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@Schleppi
Volle Zustimmung
„Ach ja und dann lese ich immer wieder vom Geldproblem.“
Wir haben ein massives Geldproblem, aber nicht mit der Menge, sondern im Ausgabeverhalten (wann für was und wieviel).
Bestes Beispiel -die Ersatzteilsituation-:
man verschleppt, trickst, täuscht, verhindert, schönt, lässt sich über den Tisch ziehen uem
@ppgrst & @bang50: Wenn ich http://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2015-01-28/chinook-block-2-program-could-begin-2017-army-says so lese, erscheinen mir Block 2 und Block 3, d.h. die Upgrades der CH47F/G als mindestens ähnliche, wenn nicht gar längerfristigere „Zukunftsmusik“ als beim CH53K.
Damit letztmalig zu den angeblich falschen „Wiki-Daten“: Statt nur rethorisch diese als solche abzutun, sollten Sie erstens einmal in Wiki sehr genau hinsehen, woher diese Daten laut Quellennachweis denn in Masse stammen. Zweitens, glauben Sie etwa ernsthaft, daß bevor ich besagte Tabelle einstellte, nicht jeden einzelnen Parameter bis zu Sikorsky und/oder dem USMC sowie bis zu GE zurückverfolgt habe. Der „Mischmasch zwischen CH53E und CH53K“ gefiel mir nämlich auch nicht.
Ergo, sollten der BW und dem BMVg nichts anderes übrig bleiben, als auf die bereits zugänglichen bzw. verifizierten Parameter sowie Informationen zum CH53K und zu CH47F/G zurück zu greifen, wie @schleppi schon schrieb. Damit ist die Sache in der Tat noch lange nicht final entscheidungsreif. Die Lw sowie das BMVg erscheinen mir deshalb eher zu vorschnell in ihrer Findungsphase und das könnte fatal sein.
Man erinnere sich an die seinerzeitigen guten Gründe für den Zuschlag pro CH53 bei deren Beschaffung, obwohl dieser sogar in den Volumina gegenüber dem CH47 unterlegen war. Der CH 47 hatte und hat eindeutige Nachteile z.B. beim Footprint aufgrund seiner Tandem-Rotoren, z.B. bei seiner höheren Komplexität von Antrieb und Flugwerk, z.B. systembedingt und seit jeher bei nur aufwendig realisierbaren Aufwuchspotentialen sowie z.B. bei seiner schlechterer Manövrierbarkeit und Eigenstabilität gegenüber der klassischen Konzeption der CH53 (vgl. „Helicopter Aerodynamics Volume I“ von Ray Prouty, Suchwort. „Tandem Rotor“ in https://books.google.de/books?id=rxryAgAAQBAJ&pg=PA481&lpg=PA481&dq=Tandem+rotor+prouty&source=bl&ots=p_C6joBf_j&sig=Oi0fA5X6ZDTRlOUDSz9DRcMxCCc&hl=de&sa=X&ved=0CDwQ6AEwBGoVChMIzP_M0pzVxwIVgxTbCh3-rQhZ#v=onepage&q=Tandem%20rotor%20prouty&f=false).
Maßgeblich bei der Wahl CH53G war seinerzeit auch die Bereitschaft von Sikorsky zu einer Deutschen Lizenzfertigung unter der Führung von VFW.
Genau hier sind wir wieder oder immer noch, allerdings ohne daß AH mit von der Partie sein dürfte, und daß der CH53K nunmehr grundsätzlich in eine völlig anderen bzw. deutlich höheren Liga spielen wird, als CH47F/G. Beim CH53K besteht zusätzlich bzw. erneut der wirtschaftliche Zugzwang der Lizenzvergabe wie damals beim CH53G, um das innovative Produkt CH53K im Weltmarkt zu etablieren. Bislang „nur“ 200 Maschinen für das USMC, sind in der Deckungsbeitragsrechung eher ein Kompromiß und das wird zu einer sehr exportfreundlichen Politik des DSCA führen.
BMVg und Lw sollten also beim CH53-Nachfolger mit sehr spitzem Bleistift und absolut unbeeinflußt und vorurteilsfrei bezüglich der sicherlich eindeutig höheren Nutzwerte des CH53K rechnen sowie hierbei Heer und Marine bitte nicht vergessen. Um mehr geht es mir objektiv nicht, aber das dürfte schon für Manchen des Guten zuviel sein.
Man stelle sich mal vor – rein hypothetisch natürlich und nur bei entsprechenden Stückzahlen – RUAG (+ Rheinmetall, ZF, MTU, ESG, Aero-Data, Liebherr) und IAI – ELTA sowie evt. auch noch HAL und Kawasaki würden (wollten) den CH53K in Lizenz fertigen. Da wäre ich gerne Mäuschen bei Major Tom in Toulouse, bei NHI in Aix-en-Provence und im BMVg, speziell in Anbetracht und Kenntnis des „HTH-/FTH- Getrommels“, daß da so auf diversen Hubschrauberforen in Bücky sowie mehrfach auf der ILA geboten wurde. :-)
Ne andere Frage.
Wie sieht es momentan mit der Fehlerbehebung beim NH 90 aus? Ich meine damit die allgemeine kritik im Sinne von
Die geringe Bodenfreiheit ermögliche Soldaten das Ein- und Aussteigen nur, wenn der Hubschrauber auf befestigtem Untergrund steht und keine Hindernisse höher als 16 cm sind.
Aufgrund der zu schwach konstruierten Heckrampe könne diese nicht von Soldaten mit Ausrüstung zum Ein- und Aussteigen genutzt werden.
Der viel zu druckempfindliche Innenraum sei „untauglich für Transporte von militärischem Personal“ und könne bereits durch schmutzige Kampfstiefel beschädigt werden. Das gleichzeitige Transportieren von Personal und Lasten-Paletten sei nicht möglich.
Die unsicheren und zu schwachen Sitze seien für Soldaten, die mit ihrer Ausrüstung am Körper mehr als 110 Kilogramm wiegen, nicht geeignet.
Eine Infanteriegruppe mit Gepäck für 24 Stunden passt wegen des geringen Platzangebots nur in den Hubschrauber, wenn Sturmgewehre, Panzerfäuste und Gepäck ohne Sicherung auf den Boden gelegt werden.
