Der Drehflügler, August 2015

88 Antworten auf “Der Drehflügler, August 2015”

1. @Vtg-Amtmann

   Volle Zustimmung. Zum Aufregen ist es viel zu spät.
   Meine Aussage war nicht auf den SeaLion beschränkt.

   Für nicht so tief eingeweihte sollte nach meiner Meinung zwischen

   a) den konstruktiven Defiziten und

   b) den zusätzlichen Qualitätsmängeln in der Fertigung unterschieden werden.

   Beides ergibt den allseits zu bewundernden Murks, der mit Hochglanzbroschüren beworben wird.

   Beispiel:
   Faserverbundbauweise und Berillium-Buchsen unmittelbar in Kohlefaser gebettet (wie am Heckbeschlag NH90/SeaLion) sind Design-Fehler.
   Porosity&Voids am selben Bauteil sind Fertigungsmängel und Qualitätsmängel.

   Dazu kommt

   c) Die Selektion der so verpfuschten Rümpfe nach Kunde (Export: besser) kann als Indiz für das Managementverständnis in dieser Firma gewertet werden.

   d) Dass es dann Kunden gibt, deren Managementvertreter trotz klarer Erkenntnis so eine Ware abnehmen und bezahlen, spricht Bände über die Führungsstruktur dieser Kunden.

   Die genannten Berillium Buchsen sind im Übrigen bei den NLD klar als wunderbare Batterie bei Zutritt von salzhaltiger Atmosphäre in Erscheinung getreten.
   Aber angeblich hat jemand einen Plan wie man diese wunderbar aufgequollenen Buchsen aus der CFK-Struktur herausoperiert und durch neue ersetzt.

   Vermutlich werden wir für den NH90 neue Dienstposten und die zugehörige Ausbildungsreiche schaffen müssen:
   Grundausbildung: Zahntechniker
   Spezialaubildung: CFK Inlay Chirurgie

   Schluss für heute.

2. @avpat | 16. August 2015 – 0:38
   Zitat:
   „Laut CEO Schoder braucht der SeaLion doch gar keine Zulassung nach zivilen Standards.“
   Ich glaube, da braucht sich niemand beunruhigen oder sich graue Haare wachsen lassen. Das ist im NGEN Vertrag geregelt. Die FAR 29 ist anzuwenden.
   Zitat:
   „Beides ergibt den allseits zu bewundernden Murks, der mit Hochglanzbroschüren beworben wird.“
   Zustimmung. Ergänzung: Beides führt zu den bekannten operationellen Defiziten.
   Zitat:
   „Daß es dann Kunden gibt, deren Managementvertreter trotz klarer Erkenntnis so eine Ware abnehmen und bezahlen.“
   In der Tat unerklärlich…aber vielleicht ist das ja gewollt.
   Es gibt auch andere Wunder; trotz Materialabtrag im Rahmen der Korrosionsbehandlung steigt die Festigkeit bzw. nimmt nicht ab…ist das nicht toll?
   Ich finde es wunderbar, daß Heer und Marine sich ihrem Schicksal fügen und den NH 90 so nehmen wie er ist….klaglos.

3. @ Werner

   Es scheinen alle Dienststellen angewiesen zu sein den NH90 toll und prima zu finden ! Die Meinungen der Truppe und Techniker dazu sind bis zur Ebene A13 ziemlich eindeutig !!!
   Weiter aufwärts kommt die Verwurschtelei … Sogar die Ebene General Flugsicherheit arbeitet grade an dem Abschlußbericht von „Termez“ und bringt Unterstellungen zu Papier die nicht belegbar sind … Spekulation durfte bis dato nie eine Rolle spielen bei Berichten dieser Dienststelle !!!
   Auch verschweigt diese Dienststelle bis dato ihr vollumfängliches Versagen durch zeitliche Untätigkeit im Rahmen der Schwere des Zwischenfalles und Untersuchungen der Flotte !!!
   Mehr noch, sie spielt dem Flugsicherheitsoffizier aus Mazar-e-Sharif den schwarzen Peter zu … Das wird noch großes Kino wenn der offizielle Bericht veröffentlicht wird, vermutlich gefolgt von juristischen Schritten …
   Wir haben es mit Klaglosigkeit der Managementebene zu tun, sprich die Führungskultur der Bw ist insgesamt ad absurdum geführt !!!!!!!!!!!!!

4. @ SER
   Wenn ihre Ausführungen tatsächlich der Wahrheit entsprechen (keine Unterstellung, natürlich!):

   Ich hoffe, dass der ehem. FluSiOffz M-e-S sich das nicht bieten lässt, mal ganz abgesehen von etwaigen dienstrechtlichen Schritten, die ihm dann drohen! Wenn selbst Gen FluSi sich jetzt in dem politischen Ränkespiel verfängt, ist die Integrität dieser Dienststelle im Eimer. Ich bin beileibe nicht naiv, aber hatte bisher trotzdem immer die Hoffnung, dass bei Sicherheit dann auch der blinde Gehorsam aufhört. Was SER berichtet, macht mich wirklich betroffen, wenn da tatsächlich etwas dran sein sollte…

5. @SER:
   Da kann ich mich Voodoo nur anschließen:
   Sollten sich die Dinge in diesem Fall tatächlich so weiterentwickeln, wäre dies wohl der endgültige GAU für die Führungskultur der Bw a.k.a. Innere Führung.

6. Die Aufnahme durch den FSO in MeS sei unzureichend gewesen und in der Qualität mangelhaft ! Somit wird die Handlung als nicht angemessen bewertet … Sinngemäß aus dem Entwurf des Abschlußberichtes …
   Aber GenFluSi hat dann ja die Untersuchung nach eigenen Angaben am 20.11.14 übernommen und die Kategorie der Untersuchung hochgesetzt !!!

   Zwischenfalldatum war der 19.06.14 und man muß fragen dürfen warum, wieso und weshalb dann GenFluSi am 20.11.14 übernommen hat und die Kategorie änderte …
   Es wird spannend bleiben …

7. @SER: An das „große Kino“ beim Abschlußbericht Termez des GenFluSi sowie zu der TW-Stagnations- und der mittlerweile sehr vielfältigen OHCP-Problematik (von den SQUIB-Kurzsschlüssen angefangen, über die „dummen Piloten“, den SUDER-KNÖPFCHEN, und dann der MICA-SHIM-Folien-Blamage an den SUDER-KNÖPFCHEN, bis hin zu den Batterie-Heizungen) kann man kaum noch glauben. Wenn hier etwas mangelhaft war, dann war es bislang die Arbeit des LufABw und des GenFluSi, dann das OHCP fackelt ja selbst bei einem Kurzschluß zwischen Zellenbrücken und Batterie-Heizdraht ab! Offenbar zählen aber Menschenleben neuerdings beim LufABw erst, wenn diese keine mehr sind, und auch dann war es wohl ein Einzelfall? Siehe A400M-Crash in Sevilla!
   Hinzuokommt, daß man sich leider nicht des Eindrucks erwehren kann, daß diese Symptomatik sogar schon bis 2013 zurückgeht:

   Aus dem Abschlußbericht zum Flugunfall des UH-TIGER 74+27 vom 04.03.2013, dort Seite 13, (Zitat) „Weiterhin bemerkte er [einer der 2 Piloten] ein _a_u_f_k_e_i_m_e_n_d_e_s_ Feuer im linken unteren Bereich des Hubschraubers“ wurde bis heute auch kein „großes Kino“, obwohl u.U. ebenso reif für den Staatsanwalt, wie der Fall Termez.

   Ein klassischer Aufschlagbrand lag nämlich beim UH-TIGER-Flugunfall in Ettal nicht vor, denn der Aufschlag war relativ moderat (bei erster Baumberührung lag eine Sinkrate von 1.800 ft/min = 9.144 m/s = 32.92 km/h an. Die bei Zulassung des UH-TIGER gem. Mil-Std 1290 nachgewiesene Crashworthiness beträgt 10.5 m/s! Bis zur finalen Bodenberührung dürfte die tatsächliche Vertikalgeschwindigkeit „per Kleinholz und Ästen“ weiter abgebaut haben), die Besatzung hatte nur geringfügigste Verletzungen und hatte auch mehrere Minuten Zeit zum Aussteigen bzw. zur Selbstrettung aus der aufrecht zum Stehen gekommenen Maschine, bis der Brand vollens ausbrach und das LFZ bis zur Unkenntlichkeit zerstörte (vgl. http://1.bp.blogspot.com/-V8RfQLQ_tpE/Ul1DV0B8ATI/AAAAAAAAJIs/SiRtZzKVXk4/s1600/130304+Tiger+Absturz+Wrack+Garmisch+Partenkirchen.jpg). Man konnte also froh sein, daß die Crew vorher aus dem Vogel rausgekommen ist!

   Was die tatsächliche Brandursache gewesen sein könnte, haben wir schon hier in AG und hat auch DER SPIEGEL längst „durchgehechelt“. Stichworte: „aufgrund der exponierten Lage der evt. schon vor dem Unfall kerosinkontaminierten Elektrik (Kabelbäume, Kupplungen und Durchführungen) im alleruntersten Zellen- und Tankbereich sowie im unmittelbaren Aufsschlagbereich des Hubschraubers könnte ein Zusammenhang mit dem Brand und dem Totalverlust des UH-TIGER nach dem Absturz bei Kloster Ettal bestehen?“

   Die gelindegesagt höchst dümmliche und blamable Stellungnahme des PIZ verkneife ich mir, denn diese kann man in AG und beim DER SPIEGEL nachlesen.

