„German Deal“ für die Hubschrauber: Haushaltsausschuss stimmt zu
Jetzt ist die Vereinbarung erstmal abgehakt: Der Haushaltsausschuss des Bundestages hat am (heutigen) Mittwoch den so genannten German Deal, die Bestellung von Hubschraubern der Firma Airbus Helicopters, in der nun letzten Fassung gebilligt, wie Augen geradeaus! aus Ausschusskreisen erfuhr. Kurzgefasst: Die Bundeswehr bekommt 80 NH90-Hubschrauber für’s Heer (statt 122), 18 NH90-Hubschrauber für die Marine (statt gar keinem), 40 operationell einsetzbare Tiger-Kampfhubschrauber (22 werden zum Ersatzteillager); und außerdem gibt es eine – gesonderte – Option für den Kauf von weiteren 22 NH90, die zusammen mit Verbündeten als MedEvac-Helikopter betrieben werden sollen.
Viele, viele Details zu dieser Vereinbarung, die ursprünglich noch unter dem damaligen Verteidigungsminister Thomas de Maiziere im März 2013 abgeschlossen und unter seiner Nachfolgerin Ursula von der Leyen in Details verändert wurde, sind hier über die vergangenen zwei Jahre debattiert worden. (Ich bin mir allerdings nicht ganz sicher, ob die Einschätzung des Verteidigungsministeriums, siehe unten, zum Zwischenfall von Termez hier so auch schon debattiert wurde: mit hoher Wahrscheinlichkeit sei eine Fehlbedienung die Ursache für den Triebwerksausfall). (Nachtrag: die Reuters-Zusammenfassung zu dem Thema hier.)
Das alles kann ich gar nicht mehr im Einzelnen hier aufgreifen; statt dessen ein paar wesentliche Stellen aus der so genannten Bauchbinde, dem Vorblatt des Bundesfinanzministeriums zu diesem Hubschrauber-Deal (formal geht das ja vom BMF an den Haushaltsausschuss):
Das BMVg beabsichtigt nun, entsprechend der im Zuge der Neuausrichtun der Bundeswehr vorgenommenen Überprüfung von Rüstungsund Beschaffungsvorhaben die Stückzahl des Beschaffungsvorhabens UH TIGER auf die in diesem Rahmen festgelegte Obergrenze von – jeweils operationell einsetzbaren – 40 Hubschraubern UH Tiger und 80 Hubschraubern NH90 zu reduzieren. Ferner ist beabsichtigt, gemäß dem MoU 18 Marinetransporthubschrauber NH90 NTH (SEA LION) aus dem NH90-Programm zu bestellen. Die Beschaffung neuer Marinehubschrauber dient dem dringenden Ersatz des veralteten Hubschraubermusters SEA KING MK41.
Zudem ist vorgesehen, eine Option zum Erwerb von 22 weiteren Hubschraubern NH90 zu vereinbaren, die nach Abschluss des bei den Partnernationen eingeleiteten Interessenbekundungsverfahrens für die Aufstellung eines multinationalen Hubschrauberverbands genutzt werden soll.
Das MoU soll durch zwei zu schließende Änderungsverträge zu den Beschaffungsverträgen der Vorhaben UH TIGER und NH90 umgesetzt werden. Die Vertragsänderungen werden durch das BMVg mit dem Begriff „Rahmenvereinbarung Hubschrauber“ umschrieben. (…)
Das Bundesministerium der Finanzen hat die Vereinbarkeit des Vorhabens mit der Veranschlagung im Bundeshaushalt sowie im Finanzplan festgestellt. Die Verhandlungen und der Abschluss der Beschaffungsverträge liegen in der Ressortverantwortung des BMVg, in dessen Zuständigkeit auch die Prüfung und Bewertung der Angemessenheit der vertraglichen Vereinbarungen fällt.
Das BMVg legt dar, die Umsetzung der Rahmenvereinbarung Hubschrauber berücksichtige in einem ausgewogenen Verhältnis gleichermaßen die Interessen des Bundes und der Industrie. Nach ergänzender Erläuterung des BMVg stellt die Rahmenvereinbarung nach den gegebenen Randbedingungen das bestmöglich erzielbare Ergebnis der Verhandlungen mit der Industrie dar, um die im Rahmen der Strukturreform festgelegten Obergrenzen für die beiden Waffensysteme erreichen zu können. (…)
UH TIGER – Eckpunkte für die Vertragsänderungen
Vertraglich vereinbart war eine STückzhal von 80 UH TIGER. Gemäß Strukturreform und MoU ist eine Obergrenze in der Nutzung von 40 UH Tiger festgelegt. Die notwendige Reduzierung um 40 UH TIGER wird wie folgt erreicht:
– Stillegung mit Hochwertersatzteilgewinnung von 22 Hubschraubern (einschließlich von 11 Hubschraubern, die gemäß MoU zum Rückkauf durch die Industrie vorgesehen waren)
– Erprobungsmuster für die Wehrtechnische Dienststelle 61 – 1
– Nutzung als Ausbildungshubschrauber – 4
– auf Grund von Mängeln nicht abnehmbare Hubschrauber – 2
– Verzicht auf Produktion und Lieferung – 10
– Totalverlust (infloge Flugunfall) – 1
Hinsichtlich des im MoU vorgesehenen Rückkaufs von 11 Hubschraubern konnte mit der Industrie keine Einigung erzielt werden. Als Kompromiss wurde jedoch vereinbart, dass bei Verzicht auf den Rückkauf der alten Helikopter die Bundeswehr die bereits hergestellten, nur noch teilweise nutzbaren Ersatzteilpakete aus Langläuferteilen nicht mehr abnehmen muss. Durch den gegenseitigen, auch durch das Gutachterkonsortium empfohlenen Verzicht ergibt sich nach Auffassung des BMVg insgesamt ein finanzieller Vorteil des Auftraggebers Bundeswehr.
Insgesamt sollen 22 Hubschrauber stillgelegt und zur Ersatzteilgewinnung genutzt werden. Zur Begründung der Wirtschaftlichkeit dieser Vorgehensweise hat das BMVg ergänzend dargelegt, hierdurch könne ein effektiver, sofort verfügbarer Ersatzteilpool mit dringend benötigten Engpassersatzteilen und auch hochpreisigen Komponenten wie Triebwerken geschaffen werden. Er ermögliche hohe Klarstandsraten und zusätzliche Flugstunden. (…)
NH90
(…)
Die von Deutschland beschafften Hubschrauber sollen nach Mitteilung des BMVg für die Durchführung von Lufttransporteinsätzen und zur Unterstützung der taktischen Verbände, zur Durchführung des „Militärischen Such- und Rettungsdienstes („Search and Rescue“ – SAR) über Land und See sowie für die fliegerische Aus- und Weiterbildung beschafft werden.
Für den militärischen SAR über Land plant das Heer den Einsatz von zwei NH90. Für den entsprechenden Einsatz über See sollen seitens der Marine zwei Marinehubschrauber SEA LION zum Einsatz kommen. (jeweils zuzüglich eines Hubschraubers als technische Reserve). Beide Hubschraubermuster verfügen in Abhängigkeit von den jeweiligen Anforderungen über entsprechende Fähigkeiten, um auch den zivilen SAR über Land und See mit abdecken zu können. Der zivile SAR wird derzeit durch das BMVg mit den selben auch beim militärischen SAR verwendeten Hubschraubern wahrgenommen (Bell UH-1 D, SEA KING MK41). Die dauerhafte Aufgabenerledigung des zivilen SAR durch das BMVg wurde am 23. Mai 2014 durch Beschluss des Rechnungsprüfungsausschusses des Deutschen Bundestages (RPA) bestätigt. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat auf Grund eines weiteren RPA-Beschlusses vom 19. Dezember 2014 eine erneute Berichtspflicht zum Thema SAR bis zum 28. Februar 2015.
Eckpunkte für Vertragsänderungen
NH90 (Variante Heer)
Vertraglich vereinbart war eine Stückzahl von 122 NH90. Gemäß Strukturreform und MoU ist eine Obergrenze in der Nutzung von 80 NH90 festgelegt, zwei Hubschraubern von den insgesamt 82 Hubschraubern stehen wie bisher für Ausbildungszwecke und damit nicht für den operationellen Flugbetrieb zur Verfügung. Die notwendige Reduzierung um 40 NH90 wird erreicht durch den Verzicht auf Produktion und Lieferung von 40 NH90.