Das Bord-Maschinengewehr sei wegen Platzmangels „unzweckmäßig“.
Das Mitführen schwerer Waffen sei aufgrund fehlender Gurte zum Verzurren nicht möglich.
Der NH90 erhielte grundsätzlich keine Erlaubnis für „spezielle Einsatzverfahren“ wie z. B. spezielle Abseilmanöver oder das Absetzen von Fallschirmspringern mit automatisch auslösenden Schirmen, obwohl diese Manöver bei der Bundeswehr zum Standard gehörten. (aus wiki)
usw
@Zimdarsen: “Wir haben ein massives Geldproblem, aber nicht mit der Menge, sondern im Ausgabeverhalten (wann für was und wieviel).“
• “The DoD estimates the CH-53K will have a price tag of US $75 million.“ Das sind knapp 67 Mio. € und damit deutliich weniger als ein SEA LION mit voraussichtlich 80++ Mio. €, um mal die Relationen zu nennen! (vgl. http://www.bga-aeroweb.com/Defense/CH-53-MH-53.html)
• Aus gleicher Quelle (web-page): Ein neuer CH-47F kostet in 2016 (flyaway cost) US $29.81 Mio. Das sind 26,63 Mio. €, ergo gibt es zum Preis von einem SEA LION gleich drei Chinooks.
• Von einem Sikorsky-Repräsentanten: Der Preis eines Sikorsky CH-53E Super Stallion betrug in 2009 US $ 45.2 Mio (= US $ 50.28 „US-inflationiert auf 2015“ = 44,68 Mio. €)!
• Für die Systemkosten gilt logischerweise der gleiche Spread.
• Eines der Ziele der CH53K-Entwicklung ist die Cost per Flight Hour der MV-22 Osprey i.H.v. $ 11.000 zu unterbieten, wogegen der CH53E mittlerweile bei ca. $ 20.000 liegt.
Zum „Kurzzeitgedächtnis“ der Beitrag „Future Transport Helicopter – Bestehende und neue Herausforderungen für Luftbeweglichkeit nach der Strukturreform“ von BrigGen Reinhard Wolski, ehem. GenHFlg & Kdr HFlgWaS, wie beim HS-Forum 2011 in Bückeburg-Achum nahezu textgleich vorgetragen (http://www.hardthoehenkurier.de/index.php/component/content/article/91-beitraege/beitraege3/858-future-transport-helicopter) Im April 2013 war dann vernünftigerweise durch die EDA und ausweißlich der Bundestags-Drucksache 17/13254 vom 24. 04. 2013, der HTH-/FTH-Traum aus, da laut EDA eine eigenständige HTH-/FTH-Entwicklung für Europa und die voraussichtlichen Stückzahlen sich alleine nicht rechneten.
Schon in 2009 sagte mir ein Oberst a.D. der HFlg, welcher keineswegs zufällig mit Japanern auf dem Hubschrauber-Forum in Bückeburg war, “Auch wenn der CH53K nicht alle Forderungen der EDA bzw. deren deutsch-französischen Input komplett abdecken wird, lassen wir (Sikorsky) uns nicht von EC die Suppe beim CH53-Nachfolger versalzen“. Boeing wurde alsdann nach erster Euphorie und mit Kenntnis der möglichen Stückzahlen offenbar ein 50/50 Joint-Venture mit EC für eine komplette FTH-Neuentwicklung auch spätestens ab Ende 2012 zu heiß.
Es steht also für das BMVg und die Lw nunmehr eine Vernunftsentscheidung für die Zukunft an, die allen drei TSK dann hoffentlich Rechnung trägt. Daß der Bedarf an operativ/taktischen Luftransportkapazitäten gerade bei Heer und Marine aufgrund der weltweiten Auslands-Einsatzszenarien und speziell im Drehflüglerbereich vehement gestiegen ist, liegt in der Natur der Sache. Deshalb gilt es für Heer und Marine als „Kunden der Lw“ und eines „vom Einsatz her Denken“, nachhaltig gegenüber der Lw die Positionen zu wahren, und das bereits bei der Auswahl eines potentiellen CH53G-Nachfolgers, welcher sich derzeit noch irgendwo im Boden- oder Seenebel zwischen Definition der Fähigkeitslücken und der Fähigkeitsforderungen befindet, über denen die Lw aber vielleicht schon mit dem CH47F in ihren PR-, SOF- und CSAR-Szenarien schwebt.
Wesentlich wird die tatsächliche (technische) Dringlichkeit für eine CH-Nachfolge sein und da wird es bei den CH53GS/GE verdammt eng, da diese endgültig in 2020 bis 2025 ihr Life Cycle-Ende erreichen. Sprich, wenn es dem BMVg und der Lw nicht gelingt, die Klarstandssituation um die Faktoren Personal, Organisation und Logistik umgehend zu bereinigen, wurde die Chance CH53GA vertan und es steht fast unweigerlich der CH47F ins Haus, welcher eigentlich seinen Produktlebenszyklus längst ausgeschöpft hat, aber dann 30 Jahre weiterleben muß.
Ein weiterer Aspekt ist, daß es kaum möglich sein wird, schon ab 2019/2020 Lieferpositionen für den CH53K zu erhalten, denn zunächst ist das USMC am Zuge, es sei denn man findet zu einer Lizenzproduktion für die insgesamt ca. 40 von Deutschland benötigten Maschinen und zumindest ein weiterer Partner käme hinzu. Frankreich ist m.M.n. kein Partner mehr nicht zuletzt weil AH aus dem Rennen ist. Israel, Türkei, Indien („Mil Mi-26-geschädigt“), Japan, Singapur und Taiwan ercheinen da als die verläßlicheren Kandidaten.
@ Zimdarsen
Das ist ein Führungs- und Priorisierungsproblem. Das sollte dann auch so kommuniziert werden. Denn wenn der Bürger „Geldproblem“ liest, dann hat er das Bild von zu wenig Geld.