8. @ Vtg-Amtmann

   Vielleicht lag das ausbleibende „große Kino“ aber auch nur daran, daß sich die Betroffenen nicht um juristische Schritte kümmerten aus welchen Motiven auch immer ?!?
   In der Res-Termez sehe ich da aber ein völlig anderes Niveau der Streitbarkeit …

   Da werden Unterstellungen einer ermittelnden Dienststelle nicht einfach so hingenommen als stramme Behauptung spekulativer Art !!!!

9. Erst mal mit Kehrtwendung zu einem Beitrag von mir:
   Die EC in Nordholz wird sehr wohl für firmeneigene Zwecke, z.B. Rundflüge am Wochenende, genutzt. Damit also noch wirtschaftlicheres Projekt aus Unternehmersicht.
   UH-1D für SAR Land wird über den 31.12.2016 verlängert. Angedacht ist eine Flotte von acht HS für möglicherweise bis zu zwei Jahren.
   Auch für zukünftige Einsatzzwecke soll es weiterhin Luftrettungsmeister geben.
   Angeblich (!) sind im Bereich BMVg 20 Mio € zur Beschaffung von neuen HS für SAR Land in der Pipeline. Ich frage mich nur, was bekommt man für diesen Preis inklusive, wenn es bei ggf. fünf H135 bleibt?

10. @ Vtg-Amtmann

    Die von Ihnen genannte Passage hätte doch eine genaue Untersuchung der Brandursachen und der Zusammenhänge als klar erforderlich aufgezeigt. Was hat denn GenFluSi dazu unternommen?

    Das Bild zeigt die verkohlten Überreste. Daraus kann ein Brandprofi sicher einiges herauslesen.

    Aus welchem Kontext stammt denn das von Ihnen gesetze Zitat:
    „„aufgrund der exponierten Lage der evt. schon vor dem Unfall kerosinkontaminierten Elektrik (Kabelbäume, Kupplungen und Durchführungen) im alleruntersten Zellen- und Tankbereich sowie im unmittelbaren Aufsschlagbereich des Hubschraubers könnte ein Zusammenhang mit dem Brand und dem Totalverlust des UH-TIGER nach dem Absturz bei Kloster Ettal bestehen?“

11. @avpat: Zum Kontext sage ich mal ganz vorsichtig, wahrscheinlich Politik und Medien. Und die glorreiche PIZ-AIN-Auskunft, soll u.a. gelautet haben „Der Brand war nicht die Flugunfallursache“ Soweit zum Realitätsbewußtsein und zur Expertise über aktuelle AFTO 29 und VTA!.

12. Die Bw internen Vorgänge kenne ich nicht und kann sie daher auch nicht bewerten. Für mich ist der Punkt, wie von avpat bereits dargestellt, beim NH 90 wie auch beim TIGER liegen eklatante Konstruktions- und Qualitätsmängel vor. Dafür ist der Hersteller verantwortlich.
    Diese Mängel liegen nicht nur in der deutschen Flotte vor. Interessant sind jetzt, wie gehen die Nationen damit um. Wenn ich SER richtig verstanden habe… Deutschland aussitzen und totschweigen (aus welchem Grund auch immer) und aus Dankbarkeit noch den NGEN bestellen. Gefühlt geht Australien da eine härtere Gangart.
    Deutschland ist in der glücklichen Lage über weitere Airbusprodukte zu verfügen. Auch diese Produkte erfüllen den Kunden mit großer Zufriedenheit. Warum zeigen bei der Frage nach der Schuld erstmal alle Finger Richtung Koblenz und Berlin? Der Hersteller kann doch nicht liefern, der Hersteller liefert doch, wenn er liefert, schlechte Qualität oder nicht das was bestellt wurde.
    Warum nimmt man das als Gottgegeben und macht sich dafür intern das Leben schwer?

13. Nachtrag: Und eine Landung auf der „Ramp“ ist eine Landung auf einer „Rampe“. Ein guter Schreibtisch-Pilot trifft auch im Hovern mit einem „25 mm-Dorn“ am Fahrwerksdämpfer das „27 mm-Loch“ einer bereitgestellten „Spezialvorrichtung“ (vulgo Hydraulikwagenheber). Soweit zu den Fakten aus MES und an die Führung des BMVg. Also bitte Durchgreifen oder Abdanken! Danke!

14. @Hubi | 16. August 2015; noch’n Nachtrag: „Selbsterkenntnis ist der erste Weg zur Besserung“ und damit kommen wir (Sie) hoffentlich so ganz allmählich auf die Objektivitäten und Fakten zum „Nordholzer Modell“. Danke

    Für 4 Mio. €/EA bekommt man einen A 135 T3/P3 vom Feinsten, aber leider zu diesem Preis weder zum Luftrettungsdienst, noch zum SAR-Land geeignet. Das kostet „geringfügig“ mehr.

15. Bekanntlich haben ja Probleme mit den Kabelbäumen beim UHT Tiger zu erheblichen Lieferverzögerungen geführt. Angeblich gibt es in der Zwischenzeit ein oder mehrere Technische Anweisungen (TA oder TAE) um die Problematik mit den Kabelbäumen zu lösen.
    Wenn es in dem Abschlussbericht zu dem Tiger-Absturz vor zwei Jahren in der Nähe von Ettal, Schloss Linderhof heißt, dass der Brand mit den Problemen der Kabelbäume im unteren Zellenbereich zu tun hat, dann lässt dies aufhorchen. Vielleicht sollte man die Probleme mit den Kabelbäumen nochmals näher untersuchen.

16. @Georg: Das Problem „exponierte Lage der evt. schon vor dem Unfall kerosinkonta- minierten Elektrik (Kabelbäume, Kupplungen und Durchführungen) im alleruntersten Zellen- und Tankbereich sowie im unmittelbaren Aufsschlagbereich“ ist m.W. nicht das damalige Kabelbaum- und Scheuerstellen-Problem, das Sie meinen, sondern ein seit 2013 bis heute offenbar noch aktuelles.

17. Nochmal zu Termez und dem GenFluSi:
    Was halten eigentlich die technischen Fachleute hier von einer eindeutigen Verdichter-Zerleger-Ursache bei der Zerstörung Stufe Gasproducer in der Konstruktion des RTM322 vom NH90 ?
    Ich habe da meinen Zweifel, da es sich doch um eine Reverse Combustion Chamber Konstruktion handelt und eine Brennkammer nicht durchlöchert war …

18. @ SER
    Soll das heißen, dass der FlusiOffz MES nur den Triebwerksausfall in seinen Bericht aufgenommen hat und die anderen Systemausfälle nicht erwähnt hat? Hat dann der General Flugsicherheit erst am 20.11. von den anderen Systemausfällen erfahren? Hat die Besatzung nicht auch dem fliegerischen Vorgesetzten eine umfassende Meldung gemacht? Ist das nicht auch der Kdr aus dem gleichen Standort gewesen? Sprechen Dienststellen nicht mehr miteinander?
    Auf den Abschlussbericht bin ich mehr als gespannt und vermutlich nicht nur ich, sondern auch einige Pressevertreter.
    Für mich ist es sehr wahrscheinlich, dass sich die Arbeitsturbine durch Vibration zerlegt hat und nicht durch auftreffende Teile des Verdichters.

    @ Hubi
    Respekt. Es gehört Charakter dazu seinen Standpunkt öffentlich zu modifizieren.

19. @schleppi, @hubi: Dem letzten Satz von @schleppi kann man sich nur vorbehaltlos anschließen.

    @SER: Sie stoßen mit Ihrer RTM322-Theorie offenbar in ein Wespennest, das meines Wissens schon in Berlin-Dahlewitz bekannt gewesen sein soll, bevor sich RR aus dem RTM-322-Joint-Venture verabschiedete. Danach befundet RR-Oberursel immer noch aufgrund der Vertragslage die „stagnierenden Engines“ und das verspricht Objektivität.

    Hieran wird auch das LufABw und GenFluSi nichts ändern können.

20. Nach dem was ich hörte hat der Kdr EG MeS ein umfassendes Lagebild am gleichen Abend gehabt und war auch vor Ort in Termez um die Besatzung abzuholen !
    Der FSO MeS hat ALLES aufgenommen und protokolliert !
    Warum General Flugsicherheit erst am 20.11.14 aufgeschaltet haben will erschließt sich aus meinem Informantenkreis Niemandem …
    Alle fliegerischen Vorgesetzten waren umfassend informiert aber durch leider zweifache Falschmeldung eines Prüfers irritiert … der sprach beim großen Debriefing von zweifacher Stagnation was sachlich durch Aussage Besatzung falsch war …

    Vermutlich sollten Dienststellen nicht miteinander sprechen, bzw. hat der der ehem. Vtg-Minister TdM dem alten RgtKdr im 4-Augen-Gespräch zu sehr deutlich gemacht wie erfolgreich Nh90 zu sein hat aufgrund der schlechten Presse bis Anfang 2013 … ein Schelm wer Böses denkt … Tiger war ja auch nur ein mediales „lets happen“ Ereignis !!!

21. @avpat, @werner, @SER & @all: Die jüngsten Insider-Beiträge haben mich endgültig motiviert, das aktuelle NH90-/SEA LION-Desaster nochmals komplett zusammenzufassen.
    Ansonsten bleibt zu hoffen, daß der MES-FSO seine Position wahren kann.

    Die ersten beiden NH90-IOC (TGEA01 / 78+01 und TGEA 06 / 78+06) wurden zum Retrofit an AHD abgegeben und damit kam eine weitere Srunde der Wahrheit (Diese Maschinen sind eben mit 600 FlgStd bzw. nach 10 Jahren, „what ever comes first“ abgeflogen):

    Fakten bzw. Erfahrungen sind:

    • Daß das Retrofit 19+ Monate erfordern wird.