DasBMVg legt dar, dass die weiteren Eckpunkte des MoU wie die Zahlung von Einmalkosten aufgrund der Stückzahlreduzierung in Höhe von 53 Mio. €, der Verzicht auf bereits angefallene, jedoch in der rechtlichen Durchsetzbarkeit problematische Vertragsstrafen in Höhe von 58 Mio. € und die Vereinbarung neuer Vertragsstrafen mit neuem Lieferplan sowie die Zahlung der Preiseskalation ab Mitte 2011 in Höhe von bis zu 97 Mio. € zur Verhinderung von Ansprüchen der Konsortialpartner zu Lasten des BMVg bei der Vertragsanpassung berücksichtig wurde
Über die insgesamt 82 NH90 hinaus wird die Beschaffung von weiteren 22 NH90 in der Variante Heer in eine Option umgewandelt. Auf die Nachfrage, ob im MoU zugestandene Stornierungskosten bei Auslösung der Option rückvergütet werden, hat das BMVg ergänzt, eine Rückvergütung sei nicht Gegenstand der Verhandlungen über das MoU sowie der weiteren Vertragsverhandlungen gewesen. Die Einlösung der Option wird durch diese Vorlage (…) nicht erfasst. Hierfür ist gegebenenfalls unter Darlegung der Konditionen im Einzelnen im Rahmen einer gesonderten Vorlage an den Haushaltsausschuss zu entscheiden.
Gemäß dem neuen Lieferplan soll die Lieferung der insgesamt 82 Hubschrauber im Jahr 2021 beendet werden.
Marinetransporthubschrauber SEA LION
Gemäß MoU ist die Bestellung von 18 Marinetransporthubschraubern SEA LION unter Nutzung der freigesetzten Haushaltsmittel und Änderung des Beschaffungsvertrages vorgesehen. Darin enthalten sind ein Konzept zur besseren Wartbarkeit und Sicherstellung einer gegenüber heute erheblich höheren Verfügbarkeit sowie die Endmontage in Deutschland. Grundlage für die Auswahl der Ausrüstung war das Fähigkeitsprofil des aus Alters- und Versogungsgründen abzulösenden Waffensystems SEA KING MK41. Die Marinehubschrauber SEA LION sollen der Bundeswehr in den Jahren 2018 bis 2021 übergeben werden.
Technische Probleme im Juni 2014 haben zu einem Beinaheabsturz eines NH90 in Termez, Usbekistan, nach schlagartigem Ausfall eines Triebwerks geführt. Das BMVg hat auf Nachfrage erklärt, mit hoher Wahrscheinlichkeit sei eine Fehlbedienung die Ursache für den Triebwerksausfall. Zur endgültigen Bewertung sei der Abschluss der Untersuchungen abzuwarten. Die Neubeschaffung des Marinehubschraubers sei nach wie vor vertretbar. (…)
Der Marinehubschrauber SEA LION basiert auf einer fertig entwickelten Variante des französischen Marinehubschraubers auf Basis des NH90. Es besteht ein geringer Anpassungsbedarf auf Grund spezifischer nationaler Erfordernisse (z.B. Kommunikationsausstattung). Zu der Nachfrage, ob gegebenenfalls Zulassungsrisiken in Deutschland bestehen, hat das BMVg erklärt, bislang unklare Fragen nach der anwendbaren Zulassungsbasis seien zwischenzeitlich geklärt. Somit könne der SEA LION zugelassen werden. (…)
Dem BMVg ist bekannt, dass vor allem die Streitkräfte der Niederlande und Frankreichs nach dem Einsatz ihrer Hubschrauber in salzhaltiger Atmosphäre Korrosionsschäden festgestellt haben. Die Industrie hat zugesagt, konstruktive Abhilfemaßnahmen zu ergreifen, um künftige Korrosionsschäden weitgehend, d.h. über das „übliche Maß“ hinaus, zu vermeiden. Sie hat sich darüber hinaus verpflichtet, eventuell später auftretende Korrosionsschäden, die das übliche Maß überschreiten, kostenfrei zu beseitigen. Das BMVg hat zu der Frage, wie das „übliche Maß“ definiert sei, dargelegt, dieses sei nicht strikt quantifizierbar, sondern obliee der Bewertung des zuständigen Nutzungsmanagers. Diese würden durch die jeweiligen Gütesicherungsmaßnahmen eng begleitet. Dennoch sei hierdurch nicht jedwede Korrosion ausgeschlossen.
@Georg:
Wenn ich das richtig sehe, ist die vielgenannte JAR-OPS 3 eine europäische Vorschrift. Da ändert auch der Bundestag nichts dran.
@CRM Moderator
Ich gestehe, dass widerspricht sich auf den ersten Blick, doch ich müsste Beispiele liefern um es zu erklären und das Fass werde ich nicht öffnen.
Daher, Entschuldigung für das Missverständnis!
@Georg
Ich habe nicht geschrieben (und auch nicht gemeint) dass das LufABw Gesetze ändert. In den anderen Punkten wurde es in einem anderen Kommetar im Drehflügler Thread (nicht von mir) wesentlich korrekter aus gedrückt. Die Regelungen müssen Rechtsnormen (die vermutlich formal vom BMVg erlassen werden müssen, aber selbstverständlich federführend im LufABw erarbeitet werden) sein. Das mit der Gesetztesäquivalenz stammt aus einer Aussage von Prof. Giemulla auf einem Lehrgang der zugegebenermaßen schon ca. 10 Jahre zurück liegt.
Ihre Interpretation der Rechtslage (keine Zulassung Sea Lion für gewisse Einsatzszenarien) ist sicher möglich, aber ganz offensichtlich gibt es auch andere Interpretationen.
Somit sehe ich beides derzeit als möglich an, dass der Sea Lion für das gesamte Anwendungsspektrum auf Basis z.B. einer DEMAR zugelassen wird oder eine neue Person an der Spitze des BMVg durch einen neuen Rüstungsstaatssekretär erklären läßt warum die Vorgänger unglücklicherweise einer Fehleinschätzung unterlegen waren.
Interessant, das BMVg lässt erklären, dass am schweren Zwischenfall/beinahe Unfall in Termez mit der 78+18 eine Fehlbedienung ursächlich für den Triebwerksausfall bsw dessen Desintegration sei. Allerdings müsste man auf den abschließenden Untersuchungsbericht warten um genaueres zu sagen. Aber Hauptsache man kann schonmal die angeblich nicht fähige Besatzung als Sündenbock schlachten.
Hat man aus dem CH-53 Absturz in AFG und der damaligen Vorverurteilung der Techniker nichts gelernt?
Im übrigen Frage ich mich was für eine Fehlbedienung man leisten muss, um ein Twk im Flug zur Desintegration zu bringen…
mit großem Dank @Georg für den ZDF-link. Da ist mir nämlich was aufgefallen: Der Herr Krause redet da von „den heute bekannten Mängeln“ des Sea Lion. Darf der das? Und hat schon mal jemand bei den Sprechern der Marine nachgefragt, welche Mängel der Herr Krause hier meint? Wär doch mal ganz interessant, dazu etwas zu erfahren . . . werden etwa (nur so als Spiegelstrich einer hier sich zurecht zu denkenden Liste) die Besatzungen jetzt auch schon von Airbus direkt aus dem Klon-Labor mitgeliefert? Ich mein ja nur, wenn doch der Unfall in Termez nunmehr als Bedienungsfehler ausgemacht wurde . . .
Warum wurde kein Konsignationslager für die geplante Lebenszeit vereinbart? Immer wieder heißt es die Maschien stehen aus Ersatzteilmangel still, aber anscheinend denkt niemand an Konsignationslager. *Kopfschüttel*
@“viele“ :-)
hier werden oft Gesetze und technischen „Vorschriften“ gleichgesetzt.
1. An Gesetzte muss sich jeder halten
2. Technische Vorschriften (Stand der Technik) sind ein dehnbarer Begriff. Hier darf das LufABw bzw. ein jeder ansetzen, z.B. was im zivilen neon-rot sein muss, kann/darf bei den Grüngefleckten ggf. nicht eine solche auffallende Farbe haben :-) oder der Transponder, Außenbeleuchtung ist abschaltbar. Dies ist alles im zivilen nicht erlaubt. (es gibt viele Beispiele hierfür, die auch einleuchtend sind)
Nur leider meinen viele dies „Ausnahmen“ von T.-Vorschriften sind unendlich erweiterbar (auch zu Lasten der allg. Sicherheit eines Lfz) & das ist deprimierend.
@“viele“ :-)
hier werden oft Gesetze und technischen „Vorschriften“ gleichgesetzt.
