Der Drehflügler, September 2015/I

93 Antworten auf “Der Drehflügler, September 2015/I”

1. Und noch etwas zur Größenordnungen in der zivilen Drehflüglerei sowie auch zum BSHS-Kanditaten AW-PZL SW-4 eines Deutschen Bieterkonsortiums:

   http://www.pzl.swidnik.pl/en/agustawestland-appoints-official-sw-4-distributor-in-china/0,-ro,1
   HAI Heli-Expo Annaheim / USA / März 2015:
   „This is also a major achievement for AgustaWestland, which has sold 130 helicopters of various types in China to perform a broad range of civil and parapublic missions. The types sold include the AW109 Power, AW119, Grand/GrandNew, AW139, AW169 and AW189 helicopters, programmes in which PZL-Świdnik has significant involvement, being AgustaWestland’s centre of excellence for composite aerostructures production.“

   Das ist kein Agreement, sondern diese insgesamt 130 richtig ausgewachsenen Vögel „are sold“!
   Und um mal das Nähkästchen zu bemühen, es sind bereits bis 2018 noch weitere 150 HC unterwegs (PZL Sokol, PZL Kania and SW-4, die beiden Letztgenannten auch in Lizenzfertigung) Quelle: WARSAW, Feb 27 (AFP) Feb 27, 2008 – http://www.sinodaily.com/2006/080227131934.8ix69ngq.html

   280 HC sind doch eine schöne Insel, oder?.:-))

2. Gerade flatterte mir die News ins Haus, daß AW und PZL sich fürchterlich ins Zeug legen und derzeit über 30 PZL SOKOL W3A mit einem Land in Afrika (ehem. Deutsche Kolonie) und über weitere AW-HC verhandeln. Zum Typ siehe http://www.pzl.swidnik.pl/site_media/storage/files/2012-03/w-3a_web.pdf & hddp://hispanicadeaviacion.net/hispanica-de-aviacion-s-a-compra-3-sokoles/?lang=en.

   In einem anderen afrikanischen Land dürfte mittlerweile ein sehr bekannter AG-User und HC-Insider sein Rating auf dem PZL W3A längst haben.

   Da könnte man fast sagen, die nach Gutsherrenart entgangenen 15 LUH-SOF (AW 109 SP bzw. GrandNew) haben AW & PZL und uns samt aller beratender und politischer Arbeit im Vorfeld nicht arm gemacht, damit schaffen das 9 x H120 beim BSHS auch nicht.

   Leider hängen aber in dem Projekt AW-PZL SW-4 Puszczyk (Polish „tawny owl“, Deutsch „Waldkauz“, vgl. http://www.rotorblatt.de/download/files/rb_02_2010_pr_low.pdf) als BSHS sowohl bei unseren Polnischen Partnern, als auch bei unserem Konsortium (AW, PZL, RUAG, RRD & DHD), teils schon seit 2004, viel zu viel Herzblut, persönliche Freundschaften, gemeinsame Fliegerei und Technik und auch Gelder drin, um hier das BMVg mit einem weiteren H&L-Lieferantenprodukt aus Frankreich, China, Singapur und sonst woher, kampflos „glücklich“ werden zu lassen.

   Es wird also auch weiterhin in den AG-DF-Threads viel zu berichten geben. Man sollte ja nicht Alles den Medien überlassen.

3. Bild 09.09.2015 – 20:47 Uhr: Statt Kühen standen Mittwochnachmittag plötzlich zwei Hubschrauber der Bundeswehr auf einer Wiese im Blockland (Bremen). Triebwerksausfall bei Ausbildungsflug bei einer (zweimotorigen) BO105.“Da Reparatur und Start auf dem moorigen Boden schwierig sind, mussten beide Hubschrauber abends mit Schwertransportern geborgen werden“, schreibt Bild.

   Auch bei den militärischen BO 105 dürfte im FM bei den Emergeny-Procedures unter Triebwerksausfall stehen „land as soon as practicable“. „Praktikabler“ als die matschigen Wümme-Wiesen wäre vielleicht doch eher ein straßennaher Acker, Sportplatz, Kaserne oder auch der nächste Flugplatz gewesen. Und warum mußte der 2te HC ebenfalls mit einem Schwertransporter geborgen werden?

   Ja, so ist das nun mal mit HC der Kat B und der Leistungsklasse 3 wie z.B. auch der SEA LION einer ist und die bei Tw-Ausfall unweigerlich eine Roll- bzw. Rutschlandung erfordern, sonst ist die 2te Engine auch noch abgekocht und es macht „bautz“!

4. Nachtrag: http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/jvablockland9ni1u2b5ps.jpg
   Die vier Künstler dürften von der HFlgWaS Lehrgruppe C (Celle) gewesen sein.
   Gott sei Dank, daß sich die Kufen nicht eingebuddelt haben, sonst wäre das Ergebnis wie bei http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile gewesen.

5. Ist die zweite BO-105 freiwillig daneben gelandet um besser gucken zu können was passiert ist und dann im feuchten (Moor) Boden eingesunken?

6. @Carabas: Wenn es nicht so traurig wäre, sollte man lachen. Noch mehr bin ich aber auf die „Erfolgsmeldung über die gelungenen Not- und/oder Sicherheitslandungen “ durch den BMVg-PrInfoStabes und/oder das PIZ-Heer gespannt, wenn denn eine solche Meldung noch kommt.

