dessen Produkt NH90-SEA LION mit handfesten Argumenten aufzumucken?!
Daß im Nachhinein und wenn es denn geknallt hat, in üblicher „Casino-, Pilots- und Coffee-Shop-Manier“ einjeder konstatiert „das haben wir schon immer so gesagt und das war uns allen auch so längst bewußt, aber das wollte ja keiner hören“, ist dann nur noch weiterer und erbärmlicher Exzeß einer systemeigenen Fehlerkultur, die im Vorfeld keine Verantwortlichkeiten und Verantwortlichen kennt und im Nachhinein solche nicht mehr erkennen will.
Im Militärischen Bereichen dürften sich die Verantwortlichkeiten in einem „Cornix cornici numquam oculos effodit“ verlieren. Die Haftung der Parlamentarier und der parlamentarischen StS geht in deren Indemnität unter (Art. 46 Abs. 1 GG i.V.m. § 36 StGB) und die Haftung der Beamten bzw. der beamteten StS bei Amtspflichtverletzungen wollen erst einmal gem. § 839 BGB sowie im „Dreißigsten Abschnitt des StGB ’Straftaten im Amt’“gefunden sein.
Ergo gilt, „nimm Vogel, friß oder stirb“, oder „auch die Marine bekommtit dem SEA LION noch ihren HS30, an dem diese sich bis zum Erstickungstod verschlucken könnte“! Aber das ist dann erst lange nach den nächsten Bundestagswahlen und damit zumindest medial sowie politisch bereits „verjährt“.
@Vtg-Amtmann
Hab mal wieder Minimales verstanden, den mit dem HS-30. Auf dem „Bock“ habe auch mal angefangen. Ist aber so lange her, wird hier wohl noch jemand zuordnen können.
Da dies hier ja ein Heli-thread ist, letzter Satz zum HS-30: Seine Gegner waren der BTR 152 und der BTR 60, denen er mit 20mm BMK um Längen voraus war, und nach 10 Jahren KWS war der SPz am Ende gar nicht so übel.
@werner: „In seiner Problematik steht er – der UH-bzw. KH-TIGER – glaube ich, dem NH 90 in nichts nach und in seinem Alter und der Entwicklungsgeschichte auch nicht.“
Richtig, auch der UH- bzw. KH-Tiger geht genauso wie der NH90 in seiner Entstehung bis Mitte der 70er zurück (vgl. https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1977/1977%20-%203705.PDF#navpanes=0&scrollbar=0&page=1&view=FitH,0) und daran ändert der absolut unkritische sowie eher „rosarote Werbe-Clip“ von N24 auch nichts.
So nebenbei wurde ich auch bei http://sobchak.wordpress.com/2014/05/30/bo-115-pah2-il-bisnonno-del-tiger/
und zu dessen Konkurrenten Westland-VFW P-277 „Fledermaus“ fündig (vgl. hDttp://www.fotos-hochladen.net/uploads/fledermaus0nz8r73fw5.jpg).
„Zusamenfassung“ aus Flugrevue 1977: Der diesjährige Aero-Salon (Paris 1977) war bei den Hubschraubern durch das Debüt des neuen Kampfhubschraubers, P-277 „Fledermaus“, den Westland-VFW in den letzten zwei Jahren in aller Stille entwickelt hat, geprägt. Dieser neue Hubschrauber entspricht weitgehend den taktischen Forderungen der Bundeswehr für den PAH II. Als Triebwerke sind wie beim SEA LYNX zwei RR GEM BS 360-07-26 (zu 2 x 900 s.h.p.) vorgesehen. Das Haupt- und Heckrotorsystem des SEA LYNX wurde ebenfalls übernommen; ein entscheidender Beitrag zur Standardisierung innerhalb der NATO und eine Reduzierung bei Aufwand, Kosten und Zeit für die Entwicklung um ca. die Hälfte. Die primären Einsatzprofile sind die Gefechtsfeldunterstützung bei massiven Panzerdurchbrüchen, die gezielte Bekämpfung gepanzerter Bodenziele und der Begleitschutz schwerer Transporthubschrauber. Mit einem MTOW von 4200 kg und mit acht HOT bewaffnet, ist der P.277 ca. 290 km/h schnell und kann mit einer 20 mm-Drehturm-Kanone mit 250 Schuß ausgerüstet werden. Der allwettertauglichen P.277 wird etwa ab Mitte der 80er bei den deutschen Heeresfliegern eingeführt werden. (Zusammenfassung Ende)
Kommentar vom Amtmann: Na, da kamen ja die ersten Vorserien-TIGER – und diese Gott sei Dank ohne französischen Fenestron – in 2005 im Deutsch-Französischen Ausbildungszentrum in LeLuc und Ende 2009 in der Truppe gerade noch rechtzeitig an [hypothetisch], nach dem der Mitte der 80er eingeführte „Panzerknacker“ P.277 Fledermaus mit seinen dynamischen Komponenten des SEA LYNX zwischenzeitlich längst veraltet war und alsbald seinen Life-Cycle bei den Heeresfliegern – ebenso wie der SEA LYNX bei der Deutschen Marine – abgeschlossen hatte [ebenfalls hypothetisch].