    • Daß für diese IOC-Maschinen trotz Retrofit kein vollwertiger FOC-Status erreicht wird, sondern nur „FOC-Complement“ (d.h.: ein deutlich reduziertes FOC, wie ursprünglch vertraglich vereinbart).

    • Durch das geplante Retrofit von bis zu 28 Maschinen bis einschließlich 2022 werden bei der Industrie bzw. AHD Produktionskapazitäten gebunden. AHD ist mit den lfd. NH90- Lieferungen bereits im Verzug. In 2015 sollen 6 NH90-FOC-Complement ausgeliefert werden, davon wurde bislang nur eine Maschine im Januar 2015 geliefert. Es ist deshalb äußerst fraglich, ob im 2ten Halbjahr 2015 noch alle weiteren fünf NH90-FOC-Complement geliefert werden können (hierzu nachfolgend im Detail).

    • Ebenso ist davon auszugehen, daß das seitens AHD vorgesehene Retrofit für alle 28 IOC-/IOC-Plus-Maschinen nicht wie geplant bis 2022 abgeschlossen werden dürfte.

    • Fakt ist auch, daß zwar das Retrofit kostenmäßig zu Lasten der Industrie geht, Obsoleszenzen, planmäßiger Komponentenaustausch und „Betriebsschäden“ jedoch zu Lasten des Kunden BMVg gehen. Offenbar werden – wie längst befürchtet – die Retrofit-Maschinen im Werk nicht nur „kaputt geprüft“, um eine zusätzliche Wertschöpfung für AHD zu erreichen.

    • Sondern des weiteren sollen an diesen ersten beiden Retrofit-Maschinen im ganz erheblichen Umfang Delaminierungen, Voids & Porosity sowie auch Korrosionschäden festgestellt worden sein (obwohl kein Seeflugbetrieb für die NH90-TTH gegeben ist), bis hin zu den erneuten und längst bekannten weiteren Strukturschäden am Spant 13, d.h. weitere eklatante und ebenfalls längst bekannte „italienische“ Herstellungsmängel (z.B. teils verschraubte statt vernietete Heckausleger samt Überspachtelungen). Auch diese „versteckten Mängel“ sind noch nicht ausdiskutiert, denn es ist durchaus wahrscheinlich, daß an den weiteren Retrofit-Maschinen gleichartige Mängel ebenfalls erneut auftreten könnten.

    • Entsprechend soll das BMVg in Erwägung gezogen haben, die weiteren für ein Retrofit anstehenden 26 NH90-IOC/IOC+ „vorläufig“ stillzulegen und zu konservieren bis deren Retrofit möglich bzw. entscheidungsreif ist. Dann könne man immer noch über eine alternative Ausphasung und Kannibalisierung nachdenken. Ergo, man produziert „Zähl-Leichen“ um Buchbestand und damit eine bedingte Verfügbarkeit für zukünftige „Ampel- listen“, schneidet sich damit aber objektiv bei den Klarstandsraten voll in die Finger!

    • Aufgrund des Alters bzw. des betagten Stands der Technik der Retrofit-Maschinen dürften im Falle einer alternativen Kannibalisierung nur max. 20 % der gewonnenen Komponenten als „Hochwert-ersatzteile“ nutzbar sein. Dies werden i.d.R. nur rein mechanische Komponenten sein, welche in den FOC-Complement-Maschinen und in den frühestens ab September 2016 auszuliefernden aktuellen „echten NH90-FOC“ bzw. NH90-Maintenance Release 1 (MR 1)“ (ab TGEE #12) evt. verbaut werden könnten.

    • Unter Einbezug des ausgewiesenen Risikos für die erste MR-1-Maschine könnte dieser erste „echte FOC-NH90“ aber auch erst im März 2017 ausgeliefert werden.

    • Die restlichen 37 Maschinen mit MR-2 bis MR 5 folgen dann, denn jedes FOC-Batch (#1 bis #5) ist wiederum unterschiedlich im Bauzustand und erfordert individuelle „Maintenance Releases (MR #1 bis #5)“.

    • Die drastische Einschränkung der „Hochwertersatzteil-Gewinnung“ für solche Komponenten, welche von den Bordrechnern samt Software gestützt werden (z.B. Avionik, MFD, Instrumente, Fadec, Missionssysteme, etc.) ist von maßgeblicher Bedeutung für die Durchhaltefähigkeit des Waffensystems NH90-TTH. Daß dem so ist, bestätigt exakt der Fakt, daß diese Komponenten samt Kabelbäume bzw. Bus-Stränge beim Retrofit ausgetauscht werden und teilweise ein EDV-Hardware- sowie ein komplettes Software-Update erfolgt, diese jedoch mit den FOC-MR1-HC nicht mehr kompatibel sind.

    • Abgesehen davon, daß damit auch dieser „Spaß“ immer noch ein extrem teurer wird, würden derart bis zu 24 Maschinen des Vorserien-Lieferzustands IOC+ bzw. nach Retrofit des Zustandes FOC-Complement von dem insgesamt im HC-MoU festgeschriebenem Bedarf von 82 NH90-TTH zumindest erst einmal mittelfristig fehlen.

    • Diese Zahl ergibt sich aus der Gesamtzahl der bereits gelieferten Vorserienmaschinen von 8 NH90-IOC, 8 NH90-IOC-Plus und 12 NH90-IOCPlus-FAM, also ais 28 HC, abzüglich der 2 derzeit im Retrofit befindlichen Maschinen und abzüglich der 2 als Schulungs- und Ausbildungsgerät (SAG) an der TSLw 3 eingesetzten Maschinen. „Umsatzorientiert“ weißt AHD natürlich ein Retrofit für 28 Maschinen aus, obwohl dieses für die beiden SAG der TSLw 3 völlig unnötig ist!

    • Sofern also bis 2022 das Retrofit von insgesamt 26 IOC- und IOC+-NH90 nicht komplett abgeschlossen sein sollte , müßte auf die mit „neuen UvdL-MOU“ optionierten 22 zusätzlichen Maschinen des „Wieker-Arnold-NH90-FAM-Clusters“ zurückgegriffen werden! Entsprechend wäre dann dieser multinationale Cluster höchst obsolet und die internationale Blamage unseres GI perfekt

    • Zudem können diese 22 optionierten „Cluster-Maschinen“ wiederum frühestens ab 2022+ geliefert werden, da bis 2022 durch NH90-TTH und SEA LION die Produktionskapazitäten national ausgeschöpft sind. Auch danach sind angebllich noch keine neuen bzw. zusätzlichen Produktionskapazitäten „national und multinational“ bei AHD und AHF bzw. NHI neben den dann noch abzuwickelenden weiteren multinationalen Lieferungen bislang eingeplant.

    • Um die Anzahl von 80 FOC (davon 26 FOC-Complement) zu halten, selbst wenn man auf alle Hubschrauber des „Wieker-Arnold-Cluster“ zurückgreifen würde, müßten dennoch 2 weitere Maschinen ins Retrofit gehen, ob man will, oder auch nicht.

    • Man denke ferner auch daran, daß beim Retrofit der IOC und IOC-PLUS-Maschinen die verstärkten Zellenböden nicht nachgerüstet werden. D.h. bei „Dents“ (Einbeulungen durch Waffen, Gerät und Stiefel, etc.) und ab 3 mm Tiefe dieser Schäden ist der Zellenboden Schrott. In Folge dessen besteht für diese 28 (!) Maschinen auch weiterhin das Innenlast- und Verzurrproblem sowie die Problematik der Sitzauflastung.

    • Mit dem vertraglich festgeschriebenen Entwicklung- und Zulassungsstandard FAR-29 Amdt 31 (Stand 1990) wurde eben vom Kunden Bundeswehr nichts anderes bestellt, folglich zahlt dsas BMVg – sofern gewünscht – den Austausch der defekten Böden bei den IOC- und IOC-Plus-HC! Einen „Stand der Technik“ und die „Grundsätze von Treu und Glauben“ kennen offenbar die Vertragsrechtler von AH und NHI nicht?!

    • Ergo erfolgte „per Ordre de Mufti“ durch den Inspekteur Heer für die in AFG eingesetzten NH90-IOC-Plus-FAM die papiermäßige Auflastung der Sitze, Tragen- und Gerätegestelle samt Halterungen in Abweichung zu den Regelungen der Verkehrszulassung gemäß Ziffer 316 der ZDv 19/1 – also mittels §30 Abs. (1) LuftVG und unter nachrichtlicher Beteiligung des FüSK III 1 am 30.01.2013 – durch eine Ausnahmegenehmigung zur Nutzung der Truppensitze bis 150kg sowie der Besatzungssitze bis 140kg, obwohl diese technisch nur bis 110 kg, teils sogar nur bis 77 kg (Gunner-Sitz) ausgelegt sind.

    • Zwar werden ab TGEE #12 (FOC MR1), also ab der 45ten Maschine – und damit an nur 37 HC bzw. 45% der georderten 82 NH90TTH – verstärkte Zellenböden verbaut, jedoch erfolgt für die Auflastung der zellenseitigen oberen Hardpoints der Sitze und Halterungen die ebenso erforderliche Integration der Metallstringer zunächst nicht ab Werk! Alle FOC-Complement-und auch alle FOC-MR1-HC – also insgesamt 80 der NH90-TTH – müssen deshalb nochmals ins Werk, werden zwecks Laminierarbeiten gestrippt und nach Zellenumbau bzw. Einlaminieren der deckenseitigen Metall-Stringer wieder aufgerüstet und der Kunde bzw. das BMVg zahlt!