Aber selbst bei einem Verteilungsproblem habe ich Bauchschmerzen, wenn ich sehe, dass das BMVg es offensichtlich nicht sonderlich bewegt, wenn neue Waffensysteme im Wert von 40 Mrd Euro über Jahre als Deko in Luftfahrzeughallen stehn.
@ schleppi: 40 Mrd? Was bzw. Welches System?
@ Amtmann
A 400 M steht beim Hersteller, Typhoon steht auf Bw Gelände, Tiger auf Bw Gelände, NH 90 auf Bw Gelände und beim Hersteller. Dazu noch die modernisierten Altsysteme mit Klarstand unter 20%.
@ schleppi: Danke, kapiert. Da sind 40 Mrd. Euro fast knapp kalkuliert.
@Dante: Papiermässig herrscht beim NH90TTH unheimlich viel Action und fast alle Probleme sind ebenso papiermäßig längst gelöst. Ansonsten liegen vor: Technisch eine nicht verkehrssichere Wendeltreppe ohne Geländer, kostenmäßig eine gebeamte Himmelsleiter, PR-mäßig für PrInfoStab und PIZ ein nahezu unerschöpfliches Repertoire an posituven Themen und faktisch nur noch Stagnation auf der ganzen Linie. Mit dem SEA LION soll aber Alles besser werden und auch OHCP-, RTM322-, Leistungsklassen- und Zulassungs-Probleme lassen sich mittels Notschwimmern, Paddeln und §30 LuftVG lösen, wie man vom LufABw hört (vgl. auch letzten Beitrag von @Schleppi: “… Tiger auf Bw Gelände, NH 90 auf Bw Gelände und beim Hersteller. Dazu noch die modernisierten Altsysteme mit Klarstand unter 20%.“)
@Schleppi & @all, zurück zum Thema CH53-Nachfolger:
Unter Einbezug auf http://augengeradeaus.net/2015/09/der-drehfluegler-september-2015i/#comment-207847,
ab 4ter Absatz „Man erinnere sich an die seinerzeitigen guten Gründe für den Zuschlag pro CH53 bei deren Beschaffung, obwohl dieser sogar in den Volumina gegenüber dem CH47 unterlegen war. Der CH 47 hatte und hat eindeutige Nachteile z.B. …“, sollten BMVg, BAAINBw und Luftwaffe, die der seinerzeitigen Entscheidung des Bw-Planungs- ausschußes aus 1965 „pro CH53G“ zugrunde liegenden Dokumente tunlichst aus den Archiven zu holen und zu sichten.
Nach dem die veralteten und zu kleinen Sikorsky H-34 und Boeing-Vertol H-21 durch moderne turbinengetriebene MTH der 17 to-Klasse (damals waren mindestens 5to Payload gefordert) zu ersetzen waren, liegen durch die Heeresfliegertruppe eine um- fassende Expertise und nachhaltige Erfahrungen zum Thema „konventionelles Rotor- system“ vs. „Tandem-Rotorsystem“ in fliegerisch-taktischen und auch technischen Bereichen samt Life Cycle Cost vor, welche man nicht so einfach per „Ordre de Mufti“ abtun sollte.
Ehemalige CH53-Piloten der HFlg-Truppe oder gar Aktive der Lw, welche auch CH47-Erfahrung haben, dürften jedoch eher rar sein. CH53-Veteranen, die noch die „Bims-Kuh“ geflogen (= H21, welche nur allzu gerne in den Mendiger „Bimslandschaften“ herumstanden) und/oder sich bei US-Pateneinheiten in Finthen, Coleman und Katterbach „herumgetrieben“ haben, müßten sich als „Moderatoren und Mediatoren“ doch ganz bestimmt noch im Bereich der IGTH finden lassen (… dürfte effektiver und preiswerter sein, als eine weitere Arbeitsgruppe, oder gar eine IABG- oder KMPG-Studie)?
Und wenn sich hier in AG ein solcher „alter Hase“ auch noch zum Thema CH53 vs. CH47 zu Wort melden würde, wäre das natürlich ein echtes Topic. Das könnte vielleicht auch so Manchen in Ämtern und Truppe davon überzeugen, daß nicht alle 5 Jahre der „Kurzzeit-Gedächtnisspeicher“ gelöscht und deshalb das „Hubschrauber-Fliegen samt Technik“ zum zigsten Male neu erfunden werden muß!
Also fordern wir eine deutsche CH53 also CH 53 G 2.0.
……..oder CH53 GA-S mit Ersatzteilen bis 2050.
Können wir in Europa herstellen.
Wo ist das Problem?
@ zumdarsen: Das Problem liegt beim BMVg, Planungsamt, AIN, BAAINBw und den „Cavaliere der Lw“ – neben den ehem. Männern des Heeres -, und am letzten Satz meines letzten Beitrages,
ferner bei einigen „Experten“ in VA und HA , welche die Partei und Fraktions-Raisson vorgeben,
und dies samt Lobby des H&L-Lieferanten.
Ein leistungsfähiges und zuverlässiges sowie gesamtsystem-übergreifendes „Nachproduktions-Konsortium“ in Deutschland auf die Beine zu stellen, liegt m.M.n. mit dem „sikorsky-nahen“ GMRTH-Konsortium längst in den Schubladen und wäre zumindest eine mittelfristige Übergangslösung bis zum dann nahtlosem Übergang auf den CH53K bzw. auf ein Teilkontingent, auch wenn Andere nicht mitziehen solten.
Träumen darf man doch noch, oder? Auch wenn sich derart in D. das Problem ganz sicher nicht mittels einer „CH53G 2.0“ lösen läßt.
U.a. passend zum Thema wird heute die IBUK UvdL in der „Welt“ tüchtig abgewatscht weil es keine oder nahezu nur dümmliche Antworten des BMVg zu einer kleinen Anfrage von 45 Fragen aus dem Parlament gab !!! Und das nach 6 Wochen Zeit wenn man im Standard nur 14 Tage hat …
Die Abgeordneten stimmten der Verlängerung zu , denn sie dachten so gäbe es mehr Tiefgang in den Antworten …
Als Beispiel: Frage „Wie hoch sind die zu erwartenden Kosten für die geplante Vollausstattung der Soldaten ?“
Antwort „Der Inspekteur Heer hat den Namen Vollmer !“
Sowas hätte ich mich nicht einmal in der Schule getraut ;-)))
Nun mal etwas anderes. Man muss ja immer versuchen die Dinge positiv zu sehen.