7. @Vtg-Amtmann:
   Bei einem TrwAusfall der BO 105 gilt das Verfahren:
   single engine landing – perform ASAP (as soon as possible)
   Und by the way:
   Von jemanden der selber der fliegenden Zunft angehört, erwarte ich mehr Zurückhaltung in der Bewertung einer Notlandung und den Äußerungen bzgl. der Besatzungsangehörigen (Stichwort: Künstler).
   Gruss

8. @Immer_noch_interessiert: Wenn ich in das ziv. Flight Manual sehen (vgl. http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/fmbo105emergee4ur2zhloj.jpg), heißt das für den generellen AG-Leser vereinfacht bzw. verkürzt dargestellt „land as soon as practicable“ (genauer „lande also so bald als praktikabel, fange vorher deine Werte gemäß Handbuch ein und suche dir möglichst ein dir und deinem Hubschrauber passendes Landefeld aus“).

   Die offiziellen Definitionen lauten:

   • Land as soon as practical. The landing site and duration of flight are at the discretion of the pilot. Extended flight beyond the nearest approved landing area is not recommended.

   • Land as soon as possible: Land without delay at the nearest suitable area, such as an open field, at which a safe approach and landing is assured.

   Das mil. FM der BW für PAH 1A1bzw. P1M mit einem kompromisslosen „land as soon as possible“ und dessen Überstimmung mit dem ziv. FM samt der „Hoverung-Charts“ der letzten „SuperFive“ würde ich damit gerne sehen.

   Es verbleiben deshalb drei Fragen und eine Antwort:

   • Wieso setzt man seine – die 2te intakte und voll zum Hovern fähige Maschine -, auch noch „per Notlandung“ in den Matsch, nachdem der Kollege schon diese bittere Erfahrung gemacht hat, samt der Gefahr eines „mißglückten Rittbergers“ und damit einen Tieflader samt Bergegerät brauchte?

   • Für die zweite Maschine galt sicherlich kein Notverfahren, egal welches sowie welcher Art und auch „the area was unsuitable“?

   • Es soll ja nicht nur JVAs, sondern auch Feldwege im Blockland geben, oder war man etwa für die paar Schritte zu faul?

   • Sorry, deshalb bleibe ich bei „Künstler“ (… und was diese Bewertung anbetrifft, Engine-Failure habe ich auch schon 5 erlebt, davon 3 bei Zweimots und zwar ohne Schrott, oder Bergegerät und Tieflader)!

9. @Vtg-Amtmann:
   Land ASAP (mil) – emergency condition are urgent and require an immediate landing at the nearest adequate landing site
   Also eine weitgehende Übereinstimmung mit den zivilen Richtlinien.

   Die GAF T.O. für die BO 105 beschreibt das Notverfahren OEI so wie ich bereits ausgeführt habe. Ich gehe davon aus das Sie mit Ihren guten Kontakten zu den HFlg einen Einblick in das entsprechende FLM und AOP BO 105 bekommen können, aber ich werde keine Auszüge davon ins Netz stellen. Insofern müssten Sie da auf meine Aussagen vertrauen.

   Und damit komme ich zum wichtigeren Teil:
   Die BILD „Zeitung“ ist nicht für herausragenden Journalismus bekannt, daher ein paar Gedankenanstösse gerade auch in Verbindung mit dem veröffentlichten Bild:

   1. (zu Frage 1 – 3)
   Es fällt auf das ein Hubschrauber bereits mit den Abdeckungen dort steht, der zweite sieht mir nicht aus, als ob er dort abgestellt wird. Wie ist denn bei Ihnen die Verfahrensweise bei einer Notlandung eines Hubschraubers im freien Gelände? Ich kenne das so, das dann entsprechende Prüfer und Technikpiloten zum notgelandeten LFZ verbracht werden, um die weiteren Maßnahmen festzulegen.

   2. Bei Ihrer Erfahrung gehe ich mal davon aus, das auch Sie genügend simulierte Notlandungen im Gelände absolviert haben. Wie oft haben sie denn festgestellt das sie sich bei der Auswahl ihres Notlandefeldes auch mal verschätzt haben? Wenn ich mir die Wiese auf dem Bild betrachte, behaupte ich mal das diese auch noch bei 30ft im single engine Anflug zur Notlandung geeignet erscheint. Und die Eignung eines Notlandefeldes bewerte ich nach der Landung (s.3.)

   3. Von Schrott habe ich in der BILD Zeitung nichts gelesen und die Landung bewerte ich mal als Erfolg! Das LFZ ist augenscheinlich nicht beschädigt, die Crew ist unversehrt ausgestiegen und keine Personenschäden oder Flurschäden verursacht. Ob ich nun mit einem Kran und einem Tieflader das Gerät abtransportieren muss, oder ich aufgrund des Untergrundes und des ohnehin vorhandenen Mittels (CH-53) mich für eine Bergung aus der Luft entscheide, ist für mich Jacke wie Hose.
   Es mag unterm Strich mehr kosten aber beides sind BW-eigene Mittel und bei beiden Möglichkeiten bietet sich den Bedienern (ob nun Kran oder LFZ) die Möglichkeit zum Training.

   Und ob man Bergegerät oder Tieflader braucht hat nun wirklich nichts mit der Notlandung zu tun, wenn das LFz so wie hier augenscheinlich nicht beschädigt ist, sondern eher mit der Frage: Ist eine Instandsetzung der im Fluge aufgetretenen Fehlfunktion vor Ort möglich oder geht das nur in der Werft.

   So wie ich hier Ihre Kommentare lese, gehe ich zwar nicht davon aus, das Sie Ihre einmal gefasste Meinung ändern werden, aber deswegen habe ich oben daraufhin gewiesen das man sich gerade als Angehöriger der fliegenden Zunft, zumindest zurückhält, bevor man eine Notlandung bewertet oder Äußerungen über die Luftfahrzeugführer tätigt. Zumindest bis man mehr weiß als ein Bild und einen knappen Text aus einem Boulevardblättchen.