1. An Gesetzte muss sich jeder halten
2. Technische Vorschriften (Stand der Technik) sind ein dehnbarer Begriff. Hier darf das LufABw bzw. ein jeder ansetzen, z.B. was im zivielen neon-rot sein muss, kann/darf bei den Grüngefleckten ggf. nicht eine solche auffallende Farbe haben :-) oder der Transponder, Außenbeleuchtung ist abschaltbar . Dies ist alles im zivilen nicht erlaubt. (es gibt viele Beispiele hierfür, die auch einleuchtend sind)
Nur leider meinen viele dies „Ausnahmen“ von T.-Vorschriften sind unendlich erweiterbar (auch zu Lasten der allg. Sicherheit eines Lfz) & das ist deprimierend.
@Flip
Ganz einfach ! Eine Ventilation beim vorletzten Startvorgang wurde nicht aufgezeichnet …
Somit kann nicht bewiesen werden das Verfahren korrekt eingehalten wurden !
Auch nicht umgekehrt … aber man vertraut ja den Besatzungen …
@Nappel: Passt scho. Ich bin froh das es diesen Blog in dieser Qualität gibt. Die sog. 4. Gewalt ist m.E. aus welchen Gründen auch nicht (mehr?) in der Lage in diesem Themenfeld ordentlich zu recherchieren. Die informieren sich lieber hier bzw. bei T.W. direkt. Ich möchte nicht wissen was einem früher bzgl. Bw untergejubelt wurde. Oder man denke an andere Politikfelder, wo man sich mangels eigener Kenntnis auf die sog. „Experten“ verlassen muss.
Es geht in der causa NH90/MH90 um sehr viel Geld und die Verantwortung über Menschenleben (in umgekehrter Reihenfolge). Das ist kein Nischenthema.
Ein wichtiger Amtsträger sprach in einem anderen Zusammenhang von „einem Sargnagel für die Demokratie“. Sehe ich hier genauso.
Weil nicht sein kann, was nicht sein darf.
@TW
Ihr Spamfilter ist wieder ganz schön launisch ;) da mein Post gerade kassiert wurde, probier ichs einfach nochmal.
@SER
Meinen sie mit vorletztem Startversuch, jenen in Termez der auf Grund von Nichtzünden des Twks abgebrochen wurde oder den des Hinfluges in MeS?
Ich empfinde es als erschreckend, dass ein Staatsorgan wie das BMVg den Grundsatz der Unschuldsvermutung offenbar in keinsterweise beachtet.
Aber man vertraut den Besatzungen Millionen Euro teure Lfz an…
… da kaufen derzeit auch noch andere Kunden bei AH Hubschrauber ein, die über See eingesetzt werden sollen.
Hier die aktuelle PM von Airbus und Bristow (und der Herr K. im schwarzen Anzug mit den goldenen Kolbenringen ist sicher darüber informiert, dass B. ist nicht gerade eine Anfängerfirma ist, die erste Flugversuche über der Nordsee macht):
“ … Bristow Group more than triples its H175 orders and secures comprehensive support services agreement with Airbus Helicopters
• Bristow to receive 17 H175 helicopters
• Comprehensive support services agreement also is signed to secure successful operation of rotorcraft
• This is the largest major endorsement for Airbus Helicopters’ new super medium-sized rotorcraft
Orlando, Florida, 4 March, 2015 – Bristow Group today raised its total firm orders for Airbus Helicopters’ H175 to 17, and also signed a comprehensive support services agreement for its new seven-metric-ton-category rotorcraft.
H175 is the new name of the twin-engine EC175. Airbus Helicopters announced at the Heli-Expo 2015 helicopter industry trade show in Orlando, Florida, the renaming of its products to be aligned with the naming of Airbus products overall.
This significant H175 endorsement was formalized during a signing ceremony on the company’s booth. It expands upon Bristow’s initial order agreement, announced two years ago.
“I issued a challenge to the industry at Helitech a few months ago,” said Jonathan Baliff, president and CEO of Bristow Group. “As Bristow purchases helicopters in larger volumes, we look to partner with aircraft manufacturers who will step up to more comprehensive airline-style purchase and support agreements.We commend Airbus Helicopters for being the first partner to proactively share risk and responsibilities and commit to work closely with Bristow throughout the entire lifecycle of aircraft ownership.”
Based in Houston, Texas, Bristow is a leading provider of helicopter services to the worldwide offshore energy industry. Its current inventory of Airbus Helicopters-built rotorcraft includes the lightweight H125 (formerly the AS350), H135 (EC135) and BK117, along with the medium H155 (EC155) and heavy AS332 and H225 (EC225) Super Puma versions.
Deliveries of the H175s will be from October 2016, with these helicopters to be deployed by Bristow on oil and gas airlift duties.
“Airbus Helicopters and Bristow share a long history together, and I am very grateful to open this new chapter in our partnership. Their order underscores the H175’s position as a rotorcraft of choice for oil and gas operations, which offers a cost-effective solution with excellent operational performance, passenger comfort and safety,” said Airbus Helicopters President Guillaume Faury. “Additionally, the new support services agreement with Bristow further underscores our customer support focus for the highest levels of fleet serviceability, backed by the full resources of Airbus Helicopters across the globe.”
The H175 is the world’s newest super-medium, twin-engine helicopter, bringing new levels of operational flexibility, performance and safety to a full range of mission applications. Since its entry into service for North Sea offshore operations only one week following the first delivery of this helicopter in December 2014, the fleet has performed more than 400 flight hours with availability rates of nearly 90 percent.
The H175 has been certified to the latest airworthiness standards, covering both the rotorcraft and the new Airbus Helicopters-developed Helionix® avionics suite – providing increased safety through reduced pilot workload, enhanced situational awareness, improved flight envelope protection and system redundancy.
The H175 is well suited to a full range of missions, including airlift duties in oil and gas operators, search and rescue, emergency medical services, public services, VIP and executive transport. Its range enables 16 passengers in an oil and gas-configured H175 to be transported up to distances of 140 naut. mi., with the range approaching 200 naut. mi. when 12 passengers are carried. Contributing to the H175’s competitive edge is its recommended cruise speed of 150 kts., while the maximum cruise speed exceeds 165 kts. – all achieved at extremely low vibration levels. …“
Der NH fliegt seit dieser Woche übrigens wieder (war zumindest am IntAusbZ Bückeburg in der Luft)…. In welcher Art und Weise sei jedoch dahingestellt….
@Flip
Tut mir Leid, war tatsächlich im Spam gelandet. Launisch ist der Filter in der Tat, scheint aber bisschen besser geworden zu sein ;-)
@set
„Ganz einfach ! Eine Ventilation beim vorletzten Startvorgang wurde nicht aufgezeichnet …“
Woher weiss man das so genau?
Zum Auslösen der Kartusche für den Feuerlöscher ist ein stärkerer Strom nötig, der wohl durch längeres Schließen des entsprechenden Notschalters im Cockpit die (nicht dafür ausgelegte) Platine gegrillt hat. Das Problem lässt sich aber sicherlich lösen (mindestens durch eine veränderte Bauart) und ist auch kein Fehler, der den Betrieb groß einschränken sollte.
Die wohl recht häufig auftretende Triebwerks-Stagnation (die fälschlicherweise als Triebwerksbrand erkannt wurde) ist da schon schlimmer.
Damit haben sie, meine Damen und Herren die Verantwortung, trotz Warnung,
fuer das Wohl der Aircrews ohne wenn und aber uebernommen.
Wo sind Inspekteure wie General Steinhoff ?
@TW
Nicht weiter schlimm, war ja nicht viel Text ;)
@Steffen
„Die Platine“ also das OHCP wurde durch einen Kurzschlussstrom, erzeugt durch den bereits gezündeten Squib „gegrillt“, nicht durch den Auslöseimpuls.
Wenn ihr letzter Absatz auf den Termez-Zwischenfall bezogen ist, dann sei erneut darauf hingewiesen, dass ein Teil der Besatzung Funken- und Teileflug im Bereich des desintegrierenden Twks ausmachte (nebenbei ist durch Teile des Twks ein Feld in Brand gesetzt worden). Dabei von einem fälschlich erkannten Triebwerksbrand zusprechen ist schon sehr Kühn.
Ich hoffe, dass die Soldaten der Marine den InspM beim Wort nehmen.
@ SEAKING
… ausgestorben! Seinerzeit hatte es ja der Johannes schon schwer gehabt, wieder mitmachen zu dürfen. Aber das war eine ganz andere Geschichte.
„A…. in der Hose“ ist heutzutage halt mal kein Qualifikationsmerkmal mehr! Und nicht nur in der Bundeswehr.
Die Einsatzbereitschaft der Bundeswehr ist heute nicht besser als gestern und schlechter als morgen. Festgeschrieben.