    • Damit erscheinen auch die folgenden weiteren Risiken für NH90 und SEA LION mehr als plausibel:

    o die geplante Endlieferungen des 82ten NH90 TTH per Ende 2021 dürfte nicht mehr zu halten sein.

    o Die Erstauslieferung von 2 der 18 SEA LION (ursprünglich für>B> Ende 2017 geplant) wurde mittlerweile auf Ende 2019 verschoben, also könnte sich der finale Liefertermin für den 18ten SEA LION von Ende 2021 auf Ende 2023 verschieben.

    o Beim SEA LION dürfte sich das ganze technische Elend des NH90-TTH wiederholen und dies noch dazu verschärft durch die höhere Komplexität dieses Waffensystems und aufgrund des personal und wartungsintensiveren Bord- und Seeflug-Betriebes.

    o Die insgesamt beim NH90TTH und beim SEA LION noch anliegenden Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen (z.B. Heckrampe, Fast-Rope-Galgen, Winde, Lasthacken, etc., welche in Masse noch nicht gelöst und/oder evaluiert und zugelassen sind, stellen weitere kaum kalkulierbare Risiken dar.

    o Die OHCP-Probleme sowie die TW-Stagnationen sind weiterhin noch nicht gelöst bzw. absolut latent.

    o Eine finale Zulassung nach MAWA- und EMAR-Standards und damit EASA-konform bzw. EASA-adäquat des N90TTH und insbesondere des SEA LION steht in den Sternen.

    o Für die frühestens ab 2022+ vorgesehenen Lieferungen der 22 Maschinen für den „Wieker-Arnold-FAM-Cluster“ sind seitens NHI noch gar keine Produktionskapazitäten eingeplant. Entsprechend besteht das weitere Risiko, daß aufgrund der bisherigen Verzögerungen beim NH90-TTH und beim SEA LION sich die Erstauslieferungen der „NH90-FAM-Cluster HC“ auf 2024 verschieben und derart die 22te Maschine erst in 2028 zuläuft!

    • Fazit:

    o Zum Verstehen des Vorgenanntes braucht man keine KPMG-Gutachten, keine Task-Forces und keine Arbeitsgruppen, sondern nur logischen Menschenverstand.

    o Insgesamt ist man auch wieder dort, wo man schon einmal in den Jahren 2010 bis 2012 war bzw. hätte sein können, nämlich Abnahme aller122 georderten NH90-TTH zu den beachtlich niedrigeren Preisen vor MoU (!), wie ca. 5 – 6 mal vom ehem. Projektleiter NH90 und letztmalig vom ehem. Vorhabenoffizier WaSySKdo Lw IIB1 vergeblich dem BMVg und dem BAAINBw vorgeschlagen. Auch das ist wiederum eine Frage des Kurzzeit- gedächtnisses und wirft die Frage nach der abgrundtiefen Expertiselosigkeit im BMVg und beim BAAINBw sowie bei einigen Lobbyisten nur erneut auf.

    o Im Wesentlichen unterscheidet sich nämlich das aktuelle „UvdL-KS-HC-MoU“ von dessen „TDM & SB-Erstfassung“ im Bereich der 82 NH90-TTH und der 18 SEA LION nur dadurch, daß die zusätzlich optionierten 22 HC als NH90-TTH-FAM für den „multinationalen Wieker-Arnold-Cluster“ konkretisiert wurden. Insofern ist einerseits die NTH- bzw. Fregatten-Bordhubschrauber-Frage hinsichtlich des Typs zumindest theoretisch wieder offen, andererseits ermöglichen diese 22 NH90-TTH die vorgenannten Alternativen, wenn auch damit der „multinationale FAM-Cluster“ obsolet wird und derart dessen weiteren Risiken ausgeschlossen werden.

    o Im Endeffekt ist man unter Einbezug der „umgewidmeten“ 18 SEA LION wieder bei exakt 122 NH90 angekommen, wie vor dem MoU, nur haben sich neben den völlig überzogenen Systemkosten des SEA LION auch die Stückpreise der 104 NH90-TTH drastisch erhöht (insgesamt liegt man mittlerweile im Milliarden-Bereich), sind die Lieferfristen nochmals erheblich verzögert und auf die bisherigen Konventionalstrafen wurde seitens des BMVg verzichtet! Eine ganz tolle Leistung von unserer IBUK und deren unmittelbarem Team!

    o In http://www.bmvg.de/portal/a/bmvg/!ut/p/c4/NYuxDsIwDET_yE6EGMJGVQYYu0DZ0jaKjOqkMk5Z-HiSgTvpDfd0-MTa5HeKXiknv-IDx5lO0wcm3iO8cpG6AlOitwahwnhvnyXAnFPQRg1JqTKK1yywZdG1mSJSDdCCo7F9Z6z5x37d4C6Hmz26_toNuDGff9YMPIk!/ gesteht das BMVg nämlich selber ein „ Im Jahr 2000 war die Lieferung von 134 NH90 vereinbart worden, bis Ende 2013 sollten 106 geliefert werden. Bisher hat die Bundeswehr noch keinen NH90 im vertraglich festgelegten Konfigurationsstand erhalten.“ Hat etwa der Liebe Gott „Hirn regnen lassen“ und leider im BMVg nur selektiv den PrInfo-Stab getroffen?

    o Aktuell zeichnet sich ab, daß mit TGEE #12 FOC-MR1 im Sept. 2016 bis März 2017 der erste „halbwegs vertragsgemäße“ NH90TTH dem Heer zuläuft und die Auslieferung der 104ten Maschine (letzter FAM-Cluster NH90) in 2026++ erfolgen dürfte. Dass all diese NH90 inklusive der SEA LION „reell“ gar nicht zulassungsfähig sind, wurde in AG und in den Medien mehrfach aufgezeigt und ist Fakt (man denke an Sitzauflastungen, offene Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen insbesondere an der Zelle, Kat B, PC 3 im Seeflug-Betrieb, den AG-Thread „Der Drehflügler, zweite Februarhälfte 2015 – aktuell: SeaLion nicht seetüchtig“ (vgl. http://augengeradeaus.net/2015/02/der-drehfluegler-zweite-februarhaelfte-2015/#comments) samt Berichterstattung DER SPIEGEL; etc., etc.)

    Essenz aus nicht ganz ernst gemeinter bayerischer Perspektive ist: FJS schwebt auf seiner Wolke, kratzt sich am Nacken und sagt, “da war doch mal was mit HS-30 und F104-Starfighter und ein paar Milliönchen Schmiergeldern“, schmunzelt und denkt sich “ich war es beim NH90 und dem SEA LION nicht einmal in deren Anfängen [*], denn dafür war und bin ich heute noch zu schlau, aber dieser Skandal hat sogar mich getoppt“.:-)
    ———————————————————–
    * Die Ursprünge des NH90 gehen bis 1973 zurück und zwar auf den ersten „Europäischen Taktischen Transporthubschrauber BO 125B“ der für Mitte der 1980er geplant war (vgl. hddp://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1977/1977%20-%203705.PDF, auch wurde die ersten Modelle des BO125B und des PAH2 auf der ILA 1978 in Hanover-Langenhagen im MBB-Chalet gezeigt).

22. Es ist schon eine Krux in Bereich der Rüstung mit diesen end-to-end*-neo-PPP-Vertragskonstruktionen im Spannungsfeld zwischen privatwirtschaftlicher-und volkswirtschaftlicher Gewinnmaximierung einerseits und Mehrwertoptimierung andererseits……
    *Entwicklung bis Entsorgung
    Da gibt es also staatliche Kunden, die nicht nur stake-und shareholder sind in Sachen Sicherheitsproduktionsmittel (Streitkräfte und ihre Ausrüstung), sondern auch stake-und shareholder auf der privatwirtschaftlichen Produzentenseite, weil sie – teilweise – beträchtliche Geschäftsanteile an solchen Firmen wie z.Bsp. AHD/AB halten, welche wiederrum Produktionsstätten in den Anteilseignerländern (=Arbeitsplätze/Steuereinnahmen) unterhalten…..eine Art kordischer Interessenskonfliktknoten: Die staatliche Seite strebt nach möglichst „preiswerter“ Mehrwertoptimierung (minimale Ausgaben bei maximalen Steuereinnahmen) und die privatwirtschaftliche strebt nach monetärer Gewinnmaximierung.
    Solange die staatliche Seite ihre Sicherheitsproduktionsmittel nicht ernsthaft einsetzen muß (wie z.Bsp. in Afghanistan) sind solche Konstrukte eigentlich eine ökonomische self-fulfilling-win-win-prophecy. Bei einem Einsatz allerdings muß ja dieser Karren, der mittels eines Gordischen Knoten an der Zugtierdeichsel befestigt ist, in Bewegung gesetzt werden, und dann wird dieser beidseitig geschätzte und gepflegte Gordische Knoten zum Vertragsknebel, bzw. Bremsklotz, insbesondere dann, wenn die staatliche Seite nicht bereit oder willens ist, diesen Gordischen Knoten zu durchschlagen und schlicht und einfach sich nach anderen Produzenten umzuschauen. Bei der Marine gibt es einen alten Spruch: Ein Schiff, das nicht zur See fährt, verrottet und die Besatzung geht vor die Hunde.
    Nun, dieser AHD/AB-BW-Karren sollte wohl vertragskonstruktiv nie ernsthaft in Bewegung gesetzt werden. Kein Wunder also, dass die hardware rottet und die humanware vor die Hunde geht…….Von der Entwicklung direkt in die Entsorgung sozusagen ;-)

23. @all:
    Tschechien plant umfangreiche Beschaffungen von „Drehflüglern“:
    http://www.defensenews.com/story/defense/air-space/2015/08/13/czechs-boost-helo-acquisition-program/31474781/

    @Werner, Vtg-Amtmann u. Klabautermann:
    Der German Deal hat eben seine absehbaren Konsequenzen (Danke nochmal für die Details!).
    Eine härtere Gangart war offenbar entweder nicht möglich (Verträge) oder nicht gewünscht (Industriepolitik). Es wäre mal ein lohnendes Gebiet für investigative Journalisten herauszuarbeiten, ob es nicht möglich oder nicht gewollt war.