10. Ich schließe mich gern dem vorangegangenen Kommentar an.
    1. Das Notverfahren lautet: Single engine landing – Perform ASAP
    Heißt für mich als Fluglehrer, da gibt es wenig Interpretationsmöglichkeiten.
    2. Manchmal sollte man auch die Hintergründe kennen warum es zum dem Triebwerksausfall
    kam, denn auch dieses ist entscheidend für die Reaktion der Besatzung. Die GAF T.O.
    sagt nämlich auch: MAINTAIN A/C CONTROL
    ANALYZE THE SITUATION
    TAKE PROPER ACTION
    3. Es handelt sich um eine BO 105 aus der TE 900 Celle.
    4. Genauso wichtig ist der Erfahrungsstand der Besatzung und die in letzter Zeit geflogenen
    Flugstunden. Wir wissen alle, dass es da immer weniger von gibt und die BO Fliegerei
    kann man auch nicht im Simulator bei der BW trainieren.

    Dies alles bringt mich zu dem Schluss, dass diese Besatzung alles richtig gemacht hat.

    Weiterhin wissen wir wie es um die Berichterstattung der Presse bestellt ist. Mein Vorschreiber hat recht mit seiner Aussage: der 2. Hubschrauber hat den Prüfer, den Bordwart und einen Technikpiloten zu der Landestelle gebracht, um sich vor Ort ein Bild von der Situation machen zu können. Erst am Boden stellte sich dann heraus, dass der Untergrund KEIN MOOR war sondern etwas feuchter als erwartet, so dass der Hubschrauber NICHT eingesunken ist. Die Bergung mit Kran und Tieflader war somit auch nicht möglich, da die Tragfähigkeit des Untergrundes, nach Rücksprache mit dem Landwirt vor Ort, dieses nicht zulassen würde.

    Also halte ich insgesamt Ihre Aussage die Piloten waren „Künstler“ für sehr übereilt getroffen und stimme damit keinesfalls überein.

11. @Immer_noch_interessiert: “Land ASAP (mil) – emergency condition are urgent and require an immediate landing at the nearest adequate landing site. Also eine weitgehende Übereinstimmung mit den zivilen Richtlinien.
    Richtig, aber in gegebener wachsweicher und den PIC im Zweifelsfall sogar bevormundenden Formulierung leider weit weg vom offiziellen zivilen Syllabus

    • Land as soon as practical. The landing site and duration of flight are at the discretion of the pilot. Extended flight beyond the nearest approved landing area is not recommended.

    • und auch von Land as soon as possible: Land without delay at the nearest suitable area, such as an open field, at which a safe approach and landing is assured.

    und damit auch fern einer erforderlichen Pragmatik.

    Sie als Pilot werden mir nämlich Recht geben müssen, daß GAF T.O., FLM und AOP BO 105 nicht PIC-Entscheidung gemäß den ziv. und mil. sicherlich identischen Hover Charts und Flight-Limitations sowie über den Fakt was ist „ the nearest adequate landing site“ ausschließen können. Insofern dürfte ich mit meiner Interpretation bzw. Auffassung „land as soon as practicable“ (wie gesagt „lande also so bald als praktikabel, fange vorher deine Werte gemäß Handbuch ein und suche möglichst ein dir und deinem Hubschrauber passendes Landefeld aus“) richtig liegen. Z.B. wenn man in der Leierberg-Area ist, kann es auch sein, daß man noch ein bis zwei km weit „Single engine“ fliegen muß, bis sich „the nearest adequate landing site“ bietet.

    Über das Niveau, die Expertise und die textlichen Inhalte von Bild brauchen wir nicht zu diskutieren.

    Da glaube ich eher dem Foto und das sieht mit den eingesunkenen Kufen des ersten HC und auch bei den Fahrzeugrädern nicht gerade gut aus. Deshalb gehen auch Ihre weiteren Ausführungen zu Prüfern, Technik, Bergung und Bergegerät sowie möglichen Trainingseffekten für das Bergeteam samt (Selbst-) Kosten, am originären und rein fliegerischen Thema m.M.n. voll vorbei.

    Ebenso bleibt die Frage offen, weshalb steht die zweite Maschine in der gleichen Wiese, gleich hinter dem PAH 1A? Es spricht in der Tat auch optisch Vieles dafür, daß der VBH P1M zeitlich nach dem PAH 1A1 gelandet ist. Umso schlimmer, wenn Ihre These als Pilot stimmen sollte, daß man die Eignung eines Notlandefeldes erst nach der Notlandung bewertet (… und ausserdem soll es ja auch noch Funk geben).

    Ihre Pilotenthese sehe ich genau andersherum, denn auf solch eine ex-post-Bewertung kann ich im Erfolgsfall verzichten und wenn das Kind ins Wasser gefallen ist, ex-ante erst recht. Von dieser Auffassung können Sie mich auch nicht weg argumentieren, egal wie oft ich mich im Training oder bei der Schulung (sogar als Lehrer) irgendwann einmal „verschätzt“ habe.

    Auch nur sehr bedingt kann ich fliegerisch, flugphysikalisch und technisch Ihr Argument “Wenn ich mir die Wiese auf dem Bild betrachte, behaupte ich mal, dass diese auch noch bei 30ft im single engine Anflug zur Notlandung geeignet erscheint“ nachvollziehen

    • Bezogen auf den Anflug und die „Schere zwischen OAT, PA, Weight, Torque und T4“ haben Sie recht, da ist diese etwas feuchtere Wiese für die Maschine und die Piloten genauso gut geeignet, wie ein hinternisfreier Sportplatz oder eine freie Flurstraße,

    • spätestens aber bei der Rutschlandung holt einen dann die Wahrheit der „nearest adequate landing site“ ein, wenn man den Matsch durchpflügt.

