Kaufen oder Leasen? Die Flugzeug-Debatte
Über die grundsätzliche Situation beim Großgerät der Bundeswehr hinaus, jenseits der Aussage von Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen, die Bundeswehr könne derzeit ihre NATO-Verpflichtungen nicht erfüllen, beschäftigt die Flugzeug-Afficionados hier eine Äußerung der Ministerin besonders:
Aber bis wir über eine voll einsatzfähige A400M-Flotte verfügen, wird es noch Jahre dauern. So lange muss die bewährte, alte Transall fliegen. Aber wir müssen sie entlasten. Deshalb prüfen wir, parallel zusätzliche Transportflugzeuge zu mieten. Die kann man für humanitäre Einsätze nutzen, während die gegen Beschuss geschützten Transall vor allem in gefährliche Krisenregionen fliegen sollen.
zitiert die heutige Bild am Sonntag aus ihrem Interview (Link aus bekannten Gründen nicht).
Allerdings: Die Probleme der vergangenen Tage ereigneten sich ja gerade mit den gegen Beschuss geschützten Transall, der so genannten ESS-Version (von denen die Luftwaffe 24 im Buchbestand hat). In den Nordirak flogen die Instruktoren mit einer solchen geschützten Version, und es klappte erst im dritten Anlauf. In Afghanistan werden nur die geschützten Versionen eingesetzt, und bei ihrem jüngsten Besuch in Kabul flog die Ministerin mit CH53-Hubschraubern von Masar-i-Scharif ein, weil es für die Transall zu hoch/zu heiß war. In Mali, so lange die Luftwaffe noch im MINUSMA-Auftrag flog, waren es geschützte Versionen. Und so ziemlich jede militärisch kritische Mission – also die, für die man ohnehin keine zivilen Flieger nehmen/kaufen/leasen will – wird auf die ESS-Transall angewiesen sein…
Ehe die Debatte, ob und wenn ja welches Flugzeugmuster geleast werden soll, in ihrer Detailtiefe die Diskussion über grundlegende Probleme überschattet – hier lieber ein neuer Thread für alle Fans des fliegenden Geräts.
(Bereits aufgelaufene Kommentare zu dem Thema verschiebe ich hierher.)
(Foto: Eine Antonov AN-2 der estnischen Streitkräfte, der größte einmotorige Doppeldecker der Welt, auf der Luftwaffenbasis Ämari in Estland)
Auch wenn es eigentlich nicht das Kernproblem der BW darstellt, scheint Frau UvdL die Lufttransportfähigkeiten angesichts eigener Erlebnisse zunächst in den Vordergrund zu stellen. Nun denn, irgendwo muss man ja anfangen, und kann dann in andere Bereiche hoch skalieren. In diesem Zusammenhang, auch unter Berücksichtigung der neu zu erwartender Gastleser auf Bundesebene, sollte auf die Unterscheidung zwischen strategischen und taktischen Lufttransport hingewiesen werden. Um es in die mittlerweile vielleicht vermehrt im BmVg anzutreffenden BWL-Gedankenwelt zu übersetzen, entspräche strategischer Lufttransport in etwa dem Großhandel, der taktische Bereich dem Einzelhandel.
• Strategischer Lufttransport = 30t-Sattelzug zur Belieferung von Verteilzentren
• Taktischer Lufttransport = kleinerer Transporter zur Versorgung der regionalen Filialen
Bisher hatte die BW mit der Transall (nur) einen taktischen Transporter, der wegen der Gefährdung in Frontnähe mit Eigenschutzausstattung versehen sein sollte. Diese taktische Fähigkeit (Landen auf kurzen unbefestigten Pisten ohne große Infrastruktur) die gerade für humanitäre Einsätze ideal war, fällt mit der anstehenden, und gerade praktisch vollzogener Ausmusterung weg.
Das Folgemuster A400M stellt ein Mischwesen aus strategischer und taktischer Transportfähigkeit dar, dass weder das eine noch das andere richtig kann. Es kann weder Großmaterial (strategisch) transportieren (siehe Anpassung des Boxers an A400M), noch kann es in nachweislich robuster Weise im schwierigem Umfeld (taktisch) operieren und dabei wirtschaftlich sein.
Was die BW benötigt, ist nicht irgendwelche Lufttransportkapazität zusammengeleast zu verstärken, sondern die taktischen Fähigkeiten zunächst mit einem geeigneten Muster zu bewahren. Strategische Machtprojektionsphantasien mit Großraumtransportern haben zu Recht erstmal ausgedient.