Von der Idee in ca. 1975 bis heute und eben bis zu Kampf- und Unterstützungshubschraubern, die immer noch nicht ihre volle Einsatzreife erlangt haben, sind das „satte“ 40 (!) Jahre.
Man denke vergleichsweise an den Zeitraum 1. März 1935 bis 1975 – und davon war von 1945 bis 1956 „Sendepause“ –, sowie an die Innovationsschübe samt Systemeinführungen, welche die „Deutsche Luftwaffe“ im WK II und alsdann speziell die „Luftwaffe der Bundeswehr“ unter schwierigsten Bedingungen erfolgreich meisterten!
1968 wurden die ersten MRCA-Verträge unterzeichnet. Am 14.08.1974 hatte der seinerzeit hochkomplexe Tornado seinen Erstflug, ab 1980 erfolgte desssen Einführung.
Noch schneller ging es beim AlphaJet: Am 01.05.1969 legten die Verteidigungsminister Deutschlands und Frankreichs den „vertraglichen Grundstein“, am 26.10.1973 erfolgte der Erstflug, ab 1977/78 erfolgte die Einführung in Frankreich und Deutschland. Mit dem im November 1990 geschlossenen KSE-Vertrag erfolgte dann die Reduktion der Kampfflugzeuge der Luftwaffe von 1.204 auf 900 und damit ab 1993 bis 1997 die Ausserdienstellung der 175 Alpha Jet A (in Luftnahunterstützungsversion).
Aktuell betreibt die LW insgesamt 68 Panavia Tornado IDS/RECCE, 21 Panavia Tornado ECR, hat ca. 120 Eurofighter-Typhon im Bestand und wird insgesamt 140 Einheiten beschaffen. Ergibt in Summe 229 Kampfflugzeuge (ohne zukünftige bewaffnete UAV). Von insgesamt 508 produzierten AlphaJets sind weltweit noch ca. 320 in Betrieb!
Am 10.07.2000 erfolgte dann die Fusion der deutschen DASA, der Aérospatiale-Matra und der CASA, also die Gründung der EADS (offenbar mit der corporate policy „Einfach Alles Deutlich Später“ oder “Expensive – Arrogant – Disillusioning – Suspending“).
Zurück zum UH- bzw. KH-TIGER: Mir geht es ähnlich wie Ihnen, der NH90 hat mit seiner AFG-Verkaufs- und Promotion-Show erheblich spektakulärer die Blicke und die Kritik auf sich gelenkt. Dennoch bereits der „Aufschlagbrand“ von Ettal – welcher keiner war – und eine ebenfalls ziemlich lange Liste an fortlaufenden sowie zahlreichen Mängeln weckenbei TIGER zunehmdes Interesse und dürften den DF-Thread nicht langweilig werden lassen.:-)
@kpk
Vlt wurde ja vom Amtmann der S-56 gemeint von Sikorsky ? Als H-34 in Bw geflogen ?!? Vorgänger CH-53 … Meine ich vlt zu erkennen …
Manchmal vertippt man sich und ein Pänzerlein wird nicht bei Drehflüglern zugrunde gelegt ;-)
@SER
Möglich, Ihre Version, glaub‘ ich jedoch nicht. Der HS-30 war, unter Federführung von F.-J. Strauß, der erste bedeutende Rüstungsskandal. Aber mal abwarten, was VgAmtm dazu meint.
Dazu noch, der HS-30 war ein SPz.
@ nope | 03. November 2015 – 11:07
„Ich versuch mal zu Übersetzen, was der Amtmann in seiner „diplomatischen“, „klaren“ und „höflichen“ Art und Weise vermitteln möchte. “
100% Zustimmung
@ VTG
Zum Thema Straftaten im Amt.
Warten wir’s doch einfach ab. Die Physik beim Tiger und beim NH90 wird all die faulen Eier ans Licht bringen, die bisher sattsam bekannt sind aber keiner anpacken will.