24. http://www.defensenews.com/story/defense-news/2015/08/17/last-batch-nine-t129s-delivered-turkey-army/31845169/
    Fachleute gefragt, was für ein Teil ist das, türkischer T129s. Pros&Cons?

25. @K-P-K

    Steht im zweiten Absatz ihres Links …

    „Tusas Turkish Aerospace Industries (TAI), maker of the T129 under license from the Italian-British company AgustaWestland, said that the chopper was delivered to the Turkish Army on July 31.“

26. @SER
    T’schuldigung, lesen klappt noch!
    Verstehen – in Bezug auf diesen Heli – nicht. Wenn TUR mal ausnahmsweise kein U.S.-Mat beschafft, unterstelle ich, dass die ITA/GBR – Lizenzalternative schon richtig „was drauf haben muss“!
    Darum, [Pros&Cons?], was zeichnet T129s, im Vgl zu z.B. Apache / Tiger aus?

27. Die T129 ist die türkische Weiterentwicklung des italienischen Kampfhubschraubers A129 Mangusta. Er hat stärkere Triebwerke als die A129 und hat damit die vielleicht höchste Dienst- und Schwebeflughöhe unter den westlichen Kampfhubschraubern, was für die hochgelegenen und gebirgigen Bereiche in der Türkei wichtig ist. Er ist kleiner und leichter als Apache und Tiger, kann aber nahezu die gleiche Bewaffnung tragen, verfügt über eine schwenkbare 20 mm Gatling-Kanone und eine Cockpit-Panzerung die vor Beschuss mit 12,7 mm Munition schützt.
    Gründe für die Türkei, sich für den T129 zu entscheiden, waren wohl neben den Vorteilen eines erprobten wendigen Musters mit großer Flughöhe auch der verbundene Technologie-Transfer sowie die kompletten Vertriebsrechte für ihre T129 Version, was mit anderen Herstellern so wohl nicht zu verhandeln waren.
    Auf Wikipedia gibt es auf deutsch wie englisch (ausführlicher) Artikel zu A129 und T129.

    Man muss also nicht unbedingt 25 Jahre warten um über einen brauchbaren und einsatzfähigen Kampfhubschrauber zu verfügen.

28. @es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei
    Herzlichen Dank. Nenne ich ’ne Antwort, die dem Laien Einsichten verschafft.
    Und warum haben wir dies tolle Teil dann nicht, jenseits aller Verträge etc?

29. @kpk

    Bei einem waschechten Kampfhubschrauber muß man sich im wesentlichen auf vier Bereiche fokusieren:

    1.. Welche Flugleistungen wurden dem Gerät angezüchtet (Leistungsüberschuss, Steuerfolgsamkeit, „Rumpfzielfähigkeit“)
    2. Welche Sensorik wurde integriert, damit man in der Kette von Entdecken, Erkennen bis Bekämpfen Wirkung entfalten kann.
    3. Welche Waffen wurden integriert, damit man aus welchen Situationen welche Wirkung über welche Entfernung auf welches Ziel bringt.
    Ergänzend:
    4. Welche Maßnahmen zum Eigenschutz erlauben ein robustes Vorgehen auch unter Bedrohung?

    Die T129 macht auf mich den Eindruck eines x mal geänderten und für die Bewaffnung / Sensorik überarbeiteten Entwurfs.
    – Bordkanone unter Bugsensor (Ein Quell von Problemen)
    – Gurtzuführer! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
    – 5-Blatt Hauptrotor (gut) – 2-Blatt Heckrotor (schwach)
    – Alte Zelle (positiv: kein Faserverbund, mit Massenzuwachs durch die Upgrades aber sicher eine Reihe von Wehwechen)
    – Bezüglich Eigenschutz scheint – vermutlich wegen fehlender Leistungsüberschüsse – recht wenig möglich zu sein. Weder sind üppige EW-Systeme, noch passive Panzerungen erkennbar.
    Um zu beurteilen welche Qualitäten das Lfz als Waffensystem hat, fehlen mir aktuell die nötigen Ausgangsdaten.

    Zu den anderen beiden genannten Vertretern der Kampfhubschrauberei sollte man aufpassen, von welcher Variante man spricht.
    Damit die Betrachtung rund wird, wäre zusätzlich die AH-1Z zu betrachten.

30. @ewmnimKe, @KPK & @avpat:
    Ihre Aussagen, Fragen und Einwürfe stehen nicht ganz unberechtigt im Raum. Agusta (und AW) verfolgte (verfolgen) bereits bei den Serien AW 119 Ke/Kx, AW109P, AW109LUH-T, -P, A109K2, AW109SP- GrandNew bzw. -DaVinci, AW 129 / T129, AW139, AW149, AW 155, AW 169, AW189 und AW 101 stets die Philosophie „möglichst kompakt, möglichst kleine Silouette, möglichst funtionale und ergonomische Volumina“, damit extrem hohen Vne, bei max. möglichen Hot & High Leistungen (vgl. ’Tech Specs ’ in http://www.agustawestland.com/products/helicopters).

    Die Entwicklung des AW 129 Mangusta und „T bzw. ATAK“ geht übrigens bis zum Gemeinschaftsvorhaben Agusta-MBB zum BO 115 aus 1972 zurück (1:1 Moke-up 79+01, usf.), aus welchem sich Agusta in 1975 verabschiedete, da man sich auf die Bewaffnungsart, u.a. auf die Ausrüstung mit einer Maschinenkanone und auf stärkere Engines nicht einigen konnte. (vgl. http://www.google.de/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fsobchak.files.wordpress.com%2F2014%2F05%2Fn2.jpg%253Fw%253D950&imgrefurl=https%3A%2F%2Fsobchak.wordpress.com%2F2014%2F05%2F30%2Fbo-115-pah2-il-bisnonno-del-tiger%2F&h=570&w=800&tbnid=gfEoqeRDnfjR4M%3A&docid=yzDJii5huOOVOM&ei=nKfSVYWkDIv1atPXo_gJ&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=1123&page=1&start=0&ndsp=18&ved=0CCcQrQMwAmoVChMIheKcsNmxxwIVi7oaCh3T6wif).

    Die finale Grundkonzeption – des Mitte der 80er von Italien, Niederlande und UK entwickelten TONAL (Joint European Helicopter TONAl, eine verbesserte Variante des A129, vgl. auch hddp://www.airvectors.net/avmangus.html) – ist damit auch nicht mehr die jüngste und neue Werkstoffe sowie neue Technologien kamen zunächst nur sehr moderat zum Einsatz. Allerdings resultierten hieraus auch eindeutige Vorteile für das ABDR.

    Die Italiener und die weiteren Projektstaaten wollten (in Analogie) kein „Sturmgeschütz und/oder Panzerjäger“ haben, sondern einen „kompakten, agilen, leistungsfähigen und vollwertig aus- und aufgerüsteten Kampfpanzer“! Dennoch, wie @Avpat schon schreibt, nicht alles ist Gold was glänzt und nicht umsonst hat AW dank Westland den APACHE WAH 54 / AH MK1 für UK in Lizenzproduktion und für diesen haben sich UK und die Niederlande dann auch entschieden.
    .

    @all: Und da habe ich noch ein paar echte „Schmankerl“ zum NH90-TTH:

    • Wie berichtet, sind bereits 2 MH90TTH (TGEA01 & TGEA06) im Retrofit. Exakt seit März 2015 und September 2014, eine verbindliches Target zur Fertigstellung soll bislang nicht ausgewiesen worden sein, die unverbindlichen und optimistischen Prognosen von AHD sollen Mitte 2016 und Anfang 2016 nennen.

    • Dem steht gegenüber: Um die Anzahl von 80 FOC (davon 26 FOC-Complement) zu halten, selbst wenn man auf alle Hubschrauber des „Wieker-Arnold-Cluster“ zurückgreifen würde, müßen dennoch 2 weitere Maschinen ins Retrofit gehen, ob man will, oder auch nicht.

    • Dies werden die NH90-TTH TGEA02 & TGEA04 sein. Hier stagniert aber das Retrofit bzw. es stehen diese Maschinen bereits seit Mai 2013 und August 2012. Grund: Der Kunde (BMVg) besteht angeblich auf Abklärung des Retrofit-Procedere und dessen explizite Festschreibung, was bislang aber noch nicht erfolgt sei! Das sind aktuell bereits ca. 830 Tage bzw. 1.100 Tage an Ausfall, bis das Retrofit mit voraussichtlich ca. 19 + Monaten überhaupt beginnt.

    • Rechnen wir dann das Retrofit mit ca. 580 Tagen (ca. 19 Monate) oben drauf, kommt man auf 1.350 Tage bzw. 1.950 Tage Ausfall; d.h. 3,7 bis 5,4 Jahre!!!

    • Neben allen bekannten Einschränkungen und Latenzen im Zulassungsbereich (u.A. KAT B, PC 3, Delta-Analysen, etc.) weißt auch das aktuelle Musterkennblatt des NH90 zu TTH TGEA IOC, TGEA IOC+, TGEA FOC (complement), TTH TGEE IOC+, TGEE FOC (complement) zwar gemäß Design & Development-Vertrag aus 1992 für den Entwicklungs- und Zulassungsstandard FAR Part 29 Amdt 31 aus 1990 eine Lebensdauer von 30 Jahren bzw. 10.000 FlgStd im allgemeinen Teil aus,

    • Jedoch unter den Auflagen gemäß Anlagen soll man im Kennbatt finden: “Alle Bauteile / Systeme sind bis zum Vorliegen der endgültigen Nachweise auf 1.000 Flugstunden begrenzt, sofern nicht niedrigere Lebensdauern in der Airworthiness Limitation Section der[bislang erst] freigegebenen Dokumentation angegeben sind.“!!