Der Text des Motivationsschreibens an die Ausschussmitglieder lautete „höchstwahrscheinlich auf eine Fehlbedienung…“ . Da musste man also tief in die Spekulation greifen.
Ich bekomme immer eine Gänsehaut, wenn ich hier Kommentatoren lese, die vom „richtigen Mindset“ ( mal eine Definition des Ausdruckes von einem Nutzer, wäre erhellend).
Meine Erziehung konnte in den Teilen, in denen sie gelang, in mir den Respekt vor anderen Menschen verankern. Insofern bin ich ein quasi freilaufendes Antidiskriminierungsgesetz. Deswegen bekomme ich auch eine zusätzliche Gänsehaut, wenn Kommentatoren hier zwischen aktiven und ehemaligen Bundeswehrangehörigen Klassenunterschiede errichten wollen.
Bezüglich des § 30 LuftVG werden wir hier keinen gemeinsamen Nenner finden. In solchen Fällen helfen Richter.
Wir sollten die Drehflüglerthreads der Vergangenheit gut aufbewahren, denn wir werden oft Gelegenheit haben, sie als Beweis dafür einzusetzen, dass wir Recht hatten.
Mehr Details aus dem Ausschuss von ZEIT online:
„Seine Zustimmung zu dem Hubschrauber-Geschäft erteilte der Haushaltsausschuss nur unter der Bedingung, weiter vom Verteidigungsministerium detailliert über die Modernisierung der Hubschrauberflotte informiert zu werden. Außerdem will er bei Verletzungen von Lieferfristen gegenüber Airbus die Schraube anziehen. So soll das Verteidigungsministerium mit Airbus über eine Verkürzung der Nachfristen für Vertragsstrafen und über ein Kündigungsrecht verhandeln, falls wesentliche Kennziffern bei der Lieferung der Sea-Lion-Helikopter nicht erreicht werden.“
Wie schätzt man die Erfolgschancen für das Spielen der „Wettbewerbskarte“ durch einen Konkurenten von AH und damit das Anfechten des sich abzeichnenden Kauf von Sea Lion ohne Ausschreibungsverfahren? (analog zum Verfahren in Norwegen für SAR-Hubschrauber)
Cheers
Flip
@Ottone: Definiert der Haushaltsausschuss auch gleich die „wesentlichen Kennziffern“? Vermutlich nicht, denn dies obläge wohl dem BMVg.
Wird also niemals nicht eintreten.
@ ottone
Das sind doch Spiegelfechtereien. Von welcher Modernisierung sprechen wir? Kann ich mir in diesem Zusammenhang nicht verkneifen (Zulassungsbasis war nochmal welches Jahr?).
„er will bei Verletzung von Lieferfristen die Schraube anziehen“ Soso. Welche Schraube? Man will über eine Kürzung der Nachfristen für Vertragsstrafen verhandeln? Wow Eine mächtige Schraube! Muss aber anscheinend erst noch mit dem Hersteller verhandelt werden, die Schraube.
Vielleicht sollte man dem Haushaltsausschuss den Hinweis geben, dass Schrauben besser funktionieren, wenn sie ein Gewinde haben!
@ Flip
Der Zug ist abgefahren denke ich. Die Demokratie in Norwegen ist eine andere als hier.
Man fragt sich schon, wie ein rein französischer Konzern, und dies ist Airbus mittlerweile, unsere Politiker so in die Knie zwingt. Wie liefern nicht nur ein Produkt, sondern absolut jedes Produkt fehlerhaft ab, lassen uns dies teuer bezahlen und bauen gleichzeitig massivst deutsche Arbeitsplätze ab.
Das hat nichts mehr mit Cohesion France-Allemagne zu tun, sondern riecht rein nach Schmiergeld, daß dies selbst von den Kommunalpolitikern zugelassen wird. Vom BMVg reden wir lieber erst gar nicht.
Moin @all:
AAllsssooooo…. das Ganze heiße Gerede um wer hat Recht und wer hat nicht Recht, ist zu viel verschwendete Zeit!!! LEIDER
Fakt 1. Hier wurden alle eines besseren belehrt, die mit ihrer wirklich imposanten Expertise in jedwedem Themenbereichen gemeint haben einen der evtl. lesenden Politiker anzusprechen und für einen Umbruch zu sorgen. Hat nicht geklappt!
Fakt 2. Die Luftwaffe hat 100derte von Stunden auf dem NH-90 geflogen und würde den auch heute noch fliegen, wenn dieser unsägliche Haushaltsausgleich oder wie immer man den Austausch nennen mag, nicht gekommen wäre; CH-53 für NH-90…. Ihr wisst von was ich rede! O-Ton von der Luftwaffe, der NH-90 geflogen ist.
Fakt 3. Irgendwann in der Vergangenheit zwischen Ausschreibung und Bestellung waren wir alle total entzückt was der Flieger so drauf hat und fanden den alle KLASSE. Da hat noch keiner von Problemen bei der Zertifizierung geredet….wir haben alle „erwartet“, das die Firma ein ordentliches Produkt auf den Hof stellt, was Sie Ihrer Meinung ja auch getan hat, es fliegt doch, also steigt ein und fliegt…
Fakt 4. Jüngst hier zu lesen: Die Politik ist nicht mal ansatzweise geneigt zu lesen und verstehen zu wollen was hier geschrieben wird und sie wird jetzt auch nicht zurückrudern, wie der Haushaltsausschuss heute gezeigt hat, selbst wenn irgendjemand die Schraube für die Daumen findet, die im Flieger verbaut sein soll ;-)
Vor lauter Schraube sieht man die Daumen ja gar nicht mehr, grins…Ernst beiseite!
Fakt 5. Die Verträge sind öffentlich zugesagt, angepasst/abgeändert und wir dürfen warten ob „voraussichtlich“ 2021 wirklich 80 NH-90 in der Truppe angekommen sind.
Wahrscheinlich sind es ein zwei weniger, wenn die Ausfallrate der Triebwerke im Ganzen so bestehen bleibt. Die Statistik überlasse ich GenFlusi, aber ich klopfe schon mal auf Holz und beim Duschen die Seife schön aufheben und nicht schmelzen lassen, ja!!
Fakt 6. Hier hat keiner auch nur die geringste Chance etwas zu ändern, weil das auch gar nicht gewollt ist. Sicher nicht vom Einzelnen, sondern ich meine die „Führung“, die das Waffensystem begründet hat und für dessen Einführung gesorgt hat und das an Ihre Nachfolger so weitergegeben haben. Dann die Politik, welche die grundsätzlichen Vorgaben zur Ausschreibung, wo und in welchem Umfang beschafft werden darf, festgelegt hat. Klares Politikum, Knowhow im High Engineering muss in der FRG/Europa bleiben, das hat man im Zusammenhang mit Hochwertbeschaffungsprogrammen in letzter Zeit öfters von der Politik zu hören bekommen und ist ja auch gut so!
ARBEITSPLÄTZE sichern, nicht unsere nein, wir zahlen ja auch nur die Hälfte an Steuern und wir wollen ja Geld aus den Steuergeldern!!!
Fakt 7. Zum anderen gibt es auf der ganzen Welt keinen Hersteller der einen Hubschrauber dieser Klasse für das Einsatzspektrum im Angebot hat, der bei voller Zuladung die Cat A Requirements erfüllt, gibt es nicht, dafür gibts „roll on landings“ oder den Bruch und ich denke das ist ein kalkuliertes Risiko, welches der Politik sehr wohl bewusst ist. Selbst die UH-60 L und die sicher noch bessere M (genaue Leistungsparameter gemäß -10 der M mir nicht bekannt) , haben mit max. 15 Personen an Bord (incl. Crew) ein Abfluggewicht von rund 18500 bis 19000lbs je nach Zustand und sind im OEI Betrieb auch da an der Grenze der Belastbarkeit im 2,5 Min, 12 sec. TGT und 10 sec. TRQ Limit. Dann bleibt sie aber unter 20000lbs mit mehr als 9 Pax und dann klappt das vermutlich gerade so in den Limits zu bleiben vor TDP und nach TDP or passing ETL Richtung Vtoss und Vy. Die Luft wird eben immer dünner je schwerer!!
Darüber hinaus werden Soldaten bezahlt um am Leben zu bleiben, wenn dabei einer drauf geht, dann ist das sehr sehr schlimm, aber für den Politiker nicht zu ändern…. Wenn es den Flieger der das kann gäbe, dann hätte der 30t max. Abfluggewicht und wäre auf 20t reduziert, dann, vielleicht ja dann könnte daraus was werden (Anmerkung: das war ein Scherz eines Kameraden aus dem Gespräch heraus)….. dann käme aber wieder jemand anderes um die Ecke mit der blöden Frage: „Der kann doch aber 30t, warum also neeettt!? Und ich denke das ist das ausschlaggebende Problem…
Fazit:
Die Bw, hätten die Dinge in erster Linie so lassen sollen wie Sie bestellt worden sind, alle Änderungen im Nachgang sind teuer, oder man wartet bis zum nächsten Upgrade!