Dank der derzeitigen Politischen Lage siehe Ukraine / Russland hat zumindest der Tiger wieder ein einigermaßen passendes Aufgabenprofil. Wieso man dem Ding keine vernünftige Kanone verpasst habe ich nie verstanden und wird wohl immer ein Geheimnis der Papiertiger bleiben.
@ Dante hatte am 1.9. nach der Fehlerbehebung der Mängel (vermutlich aus wiki aus dem Jahr 2010, denn das OHCP und einiges andere ist nicht drin) gefragt. Vielleicht hat man Lust zu antworten.
@ SER
Dienst istt halt sonne Sache (Vorsicht Wortspiel). Das BMVg hat immer noch nicht begriffen, dass Transparenz und Offenheit eine win – win Situation bedeuten.
Vielleicht sollte man der Führung im BMVg einmal erklären, dass sie die Bereitschaft mehr Geld in die Bundeswehr zu investieren ausschließlich der Darstellung der katatstrophalen Verhältnisse in der Öffentlichkeit zu verdanken hat.
Sie selbst haben dazu nichts beigetragen.
Andererseits bin ich auf froh über solche Vorgänge, denn damit versauen sie sich ihr Image in der Presse so nachhaltig, dass man sie kaum noch ernst nimmt. Fragen an das BMVg werden nur noch gestellt, um sich nicht vorwerfen lassen zu müssen, dass man nicht sauber recherchiert hätte. Antworten erwarten wohl nur noch Abgeordnete, aber die lernen in der Regel sehr schnell dazu.
@schleppi: Zu Geld, Nutzwerten, Geschichten vom Flur und leider auch Geschichte:
Gestern trafen sich ein stiller AG-Mitleser und HS-Mitkämpfer (ehem. „grau“ jetzt „blau“, keineswegs subaltern) und ich eher zufällig und es war u.a. von der CH53-Nachfolge die Rede (vgl. http://augengeradeaus.net/2015/09/der-drehfluegler-september-2015i/#comment-207929 und vorausgegangene Kommentare). Oh Wunder, die Akten zur seinerzeitigen Auswahlentscheidung des Bw-Planungsausschußes aus 1965 „pro CH53G contra CH47“ sollen doch tatsächlich aus den Archiven geholt werden. Das könnte ja fürs Erste ein durchaus konstruktiver und onjektiver Ansatz werden?
Ferner soll eine aktuelle Fixierung auf den CH47F mehrheitlich nur auf einem eher oberflächlichen Wunschdenken vieler „Mitreder aus dem Kreis der Chevaliers der Lüfte“ und auch der „Personalsituations-Geschädigten“ beruhen, welche letztendlich bei den zu treffenden Entscheidungen aber nichts zu sagen haben (Vorsicht Ironiemod: Der der CH53K mit seinen Rubens-Proportionen ist doch viel mehr „sexy“ (angeblich dtonen-analoger O-Ton von Charly M), als die „CH47 mit dem Charme eines Block Limburgers“. Ein Insp Lw wird sich doch wohl noch durchsetzen können? :>)).
Hauptargumente seien, der CH47 fliegt längst, ist bewährt, wäre sofort verfügbar und paßt auch bestens zur Integration der Luchtmobiele Brigade in die DSK. Der CH53K bedarf dagegen – zwar als nicht zu verleugnende bessere Lösung -, noch der Geduld und sehr viel Skepsis. Bei dem „noch und sehr viel“ ist man leider aber nicht auf dem aktuellsten Stand, z.B. in Sachen Getriebe. Aber das und Ähnliches hatten wir alles auch schon einmal beim MH92 Superhawk im Zuge der abgewürgten Multi Role-Marinehubschrauber- ausschreibung, bei der ebenso viele expertieselose Lobbyisten beim BAAINBw, bei Rü/AIN sowie teils auch in VA und HA am großen Rad von D.S., S.B. und TdM ganz im Sinne des „schlechteren Geräts, aber pro Monopolpolitik“ mitdrehten.
Definitiv dürfte es aber bei der neuen-alten STH-Problematik „CH47 vs. CH“ nicht mehr nur auf ein simples „Klinkenputzen“ bei den wahren Entscheidungsträgern hinauslaufen – schon gar nicht durch Lobbyisten des H&L-Lieferanten -, sondern ein behutsames Chambrieren und fundiertes Vorbringen der Repräsentanten von Sikorsky und Boeing zur erforderlichen CH53-Nachfolge und damit zum Aufwuchs von MTH zum STH (= Schwerer Transport-Hubschrauber) wird gefragt sein, und zwar auch zum langfristigen Gesamtbedarf von 60 Lfz. Genau hier wird es auch zu neuen Hebeln bzw. zu neuer Vernunft kommen.
Wie gesagt der CH47F fliegt schon, ist aber kein STH, steht kurz vor Produktionseinstellung (seitens Boeing geplant für 2020, es sei denn Deutschland „verlängert“ die Fertigung mit zunächst ca. 22 „interimslösungen“ bis 2025) und ist auf den ersten Blick – auch für den H&L-Lieferanten – das geringste Übel. Das sollte sich zudem auf den Preis auswirken (d.h. Fly-away Cost deutlich < 30 Euro/EA, Systemkosten < 45 ca. Mio. Euro/EA. Wo kämen wir denn hin, wenn die Amis genau so viel Geld verdienen als AH?).
Der CH53K wäre dagegen ein echter STH (bzw. fast ein HTH/FTH gewesen), dürfte gut das Doppelte kosten, wäre immer noch preiswerter als ein NH90, will noch erprobt sein, darf nicht zur „deutschen Goldrandlösung“ verunstaltet werden und damit nicht noch später verfügbar sein. Zwecks höherer nationaler Wertschöpfung (evt. im Verbund mit Israel?) sollte dieser in Lizenz produziert sowie ebenso „BUWI-mäßig“ technisch und betrieblich von nationalen Unternehmen (KMU im Sinne der EU-VO) unterstützt werden. Von den Geldern sollten nicht 70% ins Ausland abfliesen, wie beim NHI-Konstrukt der Fall. Wer dann Zeder & Mordio schreit – auch bis ins Parlament durch seine Lobbyisten– dürfte klar sein.