    • Damit ist auch das Thema „Schrott“ abgehakt, denn dieses sollte im Sinne eines „um Haaresbreite bzw. A….breite“ verstanden werden

    Übrigens was das Thema „Werft“ vs. „Feldinstandsetzung“ anbetrifft, so ist auch dies eine Frage der „adequate landing site“ und der Piloten-Entscheidung. Einen Triebwerkswechsel kann man selbst auf einem Sportplatz oder in einem Kfz-Inst-Bereich durchführen, oder nach OEI wegen „versifften“ Sprit der LOT über der Uckermark und „Spotzen“ der 2ten Engine bei der Rolllandung, in einem ehem. russischen Erdshelter seine AW109 drei Tage lang „entseuchen“. Wo hier die noch heute aktuellen Schnittstellen zur Bw sind bzw. waren, muß sicherlich nicht erläutert werden.

    @LI: Also mal so von Lehrer zu Lehrer und mit einem Auge zugedrückt, ich revidiere meine Aussage ins Positive, „die Piloten waren an ihrem Ausbildungs- und Erfahrungsstand gemessen, Künstler und haben im Sinne der Procedures der GAF T.O. alles richtig gemacht“.

    Frage: Und wie wurde der nicht eingesunkene Hubschrauber aus der etwas feuchter als erwarteten Wiese, die für Kran und Tieflader auch nicht befahrbar war, denn geborgen?

12. @LI Zusatzfrage: Dass BO 105 PAH 1A1 und auch P1M schon gemäß der Charts ziemlich schwach mit den MTU C20B (2 x 420 shp) auf der Brust sind, ist bekannt. Nicht umsonst hat sich ein deutsches Konsortium bemüht und auch erreicht, daß man relativ unproblematisch diese Vögel für eine evt. Anschlußverwendung bzw. Überlassung (Government to Gouvernment-Business) auf RR C30 (2 x 650 shp, mit oder auch ohne FADEC) nachrüsten kann. Mil. zulassungsfähig natürlich, entsprechendes EASA-TCDS samt STC liegt vor, eine Maschine fliegt als nachgerüsteter BO 105 LS Superlifter bereits in Österreich.

    Sind denn die BW-Maschinen tatsächlich im Leergewicht (aktueller Bw-Rüststand PAH 1A1 und P1M?) bereits so schwer, daß es bei OEI zu „land asap“ kommen muß und i.d.R. kein Alternate weitgehend gefahrenlos erreicht werden kann? Das Flugwerk der Bw-BO105 entspricht doch voll dem der SuperFive bzw. dem des SuperLifter, der Heckausleger ist länger, der Elevator breiter, alle Getriebe sind gegenüber der SuperFive nochmals verstärkt und soviel TW-Leistung dürfte die neuere Inletsection wohl auch nicht fressen.

    Sorry für diese Fragen, aber ich kannte nur noch den BO105M aus meinen WÜ und Danke für Ihre Antworten vorab.

13. @Vtg Altmann
    Nochmal!!! Land ASAP – sofort auf dem nächstmöglichen Landefeld, weil die Notsituation dringend ist.
    Land as soon as possible – Die Notsituation ist nicht so dringend und es liegt in der Entscheidung des Piloten den Flug fortzusetzen und bis zum nächsten Flugplatz mit technischer Unterstützung zu fliegen.
    Dies ist in meinen Augen ein riesiger Unterschied und man kann auch die zivilen Vorschriften nicht mit denen der BW vergleichen!!! Diese Piloten haben einen BW Hubschrauber geflogen und sind Soldaten und müssen somit nach den militärischen Vorschriften handeln.
    Weiterhin täuscht das Foto des BILD Reporters, denn beide Hubschrauber sind NICHT eingesunken! Der Boden und der Zugang zur Notlandestelle ließen nur eine Anfahrt und Bergung mit Kran und SLT nicht zu.
    Der notgelandete Hubschrauber wurde die Nacht über bewacht und dann mit einer CH 53 am nächsten Tag geborgen.
    Ach ja, die Piloten haben auch OHNE ein zugedrücktes Auge ALLES RICHTIG GEMACHT !!!

    Ich halte es auch für verkehrt nur auf einen Zeitungsartikel hin, ohne Rücksprache mit dem betroffenen Verband, eine solche Kritik zu äußern, da diese nur auf gesundem Halbwissen basiert.

14. @LI
    Nix hinzuzufügen!
    Aber lassen Sie es gut sein.
    Mit der BILD als einzige Quelle kann man von ihm ned mehr erwarten. Mühe gibt er sich aber schon, hat er aber auch. Da kann man nur kopfschüttelnd kapitulieren.

15. @LI: Ihre ersten vier Sätze sind mir sonnenklar, obwohl die Gesetze der Physik, Aerodynamik und Fluglehre für Militär und Zivil exakt die gleichen sind. Meine Frage zielte auf die Leergewichte und Gross-Weights der Bw-BO105-Varianten ab. Sind die etwa auch „nur für den Spieß“, weil die in den Charts an den Limits liegen?
    Denn dann wird es ziemlich albern!

    Da können wir gleich wieder bei TdM anfangen, der den Bw-Goldstaub BO105 an Pakistan als Wegezoll für den AFG-Abzug überlassen wollte, und dort ist es etwas höher und heißer als in Bremen-Blockland, oder auch in Celle.

    Und diese BO’s zerschnippelt (= demilitarisiert) über die VEBEG zu verticken, ist auch keine Goldrandlösung, wenn diese dann als Bogus-Parts weltweit wieder auftauchen!
    Hier hat sich leider auch nichts geändert und BMVg AIN III5 agiert weiterhin wider § 63 BHO. Da muß man schon wie ein „Rohrspatz“ schimpfen.