Seven facts and seven good reasons, don´t blame me for that.
Die 7 ist die Zahl des Teufels und der größte Trick des Teufels war, der ganzen Welt weis zu machen, das er gar nicht existiert….und da liegt der Hase im Pfeffer…. Es interessiert keinen in der obersten Führung, was die Froschperspektive so denkt, erst wenn die nicht nur zuhören, sondern auch aufschreiben ist es von Interesse!
Servus und Guten Morgen
Die wahre Entscheidungsbasis in gestriger Sitzung des Haushaltsausschusses steht in „Ingenieur.de – Schäden an Triebwerken Pannenhubschrauber NH90: Bundestag berät über Kauf weiterer Exemplare“:
„… Wie ebenfalls bekannt wurde, besteht zusätzlich ein Problem mit einem Schalter, welcher die Feuerlöschanlage des Transporthubschraubers auslösen soll. Zwar startet die Spritzfunktion, mit der auf See zum Beispiel brennende Schiffe gelöscht werden sollen, unmittelbar nach Betätigung des kleinen Knopfes. Allerdings ist die Löschaktion auch wieder kurzfristig beendet. ….
Auch beim Neustart bereiten die Triebwerke offenbar Probleme, zumindest dann, wenn sie nicht ausreichend abgekühlt sind. Wenn sich ein Start in dieser Situation nicht verhindern lässt, sollen die Piloten vorher „ventilieren“ – eine Anweisung der Bundeswehr.“
@Vtg-Amtmann
Ein wahrer Wundervogl dieser NH90 xD Endlich kann man dem Problem der ständig brennenden Schiffe in der deutschen Bucht Herr werden!
Könnte man diese Spritzfunktion nicht auch zum Löschen der Stagnation benutzen?
Zusammengefasst für den Bereich SAR:
Alea jacta est!
Auf Grundlage der Entscheidung von Mai 2014 wird der zivile SAR-Dienst ICAO weiterhin von der Bw durchgeführt.
Die originäre Aufgabenerfüllung erfolgt an zwei Standorten Land und zwei Standorten See.
Mit dem NH90 kann der Auftrag erfüllt werden – in Abhängigkeit vom Anforderungsprofil durch das zuständige Ressort BMVI.
Es hätte sicherlich bessere Lösungen gegeben. Aber besser so als gar nicht.
@Schorsch
Ich halte es nicht für zweckdienlich, die wirtschaftlichen Interessen eines kommerziellen Betreibers mit einer Kleckerbestellung H175 unter Berücksichtigung einer weltweiten Gesamtflotte von mehr als 360 Hubschraubern als Maßstab zu nehmen. Bristow verfügt aufgabenorientiert über R22 bis hin zu S92. Und aus der Wahrnehmung von SAR-Aufgaben durch Bristow darf man nicht zwangsläufig auf die für die Bw originäre Aufgabe SAR ICAO schließen.
@Hubi:Wo steht dieses „alea iacta est“? Oder sind das die alten Wunschträume des Insp-Heer? Was sagt das BMVi dazu? Was sagen LBA und EASA dazu? Was sagt das BMI dazu?
@Hubi
„Mit dem NH90 kann der Auftrag erfüllt werden – in Abhängigkeit vom Anforderungsprofil durch das zuständige Ressort BMVI.“
Is danach damit zu rechnen, dass das Anforderungsprofil dann nach unten korrigiert wird und damit nicht mehr mit dem des Seaking bzw derzeitigem ICAO SAR gleich zusetzen wäre?
SAR See wird derzeit doch nur von einem Standort (Helgoland?) bedient, richtig? Wird in Zukunft also wieder ein Ostsee-Standort hinzukommen?
Cheers
Flip
@Flip
Frei nach dem NH90 Motto:
„If your woman don’t meet your standards – lower your standards“
das ist strike 2 gegen die Marinefliegerei nach Abgabe der Tornados…
…mir ist immer noch k…uebel…
@SEAKING: Erläutern Sie doch mal bitte den interessierten Mitlesern, wie das Procedere beim Triebwerksausfall mit dem Sea King Mk 41 abläuft, wenn er sagen wir einen an der Winsch hat und etwa 20m über der See hovert.
Sie als LopO sollten da ja mal eingewiesen worden sein, was die Piloten dann machen müssen und was der Wart an der Winsch so zu tun hat.
@ Hubi
Zitat: „Auf Grundlage der Entscheidung von Mai 2014 wird der zivile SAR-Dienst ICAO weiterhin von der Bw durchgeführt.“
Nein, wird er nicht werden, denn der Sea Lion wird nicht die Zulassung zum zivilen Rettungsdienst (also HEMS, Human Emergency Medical Service) bekommen. Mit dem Sea Lion kann man vielleicht einen Schiffbrüchigen finden, aber zum Rettungseinsatz wird dann ein anderer zulassungsfähiger Hubschrauber eines zivilen Rettungsdienstes geschickt werden.
Ich weiß, dies klingt idiotisch, aber anders wird man die bestehenden Gesetze nicht verbiegen können.
@ all
Es ist zwar schon gesagt worden, aber nochmals der Hinweis auf „der Seaking macht es ja auch“. Stimmt der Seaking wurde Anfang der 70er Jahre für diese Aufgabe zugelassen und genießt Bestandsschutz. Ein neuer Hubschrauber muss die jetzt gültigen Bestimmungen erfüllen, damit er für die Aufgabe Seenotrettung zugelassen werden kann.
Und für Diejenigen die meinen, wir streiten hier über „des Kaisers Bart“ in der Zulassungsfrage, „nein“ tun wir nicht. Wir streiten über das Leben und Tod von Besatzungen weil man einen technisch minderwertigen Hubschrauber für eine Aufgabe einsetzen will, dier er nach heutigen Qualitätsvorgaben nicht mehr leisten kann.
Abgesehen davon gab es mit der Seaking schon einige Flugzwischenfällen, wo sie beim Winden einen Triebwerksausfall während eines Nachteinsatzes hatte (Übung, kein scharfer Einsatz) und dann aufgrund des sehr erfahrenen Piloten, der vor dem Übungseinsatz alles richtig geplant hatte, eine Notwasserung verhindert werden konnte.
Um das Problem mal zu verdeutlichen, nach dem Triebwerksausfall ist der Seaking über eine Strecke von 3 – 5 km bis zu 4 ft ( 1,2 m ) über der Ostsee geschwebt bis er soweit Fahrt aufgeholt hatte, dass er wieder auf Höhe steigen konnten (nachzulesen bei Flugsicherheitsmitteilungen General FluSi 04/2011 auf Seite 5)
http://tinyurl.com/phzetjs
@ Z25
Seite 5 http://tinyurl.com/phzetjs
Nachzulesen sind die beiden NH90 der Heeresflieger oben im Begleitpapier des BMF zum Beschluss. Ein Dementi dazu gibt es nicht.
@Flip
Es gibt nach wie vor zwei Standorte, die nicht immer aus flugbetrieblichen Gründen besetzt sind. Also keinerlei Änderung. Die Vorgabe mit den zwei Standorten ist selbstgestrickt und damit u.U. auch verzichtbar. Damit ist das BMVI gefordert.
Man muss nach den ICAO-Bestimmungen gar nichts nach unten korrigieren. Das bestehende System geht weit über die Anforderungen hinaus. Es wäre damit nur ein Zurückführen auf den originären Bedarf. Damit entstehen für das derzeitige Leistungsprofil leider massive Abstriche.
@Georg
Fraglich ist, ob die Aufgabe überhaupt unter die Regelungen zu HEMS fällt. Zumindest kann man dann konsequenter Weise über eine Reduzierung auf die eigentlichen ICAO-Anforderungen nachdenken.
Ich beschränke mich hier ganz bewusst auf den reinen ICAO-Einsatz. Seenotrettung bei maritimen Unfällen ist nicht der Marine durch das BMVI zugewiesen, sondern nach IMO-Bestimmungen der DGzRS.
Für mich ist bei der Argumentation zur Zulassung nach JAR-OPS 3 nicht nachvollziehbar, wieso die SAR-Hubschrauber UH-1D der Hereresflieger nach wie vor eindeutig zivile HEMS-Einsätze außerhalb ICAO fliegen, obwohl sie dafür die technischen Voraussetzungen nicht erfüllen.