Wirklich wahre Feinde des CH47F sind jedoch der bislang „gehandelte“ gesamte Zeitrahmen und das absehbare Gesamt-Beschaffungsvolumen für einen realistischen Ersatz der CH53G. D.h.: 22 Lfz bis 2025; 40 weitere Lfz bis ca. 2028/30; Optimum wären in Summe 60 STH, wenn man an den kompletten Ersatz der CH53GA und CH53GS denkt (vgl. http://www.abload.de/img/baustandsentwicklungxoqep.jpg). Damit ist die Zeit dem CH47F bereits davon gelaufen, bevor dieser überhaupt bei der Lw eingeführt wäre!
Die ET-Versorgung des CH47F ist zwar bis 2060 – also knapp 100 Jahre seit Indienst- stellung – Dank der US-Army gesichert, aber man hat dann einen MTH mit einer FAA Certification-und Entwicklungs-Basis aus 1965 bis 2014 und eben mit einem entsprechend veralteten Stand der Technik, unweigerlich bis mindesten 2060 „am Backen“ (vgl. hddp://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/fcdff63da113a2be86257e7600557e55/$FILE/R00051SE_Rev_1.pdf).
Es geht also beim CH47F nicht wie sich so mancher Lobbyist, selbsternannte Spezialist und Forist denkt, um einen Schuß aus der Hüfte mit schnell mal 22 MTH, sondern um deutlich mehr, nämlich um eine dann auf 45 Jahre festgeschriebene, weitere und drastische Inflation des Hubschrauberwesens der Bw mit letztendlich der gesamten zukünftigen MTH-Flotte von ca. 60 Lfz und eine STH hat man dann auch nicht!
Damit müßte man sagen „vom Regen in die Traufe“ bzw. „lessons not learned aus UHT, NH90TTH und SEA LION und das nach dem Fähigkeitstransfer der operativ-taktischen Fliegerei“ an die Lw. Das zudem bei einem dann stetig fortschreitenden „negativen Aufwuchspotential“ und dies im Vergleich zur schon in 2010 eingefädelten (vom aus dem eigenen Stall stammenden seinerzeitigen aus h.E. HFlg-Konjunktur0ritter und Durchlauferhitzer) sowie ab 2011 völlig unkontroliert durch TdM & SB von einer Generalität durchgesetzten Kastration der Heeresflieger-Truppe. Diese operierte nämlich den CH53 ehemals extrem erfolgreich und ebenso wie den UH-1D eher unproblematisch. Womit wir leider wieder beim Anfang allen und nicht mehr umkehrbaren Übels wären. Auch der CH53 wurde kaputt reformiert.
Hierzu noch ein schönes Zitat aus Nov. 2009 „Unterdessen bekräftigte das Verteidigungsministerium, daß die Modernisierung der CH-53-Flotte bei den Heeresfliegern und die Ausbildung der jungen Piloten vorangetrieben werden soll. Es gebe zwar keinen Nachwuchsmangel, aber derzeit zu wenig auslandseinsatzfähige Luftfahrzeugführer. Der Zahl der für den Auslandseinsatz verfügbaren Maschinen soll von 20 auf 26 erhöht werden.“(Quelle: Westfälische Nachrichten / Münsterland / Rheine: hddp://www.wn.de/Archiv/2009/11/Papierkorb-CH-53-Hubschrauber-nach-Beschuss-sicher-gelandet).
Guten Morgen, Frau IBUK samt StSin-AIN, die jüngsten Berichte zum CH53 lassen grüßen und die vorgenannte zwischenzeitlich zur Satire mutierte Berichterstattung wird von den restlichen StS samt den Inspekteuren ohnehin nicht mehr verstanden (sein wollen)!
Das ist aber auch Schuld der Opposition. Es ist ja nicht nur eine Anfrage in Bearbeitung, sondern einige mehr, die eine signifikante Menge an Personal binden, welches besseres zu tun hätte. Und wenn man sich dann zT die dummen Fragen anguckt sind eben keine bessere Antworten zu erwarten.
@Singulativ:
Naja einige Fragen sind aber die logische Folge aus Ankündigungen der Ministerin, aber offenbar hat man mal wieder angekündigt ohne ein Lagebild.
@Singulativ: Siehe Bällebad.
@Singulativ: Bitte warten bis @TW den Spamfilter eingefangen hat, Danke. Ich möchte den DF-Thread nicht mit OT und insbesondere nicht das Thema CH53-Nachfolge verwässern.
Eigentlich wäre es ja auch an der Zeit beim NH90 über einen Ersatz des Turbomeca RTM 322 01/9A konkret nachzudenken!?
Denn offensichtlich ist die Triebwerksleistung in der Kombo mit dem (schwerer gewordenen) NH90 nicht ausreichend!- Und für den (praktischen!) Einsatz des Sea-Lion steht die Frage nach einem leistungsfähigeren Triebwerk zur Beantwortung ja ohnehin zwingend im Raum! (Welches Wachstumspotential hätte diese Triebswerksfamilie überhaupt noch?)
Und die Frage eines neuen entsprechend leistungsfähigen „europäischen Triebwerks“ dürfte sich – wenn der CH53 Nachfolger schon kein europäisches Produkt sein wird – auch im Zusammenhang mit der CH53-Nachfolge stellen!- Und 2025 kommt schneller als man/frau denkt …
@audio001: Das Triebwerk GE38 für den CH53K bzw. STH ist schon längst seit Farnborough 2008 fest in Deutscher Hand und damit marktverfügbar sowie logistisch abgesichert (vgl. http://www.mtu.de/de/news-media/presse/pressearchiv/pressearchiv-2008/pressearchiv-2008-details/?tx_news_pi1%5Bnews%5D=456&cHash=700e49a060c9d61b5aaa460de8601b26). Leider ist dieses aber für den NH90/SEA LION etwas zu groß und auch geringfügig überpowered.