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei: Völlig richtig, erst einmal um den „Einzelhandel bzw. den erforderlichen Gemischtwarenladen“ kümmern bzw. um den taktischen Lufttransport, denn 2018 ist mit den C160 TRANSALL ’finish’. Im Zielflugbetrieb wird der A400M jedoch SOC 3 frühestens 2019 erreichen (vgl. Wiki). wie auch das BMVg HC II 1 erst jüngst im August 2014 dem BRH berichtete. Es kann also niemand im BMVg sagen, man hätte von diesem schon heute signifikanten (z.B. jüngster Kurdenhilfe-Einsatz und dabei Ausfall von 3 Maschinen) und ab 2018 totalen Fähigkeits-Gap von deutlich mehr als 2 Jahren bei den taktischen Lufttransportkapazitäten der Bw nichts gewußt!
Den strategischen Part könnte man sich durch die Hintertüre für einen „Apfel und ein Ei“ hinzukaufen und wenn da sofort nutzbare Aternativen für den taktischen Luftransport dabei sind, umso besser.
Z.B. 2 Milliarden € für den Bund und 2 Milliarden für die Industrie um ANTONOW in Kiew und Charkiv zu übernehmen, wären gerade einmal die Systemkosten für 8 A400M, denn die 53 A400M kosten uns bislang (noch?) ca. 27 Milliarden Euro!
(vgl. auch http://www.mdz-moskau.eu/volga-dnepr/ und http://www.airliners.de/leipzig-soll-jungbrunnen-fuer-an-124-werden/31591 wobei hier Vieles von den Begriffen „sowjetisch, russisch, ukrainisch, Airlines, Konstruktionsbüros, Hersteller, Wartung und Instandhaltung“ hoffnungslos durcheinandander geschmissen wir. Ohne das wissenschaftlich-technische Konstruktionsbüro O.K. Antonow und dessen Produktionsstätten, mittlerweile integriert in in die ukrainische KSAMC (Kharkov State Aircraft Manufacturing Company, vgl. vvvvvv.ksamc.com/). geht nämlich gar nichts unhd genau das wäre m.M.n. der Ansatz.
Naja eine von den ebola maschinen steht schon wieder kaputt auf gran canaria… soviel dazu.
A-propos Hausfrau. Beschaffungswesen und Management:
„Sale & Lease-Back“, oder wie kann man Mittel aus dem EP 14 abfliesen lassen, statt dem Finanzminister zurückzugeben? Oder wie erhält z.B. der EP 14 diese Mittel wieder zurück? Oder wie schafft man Rüstungsgüter an, trotz knappen „Budget Invest“, indem man notfalls „wasserdicht“ in das „Budget Betrieb“ verlagert? Mal zwei konkrete, ja geradezu insgesamt typische Beispiele (mit allen Tücken, Lücken, Trägheiten, Systemimmanenzen und „Managementfehlern“ (vgl http://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-27857.html)):
1.) Beispiel A:
1.1) Seit 2002 ist eine Ersatzinvestition für den Ausbildungsbetrieb der HFlgWaS fällig. Die ersten 45 Std der Hubschraubergrundausbildung (HGA) Teil 1 erfordern einen vollautorotationsfähigen Basisschulungs-Hubschrauber (=BSHS), da der in 2000 bis 2002 eingeführte Schulungshubshrauber (SHS) EC 135 T1 für Basisschulung völlig ungeeignet und zudem hoffnungslos überteuert ist.
1.2) Parameter des BSHS_Beschaffungsvorhabens Invest < 1,6 Mio. € je BSHS, insgesamt 9 BSHS zu 14,4 Mio. € bei Life Cycle Cost für 30 Jahre 400 Betriebsstunden je BSHS geleistet werden).
1.3) Also rechnet man 1.600.000 [€] / 4.800 [€] / 400 [Std/Jahr] = 0,83 [Jahre] = 10 [Monate] und das Invest wäre aus Betriebskostenersparnis bezahlt bzw. hätte sich amortisiert! Aber jede Amortisation erfordert zunächst einmal ein Invest (üblicherweise bzw. das seit jeher, glaubt man bei BAAINBw und BMVg-AIN).
1.4) Also kam nach dem vergaberechtlichen Vorlauf seit 2004 (2 Interessenbekundungsverfahren und dem europaweitem Teilnehmerwettbewerb bzw. Vorauswahlverfahren) in 2009 ein schlauer StS und sagte, er könne die bereits im Mai 2007 von StS Eickenboom beauftragte AFReG immer noch nicht ministeriell schlußzeichnen, weil erst noch eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung (WU) erfolgen müsse. So wurde das zunächst auch dem Vtdg-Ausschuss erzählt. Diesem StS mußten wir dann sagen, daß er zum Zeitpunkt der Beauftragung der AFReG, welche regelmäßig den Auftrag zur WU beinhaltet, der verantwortliche AL- Haushalt war! Herr StS haben also auf seine eigenen seinerzeitigen Hausaufgaben gewartet und das ging dann Anfang 2010 bis zum Minister und zum Vtdg-Ausschuss sowie zum BRH und zum RPA.