@Vtg-Amtmann
Das BMI hat rein gar nichts mit der Aufgabe SAR ICAO zu tun! Und nur darum kann es bei der Aufgabenwahrnehmung der Bw für BMVI gehen.
Ich kann nur noch einmal deutlich machen, dass die Aufgabe SAR nach ICAO rein gar nichts mit anderen Einsatzmöglichkeiten zu tun hat. Und das sollte man daher auch nicht miteinander vermengen.
Es ist aber bedauerlich, dass ich den Doppel- oder Mehrfachnutzen durch Reduzierung des Aufgabenprofils damit letztlich verliere. Und das leider durch die Vorgabe der Technik und durch Verträge und nicht umgekehrt die Beibehaltung oder Ausdehnung durch Beschaffung des geeigneten Fluggerätes. Und das ist der eigentlich seit Jahren bekannte Skandal.
Wir fassen zusammen:
Eigentlich sollte die Bundeswehr 202 Hubschrauber für 8,4 Mrd. Euro bekommen. JETZT bekommt die Bundeswehr nur noch 168 Hubschrauber … für 8,5 Mrd. Euro. Die geringere Anzahl bei gestiegenem Preis wird allerdings durch ein abgespecktes Leitungsvermögen der „Teppichklopfer“ ausgeglichen.
Dass man sich als Ministerin/Rüstungsstaatssekretärin damit überhaupt vor einen Bundestagsausschuss traut, ist bereits eine Polit-Posse erster Kategorie.
Bei Airbus liegen sie doch garantiert schon wieder tränenüberstömt vor Lachen unter ihren Schreibtischen …
@ Hubi
Zitat: „Für mich ist bei der Argumentation zur Zulassung nach JAR-OPS 3 nicht nachvollziehbar, wieso die SAR-Hubschrauber UH-1D der Hereresflieger nach wie vor eindeutig zivile HEMS-Einsätze außerhalb ICAO fliegen, obwohl sie dafür die technischen Voraussetzungen nicht erfüllen. “
Der UH 1D fliegt sicherlich unter „Bestandsschutz“ der alten Zulassung für den Rettungsdienst. Zeitweise war es ja so, dass in gebirgigen Gegenden keine Rettung ohne ihn möglich war, denn nur der UH 1 D hatte eine Rettungswinde und nicht die zivilen Hubschraubermodelle. Diest ist ja nun seit einigen Jahren anders und selbst die EC 135 der Polizei sind mit einer Rettungswinde nachgerüstet worden.
Zitat: „SAR-Hubschrauber UH-1D der Hereresflieger“ sind das nicht die SAR-Hubschrauber der Luftwaffe ?
@Hubi:
• Welche Begleitpapiere des BMF sind zu welchem Beschluß nachzulesen (z.B. BT-Drucksachen)?
• Was ist mit der noch ausstehenden finalen Stellungnahme des BMVI zur Neuorganisation des SAR-Dienstes, welche wiederum von den finalen Stellungnahmen des BMI und des BMVg abhängig ist, an den RPA?
• Jeder SAR-Einsatz, der an einem Krankenhaus endet fällt unstrittig unter die HEMS-Regulationes, oder etwa nicht?
• „Seenotrettung bei maritimen Unfällen ist nicht der Marine durch das BMVI zugewiesen, sondern nach IMO-Bestimmungen der DGzRS.“ Sollen damit etwa die luftrechtlichen Bestimmungen nicht mehr für die Marine bzw. den SEA LION gelten?
• HEMS-Einsätze mit UH1D sind eine „tiefschwarze Grauzone“, aber keine Legitimation!
• HEMS-Einsätze außerhalb der ICAO-Regulations gibt es nicht, denn diese wurden via JAR-OPS 3 und HEMS sowie letztere wiederum via EU-VO/EG-RL verbindlich, weil in nationales Recht überführt!
• Das BMI hat sehr wohl etwas mit dem ICAO-SAR und dem Havarie-Kdo zu tun, denn auch die BuPol soll einen Teil der Aufgaben warnehmen.
• Das BMI operiert ferner 16 RTH bzw. Zivilschutzhubschrauber.
• Das BMI ist ferner für die „Öffentliche Sicherheit und Ordnung“ zuständig und darunter fallen auch Hubschrauber, welche die Zulassungsvoraussetzungen für SAR- und HEMS-Einsätze an Land und über See nicht erfüllen.
• Welche anderen „Einsatzmöglichkeiten“ –ausser den rein bzw. originär militärischen – gibt es denn noch für NH90/SEA LION?
@Georg
Die vorhandene Außenwinde hat nichts mit der Erfüllung der Vorgaben zu tun, wenn HEMS geflogen wird. Die Winde an RTH und ITH gibt es schon lange; siehe München, Sande, Murnau.
Du hast aber verpasst, dass die Lw keine Huey mehr hat.
@Vtg-Amtmann
Begleitpapiere: Oben kursiv nachzulesen
Die Gültigkeit JAR-OPS 3 bezieht sich auf gewerblich. Damit ist die Anwendung zumindest zweifelhaft. Damit auch die Anwendbarkeit der Definitionen gem. Anh. 1 zu JAR-OPS 3.005(d).
Mit der ReOrg SAR geht BMVI weit über originär SAR-ICAO hinaus. Damit eine neue Definition für SAR einschl. maritime Notfälle, Havariekommando, Offshore… Damit gleichzeitig neue Anforderungen an Fluggerät etc. Da die BPOL Teile abdecken kann, wäre es unsinnig, sie und BMI nicht zu beteiligen.
Die BPOL hat bislang nichts mit SAR-ICAO zu tun und das Konzept sieht bislang keine Aufgabenzuweisung in diese Richtung vor. Davon losgelöst ist der Einsatz als SAR-Mittel zweiten Grades zu sehen, so wie für viele andere Hubschrauber auch. Der Einsatz für das Havariekommando hat auch nichts mit SAR-ICAO zu tun.
Das BMI operiert nicht die 16 Hubschrauber an 12 Stationen der zivilen Luftrettung. Der Flugdienst der BPOL ist (lediglich) für die flugbetrieblichen Belange der Hubschrauber zuständig, die das BMI den Ländern mit der Möglichkeit des Einsatzes in der Luftrettung zugewiesen hat. Der Einsatz dieser Hubschrauber in der Luftrettung ist Sache des jeweiligen Trägers, damit der Länder! Ein Konzept zum operativen Einsatz durch den Bund (BMI) gibt es nicht.
Die Zuweisung der Zuständigkeit nach IMO hat gar nichts mit luftrechtlichen Zulassungen für Hubschrauber zu tun. Selbstverständlich muss ein Hubschrauber entsprechend seiner Verwendung zugelassen sein. Wenn aber eine Reduzierung der Aufgabe auf die Grundvoraussetzungen erfolgt, kann es Auswirkungen auf die Zulassung haben.
Die Zuständigkeit für luftrechtliche Belange in D liegt nach wie vor beim BMVI mit seiner nationalen Behörde LBA, zum Teil inzwischen bei der EASA. Nach der behaupteten Zuständigkeit des BMI für Sicherheit und Ordnung müsste die Wahrnehmung dieser Aufgabe letztlich bis auf die kommunale Ebene auf die Ordnungsämter übertragen werden?
Zunächst einmal gibt es für den NH90 nur die mil Aufgabe. Wenn ein Doppel- oder Mehrfachnutzen da ist, immer gerne. Es kann aber nicht sein, dass das System solange verbogen wird, bis es zum Hubschrauber passt. Oder aber ein Hubschrauber beschafft wird, der für die beabsichtigten Aufgaben nicht geeignet ist.
Die Konsequenz ist Aufgabenteilung. Und das kostet.
Normalerweise Stimmen die Meinungen von VTG-Amtmann und mir nicht immer ueberein, aber diesmal 110% Zustimmung. Es macht mich echt traurig mit welcher Inkompetenz hier eine Entscheidung getroffen wurde und damit es hoechstwahrscheinlich zu schweren Zwischenfaellen kommen wird. Mit nicht geeignetem Material zu arbeiten sind wir ja gewohnt. Aber hier haetten man doch wahrscheinlich die Chance gehabt einmal etwas richtig zu machen und diesem Konzern mit ehemals 4 Buchstaben endlich mal eine Abfuhr zu erteilen.
Kann mir jemand auch nur ein Projekt von dieser Firma nennen, das rechtzeitig und voll funktionell in die Truppe eingefuehrt wurde?
Eine Frage habe ich da allerdings an die wirklichen Experten hier: was fuer eine Alternative gibt es denn? HH-60 Jayhawk / S-70 vielleicht?