Ferner möchten dann bitte die entsprechenden Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen an MGB, TRGB, Antriebsstrang, Flugwerk und Zelle des NH90-TTH und NH90-NGEN samt Zulassung abgeschlossen sein, um die Mehrleistung überhaupt umsetzen zu können. D.h. im Prinzip eine komplette Neuentwicklung, welche dann frühestens 2025 – 2030 den Status IOC erreichen dürfte.
Was eine TW-Leistungssteigerung des RTM 322-01/9A an sich anbetrifft, so zieht die fällige neue Kompressor-Section (u.a. auch wegen der „Stagnationen“) zwangsläufig auch eine Anpassung der kompletten Hot-Section inklusive der inneren Antriebswelle nach sich. Bei Letzteren ist aber das Know-How bei RRD verblieben, welche u.a. ob der durch TM nicht erledigten Hausaufgaben aus dem RTM 322-Joint-Venture ausgestiegen ist.
Was meinen Sie denn, weshalb ein ehem. HFlg-Brigadier (NAHEMA-Pionier, Rü-Spezialist, Pilot und Dipl.Ing.) nachdem dieser bei RRD alle seine internationalen HC-Projekte sehr erfolgreich als Consultant abgearbeitet hatte, dann in Südfrankreich offenbar erneut höchst willkommen war? Zur realistischen Zeitschiene der Einführung eines leistungsstärkeren NH90-TW sehe ich ebenfalls 2025 – 2030, denn eine neue Engine fliegt nicht von alleine.
http://airheadsfly.com/2015/09/02/dutch-nh90-fleet-near-full-strength/
The Dutch NHIndustries NH90 helicopter fleet is getting close to full capacity after delivery of the 18th helicopter on Wednesday 2 September. Two more NH90s are to be delivered by the end of the year, completing the Dutch order for 20 helicopters placed in 2000.
Machen die NLD irgendetwas anders/besser als wir? Sollte mich nicht wundern, clever – kaufmannsmäßig – waren die schon immer.
„Über-den-Tisch-ziehen“ geht dort kaum, höchstens umgekehrt.
Trotzdem, …?
Helicopters already delivered are currently retrofitted from Meaningful Operational Capable (MOC) to full Final Radar Capability (FRC). This proces is expected to finish in 2020.
Wo stehen wir an dieser Stelle?
@KPK: Wir stehen an der Stelle, daß der SEA LION so gut wie nichts mit dem NLD-NFH ausrüstungsmäßig gemein hat, ausser vielleicht der Korrosionsproblematik und deren versprochener Lösung. Der SEA LION soll ja vom NFRH abgeleitet sein, mutiert aber zunehmend als NH90-NGEN zur kompletten nationalen Neuentwicklung, was sich auch in den zu erwartenden Kosten niederschlägt.
re: Klaus-Peter Kaikowsky
Ich halte mal für mich fest: Sofern der „German Deal“ nicht sauber verhandelt wurde, könnten die Mehrkosten für (möglicherweise) ein an den Sea-Lion angepaßtes neues Triebwerk (welches auch immer dieses sein könnte!?), wieder mal beim deutschen Steuerzahler hängen bleiben.- Also, so wie immer …
Hallo zusammen an alle Insider/Kenner,
vielen Dank für die interssanten Diskussionen auf AG weit über Zeitungsniveau.
Warum werden in der aktuellen Diskussion zu dem potentiellen Ersatz der CH53(xx) primär CH53k und CH47F betrachtet?
Sind andere Hubschrauber nicht relevant (z.B. schnellerer Zulauf, ausgereiftere Technik, höhere Aufwuchtungsfähigkeit,)? Gibt es dazu eventuell Hintergrundinformationen? Wie/wo kann ich als Laie mir einen Überblick verschaffen?
Vielen Dank im Voraus.
C
@Citoyen_C: Im Spektrum CH53G, Ch53E, CH53K und CH47F gibt es leider nichts anderes und Mil-Mi26 steht wohl ausser Diskussion, das hatte EADS/ECD & ECF schon mal versucht.
Neuentwicklung? Wo ist den der große Unterschied des Sea Lion zum NLD NFH?
Mit den „gesammelten Erfahrungen“ aus z.B. AW101, NH90 und Tiger könnte man/frau ja fast auf die Idee kommen, dass sich (als industriepolitische ,- zum Erhalt der europäischen Luftfahrtindustrie, Nutzung bestehender Kapazitäten, Erhalt von Arbeitsplätzen etc.) seitens einiger europäischer Staaten eine Eigenentwicklung als Nachfolger CH53 im Verbund eines leistungsfähigen europäischen Konsortiums lohnen würde!? (Ich halte das übrigens für eine Option, über die derzeit bereits nachgedacht wird!)
Gut, ich gebe zu das das Zeitfenster bis 2025 sehr klein ist!- Aber Verzögerungen in der Projektrealisierung sind ohnehin normal!- Da wird dann halt (verfügbares) Equipment für ein paar Jahre übergangsweise geleast!
Kostet ja nichts, zahlt ja der Staat …
@Max Chavez „Neuentwicklung? Wo ist den der große Unterschied des Sea Lion zum NLD NFH?“ Read back „all after Adam und Eva“, bevor Sie hier …. und ……!!!
Irgendwann in 2013 schrieb ich hier schon einmal:
„… MH 90 (NFH) ist nicht gleich MH 90(NGEN) …Ein “marinierter” TTH ist noch lange kein NFH …“
Was würde unsere Marine wohl sagen, wenn sich die Ausrüstungsliste der 18 „SEA ANGEL“, nunmehr „SEA LION“ benannt, wie folgt darstellt?