16. Es gibt einen Unterschied zwischen ASAP und as soon as possible ? Jetzt wird es für den engl.-sprachigen Laien drollig ;-)

17. So ganz vorsorglich hoffe ich einfach mal, dass es hier nicht persönlich wird.

18. Also ich versteh den Wiggel nicht. Wenn eine Besatzung eine Notlandung durchführt und alle steigen unverletzt aus, dann kann da nicht viel falsch gelaufen sein. Schließlich gilt: In einem glücklichen Fliegerleben entspricht die Zahl der Starts exakt der Anzahl der Landungen. Wenn die Kisten jetzt mit dem Tieflader abtransportiert werden, ist das eine seltene Verladeübung. Und dann habe ich nochmal überlegt und bin zu dem Schluss gekommen, dass keine Besatzung unabhängig vom Erfahrungsstand ihre Kiste absichtlich in den Morast setzt. Die Jungs legen Wert auf sauberes Schuhwerk.

19. @Voodoo | 11. September 2015 – 21:02

    „Land ASAP“ ist ein feststehender Terminus und bedeutet, unabhängig von anderen möglichen Übersetzungen, immer „Land as soon as POSSIBLE“.

20. (@TW: Jetzt aber!)

    Um das Begriffedickicht für alle Nichtflieger mal etwas zu lichten:

    „Land ASAP“ ist ein feststehender Terminus und bedeutet, unabhängig von anderen möglichen Übersetzungen, immer „Land as soon as POSSIBLE“.

    Was „LI | 11. September 2015 – 19:41“ mit der Beschreibung „Die Notsituation ist nicht so dringend…“ sicherlich meinte, ist der Terminus „Land as soon as PRACTICABLE“. So steht es zumindest in den mir bekannten Checklisten. Aber am Computer darüber zu schreiben ist immer ein anderer Schnack, als im Hubschrauber zu sitzen und die Sachen einfach anzuwenden.

21. @T.W.: Keine Bange, es kann nicht persönlich werden, denn was @Voodoo und auch @Münchhausen sagen, betrifft alle Piloten der Bw vs. der zivil-gewerblichen. Offenbar liegt das Emergency-Procedure-Problem daran, das die mil. LFz insgesamt extrem an den Leistungsgrenzen operieren, weil die Rüstgewichte (Gross Weights) sehr hoch sind.

    @all: Natürlich wußte ich, bevor ich den BILD-Bericht aufgriff, daß im Flight Manual der Bw-BO105 im Gegensatz zum ziv. FM ein wachsweiches und verkapptes „Land ASAP“ steht, aber eben kein wörtliches. Genau dieses Eyewashing und die damit einhergehenden Interpretationsmöglichkeiten, ebenso aber die Bevormundungen der VLF, ist das, was mich extrem stört. Wieso kann das Militär nicht klipp und klar in den Emergency Procedures sagen „Land ASAP“, weil die Kiste einfach nicht mehr hergibt!? Meine originäre Zielrichtung kam deshalb auch im entsprechenden ersten Kommentar zum Fall klar zum Ausdruck.

    Der letzte Satz in http://augengeradeaus.net/2015/09/der-drehfluegler-september-2015i/#comment-208984 lautet „Ja, so ist das nun mal mit HC der Kat B und der Leistungsklasse 3 wie z.B. auch der SEA LION einer ist und die bei Tw-Ausfall unweigerlich eine Roll- bzw. Rutschlandung erfordern, sonst ist die 2te Engine auch noch abgekocht und es macht „bautz“!“. Entsprechend habe ich die Emergency Procedures samt Hover Charts aus dem ziv. FM des BO105 eingestellt und bereits da geht es verdammt eng zu (vgl. hDtp://img5.fotos-hochladen.net/uploads/fmbo105emergee4ur2zhloj.jpg).

    Wie hoch die Gross Weights der mil. BOs (PAH1A1 & P1M (= abgerüsteter PAH)) mittlerweile tatsächlich sind, weiß ich nicht exakt, da ich nur den BO 105M geflogen habe. Unbestreitbarer Fakt ist dennoch, daß dies alles schon lange nicht mehr einem aktuellen Stand der Technik entspricht. Die letzte zivil-gewerbliche Interimslöung, der BO105 SuperFive wurde ab 2007 bei der BuPol, den Länderpolizein, ADAC und DRF zunehmend ausgemustert und in 2010 final gegroundet, weil dieser nicht mehr den Leistungsvorschriften der EU-Richtlinie JAR-OPS 3 & HEMS (gefordert Kat A, Performance Class 1) für den gewerblichen Flugbetrieb entsprach.

    Diese Gesetzeslage war bereits ab 1990 eindeutig absehbar, da weitgehen bereits festgeschrieben und dem wurde im gewerblichen und mil. Bereich (LUH) erstmals mit dem Agusta A109-K2, -KM und –KN (2 x TM ARRIEL1K1 zu je 900 shp, HIGE at MTOW 5.305 m, HOGE at MTOW 3.900 m, ab 1993) entsprochen. Einen vergleichbaren Stand der Technik erfüllte der APACHE LONGBOW AH-64D (ab 1997). Diesem Stand ist die Bw derzeit mehr als 20 Jahre hinterher und wird es bei NH90TTH und SEA LION wohl noch mindestens die nächsten 20 Jahre bleiben.

    Insofern zeigt auch der Kommentar von @Fraegger, daß diese Problematik offenbar in der Bw auf breiter Ebene gründlich verdrängt und7oder schön geredet sowie letztendlich auf dem Rücken der Piloten ausgetragen wird. Zur leider nur halbwegs gegebenen Einsicht hat es offenbar erst „Termez“ bedurft und auch so Fälle wie „BO105 OEI-Notlandung in Blockland“ sind deshalb Wasser auf die Mühlen eines jeden echten Profis. Ob mit Matsch oder Moor, unerwartet feuchte Wiese, eingesunken oder auch nicht, Kran oder CH53, ist damit ziemlich egal.