Indien hat es ja glaube ich richtig gemacht und den NH 90 nicht gekauft, oder?
Überall dort wo seither die BW mit Bell UH-1 D geflogen ist, ob als „NAW fliegend“ oder sonst wie im Rahmen von Rettungseinsätzen, zieht die BW ihre Maschinen Stück für Stück ab, sobald eine andere Organisation einsteigen kann in dieses Geschäft mit „richtigen“ Hubschraubern. Die Begründung? 3 mal darf geraten werden, ich schreib es trotzdem auf:
HEMS , JAR Ops 3, ICAO, Performance Class….
Als Beispiel sei hier die Luftrettung an den Bundeswehrkrankenhäusern genannt, früher SAR xy heute Christoph xy oder auch der ehemalige SAR der auf dem Flugplatz in Malmsheim stationiert war.
Das war im übrigen leicht herauszufinden über die Suche im weltweitgewebten Netz mit den Begriffen: Geschichte/Luftrettung.
Und beim SAR See / Gebirge wird`s genauso kommen, dass eine andere Organisation einsteigen muss, weil die BW Hubschrauber nicht geeignet sind.
@ Jens Schneider | 04. März 2015 – 18:14
„Alle die abgestimmt haben sich entweder nicht richtig informiert über diesen verkorksten „German Deal“ oder sind einfach den bequemen Weg der Koalitionstreue gegangen.“
An die Richtigen Informationen kann es nicht gelegen haben, hatte in Vorfeld an alle 32 Mitglieder eine eMail geschickt und um Klärung von Diskrepanzen in „German Deal“ gebeten.
Also Erstmal das Logo „Wir dienen Deutschland“ in „Wir dienen Airbus“ ändern !
Ferner hätte das kippen des NH90NFH „Sea Lion“ eine Signalwirkung auf andere Projekte gehabt!
@ UncleJoe67 | 05. März 2015 – 4:41
„Fakt 2. Die Luftwaffe hat 100derte von Stunden auf dem NH-90 geflogen und würde den auch heute noch fliegen, wenn dieser unsägliche Haushaltsausgleich…….“
Da jetzt der „Fähigkeitstransfer Hubschrauber “ nur noch Makulatur ist, spricht nichts mehr dagegen das die Luftwaffe, die 22 NH90 die als Option gehandelt werden übernimmt !
So können die NH90 und CH-53 dann gemeinsam von den Luftwaffen Stützpunkten
– in Norden, Rheine / Hopsten
– in Süden, Laupheim
– in Osten, Holzdorf / Schönewalde
betrieben werden !
Diese Frage wurde schon öfter Gestellt aber nicht beantwortet !
Welche Summen haben wir bereits für die aktuellen Beschaffungsvorhaben abgetragen ?
In der Presse wird eine Gesamt Summe von 8,7 Mrd. für 168 Tiger und NH90 genannt.
Wie genau kommen beide Angaben überhaupt zustande ?
Durch die Minderbeschaffungen „German Deal“ sollte 1,1 Mrd. EUR auf dem Beschaffungspreis eingespart werden .
Es wurde bekanntlich für 202 Maschinen der Beschaffungspreis abgetragen, wie hoch ist jetzt die Rückerstattung ?
Nach meiner Rechnung sind 82 x NH.90TTH plus 18 x NH.90NFH plus 62 x EC.665 Tiger = 162 aber keine 168 !
@Georg
Die EinsGrp SAR in Landsberg gehört zum TrspHubschrRgt 30 Niederstetten. Die Kameraden, die dort fliegen, sind Luftwaffenuniformträger. Zusätzlich sind viele und werden weiterhin Kameraden aus Niederstetten in der SAR Fliegerei ausgebildet, um Nörvenich und Holzdorf durchhaltefähig zu besetzen. Rein technisch stimmt die Aussage, dass die Helis Luftwaffenmaschinen waren, aber nun nicht mehr sind.
@SEAKING: Sie ventilieren ja gar nicht, Sie hyperventilieren schon! Prompt hakt auch @Z25 nach. Es wäre doch äusserst interessant mal von einem LOMO und damit aus erster Hand dargestellt zu bekommen, was denn so alles passiert, wenn statt einem Winch-Sack ein oder zwei Mann an der Winde hängen und bei einem HS der Kat B – PC 3 eine Engine sich innerhalb des kritischen H/V-Diagramms verabschiedet?
@Redy29 „… rein französischer Konzern, und dies ist Airbus mittlerweile“ sowie im Rückblick auf die gestrige Billigung der HS-Rahmenvereinbarung durch den Haushaltsausschuss:
Schon längst haben die Franzosen in Donauwörth die Regie übernommen, das Management bis zur mittleren Ebene unterwandert, hat der „Technologietransfer“ von Deutschland nach Frankreich eingesetzt und werden die Arbeitsplätze seit Jahren zunehmend abgebaut bzw. auf Zeitarbeitsfirmen ausgelagert. Die Kernfähigkeiten, das Innovationsvermögen, deutsche Gründlichkeit und Akuratess sind „enfant perdu“ und ebenso die militärische Expertise und Pragmatik, was auch von „preiswerten“ Jung-Ingenieuren und wenig motiviertem Zeitarbeitspersonal nicht zu erwarten ist.
Nur die rüstungspolitischen Lobbyisten, welche in Bundestag und Bayerischen Landtag vertreten sind, samt der mitpolternder Betriebsräte und Gewerkschafler haben das aus ihren von persönlichen Eitelkeiten und Lokalpolitik geprägten Froschperspektiven noch nicht kapiert und glauben, mit noch mehr in das Desaster hineingepumpten Geldern, sei dieses Elend zu meistern. Da können wir unsere Haushaltsmittel gleich an AHF überweisen und der m.M.n. „Edel-Schrott“, den wir aus Frankreich erhalten – z.B. OHCP, RTM 322 und wie sich alsbald beim NH90 beweisen wird noch Mehr, wird trotzdem um keinen Funken besser, ebenso wenig wie die bislang erhaltene „High-Tec“ beim UH-Tiger (so sollen die scheuernden Kabelbäume ebneso wie angeblich auch das NH90-OHCP aus Marokko gestammt haben).
Wie wäre es denn mal mit Geldhahn zu drehen samt etwas energischeren Fragen nach Qualität und Wettbewerb? Man denke bitte zurück an Zeiten von MBB, Dornier, VFW, Henschel und an die Qualitätsstandards sowie den Innovationsgrad der seinerzeitigen Produkte (vgl. u.a. http://www.deutsches-museum.de/flugwerft/ausstellungen/).
@schleppi: Sie haben ja so fürchterlich recht, wenn Sie schreiben, daß beim Text des Suder’schen Motivationsschreibens an die Haushaltsausschussmitglieder “höchstwahrscheinlich auf eine Fehlbedienung…man damit tief in die Spekulation greifen mußte“. Das mit der „Gänsehaut“ und dem versuchten Errichten von „Klassenunterschieden zwischen aktiven und ehemaligen Bundeswehrangehörigen“ stimmt ebenso, wie der Fakt, daß „beim möglichen gemeinsamen Nenner § 30 (1) LuftVG“ zwecks Reduktion auf die Fakten „nur noch die Richter helfen können“.
Aber fragen wir uns doch, woran das liegt, daß hier im Thread zum SEA LION, dem BMVg, zu dem sich bei der Politik „für einen Hubschrauber, den es noch gar nicht gibt“ bedankenden Admiral Krause (m.M.n ein schlechter Witz bzw. ein erschreckendes Armutszeugnis) und zu den aktuell einen „rot-schwarzen Kanon der Ahnungsloskeit“ singenden machthabenden Politikern*, so intensiv und heftig diskutiert wird? (*vgl. Durchwinken des ersten MoU vom 15.03.2013 durch CDU/CSU und FDP und wie gestern im Haushaltsauschuß mit der früheren Opposition SPD erneut bewiesen: Gemeinsamer Nenner der jeweils regierenden Koalition sind da wie gehabt, weniger das politische Selbstverständnis und Verantwortungsbewußtsein, sondern mehr die Machtgeilheit und eine fraktionsübergreifende Unwissenheit).
Die Antwort ist sehr einfach, denn die MdBs tönen zwar alle herum, haben aber bis auf wenige Ausnahmen keinen blassen Schimmer von Folgendem:
• Cat A und Cat B sind Betriebsverfahren für HS, welche für Starts, den Phasen des Fluges und für Landungen die jeweils erforderlichen betrieblichen Flugsicherheitskriterien definieren,
• Mit den einzelnen Einsatzprofilen wachsen die Ansprüche und diese werden als Betriebsverfahren, Zulassungskriterien und damit als Stand der Technik, deshalb national, europäisch und international festgeschrieben,
• PC 1, 2 und 3 sind dagegen die jeweils für CAT A oder CAT B erforderlichen technischen Voraussetzungen und Flugleistungsklassen, welche erst eine Zulassung in der jeweils erforderlichen Betriebs-Kategorie ermöglichen.