„Die Bundeswehr wird auch selbstständig Flüchtlingsunterkünfte betreiben in großem Stil“, sagte die Ministerin dem Nachrichtensender n-tv.
http://www.dw.com/de/bundeswehr-weitet-fl%C3%BCchtlingshilfe-aus/a-18829037
Mal sehen, ob diese pressewirksame Aussage – erneut – ohne realitätsnahe Durchdringung des Themas und komplett ausbleibende Weisungslage erfolgt ist.
Denn der Betreiber ist auch für Ordnungsfunktionen zuständig.
Wie stellt man sich dies mit Blick auf die derzeitige Auslegung der Amtshilfe vor?
Auch aus meiner Sicht ist es sehr fragwürdig, dass die Bundeswehr hier primärer Ansprechpartner wird (sogar ggü. dem UNHCR).
Hierfür gibt es versch. Institutionen im Bereich des BMI (BAMF, BBK, THW, etc).
Aber es geht eben vorallem um die Selbstdarstellung der Ministerin.
@ VTG
Den Alpha-Jet sollten wir aus bekannten Gründen mal lieber in seinem wohlverdienten Grab ruhen lassen. Oder?
Ne ne, so schlecht war die H-34 für die damalige Zeit gar nicht (ich meine auch, die zivile Version hieß S-58?). Der Amtmann meint schon den HS-30. Zwecks Erkennen der Parallelen empfehle ich die Googelei von „HS-30-Skandal“.
Danke für die Hinweise das es sich doch um den HS-30 Panzer handeln sollte ! Dazu bin ich einfach noch zu jung und konnte diesen Gedanken nicht aufgreifen !
Und ja, die H-34 war zivil die S-58 ! Da kann ich wieder etwas zu beitragen ;-)
@ Vtg-Amtmann
Was genau sind denn dann die Auffälligkeiten zwischen der heutigen Zeit und dem HS-30 Skandal ?
Der SPz, Schützenpanzer, um es noch einmal zu sagen, HS-30 wurde von dem schweizerisch-spanischen Kfz-, Flugzeug- und Kanonenbauer Hispano-Suiza als Generalunternehmer für die PzGrenTr entwickelt und gebaut.
Sehr geraffte Kurzfassung:
– gekauft am Reisbrett
– GU hatte nie zuvor KampfFz entwickelt/produziert
– ausschließlich Erfahrung im Bau von MK, so war dann auch die HS-820 BMK [(20 mm Maschinenkanone HS 820 (20 mm MK 20-1)] bis zuletzt das einzig Vorzeigbare am SPz
– zu schmale Ketten; wurden umgerüstet, sodass Laufwerk, Antriebskränze nachgebessert werden mussten
– (Britisch) Leyland Benzinmotor erreichte nie erforderliche Leistung
– Verteidigungsausschuss des Bundestages entschied nach „Prüfung“ eines aus Holz und Pappe bestehendem verkleinertem Modell.
Das Aufdecken von Schmiergeldzahlungen führten zum ersten bedeutenden U-Ausschuss in Rüstungszusammenhang des BT.
Wer mehr wissen will, „google“:
– Hispano Suiza
– HS 30
– HS 820 Maschinenkanone.
Zusammenhang zur Ausgangsfrage kann vermutlich nur VgAmtm beantworten. Aus meiner ‚Ketten-bewegten-Sicht“ ist zu fragen, inwiefern
– der GU NH-90 etc befähigt war/ist derartiges zu bauen,
– weiß/wusste VgA u.U., dass die Befähigung nicht wirklich vorlag,
– führt nicht rechtzeitiges Stoppen des Auftrags zu unsäglichen, die Lebensdauer begleitenden Nachrüstungen?
Der HS-30 wurde „geboren“ 1956, zu Grabe getragen 1980 und war, mit Ausnahme einer wirklich gute BMK, nie kriegstauglich!
Beim NH-90 muss dergleichen verhindert werden.
Ein (positiver) niederländischer Blick auf den NH90:
http://airheadsfly.com/2015/11/05/dutch-nh90-ready-to-run/
Der niederländische Blick auf die vorhandenen NH-90 wird in dem Artikel in der Tat recht positiv dargestellt.
Dies ist erstmal zu respektieren, allerdings gilt es zu hinterfragen wie unabhängig die Redaktion von „airheadsfly“ in diesen Fragen ist. Die Redaktion besteht laut eigener Aussage aus zwei erfahrenen Journalisten und einem Fotografen. Die schöne Internetseite von airheadsfly kostet Geld und man muss fragen wer dies bezahlt. Hier die Selbsterklärung auf deren Internetseite:
Also ist davon auszugehen, dass die Industrie solche Publikationen sponsert.
Zum Inhalt: Jedes neue Waffensystem braucht seine Zeit um erwachsen zu werden, um zu reifen. Dies wird in dem Artikel ja auch immer wieder betont. Dabei muss man aber unterschieden, was ist der Reifeprozess eines technischen Systems und was ist ein Geburtsfehler ?