    Das Heer wird also mit seinem bereits im Retrofit befindlichen “Flugstundenkönig” TGEA 01 (700+ FlgStd seit Auslieferung am 18.12. 2006) und weiteren ca. 12 Maschinen im “300- bis 600-FlgStd-Bereich” sowie mit seiner katastrophalen Klarstands- und Nutzungsraten leben müssen und man kann sich ausrechnen, wann die 1.000 Std voll sind. Derzeit sind von 39 HC insgesamt 6 HC einsatzklar, was ca. 15,4% bzw. einer für die NH90-TTH-Verhältnisse relativ hohen Klarstandsrate entspricht.

    Ob das allerdings unsere Marine später im Grundbetrieb, beim ICAO-Einsatz-See und in den lfd. Auslandseinsätzen, mit den voraussichtlich ab 2019 bis 2023+ zulaufenden SEA LION dann auch noch reichen wird, dürfte ernsthaft zu bezweifeln sein?
    So würden z.B. 3 einsatzklare SEA LION von insgesamt 18 einen Klarstand von 16,66 bedeuten!

    Irgendwie ist es langsam an der Zeit, daß sich das BMVg und die HC-Task-Force einmal mit den echten und gravierenden Problemen befassen, statt nur mit einer vom „Stromlinienförmigkeit geprägten rosaroten Brillen-Perspektive“.

31. Vtg-Amtmann | 18. August 2015 – 9:05

    Das darf alles nicht wahr sein.
    Alle Beteiligten wären in der Normalindustrie schon bei Hartz 4.
    Man möge sich vorstellen, es gäbe keine Presse die so etwas in die Öffentlichkeit bringt. Und es gibt neben dem Drehflügler noch andere Highlights.
    Das alles hat nur noch wenig mit Technolgiestandort Deutschland/Bayern zu tun. Ein Armutszeugnis für Politik, Industrie, Bundeswehr und letztendlich auch der Gesellschaft.
    Viel Glück UvdL.

32. @Quino: Im Prinzip könnte mir (einem) NH90-TTH, SEA LION, UH-TIGER, SEA-LINX-Nachfolge, etc. „shit egal“ sein und der LUH-SOF ist auch in der Beschaffung gelaufen, wenn es nicht um unsere Bw, deren Einsatzbereitschaft, um das System gehen und damit uns alle als Souverän, d.h. auch als Staatsbürger und Steuerzahler etwas angehen würde.

    Unmittelbare Aktien haben mein Brötchengeber und auch ich – soweit originäre AHD Produkte – bei vorgenannten Fliegern dabei sind nicht. Gleiches gilt für die unsäglichen und überteuerten Mietmodelle „Nordholz“ und „Altenstadt sowie DSK & Spez. Kräfte Marine & Lw“. Trotzdem darf alles nicht wahr sein, wie auch Sie schreiben.

    Was mich aber „fuchsteufels“ wild macht ist z.B., daß jetzt wieder für die neuen neun BSHS von urgendwelchen „Schlaumeiern“ im BMVg das Mietmodell ausgegraben wurde, welches man längst ab spätestens 2007 verworfen hat und man selbst für diesen simplen Prozess der Einsicht, damals mehr als zwei Jahre brauchte, obwohl die Zahlen von BRH, RPA und VA längst auf dem Tischen lagen.

    Jetzt fängt man diesem Humbug – zivile Maschinen, mil. Lehrer und mil. sowie deren unmögliche Integration in eine ziv.. ATO und CAMO was hinten und vorne nicht funktionieren kann und weder rational, rationell noch wirtschaflich ist – erneut an.

    Wieso zieht man nicht ein vernünftiges und objektives Vergabeverfahren durch, statt seit 2004 (!) herumzueiern, um einen bestimmten Wunschkanditaten durchzudrücken, haut derart über die Jahre 3-stellige Mio.-Beträge mit Interimslösungen auf den Kopf, kauft bzw. least (Sale & Lease Back) nicht die diejeigen Maschinen mit dem höchsten Nutzwert , klebt nicht ein Tatzenkreuz drauf, vergibt keinen soliden BUWI-PPP-Vertrag?

    Es wäre ja zu einfach, wenn alles bei den neuen neun BSHS ebenso seinen geordneten, funktional optimalen, bewährten und höchst wirtschaftlichen Gang gehen würde, wie bei den vierzehn SHS EC 135 T1 der HFlgWaS?

    Die Antwort ist einfach, der arme Mann lebt teuer (expertiselose Frauen samt willfährige Berater ebenso und Beschaffer, die das Rad sowie Weiterentwicker die das Fliegen spätestens alle 5 Jahre neu erfinden, ebenso).

    Hauptsache der dumme Michel und dessen Obermichels nicken ab, man zahlt mal wieder und wählt auch das nächste Mal erneut richtig die Richtigen, weil die Politik ja so äußerst clever und höchst sparsam war (vgl.http://www.bilder-upload.eu/show.php?file=196912-1439893883.jpg)!.

33. Hier kann man anscheinend alles richtig machen, es wird dennoch ins Gegenteil verkehrt:
    „…20 Mio € zur Beschaffung von neuen HS für SAR Land in der Pipeline. Ich frage mich nur, was bekommt man für diesen Preis inklusive…“
    Das inklusive wird dann gleich wieder auf einen HS reduziert, der nicht vollumfänglich für seinen Verwendungszweck ausgestattet ist. Der soll dann aber bereits vom Feinsten sein? Verstehe ich nun mal nicht.

    „…Selbsterkenntnis ist der erste Weg zur Besserung“ und damit kommen wir (Sie) hoffentlich so ganz allmählich auf die Objektivitäten und Fakten zum „Nordholzer Modell“. Danke…“
    Mein erstes Statement beruhte auch auf Selbsterkenntnis! Damit auch subjektiv objektiv und Fakt. Offensichtlich geht es aber subjektiv noch objektiver und noch faktischer. Und eine Korrektur hat erst mal nichts mit Besserung und Selbsterkenntnis zu tun.

    Bei solchen Kommentaren vergeht einem wirklich die Lust, sich überhaupt aktiv zu beteiligen!

34. @Hubi: Jetzt dachte ich, daß Ihre Einsicht, daß die EC 135 des „Nordholzer Modells“ auch am Wochende gewerblich für die DL GmbH fliegt, ein Eintragungsschein eben kein Auszug aus dem Luftfahrt- (Pfand-) Register ist, der Kommodore des MFG 5 hinsichtlich „Anmietung der Mietmaschine durch DL bei AHD“ sowie der Doppelnutzung bzw. des zivil-gewerblichen Wochenendbetriebes die Presse nicht belogen hat, und nicht nur Sie glauben dürfen, die Vertragskonstrukte komplett zu kennen, Sie vielleicht etwas friedlicher gestimmt und Ihre vorgenannten absoluzen „Nullnummern“ Sie veranlaßt haben, etwas vorsichtiger und weniger agressiv zu argumentieren (was mich wiederum veranlasste in das an Sie geleistet Lob von @schleppi voll einzustimmem).

    Prompt poltern Sie wieder ohne jegliche faktischen und fachlichen Argumente nur mit Worthülsen und Spott daher, nur weil Sie die für jeden“Halbwegs-Insider und auch engagierten Laien“ absolut klare Ironie „H 135 T3 für 4 Mio. € vom Feinsten ausgestattet“ offenbar nicht „geheckt“ haben.

    Gemäß http://www.handbook.aero/hb_aircraftpage.html?recnum=EC135 wird der Airbus H 135 T3/P3 mit eine Neupreis von US $ 5.708.000 ausgewiesen; das sind 5.170.302 €! Für die Beschaffung von fünf neuen „SAR-Hubschraubern des Typs HS H135 T3“ als UH-1D-Nachfolgelösung sei laut Ihrem Kommentar ein Budgetansatz i.H.v. 20 Mio. € durch das BMVg erfolgt. Damit stellt sich sofort die Frage, daß man zwar einen H 135 T3 in Basisausstattung für 4 Mio. €/EA bei entsprechender Rabattierung von knapp 23 % erwerben könnte, sofern AHD dem Bund diesen Rabatt überhaupt gewährt und das auch noch entgegen jeglicher rechtlich haltbaren Vergabepraxis?:>))

    Aber zu diesem Preis werden auch Sie weder eine zum Luftrettungsdienst, noch zum SAR-Land noch umfangreicher ausgerüstete Maschine erhalten. Auch mit Bw-eigenen Beistellungen allein ist es nicht getan, denn die entsprechenden zulassungspflichtigen Geräte und Ausrüstungen sind hoch spezialisiert und deren Peripherien (z.B Halterungen, Versorgungen, etc.) sind extrem typenspezifisch und nicht der Inhalt von „Hermann Löns’ Rucksack“. Sie sollten mal die Leistungsbeschreibung des BMVI für die SAR-HC sich exakter verinnerlichen und diese wenigstens halbwegs analysieren (vgl. http://www.bilder-upload.eu/show.php?file=bcf49a-1439918140.jpg)

    Als realistisch erscheint damit eher ein Preis von 5,5 bis 6,0 Mio. €/EA, denn es gibt ja auch noch die weiteren Systemkosten (z.B. Prüf- und Bodendienstgeräte, Tug-a-Lug, externes Hydraulik-EQMT, samt Back-Up zum med.-techn. EQMT gem. Med-GV, Med-Prüf-VO, Hygiene-VO, etc.) bei den insgesamt fünf Maschinen). Ergibt bei 6,0 Mio. €/EA aus 20 Mio. € exakt 3,33 SAR-HC und eben leider keine 5 Maschinen! Dafür muß man weder Stabsoffizier (?), noch eine ATPL in der Tasche haben, oder auch Techniker oder gelernter Prüfer für med.tech. und phys.tech. Geräte sein; „Rechnen-können“ langt da völlig (vgl. u.a. hddp://www.bilder-upload.eu/show.php?file=3026c9-1439918457.jpg)

    Ihrem weiteren Argument zum Nordholzer Modell “Damit also[ein] noch wirtschaftlicheres Projekt aus Unternehmersicht“ darf ich entgegenhalten:

    • Wenn bislang der Miet-Preis inkl. aller Zuschläge i.H.v. „satten“ 3.681,82 €/FlgStd € (trocken, ohne Lehr-Personal, ohne ATO-Überbau, ohne Infrasstrukturen und ohne VWGK etc.) „unverschämt“ sein sollte, wird dieser Preis bei Doppelnutzung der Maschine, also voll gedeckten DOC sowie damit gesplitteten IOC auf verschiedene Deckungsbeiträge nur noch „noch unverschämter“!