• 18 x Rear Ramp (250 kg, im vorderen Drittel auf 200 kg und in den beiden hinteren Dritteln der Ramp auf 130 kg begrenzt; kein Abwerfen von Lasten im Flug, u.a. auch wg. CoG und wg. Auslegung der elektr. Actuatoren),
• 18 x Cargo Hook (Vgl. NH90 TTH bei letzter Flutkatastrophe: Der Cargo Hook soll bis 2017 der STANAG entsprechen, wg. zu geringem Aufwuchspotential des NGEN wird die Außenlastfähigkeit von 4000 kg auf 3600 kg reduziert),
• 18 x HF 9000
• 18 x IFF-Interrogator
• 18 x IFF-Transponder,
• 18 x Tactical Com (SEM 91),
• 18 x Digital Map,
• 18 x Tactical Radar (ENR)
• 18 x IFR Cat 2 (AFCS Impact) + IFR PR-NAv (stand alone),
• 18 x ADR
• 36 x Bubble Windows (in Sliding Doors),
• 18 x Harpoon,
• 18 x Search Light (RH-Sponson),
• 18 x Wippers & Washing,
• 18 x WSPS (Cable Cutters),
• 8 x Cargo Rolling Device,
• 8 x Cargo Floor Whinch,
• 8 x FLIR (Forward Looking Infra Red),
• 8 x Daylight Cameras (EOS),
• 8 x Laser Range Finder (EOS),
• 5 x Fast Rope Sets (normal 2 Sätze pro Maschine, Abseileinrichtungen => Aussenbord-Galgen + Seile, für max 110 kg jeweilige Gesamtlast am Seil zugelassen),
• 5 x Link 11 (wenn auch veraltet),
• 5 x RWR / ESM (Radar-Warning Receivers / Electronic Support Measures),
• 5 x Sandfilter-Sets (Particle Seperator; damit ist auch hier fröhliches Ab- und Aufrüsten für die Technik angesagt),
• 5 x M3M sMG (noch nicht zugelassen: Schwenk- bzw. Sicherheitsbereich muss noch optimiert werden); die leeren Patronenhülsen „klopfen“ am Sponson an),
• 5 x Chaff- & Flares-Systems (Radar- und Infrarot-Täuschkörper),
• 3 x V/UHF ARC 210 (Sonder-Ausstattung),
• 3 x SATCOM (Sonder-Ausstattung, enthalten in ARC 210),
• 0 x internal Fuel tank (400 kg),
• 0 x FHS Traversing System (Verfahranlage zum gesicherten Ein- und Aus-Hangarieren auf dem Schiff; ohnehin noch nicht zertifiziert und zugelassen),
• 0 x ACVMU (Automatic Crypto Variable Management Unit. Crew wird entlastet und kann beim Einsatz flexibel umschalten, beispielsweise von Mission 1 auf Mission 2. Also „0“ Radio-, GPS- usw. Verschlüsselungs-Management wie bei GH53, NH90 TTH und UH-Tiger, sondern nur Einzelverschlüsselung. Der NGEN bekommt teils andere Radios als NH90, NFH N 1 und NH90 TTH.. Wie beim N1 muss dann jedes Radio gesondert verschlüsselt werden. Die NGEN Schlüssel sind weder beauftragt, geschweige qualifiziert und zugelassen),
• 0 x AIS (Automatic [Ship] Identification System, welches SEA KING & SEA LYNX auch nicht haben. Auf diesen 2000er IMO-Performance-Standards STANAG Ca. 2010 kann man ja offenbar verzichten?),
• 0 x ULB (Underwater Locator Beacon =>VFDR + ELT, ist gestrichen => ist aber für Certification erforderlich),
• 0 x Armoured Seats im Cockpit (130 kg; sollte man in Regionen wo geschossen wird haben, Armoured Seats sind nicht kompatibel mit deutschen 1-Mann-Rettungsinseln),
• 0 x 2nd Console,
• 0 x Sonar Buoy Dispenser,
• 0 x Dipping Sonar System,
• 0 x Torpedos,
• 0 x Rear Avionik Bay,
• 0 x Cabin Avionik Bay,
• 0 x Sonics Avionik Bay,
• 0 x Store Management System,
• 0 x Stores Dispenser,
• 0 x EASA CS 29 / FAA-FAR Part 29 – Amdt 31 zulassungsfähige IFR Capability,
• 0 x 2nd GPS Antenna (jetzt 1 Antenne für 2 GPS Geräte, keine Rendundanz für Nav-System bei Antennenausfall),
• 0 x Mode 5 IFF (Military Identification Transponding including Crypto Function).
• (Personen-) Winde(n)-, Litter- und (H)EMS-Kits sind nicht benannt,
Kurzum, diese EQMT-List erscheint als Lizenz zum Gelddrucken, denn da müßte ja wohl noch Einiges nachbestellt bzw. nachgerüstet werden.
Quellen: Industrie
M.M.n. hätten da einige Herren besser mit einem Revell-Baukasten gespielt bzw. trainiert, denn ganz so einfach „widmet man keine Hubschrauber um“! Mir scheint, das Thema Hubschrauber-MoU und SEA LION ist noch lange nicht vom Tisch?. Schlichte Unfähigkeit des Beschaffungswesens, gepaart mit politischen Vorgaben, haben sich mal wieder wie bei der EuroHawk-Affaire die Truppe und den Volksouverän getroffen!
Das waren übrigens erst die ersten 1,5 Mrd., gegenüber den TDM & SB 915 Mio.! Mittlerweile dürften wir bei 2,5 Mrd. sein!
Edit: @Max Chavez: Nehmen Sie es bitte mir nicht übel, Ihrem „Kurzeitgedächtnis“ kann wie vorgenannt, relativ schnel und auch kameradschaftlich direkt geholfen werden. Trotzdem sollten Sie bitte erst einmal lesen. Danke
Wenn es aber um das Kurzzeitgedächtnis der IBUK samt deren unmittelbaren Teams geht, kennen ich absolut kein Pardon! Deren Schönfärberei der Probleme und Vertuschung der Konsequenzen, geht nämlich zu Lasten der Einsatzbereitschaft unserer aller Bundeswehr und zu Lasten unserer aller Geldbörsen!
P.S.: Daß bei WoxiCon für „Seilschaft“ auch „Flaschenzug“ stehen kann, darf ergänzt werden.
Und die „Royal Marines“ setzen auf Augusta Westmoreland 101 Merlin. So macht halt jede halbwegs potente Nation „ihr Ding“, für die Arbeitsplätze. Hoffentlich ist zumindest der Kraftstoff standardisiert.