Die verschiedenen Ausbaustufen des NH-90 sind sicherlich ein Reifeprozess, die Verbesserung gegen Korrosion sicherlich aus. Die Auslegung der Zelle mit Kohlenfaserverbundwerkstoffen könnte für einen Militärhubschrauber schon ein Geburtsfehler sein, denn die Reperaturfähigkeit nach Beschuss ist stark eingeschränkt. Ganz sicher ist eine zu schwache Motorisierung ein Geburtsfehler.
Dies kann auch nicht durch ein kleineres Update irgendwie behoben werden. Ein Problem der Starfighterkrise in den 60er und 70er Jahren war, dass ein konzipierter Schönwetterabfangjäger zu einem (schwereren) Allwetterjagdbomber in Deutschland umfunktioniert wurde. Dabei reichte ein Leistungsabfall des Triebwerks von nur 13 % unter Volleistung im Flug schon aus, um die Maschine nicht mehr flugfähig zu halten, also um einen Absturz zu provozieren.
Die Gefahr besteht, dass der NH-90 mit einem ähnlichen Geburtsfehler ausgestattet ist und sämtliche Reifeprozesse nicht ausreichen werden um dieses Manko zu kompensieren.
Dies sagt natürlich der holländische Kommandeur dieser NH-90 Einheit nicht, genausowenig wie der Kommandeur des Transportfliegerregimentes in Fassberg eine negative Äußerung zu all den Schadensereignissen mit dem NH-90 getätigt hat.
Also warten wir es ab, ob es eine Pannenserie oder ein Erfolgsmodell wird.
@T.W.: „Ein (positiver) niederländischer Blick auf den NH90“
Na ja, beim NH90 muss man mittlerweile stark zwischen den Zeilen lesen, um nicht von Jubelmeldungen a la DDR verwirrt zu werden.
Der Artikel beginnt schon mit dem Satz: „Worldwide, the NHIndustries NH90 helicopter fleet amassed over 200,000 flight hours as of October 2015.“
Das sind genau 100,000 Flugstunden mehr, als Airbus Helicopter in seiner Pressemitteilung zum ZDFzoom Beitrag vor ein paar Tagen genannt hat. Präzision geht anders, aber geschenkt.
Des weiteren steht da, dass der erste NH90 für die RNLAF 2010 eintraf und bis dato 18 Maschinen geliefert wurden, die „Close to 6,000“ Flugstunden zusammenbekommen haben. Das macht im Durchschnitt 133 Flugstunden pro Hubschrauber pro Jahr oder 2,5 Flugstunden pro Woche… uuuh, na ja.
Interessant wird es bei der Definition von MOC, FOC und FRC:
In den vergangenen fünf Jahren haben die Niederländer den Hubschrauber in der „Meaningful Operational Capability (MOC) or Full Operational Capability (FOC)“ geflogen, wobei „Full“ anscheinend nur meint, dass man den NH90 … äh … nicht voll ausgerüstet für „basic tasks such as transporting cargo, troops and special forces, support ships in naval operations and assist in search and rescue operations“ verwenden kann. Denn wie man ebenfalls erfährt braucht es noch vier Jahre, bis in jedem Hubschrauber das Radar eingerüstet wird, damit man auf „Final Radar Configuration (FRC)“ kommt. Ach ja, für Sonar und Torpedoeinsatz ist man im Moment erst in der OT&E-Phase… aber immerhin.
Das die Piloten den Hubschrauber mögen, kann ich sogar verstehen, sollte der NH90 doch ein moderneres Flugverhalten an den Tag legen und Leistungsfähiger sein als die ollen Sea Lynx. Alles andere wäre wirklich traurig. Viel interessanter wäre dagegen, wie der NH90 aus Pilotensicht im Vergleich zu modernen zivilen Typen wie S92 und H225M abschneidet.
Aber zur Korrosionsproblematik die Piloten zu befragen ist etwas unpassend, die schrauben meines Wissens einfach zu selten am Fluggerät herum.
Erfreulich zu lesen ist, dass durch entsprechenden Druck von Seiten der Beschaffungsbehörde („forcing a complete stop of new deliveries“) der Hersteller dazu bewegt werden kann sich mal intensiver um die Probleme seines Produkts zu kümmern.
Womit hat das BMVg nochmal Druck ausgeübt? Ich komm nicht drauf… ach ja, mehr Geld für weniger Hubschrauber.
Unterm Strich kann man immer begeistert von einem Produkt sein, wenn man vorher keine Erwartungen hat, oder einfach seine Standards soweit herunter fährt, dass das Produkt einen restlos begeistern kann.