1.5) Bis Anfang 2010 waren in die „alten BO 105 als Interims-BSHS“ ein Zuviel an Betriebskosten i.H.v. mindestens 150.000.000 € „verbraten“, also mußte das BMVg sich nach Rügen des BRH und des RPA entschließen, die BO 105 bis Ende 2016 mit sukzessiver Ausphasung auszumustern und im Juni 2010 ein Vergabeverfahren für die Ersatzinvestition in 9 neue BSHS aufnehmen. Natürlich hatte man den willkommenen Ausschreibungsgewinner längst und seit Jahren fest im Auge.
1.6) Ende 2010 platzte dann das nichtöffentliche BSHS-Verhandlungsverfahren schon mit der Angebotsphase wegen eines angeblich „unwirtschaftlichen Ergebnisses“, so mit der „rosaroten Brille der Fehlerkultur“ gemeldet vom BWB über AIN nach oben zum BMVg. Tatsächlich ging aufgrund einer technisch nicht realisierbaren und zudem wettbewerbsrechtlich diskriminierenden Leistungsbeschreibung nämlich nur ein einziges Angebot in doppelter Höhe des geplanten Budgets beim BAAINBw ein. Zwei weitere Bieter nahmen von einem Angebot Abstand, da es zu den guten unternehmerischen Gepflogenheiten gehört, Verpflichtungen die man nicht erfüllen kann, auch nicht einzugehen. Ferner erfolgte durch einen der Wettbewerber eine vergaberechtliche Rüge an den BAAINBw-Präsidenten und den AL-AIN.
1.7) Ab 2012 unter einem mittlerweile neuen StS-Rü bzw. StS-AIN wurde dann erneut eine WU beauftragt, welche sich in ihrer finalen Bewertung dann bis 2013 hinzog. Deren Ergebnisse sind fast „auf Komma genau“ mit den Ergebnissen aus unserem Angebot samt „Sale & Lease-Back-Alternative“ aus dem Interessenbekundungsverfahren in Mitte 2005 identisch. Man hat u.a. über ca. 110 Seiten WU erkannt, daß eine Flugschülerzahl von 12 Mann pro „fliegenden Hörsaal“ optimal ist (Das war schon ab den 90ern der Fall). Ferner erkannte man, daß ein Insourcing und auch ein Outsourcing der HGA weder wirtschaftlich, noch militärisch vertretbar ist. Daß das Mengengerüst von 9 BSHS auf 12 Schüler je Hörsaal und damit 6 Maschinen + 1 Maschine als Überhang im Ausbildungsbetrieb bei 2 Maschinen in progressiver Wartug und Instalthaltung basiert, ist nichts Neues. Dis gilt auch für den Fakt, daß 400 plus –minus 50 FlgStd/anno ein wirtschaftliches und technisches Optimum darstellen. All das hatten bereits die Ergebnisse der beiden BSHS-Interessensbekundungsverfahren aus 2004 und 2005 bewiesen. Es liegt also ein Informationsfluß-, Generations- bzw. Personalfluktuations-Problem beim BMVg-AIN vor, denn man erfindet das Rad stets aufs Neue, statt sich erst einmal in das gesamte bisherige Verfahren einzulesen!
1.8) Seit Ende 2013 wird wieder einmal das Geld für das erforderliche Invest i.H.v. < 14,4 Mio. € im EP 14 gesucht. Dies ungeachtet der Amortisationszeiten und man „eiert“ erneut zwischen „Invest und Mietkauf“ hin und her. Das Auswahlverfahren stagniert weiter und mit mittlerweile Oktober 2014 ist absehbar, daß man Ende 2016 ohne neue BSHS für die HGA da stehen wird und ab 01.01.2017 „brennt dann die Hütte“!
1.9) Nun die Lösung:
Verhandlungs- und Auswahlverfahren sofort wieder aufnehmen und forciert durchziehen.
Die neue Leistungsbeschreibung war bereits unter dem damaligen AL-Luft des BAAINBw seit Juni 2012 fertig. Zusätzlich zur Kauflösung eine Sale & Lease-Back-Lösung (Topf Betrieb) im nichtöffentlichen Verhandlungsverfahren fordern, _k_e_i_n_e_n_ Mietkauf, _k_e_i_n_e_ Übernahme zum Restwert, etc. (das ist alles „Kauf auf Raten“ und damit zu letzt doch wieder Invest).