    • Und um Sie an Ihren eigenen Worten bzw. Ihre großen Sprüchen „der Unternehmer sei doch nicht vom Klammerbeutel gepudert und bei dem hohen Ausfallrisiko mangels Back-up-Maschine sei die Bw natürlich der exklusive Nutzer“ zu erinnern, dann sind Bw, BAAINBw und BMVg m.M.n. in Sachen „Nordholzer Mietmodell“ nunmehr „gleich doppelt gepudert“!.

    Sale & Lease-Back samt BUWI-Vertrag direkt mit AHD und ohne Zwischenverdiener – wie u.a. der Kommodore des MFG 5 in ROTORBLATT für die Zukunft als Hoffnung ausführte – und damit ein Tatzenkreuz auf dem Vogel (bzw. den Vögeln) wäre mit Garantie die wirtschaftlichere, funktionalere, autarke und luftrechtlich bessere Lösung, was auch der BRH und der RPA bestätigen wird! Das Thema hatten wir hier in AG schon lange durch und persönlich habe ich dieses mit einem Nebenangebot zu neun BSHS seit Ende 2005 durch, und zwar durchkalkuliert bis ins letzte Detail sowie absolut wasserdicht.

    Sorry, wenn Ihnen die Lust vergeht, aber das scheint wohl eher an Ihren eigenen Kommentaren, deren Substanz und deren Ton zu liegen!?

35. Nochmals, es geht hier und auch in den vorausgegangen Threads zum „Nordholzer Modell“ nicht darum, einen Streit anzuzetteln oder gar jemanden persönlich anzugreifen, sondern mit dem Vergleich SHS EC 135 T1 der HFlgWaS zu ca. 2.500 €/ FlgStd (Vollkosten inkl. aller Overheadkosten) versus der EC 135 P2+ „Nordholzer Miet- Modell“ zu ca. 3.136,36 €/FlgStd inkl. Zuschlagspauschalen (jedoch nur Trockencharter und ohne Personal sowie ohne Overheadkosten), stehen allein die tatsächlichen Kostenstrukturen und das Wirtschaftlichskeits- sowie Sparsamkeitsgebot gem. § 7 BHO zur Debatte!

    Die Kostenparameter sind im Fall der seit Jahrzehnten bestens bewährten Bückeburger „SHS EC 135- + BUWI-PPP-Vertrags-Lösung“ durch die tägliche Praxis und auch durch entsprechenden VMBL sowie die dort 2-jährlich dokumentierte Kostenentwicklungen eindeutig belegt. Beim „Nordholzer Mietmodell“ ergeben sich Kosten aus dem in der Branche längst wohlbekannten Vertragswerk, indem man völlig emotionslos das 4-Jahres-Gesamtbudget i.H.v. 6,9 Mio. € des „Nordholzer Miet-Modells“ durch die anfallenden 2.200 FlgStd dividiert, was exakt 3.136,36 €/FlgStd entspricht.

    • Ebenso emotionslos muß auf die bereits dargelegten, mehrfachen funktionalen Vorteile, höheren Nutzwerte, größere Wirtschaftlichkeiten sowie klaren Rechtssicherheiten militärisch zugelassener SHS, welche dann ungeachtet ihrer Refinanzierungsart im Besitz des Bundes stehen (man denke hierbei auch an entfallende Versicherungskosten, FTZ-Gebühren, etc.), hier nochmals verwiesen werden.

    • Weiterhin gilt nach wie vor gem. BHO das „Wirtschaftlichkeits- und Sparsamkeits-Gebot“: Der Kommentar zu § 7 BHO (EBERLEIN a.a.O.) führt aus: „Gemäß der Bundeshaushaltsordnung (BHO § 7), den entsprechenden Vorschriften …. sind die Haushaltsmittel wirtschaftlich und sparsam einzusetzen. Wegen der Pflicht zur sparsamen Verwendung der Haushaltsmittel ist darauf zu achten, daß Leistungen von der öffentlichen Hand zu einem angemessenen Preis vergeben werden. Angemessen sind solche Preise, die dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit entsprechen. Es soll der Preis gezahlt werden, der sich im Wettbewerb am Markt bildet [Marktpreis]. Marktpreise die im offenbaren Mißverhältnis zur Leistung stehen, dürfen nicht gezahlt werden. …. Das beste und wirksamste Mittel, angemessene Preise zu ermitteln, ist ein der öffentlichen Kontrolle unterworfener Wettbewerb. ….“

    • Rechnet man nun unter Ansatz einer „steuerlichen AfA“ mit gesetzlich vorgeschriebener Mindestzeit von 12 Jahren (wie für die gewerblicher Wirtschaft für Hubschrauber und deren Ausrüstung geltend und i.d.R. auch voll genutzt, weil weit unter der techn. AfA, also keine kalulatorische AfA und Verzinsung von 30 Jahren und 10.000 Flugstunden wie kameralistisch beim Bund angesetzt) wie folgt:

    • Marine- und einsatzspezifisches Special-Eqmt (wie Floats, Hoist, HF-Funk, etc., womit die SHS EC 135 T1 der HFlgWaS nicht ausgerüstet sind) i.H.v. 500.000,00 €, abzuschreiben auf 12 Jahre bzw. 6.600,00 FlgStd, ergeben sich dafür 75,76 € AfA-Anteil je FlgStd.

    • Diese 75,76 € sind wiederum bei einem Vergleich mit Bückeburg vom Flugstundenpreis des Nordholzer Miet-Modells i.H.v. 3.136,36 € abzuziehen, was 3.060,61 € ergibt.

    • Zudem setzt man für die „Bückeburger Lösung SHS EC 135“ mal konservativ an, daß sämtliche Overheadkosten + Betriebsstoffe bei den 2.500,00 €/FlgStd nur mit 500,00 € zu Buche schlagen.

    • 3.060,61 €/FlgStd x 2.200 FlgStd = 6.733.333,33 € [Nordholzer Model auf 4 Jahre], davon 2.000,00 €/FlgStd x 2.200 FlgStd [Bückeburg SHS EC 135] abgezogen, ergibt 2,333 Mio. € an vermeidbaren Mehrkosten in 4 Jahren für das Nordholzer Miet-Modell!

    (wiederum nicht einbezogen ist hierbei, daß der Bund eben nicht steuerlich abschreibt, sondern kalkulatorisch bzw. kameralistisch, entsprechend der reale Spread natürlich noch beachtlich größer ist)

    Jetzt könnte man natürlich sagen, diese 2,333 Mio. € „machen den Kohl nicht fett“ bzw. fallen beim EP14 sowieso nicht ins Gewicht, aber gem. BHO zieht dieses Argument absolut nicht, denn „Kleinvieh macht auch Mist“ und mikroökonomisch betrachtet, sind 2,333 Mio. € bezogen auf ein Gesamtbudget von 6,9 Mio. € bzw. um 34 % höhere Kosten beim Nordholzer Miet-Modell verdammt viel Mist“, im Vergleich zur Bückeburger Lösung! Ausserdem ist für Nordholz bzw. auch für die Lw ja schon eine zweite Maschine angepeilt! Hinzukommt noch, daß bei den neueren EC / HC135 Generationen wie T2/P2, T2+/P2+ und T3/P3 zumindest die DOC und teils auch die IOC beträchtlich niedriger liegen, als beim Erstmodell EC 135 T1, was nochmals den realen Spread vergrößert.

    Es mag also das BMVg und die Marine schreiben und sagen, was diese wollen, wie z.B. „ Zudem sind Flugstunden mit einem zivilen Hubschrauber kostengünstiger als mit militärischen Fluggeräten. Da für die Marine eine positive Bilanz durch dieses innovative Erfolgsprojekt gezogen werden kann, wird vielleicht schon bald ein weiterer Hubschrauber dieses Typs für die Marine zum Einsatz kommen. (vgl. http://www.marine.de/portal/a/marine/!ut/p/c4/NYo7DsJADAVvZG-qLHSECImWIiR0JrEii_1ElgMNh2e34I00zTx8YCHRW1YyyYkCjjjNcnx-IJICvWznEBjv9bcwzDmxVRsnk-JVybLCltVCLbtqKSALTq7pO9e6_5rvYbic_ehb31-7G24xnn6-vwZ4/).

    Im Falle des „Nordholzer Miet-Modells“ stimmt diese Aussage definitiv nicht, es sei denn das BMVg hätte sich jahrzehntelang mit den Bückeburger SHS EC 135 in die eigene Tasche gelogen, statt wie in Nordholz das „Mietwagen-Modell“ zu praktizieren (vgl. O-Ton Kommodore Nordholz in https://www.youtube.com/watch?v=nfFYNymAtvU).