Andererseits, Royal Marines oder auch Seals, wenn die sich was zulegen, würde ich blind zugreifen, oder? Initial operating capability für 2018 vorgesehen.
http://www.defensenews.com/story/defense/naval/marines/2015/09/06/uk-royal-marines-poised–arrival–first-upgraded-merlin/71634872/
Aktuell in der Frankfurter Allgemeinen ein sehr guter zusammenfassender Bericht zum tragischen Fähigkeitstransfer und seinen Kosten etc …
Besonders für diejenigen die den immer noch toll finden ;-)
Verlinkung leider nicht um den Hausherrn nicht zu verschnupfen …:-)
@SER
Danke für den Hinweis. Ein „Hammerartikel“ – besonders hat mir die Bezeichnung „Holcatraz“ gefallen ;-)
Was die leerstehenden Tiger-Hallen in Roth anbelangt: wie viele Betten passen da rein ???
Unsere kleinen Nachbarn fackeln da nicht lange:
https://www.flightglobal.com/news/articles/dutch-to-acquire-14-more-ch-47f-rotorcraft-416489/
14 neue CH 47F bestellt
@SER
Habe ich den falschen Artikel? Der ist schon ein Jahr alt.
@ Klabautermann
Was die leerstehenden Tiger-Hallen in Roth anbelangt: wie viele Betten passen da rein ???
„Ihr neues Zuhause finden die „Tiger“ in zwei identischen, 130 x 77 x 15 m
großen Wartungshallen, die mit je 14.000 m² Nutzfläche insgesamt 32
Wartungs- und/oder Abstellplätze für den „Tiger“
Quelle:
http://max-boegl.de/fileadmin/content/download-center/referenzbroschueren/stahl_und_anlagenbau/Hangarbauten_Roth.pdf
Was für ein begnadetes Teil ist das?
31st MEU mit Super-Cobra.
https://m.facebook.com/dutchdefencepress/posts/947488921964310
@ K-P K.:
Das ist sozusagen der „Tiger“ des Marine-Korps. Hat auch ein angeblich teilweise teilchengleiches Schwesterchen: die UH-1Y. Sozusagen eine „UH-1D 4.0“
Das „begnadete Teil“ ist steinalt btw – die AH-1W ist von 1986. Sie wird momentan durch die AH-1Z VIPER abgelöst, was 2019 abgeschlossen sein soll.
@all
Was ist von Y und Z Bells denn zu halten / hören ?
@schorsch 62: Beides hervorragende Helicopter mit exzellenten Flugleistungen und Nutzwerten bei extrem niedrigen „Fly away Cost“ sowie beherrschbaren Systemkosten:
http://www.military-today.com/helicopters/ah1z_viper.htm ca. 29 Mio. US$ (= 26 Mio. Euro),
http://www.bga-aeroweb.com/Defense/UH-1Y-Venom.html ca. 25,5 Mio US$ (= 22,9 Mio. Euro).
Man vergleiche das mal mit UH-Tiger und NH90-TTH, speziell was das „Fly away“ anbetrifft!
Moderne Technik aufgesetzt auf extrem erprobte Konstruktionen. Alle Schwachstellen der Zellen sind seit Jahrzehnten bekannt, das Inspektionssystem ist darauf optimiert und reduziert. Kein Vergleich mit der Erprobung beim Kunden, mit der man sich aktuell herumschlagen muss. Wartungsarm und im Schadensfall leicht zu reparieren (Dopplerblech drauf – fertig). 84 % gemeinsame Komponenten. Know how, bewährte, zuverlässige Vertragsfirmen und weitgehend ausgebildete Techniker sind in der Truppe (noch) vorhanden. Quasi die Musterlösung, wenn jahrzehntelang Bell geflogen wurde, das System modernisiert werden soll und man aus dem Stand heraus voll einsatzfähig sein will.
Siehe auch http://www.bellhelicopter.com/MungoBlobs/160/549/Bell_H1_OverviewBook.pdf
Das sagt eigentlich alles.
Leider wurde diese Chance vor Jahrzehnten vergeben, und man ließ sich aus politischen Gründen auf ein Experiment ein, dessen ungewisser Ausgang sich zunehmend als Sackgasse offenbart.
…..und hätten keine Piloten entlassen müssen, fast alle wären combat ready, die Truppe könnte anfordern und wir hätten einen Stall voll mit einsatztauglichen Fluggeräten.
Das verkraftet doch keiner ;-)
Wir sollten aber fairerweise erwähnen, dass die USN bzw. das USMC schon mindestens zwei Mal versucht hat, AH-64 zu beschaffen – was bisher immer unter Anführung der Entwicklungskosten für eine „marinierte Version“ abgeschmettert wurde. Daher ja auch die neue 1Z… ;-)
@Voodoo: Daß das „Marinieren“ nicht so einfach ist, mußten und werden wir weiterhin ja auch bitter erfahren. Um nur mal die bisherigen Milestones zu nennen.
– 18 SEA ANGEL: Juni 2013 = 915 Mio.,
– 18 SEA LION: Ende 2013 = 1,5 Mrd.,
– 18 SEA LION / NH90-NGEN: Herbst 2015 = ca. 2,5 Mrd.,
– 18 SEA LION in 2022: ??? Mrd.!
Mal etwas aus der zivilen Drehflüglerei in die Debatte geworfen, um die Größenordnungen klar zu machen – die Pressemitteilung von Airbus Helicopters schlug gerade in meinem Maileingang auf: Chinese leasing company CMIFL signs agreement for 100 H125/H130 helicopters over five years
@ T.W.
Unter welchem Stichwort hatten Sie Ihren „zivilen Einwurf“ eingeordnet? „Lächerliche militärische Stückzahl zu horrenden Preisen“ oder „100 Maschinen in 5 Jahren auf dem Hof“? Stehe auf dem Schlauch…
Und ich dachte, das wäre selbsterklärend… Wenn ein Unternehmen 100 Stück über fünf Jahre ordert, hat das für den Hersteller einen anderen Stellenwert als die doch recht sparsamen Zahlen militärischer Besteller.
Ah jetzt ja, eine Insel – und ich kann nichts dafür, das Watzlawick recht hatte… ;-)
Danke, so hatte ich es ursprünglich verstanden!
@Voodoo
Insel ?? Ich dachte, Sie meinten die Elefanten……..;-))