Dennoch muß man zunächst „kaufen“, um derart die wettbewerbs- und vergaberechtlich bindend vorgeschriebene Auswahl- und Beschaffungshoheit des Bundes zu wahren! „Kauf“ ist ein rein _r_e_c_h_t_l_i_c_h_e_r_ Vorgang zwischen dem BMVg und dem Bieter. Etwaige Anzahlungen und Kaufpreiszahlungen, also die Zahlungsströme bis Lieferung stehen auf einem anderen rechtlichen Blatt.
Eine BMF-Vorlage ist bei den 9 BSHS nicht erforderlich, da das Invest eindeutig unter 25 Mio. € liegt.
Unmittelbar vor Auslieferung und Abnahme der neuen BSHS „kauft“ die Hausbank des Herstellers die Helikopter dem Bund wieder ab, Gelder soweit geflossen, fließen zurück, wenn Nichts geflossen, geht auch Nichts zurück und die Hubschrauber werden dann dem Bund verleast.
Im Falle von Zwischengenerationen und -Modifikationen werden die Maschinen stets vom Hersteller zurückgenommen und es wird die nächste Generation bzw. Modifikation bzw. das Retrofit wiederum geliefert und verleast, dies bei Anpassung der Verträge.
Natürlich entsprechen die Gesamtkosten auch beim Sale & Lease-Back wie bei jeder Leasing- oder Mietlösung einer 100%igen Fremdfinanzierung, aber bei einer z.B.um 10 Jahre „verschleppten“ Beschaffung fällt dies nicht mehr ins Gewicht.Ungeachtet dessen, wenn das BMVg ernsthaft gewollt hätte, hätte man auch das Invest (Stand 2010) i.H.v. läppischen 14,4 mio. € „Cash aus die Täsch“ bezahlen können.
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2.) Beispiel B)
2.1) Lösung wie zuvor, z.B. für 30 Multi-Role-Marinehubschrauber, wie spätestens seit 2009 überfällig und am 28.10.2011 von AIN III 5 „abgewürgt“ vs. 40 SEA LION unter Einbezug der Ammortisationsrechnung und wahlweise Kauf (Invest) oder Sale Lease-Back (Betrieb).
2.2) Dies jedoch mit neuer 25 Mio. € BMF-Vorlage samt ausgewiesener Verpflichtungserklärungen und das Ganze bitte betriebswirtschaftlich transparent und komplett, und nicht so wie beim HS-MoU bzw. beim Global Deal! Hier explodierte bei den 18 SEA LION bereits wenige Monate nach der Haushaltsausschusssitzung am 26.06.2014 allein das Invest von 915 Mio. € auf 1,415 Milliarden. Ferner sind die optionierten 22 SEA LYNX-Nachfolger nicht enthalten, welche aufgrund ihrer komplexen Bewaffnung nochmals teurer werden. Von den Life Cycle Cost dieser 40 Hubschrauber und den bekannten Technik- und Zulassungsproblemen ist ganz zu schweigen.
(vgl. http://www.foerderland.de/finanzen/leasing/sale-and-lease-back/)
Es ist nicht wahr, dass die Transall altersschwach ist, sie wird nur nicht zeitgemäß ausgestattet und es fehlen die notwendigen Ressourcen für eine Modernisierung, da man sie ja schon ausmustern wollte.
Frankreich hat mehrfach in die Modernisierung der Trall investiert.
Z.B.: „Tout comme n’importe quelle mission tactique, l’équipage choisit la configuration de chargement des lance-leurres durant la préparation d’une mission, en fonction des menaces potentielles. La composition et le timing des leurrages préventifs sont entrés dans la base de données du FMS.“
http://www.escadrilles.org/reportages/transall-44-ans/
„Frankreich hat mehrfach in die Modernisierung der Trall investiert.“
Die haben nicht nur in die Modernisierung investiert, sondern kaufen auch immer wieder CN-235 zu. Dazu kommen zukünftig 50 A400M und 14 A330 MRTT. Über einige C130 verfügen die auch noch.
@ VTG 140929 und TBR 140929 – mitternächtens
… will nun nicht auf Caravan insistieren, bin kein Cessna-Generalvertreter. Könnten ja gut gebrauchte PC-6 aus Österreich sein, im Tausch gegenüberzählige CH oder EF. Oder fabrikneue Porters. Die könnte dann der Hoflieferant auch noch auf AU23-Standard hochpimpen, zumindest so hoch und so lange, bis dann auch alles wieder verzettelt, unbezahlbar und letztendlich verloren ist. ;-))) . C27, AN-?? oder oder oder. Ehrlich: warum kein Mut zu einfachen Lösungen für einfache Aufgaben? Das scheint mir die wesentliche Frage zu sein. Fuhrparkservice hat ja auch Ford Transit im Angebot.