    Deshalb stelle ich mal die OEI-HIGE- und OEI-HOGE-Charts des NH90 hier ein (http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/20150912fm3y98qicrw7.jpg) und lasse den SEE-ENGEL bei ISA in NN fliegen („rote Linien“, wie der SEA LION eben in Masse fliegen wird). Da ist bei OEI mit 8.875 kg Grossweight bei Deckslandungen und mit 8.100 kg Grossweight bei Aussenlast, Windenarbeit, Fast Rope und Rappeling unweigerlich Sendepause! Bei einem „OEI-2 min-Rating gilt dann sicherlich auch und ebenso wie beim BO105 „Land ASAP – sofort auf dem nächstmöglichen Landefeld, weil die Notsituation dringend ist. Nur ein geeigneter Landeplatz ist leider verdammt weit weg. Und wenn aus dem „Land ASAP“ ein „Ditch ASAP“ wird, dann ist und bleibt der Vogel eben absolut untauglich!

    Fazit: Der NH90 ist offenbar im OEI-Betrieb um keinen Pfifferling besser als der BO105, was in Anbetracht des vertraglich vereinbarten Entwicklungs- und Zulassungsstandards für den NH90 aus 1990 (FAA-FAR Part-29 Amdt 21) auch den Fachmann nicht verwundert. § 30 LuftVG bzw. das LufABw werden an diesen Hover-Charts nichts ändern können, sondern es wird nur um den „heißen Brei“ bei Zulassung und im Flight Manual des SEA LION warscheinlich ebenso wachsweich wie beim BO 105 herumgeredet werden. Das HEER wird ohnehin weiter mit dem NH90TTH leben müssenund hoffentlich könen dann unsere Jungs ALLES richtig machen, wenn ein nächstes „Termez“ kommt.

    Und so etwas kann man als verantwortungsbewußter Pilot nicht oft genug anprangern und hassen wie die Pest!

    P.S.: Ich gehe mal davon aus, daß hierbei die gute alte CH53 noch besser abschneidet. Mangels vorliegendem Handbuch sollte das aber bitte z.B. @schleppi klären. Danke.

22. Im aktuellen „bundeswehr-journal“ vom 10.09.2015 ist unter „Marinehubschrauber Sea Lion: Auslieferung beginnt 2019“ ein sehr interessanter Artikel.

    Den Aussagen von StS Grübel, des BMVg und von AIRBUS zur Zulassung und zur Seeuntauglichkeit des NH90 –SEA LION ist entgegenzuhalten,

    • daß unter Einbezug der zahlreichen Veröffentlichungen (offen, wie z.B. NHI-Brochuren, Mitteilungen zum SAR-Dienst durch BMVG und BMVI, Fachzeitschriften etc.) insgesamt ca. 20 % bis 25 % der Gesamteinsätze auf den SAR-Dienst entfallen sollen.

    • Hier soll das Mission-Gross-Weight bei moderaten ca. 9 to bis 9,5 to liegen. Die restlichen ca. 75 % -bis 80 % der Einsätze sollen im Mission-Gross-Weight deutlich höher liegen und teils das Maximum von 10.600 kg erreichen.

    • Und daß man bei Mitteln der Klimatabellen Sylt, Helgoland, Cuxhaven, Arhus, Kiel und Rügen im Jahresmittel bei 15 Grad C und auch im Weiteren mit der ICAO:Standard-Atmosphäre sehr gut in der Gauß’schen Normalverteilung liegt.

    Also gehe man mal mit den vorgenannten Mission-Gross-Weights von 9 to und 10,6 to in die beiden Hover-Charts gem. http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/20150912fmes3kt6xy91.jpg. Da sieht es dann zappenduster aus:

    • Es fliegt sich bei HIGE mit 9 to nur noch bei 0 Grad in NN,

    • und bei HOGE in NN mit 8,4 to mit sage und schreibe -40 Grad!

    Wissen überhaupt diese im Trendblatt “bundeswehr-aktuell“ benannten Schön- und Dummschwätzer, Verdränger und damit teils auch „Luftfahrtkrimielle“, was für einen abgrundtiefen Nonsens diese – sorry – als mentale Diarrhoe produzieren und dem Parlament, den Soldaten sowie dem Bürger präsentieren, in der Hoffung, daß diese diese Sch….dreck auch noch fressen?

23. @Vtg-Amtmann

    Muss doch nur bis zur BT Wahl reichen, danach interessiert es keinen mehr.
    Wen juckt was TdM entschieden hat?

    ……und bis 2019 gibt es bestimmt auch einen neuen Insp Marine.

24. Wir benötigen ja schon für die Zulassung der Rettungsausstattung (Frankenstein inkl Staufächer) mehr als bis 2019;-)

25. Egal was hier jetzt alles debattiert wird, es geht um die Notlandung der BO 105 nördlich von Bremen. Die beiden Piloten haben definitiv alles richtig gemacht und im Sinn der militärischen Vorschriften gehandelt.
    BRAVO, gut gemacht!!!!

26. Die beiden Piloten haben definitiv alles richtig gemacht […] BRAVO, gut gemacht!!!!

    „If everyone is thinking alike, then somebody isn’t thinking.“, George S. Patton, Jr.

27. @LI:

    • Darüber„Die beiden Piloten haben definitiv alles richtig gemacht und im Sinn der militärischen Vorschriften gehandelt. BRAVO, gut gemacht!!!! sind wir uns mit Sicht auf das militärische Flight Manual des BO105 ja mittlerweile alle einig.

    • Wo war denn eigentlich exakt im Blockland die Notlandung (http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/jvablockland9ni1u2b5ps.jpg )? So ein kleines „x“ samt neuem Hochladen oder auch die Koordinaten wären hilfreich.