So gesehen versagt niemals das Produkt, sondern immer derjenige, der Erwartungen über dessen Leistungsfähigkeit besitzt.
Schön auch, dass der NH90 bei der RNLAF den Sea Lynx ersetzt… hmm, warte, war da nicht noch ein anderes Land, das einen Ersatz für den Sea Lynx sucht? Da ist doch so ein Artikel wirklich Gold wert!
Die HP von NH Industries weist heute 254 ausgelieferte Maschinen und 96000 Flugstunden aus. Woher hat airheadsfly die anderen 104000 ?
Vielleicht sollte man an dieser Stelle auch mal dem Eindruck entgegen treten, dass viele Kommentatoren nur an schlechten Nachrichten zu manchen Waffensystemen interessiert sind. Ich denke das Gegenteil ist der Fall. Aber ob gute oder schlechte Nachricht, wesentlich ist die Relevanz für die von der Bundeswehr betriebenen Waffensysteme. Und ein zufriedener niederländischer Verbandsführer bringt leider kein deutsches Waffensystem in die Luft.
Zur Kompetenzdiskussion:
Es ist hier niemandem damit gedient, dass sich hier ein Kommentator „outet“. Wie sollte das auch gehen? Soll er hier eine beglaubigte Vita als JPG einstellen?
Ich rate hier, wie im richtigen Leben, einfach mitzulesen, nachzufragen und sich dann eine Meinung über die Kompetenz des Kommentators zu bilden.
@Georg&@nope
Dem ist nichts hinzuzufügen. 1+..eventuell war das (positiv) auch ironisch gemeint.
@Wesserbisser | 04. November 2015 – 19:19: Der UH1D ist ebenso wie z.B. der AB 205 zwar nach wie vor ein „Autorotationwunder“ (vgl. aus dem eigenen Fundus https://www.youtube.com/watch?v=q5kcM4M_EeE & https://www.youtube.com/watch?v=j-M_bq7wbok), aber in der mil. Variante UH1D längst viel zu alt, hat noch zu viele „Eieruhren“, ist als Trainer zu groß, am Ende seines Life Cycle sowie am Rande seiner Versorgungsfähigkeit und damit insgesamt zu unwirtschaftlich als Schulungshubschrauber (SHS).
Vollkosten UH1D = ca. 7.600 €/FH; Vollkosten SHS EC135T1 = 2.500 €/FH, Vollkosten BSHS je nach EQMT und Auslastung ca. 1.500 €/FH bis 1.750 €/FH (Sale & Lease-Back, d.h. mil Zulassung! N.B.: Ein BSHS-Mietmodel halte ich für nicht funktional, luftrechtlich sehr grenzwertig und für asolut unwirtschaftlich).
Der EC135 – egal ob alter T1 oder auch neuester T3 – steht bereits ab November 2000 nicht mehr für den Teil 1 der HGA bzw. für die ersten 42,5 FH mit den wesentlichen Ausbildungsinhalten „Autorotationen und Notverfahren“ zur Diskussion. Ganz im Gegenteil, diese mehrfach vom BRH gerügte SHS-Fehlinvestition geht zurück bis Scharping samt Küchenkabinett und ist die wahre Ursache für den damit seit spätestens ab 2002 akuten Bedarf an seinerzeit 9 und mittlerweile nur noch 5 Basisschulungshubschraubern (BSHS), da der Regenerationsbedarf für Piloten zwischenzeitlich gesunken ist.
Bereits im September 2000 mußte der seinerzeitige BGS beim EC135 feststellen, daß bei erhöhten Konuswinkel des Hauptrotors (z.B. bei der AR kurz vor dem Aufsetzen) die innerhalb der Blatttüten liegenden Flexbeams gegen die die Rotorblätter tragenden Blatttüten schlagen und diese damit Risse bekommen können. Bei der Bw dauerte dieser Einsehensprozess etwa 2 Monate länger als beim BGS. Im schlimmsten Fall, fallen die Blätter nach Drehzahlzusammenbruch in der Endphase der AR (i.d.R. damit am Boden) dann nach unten und hängen nur noch an den Flexbeams und den mehr oder weniger beschädigten Blatttüten (vgl. http://www.fotocommunity.de/pc/pc/display/32765485 i.V.m. http://www.uni-stuttgart.de/hkom/publikationen/themenheft/03/bansemir.pdf , dort Abb. 3 und 4 nebst dazugehörigem Text).