36. @Vtg-Amtmann | 19. August 2015 – 10:21

    Im http://www.marine.de/portal/a/marine/!ut/p/c4/NYo7DsJADAVvZG-qLHSECImWIiR0JrEii_1ElgMNh2e34I00zTx8YCHRW1YyyYkCjjjNcnx-IJICvWznEBjv9bcwzDmxVRsnk-JVybLCltVCLbtqKSALTq7pO9e6_5rvYbic_ehb31-7G24xnn6-vwZ4/).

    wird ja bereits ‚eine positive Bilanz‘ (kann) gezogen..

    Damit ist das Modell zum Erfolg befohlen.

    Noch positiver: man/frau koennte doch SAR und ASW gleich outscourcen und damit auch das Personalproblem der Marine mildern. Win-win fuer Fr. vdL und die Leiharbeitsfirmen welche sich am Wochenende und nach 48 Wochenstunden Mariner verpflichten koennten….

37. @ Hubi

    Ich muß mal ganz neutral fragen was sie nicht verstehen, aber offenbar doch wohl etliche andere User hier …
    Wenn man ein Auto kauft kann man später mal etwas aus dem Zubehör nachrüsten z.B. einen Dachgepäckträger aus dem Zubehörhandel.

    Bei Hubschraubern geht das so nicht, da handelt es sich um einen komplexeren Vorgang !
    Beispielhaft haben die NH90 IOC+ FAM die elekrtischen Anschlüße und Aufnahmen für das medizinische Gerät, das ist aber als Nachrüstung bei der FOC unmöglich !!! Somit hat die Bw 12 NH90 FAM für dieses Segment, thats it und wird auch nicht mehr werden können !

    Genauso verhält es sich bei SAR-Hubis, die sollten nicht nur als Systempreis sauber kalkuliert sein sondern auch über die geforderten Fähigkeiten verfügen ! Das kostet natürlich Euros, aber man kann eben nicht sagen ich fange mal mit einem billigen Hubschrauber an und rüste ihn dann mal irgendwann weiter hoch !
    Der @Vtg-Amtmann mag ihnen eigentlich nur erklären wo sich die Kosten verbergen und wie man sowas kalkuliert … Eine solch detaillierte Kalkulation habe ich von ihnen noch nie gelesen ! Also sachlich diskutiert müssten sie versuchen nachzuweisen wo die hier vorgestellten Kalkulationen falsch oder lückenhaft sind ! Danke dafür …

38. @SER: Abgesehen davon, daß das „BMVg-SAR-Modell“, wie von @Hubi dargestellt, selbst mit einem „Behördenrabatt“ von AIRBUS i.H.v. ca 23 % nicht funktionieren kann, macht es m.M.n. wenig Sinn im Detail über DIN EN 13230-10, sowie DIN EN 13718-1 bis DIN EN 13718-4 für Luftrettungsmittel samt Systemkosten, mit Nicht-Insidern zu debattieren.

    @MikeMolto: Man stelle sich mal folgendes „Erfolgsmodell“ für Bückeburg bzw. für die ebenfalls geplante „Basissschulungshubschrauber- (BSHS-) Mietlösung“ vor:

    • Man nehme 9 neue H120B, 1 Aircraft Operartor Certificate- (AOC-) Holder (= Luftfahrtunternehmen) und 1 bzw. dessen Certified Aircraft Maintenance Organization (CAMO), 1 Vertragsrechtler des BAAINBw, 1 Luftfahrtjuristen des LufABw (sofern vorhanden) sowie 1 Lobbyisten der AIRBUS-Helicopter,

    • AIRBUS vermietet / verleast dem AIC-Holder über seine Leasinggesellschaft bzw. Hausbank die 9neuen neuen EC120B, welche zivil-gewerblich zugelassen und entsprechend versichert werden, auch für das Risiko aus Schulungsbetrieb Dritter, samt Sicherungschein zu Gunsten des Vermieters / Leasinggebers AIRBUS,

    • Der AOC-Holder vermietet wiederum die 9 neuen H120B an den Bund als BSHS für die HFlgWaS,

    • Wie beim Nordholzer Modell erfolgt die Vermietung „trocken und ohne Lehrpersonal sowie ohne organisatorischen Überbau und Lizenzen sowie Standards einer Acknowleged Training Organization (ATO) sowie ohne jegliche Infrastrukturen eines Ausbildungsbetriebes“ zum Zwecke der ersten 42,5 Std der HS–Grundschulung Teil 1 von militärischen Flugschülern durch militärisches Fluglehrpersonal,

    • Der AOC-Holder samt dessen Versicherung haben zudem solange die BSHS durch den Mieter, die HflgWaS vertragsgemäß verwendet werden, diesen bzw. das BMVg von sämtlichen Haftungen freizustellen und auch dessen Schäden zu tragen (n.B. Es fallen ca. 2.500 Autorotationen und weitere ca. 2.500 Notverfahren pro HC und Jahr an!),

    • Der AOC-Holder ist selber keine ATO, die HFlgWaS ist dies auch nicht, das mil. Flug- und Lehrpersonal besitzt keinerlei zivile Lizenzen (CHPL, FI & FIE), der Ausbildungs- betrieb auf den gewerblich-zivilen HC befindet sich luftrechtlich und bezüglich der entprechenden extrem hohen Standards einer ATO im „luftleeren“ Raum,

    • Die erforderliche Kenntnis dieser Standards samt deren Aufrechterhalt und Fortschreibung, nebst Auditing seitens der Miltärs muß als extrem fraglich bezeichnet werden,

    • die „rechtliche Basis“ dieses militärischen Ausbildungsbetriebes im großen Stile auf zivil-gewerblichen Maschinen und des Gesamtkonstrukts stellen einzig und allein auf § 30 Abs. (1) LuftVG und auf die entsprechenden ZDv der Bw ab,

    • Die Wartung und Instandhaltung der Maschinen erfolgt in Bückeburg, vor Ort an der HFlgWaS, durch die CAMO des AOC-Holders,

    • An Wochenenden und flugbetriebsfreien Tagen werden die EC120B per App – wie ein Leihwagen – vom Mieter (HFlgWaS) dem Vermieter (AOC-Holder) übergeben und danach erfolgt Rückübergabe und erneuter Halterschaftswechsel an den Mieter (HFlgWaS), Zweck ist die gewerbliche Nutzung für z.B. „Käsemanns-Rundflugbetrieb“ und z.B. „Ausbildungsbetrieb mit Dritten“ zu Gunsten des AOC-Holders,

    • Die Halterschafts- und Mietverträge zwischen AOC-Holder und Bund und ebenso die Liste des eingesetzten Lehrpersonals samt der militärischer Lizenzen,werden dem LBA – Referat Flug- und Ausbildungsbetrieb – als für den AOC-Holder zuständige Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde zur Anerkennung vorgelegt,

    • Hangar und Infrastruktur für die 9 BSHS sowie für deren BUWI stellt kostenfrei die HFlgWaS; ebenso den Tankwagen und den Brandschutz zur Verfügung, diese haben den luftrechtlichen Vorgaben und Arbeitsplatzschutzrichtlinein sowie Unfallverhütungsvorschriften für Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeughaltern für einen gewerblichen Flugbetrieb zu entsprechen,

    • In „Angemessenheit“ zum Nordholzer Miet-Modell mit der 2-motorigen, 2- + 6-sitzigen EC135P2+ i.H.v. ca 3.000,00 €/FlgStd, dürfte damit der Mietpreis der BSHS des kleineren einmotorigen, 2-+ max 3-sitzigen Typs H120B (trocken, ohne Personal und ohne jegliche Overheadkosten) „nur“ ca. 2.000,- €/FlgStd betragen ,

    • Der marktübliche Charter-Preis für einen H120B beträgt z.B. inkl. Besatzung unter Ansatz von Vollkosten und Unternehmergewinn je nach Einsatzprofil ca. 1.250 € bis 1.612 €, im Durchschnitt also <B<1.392 €,

    • Auf der selben Flight bzw. auf dem gleichen Vorfeld stehen in Bückeburg die militärisch zugelassenen SHS EC 135T1 der HFlgWaS bzw. Bundeswehr, deren Vollkosten ca. 2.500,- €/FlgStd betragen, was das ganze BSHS-Mietmodell und auch im konkreten Fall die Anwendung des § 30 LuftVG ad-absurdum führt.

    Die dargestellte BSHS-Lösung wäre also ein weiteres völlig unausgegorenes und absolut sinnleeres BMVg-Mietmodell, welches in keinster Weise mittels des § 30 LuftVG gerechtfertigt werden kann und auch mit den Wirtschaftlichkeits- und Sparsamkeitsgeboten gem. BHO absolut unvereinbar ist, wie die militärisch zugelassenen SHS des Typs EC135T1 der HFlgWaS seit ca. 15 Jahren Schulbetrieb im Rahmen der weiteren HS-Grundschulung klar bewiesen haben und auch die nächsten 15 Jahre weiterhin beweisen werden.

    BRH und RPA samt VA lassen damit das BMVg und das BAAINBw vorab schon grüßen und wenn es bei der AR– und Notverfahren-intensiven Ausbildung denn tatsächlich mal „knallen“ sollte (soll ja a der HFlgWaS schon vorgekommen sein, denn wie war das noch mit dem „Hobeln“ und den „Spänen“?), kommen BFU, EASA, LBA und Versicherung dann mit „Empfehlungen“ an den Vermieter/AOC-Holder und das LufABw hinterher.

    Sorry wie „betriebswirtschaftlich und luftrechtlich beknackt“ können die „Spiritus Rex“ dieser Miet-Modell-Ideen im BMVg und dessen Ämtern denn noch sein?

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