    • Wie hoch war denn ca. das „Gross-Weight“ bei diesem BO105 PAH1A1, denn vorher ist keine abschließende und objektive Aussage zu den HIGE-Charts des BO105 – mit denen die Besatzung leben bzw. überleben muß – möglich?

    • Im Übrigen heißt der gegenwärtige Thread „Drehflügler-Thread“ und nicht „BO105-Blockland-Thread“, so daß auch andere und analoge DF-Fälle bitte schön diskutiert werden dürfen.

    • Was sagen Sie denn als Fluglehrer so zu den HIGE- und HOGE-Charts des NH90 und deren Realitätsbezug?

    • Oder ist Ihnen als Profi diese Debatte zum NH90, zum NH90-Flight Manual und zu den NH90-Procedures samt NH90-Zulassung etwa egal?

28. @Vtg-Amtmann
    Im aktuellen „bundeswehr-journal“ vom 10.09.2015 ist unter „Marinehubschrauber Sea Lion: Auslieferung beginnt 2019“ ein sehr interessanter Artikel.
    Danke für den Hinweis
    Mal schauen wie lange die Halbwertzeiten der getroffenen Aussagen halten.

29. @werner: Also wenn man in das NH90-Flight Manual sieht und dort eben in die HIGE- und HOGE-Charts (vgl. http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/20150912fmes3kt6xy91.jpg) sind die Halbwertszeiten der Aussagen und Statements des StS M. Grübel, der StSin Dr. K. Suder und der AIRBUS Helicopters schon längst abgelaufen und zwar m.M.n. seit 13.12.2006, nämlich der Auslieferung der ersten drei Maschinen.

    Es darf unterstellt werden, daß diese NH90 inklusive Flight-Manual ausgeliefert wurden und daß das damalige BWB, die WTD 61, die HFlgWaS samt MatAmt LW die entsprechenden Charts schon damals lesen und interpretieren konnten.

    Daß es TdM, SB, DS, AS und wiederum deren Berater ab 2011 nicht konnten, steht genauso auf einem anderen Blatt, wie der Fakt, daß es die aktuell Verantwortlichen trotz zahlreicher Warnungen – selbst aus dem LufABw und der WTD 61 – sowie trotz der breiten öffentlichen und politischen Diskussion dieser Problematik, immer noch nicht können (wollen).

30. Boeing hat offenbar einen lukrativen Auftrag zur KWS britischer Kampfhubschrauber in den Büchern.
    Laut „DefenseNewsInternational“, Printausgabe vom 31. August 2015, werden 50 UK WAH-64 Mk 1 ein upgrade hin zu AH-64E Apache Guardian erhalten. „AugustaWestland“ wird beteiligt sein, sodass auch für die britische Industrie Aufträge generiert werden konnten. Die Version AH-64E stellt die aktuellste Stufe der Apache dar. Das upgrade soll ebenfalls Interoperabilitätsvorteile in der Zusammenarbeit GBR-USA bewirken.

31. Die Notlandung auf der Wiese bei Wasserhorst war nicht nur konform zum Handbuch der Bo-105, sondern wäre auch für jeden anderen Heli mit zwei Triebwerken angezeigt gewesen, da es keinen augenscheinlichen Grund für den abrupten Triebwerksausfall gab und durchaus beide Triebwerke hätten betroffen sein können (schlechter Sprit oder bei anderer Witterung sich lösende Vereisung seien nur beispielhaft genannt).

    Wer sich also ein Urteil nach dem Bild-Foto macht…..

    Die Wiese zeigte keinerlei tiefe Rutschspuren und auch die zum Abtransport später genutzte CH-53 versank kaum nennenswert im Gras. Die zweite Bo hatte natürlich nur technisches Personal zur Begutachtung der Instandsetzbarkeit gebracht.

    Aus meiner Sicht also mal wieder BILD-gemachte Panik, mit zusätzlich unsachlicher Kritik eines scheinbaren Luftfahrtexperten.

    ABER:
    Der Ansatz in diesem Zusammenhang mal wieder über ausreichende Leistungsfähigkeit von Drehflüglern zu debattieren, sehr gut!

    Die Bo ist sicher nicht gerade übermotorisiert, aber so wie für diesen Hubschrauber gilt es auch für andere, dann muss man eben weniger zuladen. Der richtige Pilot berechnet das vorher und liest es nicht in Durchhalteblättchen nach.

    Was uns Politik und Wirtschaft (militärische Entscheidungen sind es ja wohl nur sekundär) allerdings als Arbeitsgerät (Hubschrauber oder Handfeuerwaffe) zur Verfügung stellen ist eben nicht immer so leistungsfähig, wie es der Stand der Technik/Zulassungsvorschriften hergeben könnte.

    Fazit: Notlandung – Bravo gut gemacht!

32. Über den Abtransport des BO105 unter Zuhilfenahme einer CH-53 gibt es bei der Luftwaffe einen Artikel mit Bildern: https://bw2.link/loMei

33. Im bw-aktuell wird über die Landung eines NH 90 auf einer Fregatte berichtet!

34. Anhand des Fotos der Bildzeitung, der Fotos des PIZ-Lw auf https://bw2.link/loMei, der mehrfach abgebildeten Hochspannungsmasten und der Ortsangabe „Wasserhorst“, läßt sich der Landeplatz der notgelandeten BO105 86+66 im (Zitat Lw) „morastartige(n) Untergrund der Wiese“ ziemlich exakt bestimmen bzw. georeferenzieren. Ebenso gilt dies für mögliche Landeplatzalternativen, die leider aufgrund der militärischen Gegebenheiten (mil. Gross-Weight und Procedures) für die Besatzung nicht nutzbar waren.

    Insofern „Bravo gut gemacht“.

    Der Artikel des PIZ-Lw – speziell die beiden letzten Ansätze – samt Bildstrecke der scheinbaren Luftfahrtexperten beim PIZ-Lw sprechen m.M.n. mal wieder für sich.