Zitat aus FlugRevue Heft 1 – 2005 S. 47 „Kritik an Helikoptern und Lenkwaffen“:
Das Bundesministerium der Verteidigung hat eingeräumt: „Daß sich die zweimotorigen Schulungshubschrauber als Fehlbeschaffung herausgestellt haben“. Die EC 135 von Eurocopter wiesen „Mängel bei der Autorotation auf“ – ein Schlüsselelement der Grundausbildung. Seit einem Flugzwischenfall im November 2000 „ist die Schulung von Notlandungen bis zum Boden ohne Triebwerksleistung ausdrücklich verboten“. Deshalb müssten die vorhandenen Alouette II weiter im Dienst bleiben.
Die Beschaffung der EC 135 (Kosten nach einem Preisabschlag: 46,5 Mio. Euro (für 15 Maschine, davon 1 verunfallt und nicht nachbeschafft, bis 2000)) erfolgte trotz der Bedenken zur fliegerischen Eignung, die das Fachpersonal des Bundesamtes für Wehrtechnik und Beschaffung „eindeutig und rechtzeitig“ zum Ausdruck gebracht hatte. Zudem wurden „fehlerhafte nachteilige Annahmen für ein einmotoriges Modell“ gemacht, die wesentlich höheren Betriebskosten der EC-135 dagegen nicht berücksichtigt.
– Zitat Ende –
Auch FlightGlobal berichtete noch am 25. 06.2014 in https://www.flightglobal.com/news/articles/auto-rotation-training-drives-german-army-light-twin-400749/ zum Thema. Allerdings hat OTL Guido Krahl (seinerzeit Leiter Stab des Internationalen Hubschrauberausbildungszentrums bis 28.09.2015 (vgl. http://www.sn-online.de/Schaumburg/Bueckeburg/Bueckeburg-Stadt/Die-Allzweckwaffe-uebernimmt) der FlightGlobal nicht verraten, welchen bislang unbekannten „Light Twin Turbine Helicopter“ (also leichter als EC/H135) irgendeines Herstellers auf der Welt er denn so meinte?
Es erstaunt schon sehr, wenn ein äußerst erfahrener Pilot und Fluglehrer der Bw, wie z.B. OTL G. K., wie auch das deutsche Blog http://www.miltechmag.com/2014/07/fia14-german-army-aviation-enters-new_15.html unter „Training: …. Speaking in June, Krahl also indicated that there is currently a requirement for five new twin engined basic training helicopters. These would replace the Bo-105s still being used for autorotation training as the current fleet of EC135s is not well suited for performing consecutive series of autorotation landings all the way to the ground …“ am 15.07.2014 berichtete, denn tatsächlich für die HGA-Basisschulung von dem absoluten Nonsens eines „Twin-HC“ gesprochen hätte, den es noch dazu weltweit noch gar nicht gibt?
Andererseits wäre das nicht der erste „virtuelle Wünsch-Dir-Was-HC“, den die ehem. HFlgWaS samt BAAINBw sich aus vier verschiedenen EC-/AHD-Flight Manuals quer durch die Typenreihen „zusammengesponnen“ hätten. Man denke nur an die geplatzte – weil u.a. seinerzeit technisch und auch wirtschaflich nicht realisierbare – BSHS-Leistungsbeschreibung aus 2010 für eine „eierlegende Wollmilchsau“ in Französich-Chinesischen Kleidern samt einiger Komponenten aus Singapur.
Die Lernfähigkeit und die Expertise werden offenbar innerhalb der Bw zunehmend schlechter. Man muß sich also ernsthaft fragen, weshalb das BWB/BAAINBw schon seit 2002 in Sachen BSHS, also seit ca. 13 Jahren „herumeiert“, ein Zigfaches an Geldern für hoffnungslos überteuerte Alternativkrücken verbraten wurden, als die ursprünglichen 9 BSHS im Invest gekostet hätten und im ca. 5-Jahres-Rythmus abgewartet wird, bis die Bw mal wieder das Fliegen und auch die Betriebswirtschat neu erfunden hat?
Gefragt ist vielmehr bereits seit 2002 ein serienmäßiger, einmotoriger, voll autorotationsfähiger, robuster und absolut schulungsfreundlicher sowie 3- bis 5-sitziger Turbinen-Helicopter mit mindestens 03:30 FH Endurance und Zulassung gemäß EASA-CS 27 oder FAA-FAR Part 27 als simpler Alouette-Nachfolger. Präferiert wurde bislang der einmotorige EC/H120B (vgl. http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile, dort ab Seite 4, rechte Spalte, bis Seite 6, Seitenende sowie https://www.youtube.com/watch?v=phaWRjAVnes).
@Klaus-Peter Kaikowsky | 04. November 2015 – 20:37: Na denn einen Toast auf die 10-jährige KWS des SEA LION ab 2023, analog in Technik und Kosten samt dem von Ihnen dankenswerter Weise detaillierten Background und die „Unternehmensphilosophie“ zum SPz HS 30!