Und dann kommen die Spezies álà Henning Otte mit dem „Durchbruch zur Verbesserung der Ausrüstungssituation der Bundeswehr“ bis hin zu weiteren Selbstdarstellern (vgl. http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2355314/Neue-Hubschrauber-fuer-die-Bundeswehr#/beitrag/video/2355314/Weniger-Hubschrauber-fuer-mehr-Geld), die genau vorgenannte Logik aufgrund von Oberflächlichkeit, politischen Opportunismus und Lobbyismus beim NH90 / SEA LION schön reden wollen und sich nicht bewußt sind, daß der geforderte Stand der Technik bereits seit mehr als 20 Jahren und damit bereits seit der „Reißbrett-Phase“ vom Produkt des Haus- & Hoflieferanten nicht und auch niemehr erfüllt werden wird. Die Militärs – allen voran der Insp-Marine Admiral Krause – sehen da seit jeher keine Probleme, denn es gibt ja § 30 (1) LuftVG und die ZDv-1525/1 (ex 19/1). Nur resultiert das alles fern jeglicher Realpolitik in Papierlösungen und leider nicht in harte Fakten, zwecks Beherrschung der rüstungspolitischen Realitäten! Das bittere Ende steht also erst am Anfang.
Wir sollten deshalb die Drehflüglerthreads gut im Kopf bewahren, denn wir werden zukünftig noch sehr oft die Gelegenheit haben, diese als Beweise dafür einzusetzen, dass wir in AUGEN GERADEAUS in „Breite _u_n_d_ Tiefe“ sowie stets sehr vorausschauend Recht hatten. Und zwar in der Tatsache, daß es viel zu wenig öffentliche Diskussion zur Sicherheitspolitik gibt, viel zu wenig öffentliches Interesse an der Transparenz des Beschaffungswesens und zu wenig öffentliche Kritik gegen vollmundige Ankündigungen von BMVg und Politik, samt dem Mangel an einem auch nur Hauch solider Fehlerkultur, von welcher Frau StSin-AIN Dr. K. Suder allen Ernstes im direkten Zusammenhang mit NH90 und SEA LION spricht.
Längst sind wir doch in die Phase „HS 30, Starfighter, ja sogar Affenjäckchen“ (statt Uniformjacke, als jeglichen militärischen Anschein verdrängendes Relikt der Bw-Gründerzeit) zurückgefallen und unsere Bundeswehr ist zum Blinddarm eines ansonsten gestörten „demokratischen Verdauungssystems“ verkommen bzw. inflationiert, welche nunmehr mittels „Attraktivitätsprogramm“ gerettet werden soll.
Allerdings ist die seit gestern vom Parlament erweiterte NH90-/SEA LION-Beschaffung die erste, die schon im Vorfeld und dies seit dem Erst-MoU vom 15.03.2013, für Insider sogar schon seit dem 28.10.2011, nämlich dem korrupten Abwürgen der Marinehubschrauber-RAusschreibung, unter Beobachtung steht und nicht erst nachdem das Kind mit dem Bade ausgeschüttet wurde. Genau das ist der eigentliche Skandal und sind die ca. 1,5 Milliarden € für die 18 SEA LYON, zzgl. Folgekosten und zzgl. Dunkelziffer für die 22 NH90-Nachfolge-Versionen zwecks erforderlichen Ersatz der 22 SEA LYNX!
Der Bundestag hat tatsächlich gestern Geschichte geschrieben, nämlich daß unsere Marine bis weit über die Jahrhundertmitte hinaus, Hubschrauber „am Backen haben wird“, die offensichtlich weder dem geforderten Auftrag, noch den zwingenden Nutzwerten, geschweige denn der unabdingbaren Flugsicherheit entsprechen; von einer verfassungsgemäß und haushaltsrechtlich festgeschrieben Wirtschaftlichkeit und Funktionalität einmal ganz abgesehen.
Das Ganze beruht m.M.n. darauf, daß man schon zu Scharpings und Kujats Zeiten (1998 – 2002) unfaßbar schlechte Verträge für NH90 und UH-Tiger verhandelt hat, aus denen man kaum noch bzw. nur bei kompromissloser Härte herausgekommen wäre. Dieses wollte man aber seit jeher rüstungspolitisch nicht, folglich kreierte die Era TdM, SB und DS nach systematischer und von langer Hand erfolgter Vorbereitung, absolut parallel zum aufgeflogenen EuroHawk-Skandal, auch parallel zur LUH-SOF-Vergabe sowie zum Auswahlverfahren-BSHS, das HS-MoU vom 15.03.2013, an welchem seit dessen Ansatz und zurückgehend bis 2011 nunmehr fast 4 Jahre herumgedoktert wurde.
M.M.n. sind all diese Fälle glatte Korruption. Der Rest und auch die Entscheidung des HA sind nur noch ein ebenso korruptives „Herumgemurkse“ durch die Amtsnachfolger und dies in der Hierarchie von IBUK, über das Planungsamt, weiter über AL-AIN (Rü) bis hinab ins BAAINBw (BWB). Der beste Beweis hierfür ist der bald 1,5 Mio. € teure und gefilterte KPMG-Bericht, von dem längst keine S.. mehr spricht!
Natürlich hätte es in allen Fällen Alternativen gegeben und genau das ärgert mich im Grundsatz. Weniger ärgert die kontroverse Diskussion zu NH90 und SEA LION zwischen erfahrenen Insidern – egal ob mil. oder ziv., aktiv oder ehem. – und den diversen Fähnchenschwenkern bzw. Schreibtischtätern samt deren hohlen sowie nur dreist provozierenden Argumenten. Allerdings von diesen Diskussionen kann es nicht genug geben, denn anders wird man ex-post und auch ex-ante das Problem NH90 / SEA LION mangels Bewußtseinsverdeutlichung – oder auch mangels Anprangern und Vorführen der Lobbyisten, Dummschwätzer, Crewbeschimpfer, Pilotenverleumdner und Technikerbeleidiger – nie in den Griff bekommen!
In diesem Sinne@schleppi und auch @Mitkämpfern, also uns allen viel Erfolg.
tja, dann können wir die NH90-Affäre (ich denke, der Begriff „Affäre“ wird sich als angemessen erweisen) bis auf Weiteres zur Seite legen. In jedem Fall habe ich was über Hubschrauber gelernt, und wir alle über Politik.
Mich interessiert jetzt aber noch dieser ominöse „multinationale Medevac-Verband“, der aufgebaut werden soll. Wie soll das denn funktionieren? Welchem Staat werden die „gemeinsam beschafften und betriebenen“ Geräte denn letztlich gehören? Sprich: kommt da das Eiserne Kreuz drauf oder irgendeine Kokarde? Oder fliegt dann alles unter Luxemburgischen Kennzeichen (so ist es doch bei den AWAC’s, oder?). Und wie soll das mit den Besatzungen funktionieren? Jeder nur mit „seinen Maschinen“ (also Niederländer nur auf niederländischen Maschinen) oder kreuz und quer? Geht das überhaupt, so rein rechtlich? Und was passiert, wenn die Franzosen damit mal wieder nach Afrika ziehen wollen?
Oder sind da soviele Fallstricke im Detail zu erwarten, dass es sich um eine klassische Totgeburt handelt?
Wer den Schaden hat spottet jeder Beschreibung (oder so):
die aktuelle Greser & Lenz Karikatur in der FAZ
…. (falls erlaubt)
[nee, eigentlich lieber nicht. Aber es gibt die Möglichkeit, einen Tweet hier einzubinden….
T.W.]
In welchem Serienmuster werden eigentlich die SeaLion ab 2018 (wers glaubt…) zulaufen? FOC oder wird es wird dieses unsägliche IOC gespiele geben? Ab wann waren die TTH FOC Maschinen geplant?
@f28
Die Probleme bei solch einem Clusterverband beginnen schon bei der Ausbildung der Techniker etc. und deren Nachweise sowie rechtliche Relevanz in den einzelnen Partnernationen. Das heist wildes Wechseln der Maschinen durch die Flightcrews oder mischen der Crews wird nicht funktionieren.
Man müsste also den Partnernationen Maschinen zuteilen, für die deren Techniker und Flightcrews dann verantwortlich sind. Ob man dann allerdings bereit ist die Kosten gemeinschaftlich aufzuteilen ist fraglich.