35. Tja, so geht das mit Kufen! Man mag sich gar nicht vorstellen, wie so etwas mit dem weltbesten Heereshubschrauber NH90 aussehen würde. Es wäre eigentlich egal, ob die Besatzung es in der Hektik der Abarbeitung der (auf verschiedenen Seiten der Checkliste verteilten) Emergency-Procedures noch schaffen würde, das Fahrwerk auszufahren; die Kiste würde sowieso bis zur Zelle versinken. Dabei bräuchte die Wiese nicht einmal übermäßig morastig zu sein. Ist halt ein Schickimicki-Landebahn-Hubschrauber.

    Insofern: „Bravo, die BO105 ist gut gemacht!“

36. @ Münchhausen

    Hubschrauber ab einer bestimmten Größenordnung haben Fahrwerke …. Das haben die Konstrukteure nicht aus Designgründen gemacht !
    Kleinere Hubschrauber haben häufig Kufen, dort geht es auch um Physik und Kostengründe ;-)
    Man vergleiche Crashworthiness und Emergency Landing Videos UH-60 Blackhawk z.B., auch so ein Schicki-Micki-Landebahn-Hubschrauber ;-)

37. @KlausK
    …Landung erfolgte auf KORVETTE ERFURT …:-)
    Und jetzt sind alle totaaal stolz, tsss.
    Ich bin mehr an dem erneuten Korrosions Untersuchungsergebniss der Holländer
    interessiert.
    Der wird wohl nach dem ATALANTA Einsatz zur Kontrolle der „erfolgreichen Rost Gegenmassnahmen, der von AHD aufgestellten Rost Task Force NH 90“ erstellt werden.
    Bin gespannt ob sie sich nochmal trauen alles zu veröffentlichen.
    We shall see

38. @SER | 15. September 2015 – 9:41

    Ich sag nur

    http://tinyurl.com/pf3zxaa

    Ja, ich weiß, sorry, bin unbelehrbar.

39. Sowohl auf die Meldung von bw-aktuell, als auch auf http://www.einsatz.bundeswehr.de/portal/a/einsatzbw/!ut/p/c4/LYvNCsIwEITfKNtoreitPxevXmq9yLZZymKalLi1UHx4E-gMDMx8DDwh2uGXRxT2Di08oBv42q-qXw29iN0HZYsV37KQtftEshG06WxIDd6RpBRywjHHgOKDmn0Qm8gSQiSKDXSZbip9zrNd-lceiktdH095c6vuME9T-QcZrg6a/ gebe ich gar nichts. Es ist ja wohl eine Selbstverständlichkeit, daß ein HC auf einer Fregatte und/oder Korvette landen kann und das Personal für den Flugbetrieb, das Verzurren und das Betanken fit ist. Auch für „spanische UH1D“, welche tatsächlich AB 212 sind.

    Das sind doch wieder die typischen Durchhalte- und Eyewashing-Berichte pro „SEA LION“, den es noch gar nicht gibt!
    Man lese mal lieber nochmals in der Wilhelmshavener Zeitung vom 04.11.2014 „Sea Lion“ nicht für Fregatten geplant. Die geplante Beschaffung von 18 NH90 NTH „Sea Lion“ würde nicht alle Hubschrauber-Probleme lösen. Denn er verfügt nur über „abgespeckte“ Fähigkeiten.“

    Sollen die Niederländer mit ihrem NH90-NFH, welcher mit dem SEA LION (NH90-NGEN) so gut wie Nichts gemeinsam hat, außer den ziemlich ärmlichen HIGE- und HOGE-Charts, doch machen was sie wollen. Und daß spanische AB 212 sowie kolumbianische B/AB 412 im Zweifelsfall das solidere und bewährtere Gerät sind, darüber muß man auch nicht mehr diskutieren.

    Noch obliegt es eigentlich im Friedensflugbetrieb dem Kapitän im Vorfeld, welche Mühlen er auf sein Schiff läßt, die dann je nach Performance-Class bei OEI nach Rolllandung im Hangar einschlagen oder alternativ ohne Rolllandung wie ein überfahrener Frosch auf dem Landedeck kleben (so von wegen Cat B, PC 1, die kein NH/MH90 hat!).

40. „Im bw-aktuell wird über die Landung eines NH 90 auf einer Fregatte berichtet!“
    So what?
    Schlimm, wenn das schon eine Nachricht wert sein sollte, …?
    Dann sei mir ein OT-Beitrag (nicht) erlaubt: Mein Nachbar hat sein Bike erfolgreich im Fahrradständer eingeparkt, toll!
    @T.W. löschen ist sehr o.k!

41. @Klaus-Peter Kaikowsky 
    …In der Amateurliga freut „man“ sich eben über jeden, der den Ball noch treffen kann,
    egal in welche Richtung..SNCR

42. @ Münchhausen

    Ich weiß was ein Yankee-Model ist … Deshalb hat es auch Kufen !
    Bitte meinen Beitrag nochmal lesen und verstehen ;-)

43. @K-P K, @SEAKING:
    Kann es sein, daß Ihre Wortspielereien „Nachbar –Bike – Fahrradständer und “>Amateurliga – Ball – treffen“ maßlos untertrieben sind und ein paar Dilettanten des BMVg gerade dabei sind – noch dazu unter dem tatenlosen Blick des Inspekteurs Marine -, den Professionalismus unserer Marine und den unserer Marineflieger endgültig medial kaputt zu machen?

    Dieser Bullshit sollte vorbehaltlos als das bezeichnet werden, was er ist!

    Davon wird die Marinefliegerei – auch im SAR-Geschäft – mindestens die nächsten 40 Jahre zu leiden haben, wenn man an die SEA KING- und SEA LYNX-Nachfolger denkt.

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