@all: So sieht eine OEI Running Landing mit EC225 (Cat A-PC 2e) beim Checkflug aus:
(vgl. https://www.youtube.com/watch?v=lJPV9u3yBdQ, Throttle auf Idle, also OEI, bei 01:17, Touch Down bei 01:20, ausgerollt und Bremsen gelöst bei 01:27). Soweit zur praktischen Demo bzw. zu den 7 spannensten Sekunden:
Jetzt rechnen wir mal ganz optimistisch und produktfreundlich für den SEA LION mit einer traumhaften Bremsverzögerung von 0,75 g (= 7,36 m/s2), da sich hierzu im Flight-Manual keinerlei Angaben finden. Die 0,75 g entsprechen etwa dem „Bremsvermögen“ eines A400M mit eingebuddeltem Fahrwerk in Cottbus-Drewitz, oder auch gemäß BASL dem einer Lockheed-Tri-Star am Airport Zürich in der Wiese, oder angeblich einer in jüngerer Zeit erfolgten NH90-OEI-Nachtlandung am IHAZ mit vergessener bzw. angezogener Parkbremse beim Aufsetzen samt Reifenplatzer, also bei maximalem Felgenkontakt zur Runway und eben Gleitreibung statt Rollreibung:
• Parameter: v0 = 15,43 m/s (= 30 kts); a = -7,36 m/s2 (= 0,75 g); s0 = 0m:
• Lösung I: v(t) = a * t + v0; 0 m/s = -7,36 m/s2 * t + 15,43 m/s; t = 2,09 s
• Lösung II: s(t) = ½ a * t + v0 * t + s0; s = ½ * (-7,36 m/s2) * (+2,09 s)2 + 15,43 m/s * 2,09 s; s = 16,17 m
Sofern ich richtig gerechnet habe (Kritik und alternative Rechenmodelle mit den „echten NH90-Brems-Parametern“ – schätze mal so um max. -4 m/s – sind bitte höchst willkommen), kann ich machen was ich will, die mindestens (theoretisch angesetzt für Cat B – PC 3) 16,17 m Roll- bzw. Bremsweg sind vor oder auch hinter dem Harpoone-Grid auf der F125 nicht zu finden und beim EGV sowie bei der F 124 – Klasse wohl auch nicht (vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/54551324/f125-helideck)?!
Ergo verbleiben nur noch DITCHING, FLUGZEUGTRÄGER, JSS oder eben unabhängig von den „Schwimmkünsten“ des SEA LION die LANDSTRASSE in Somalia.:>)
Edit: Für „“ denkem man „tiefgestellt bzw. Index“, Danke.
@T.W.: Die warmen Worte des subalternen BETA-Testers & Commander‚ Kapitein-luitenant-ter-zee’ Martin Mos der 860 Squadron sind ja auf den ersten Blick sehr erfreulich, zu einem sicherlich auch weiterhin dornenreichen Weg. Ansonsten haben @Georg, @nope & @werner diesen Bericht trefflich beurteilt.
Deshalb sehe ich dessen Substanz zum NL-NH90-NFH und zu den „echten Nutzwerten“, ähnlich wie die Bugwelle samt Kielwasser des Admiral K. zum SEA LION.
An dem Fakt, daß auch die Niederländer „Europäer, EASA-Land, MAWA-Mitglied, EMAR-Unterzeichner und ICAO-Vertragsstaat“ sind, ändert nämlich die Mos’sche Semantik absolut nichts. Das hat „Frau Defensie“ im NL-Parlament bzw. durch die 2te Kammer in Den Haag sehr schnell und schmerzlich lernen müssen, samt Verlängerung der SUPER-PUMA Life-Cycle und Freigabe der Haushaltsmittel, wg. der verspäteten Einsatzreife des NL-NH90-NFH. Die Stromlienenförmigkeit ihrer Militärs half und hilft „Frau Defensie“ dabei sehr wenig und dürfte etwa das fachliche Gewicht seiner Deutschen Pendants mit gleichem „Reserve-Dienstgrad“ haben.
Die Einschätzung „Marinehubschrauber die gemäß den einschlägigen luftrechtlichen europäischen und internationalen Gesetzen und Regelwerken eigentlich über See gar nicht Fliegen dürfen, brauchen auch nicht Schwimmen zu können. Und solche die nur noch tauchen können, sollten tunlichst auch nicht Fliegen, schon gar nicht mit einem „wassernahen“ Zulassungs-, Betriebs- und Leistungsstatus Cat B – PC 3 auf Stand 22.10.1990!“ trifft also auch die Niederländer und ihren NH90-NFH nebst aller Zulassungsprocedere mit voller Breitseite!
Ich darf nur an den himmelschreienden Nonsens erinnern, den Jeanine Hennis-Plasschaert am 20.03.2015 zum Deutschen NH90 (nach dem Artikel des DER SPIEGEL „Marinehubschrauber darf nicht über Meer fliegen“) auf parlamentarische Anfragen zunächst dem NL-Parlament präsentierte (vgl. https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/kamerstukken/2015/03/20/beantwoording-kamervragen-over-duitse-nh-90-helikopters/beantwoording-kamervragen-over-duitse-nh-90-helikopters.pdf)
Hierbei wurden UvdL samt Team m.M.n. in eigener unprofessionellen Ahnungslosigkeit von ihrer Amtskollegin „Frau Defensie“ sogar noch deutlich übertroffen, was den NH90-NFH bzw. den SEA LION anbetrifft! (N.B.: Leider gab es offenbar für ZDFzoom auch keine Drehgenehmigung für die De Kooy Air Base. Die Jungs von Probono hätten sicherlich die NL-Parlamentarierin Wasilla Hachchi (D66 – Wirtschaftswissenschaftlerin, ehemals Kapitänleutnant der Kgl. NL Marine sowie Verwaltungs-Profi, vgl. http://images0.tcdn.nl/feed/article23459276.ece/BINARY/qs/IMG_PA5Kerstgroet3_2_1_061442ON.jpg sowie den Abgeordneten Raymond de Roon (Partij voor de Vrijheid – früherer Generalstaatsanwalt am Gerichtshof Amsterdam) nur zu gerne zum NH90-NFH interviewt).
Ironisch gesehen, sind die NL nämlich gemäß deren IBUK Jeanine Hennis-Plasschaert, kein EU-/ EG-Mitglied, wissen weder von der EASA, noch von den EU-/EG- Richtlinien und Verordnungen, kennen auch nichts von den JAR-OPS 3 und den dazugehörigen HEMS-Vorschriften samt HHO, welche europäisches Gesetz sind, und haben auch keine Ahnung von der Zulassung gemäß CAT B – Leistungsklasse PC3 samt der von EU/EG als „mandatory“ übernommenen ICAO-Regelwerke?
Das sind alles urdeutsche Erfindungen und am NH90NFH ist technisch nichts zu beanstanden. (Zitat Hennis-Plasschaert; wörtlich übersetzt) „Diese Situation ist das Ergebnis eines Widerspruchs zwischen der Entwicklungs- und Zulassungsbasis und der spezifischen Deutschen Luftfahrtgesetzgebung. Technische Mängel liegen an der Grundkonzeption [des NH90] nicht vor.“
Die NL sind ferner eine Großnation mit dichtbevölkerten Gebieten und vielen Helicopterplattformen (aber natürlich in Non-Hostile Enviromments) weil die NL für wenigstens einen halbwegs legalen Betrieb des NH90-NFH in Kat B – PC 3 südlich von Bordeaux bzw. nördlich des südlichen 45ten Breitengrades (südlich Kapstadt, also fast Antarktis-Bereich) liegen müßten. So zumindest gem. Gutachten der Zulasser des LufABw.
Die Niederlande sind vermutlich auch eine ehemalige Kolonie der USA, denn luftfahrtrechtlich zählen diese zum Zuständigkeitsbereich der US-Federal Aviation Adminstration (FAA). (Zitat Hennis-Plasschaert, wörtlich übersetzt) „Der niederländische NH-90 ist gemäß der US Federal Aviation Requirements qualifiziert und a_u_t_h_o_r_i_s_i_e_r_t_, Missionen wie Start- und Landeverfahren auf Hubschrauber-Plattformen in dicht besiedelten Gebieten und SAR-Einsätze auf See durchzuführen.“
Nachdem NHI offenbar ein Abkommen mit Petrus hat, daß „der Herr kein Hirn regnen läßt“, um die Leidensbereitschaft der NH90-Nutzer zu stärken, bleibt nur noch ein „Sorry, das ist mir alles ein bißchen viel zu blond“ bzw. erscheint einem als „extrem unausgereifter Holländischer Käse“, den da „Frau Defensie“ in die 2te Kammer in Den Haag gerollt hat!
In Anbetracht der innenpolitischen Realitäten in NL, dürfte deshalb die Masse der Niederländer über den Artikel „Dutch NH90: ready to run“ in der Randpostille AIRHEADSFLY.COM nur noch mitleidig lächeln, denn „ready to run“ ist da noch gar nichts! Da lobt man sich ja fast schon die „Deutschen § 30 LuftVG-Lösungen“!?