NH90-Splitter: 25-Mio-Vorlage kommt; 4 Stunden Fliegen pro Woche muss reichen
Der Hubschrauber, der rostet, bevor er fliegt – das ist für meine Journalistenkollegen ein zu schönes Thema, als dass sie dran vorbei kämen (auch wenn es technisch gesehen Korrosion ist und nicht Rost; auch wenn ich nicht verstehe, warum sich praktisch alle Medien darauf beziehen, was die Bild-Zeitung berichtet, was der Generalinspekteur dem Haushaltsausschus vorgetragen hat, was ihm die Niederländer zu dem Thema mitgeteilt haben – statt sich gleich die veröffentlichte Originalquelle aus Den Haag anzusehen. Aber sei’s drum.) Tatsache ist: die Probleme mit dem NH90 als Marinehubschrauber, den auch die Bundeswehr beschaffen will, sind jetzt einer breiteren Öffentlichkeit bekannt.
Da ist es um so merkwürdiger, dass ein Detail der Ausschussberatungen am (gestrigen) Mittwoch bislang so gar keine Beachtung gefunden hat: Das Verteidigungsministerium ist nun unter der neuen Chefin Ursula von der Leyen bereit, das Gesamtpaket der Hubschrauber-Beschaffung beim Hersteller Airbus (früher EADS) dem Bundestag erneut zur Beschlussfassung vorzulegen. Aus dem Bericht, der dem Ausschuss zuging:
Der Abschluss des Änderungsvertrages zum Beschaffungsvertrag NH90 bedarf noch der Zustimmung der übrigen NAHEMO (NATO Helicopter Management Organisation) Nationen (Frankreich, Italien, Niederlande, Portugal und Belgien). Die Nationen wurden am 24. Februar 2014 um Zustimmung gebeten. Diese Zustimmung ist eine Voraussetzung für den Abschluss des Änderungsvertrages. Die Antwort der Nationen steht noch aus und wird für Ende März 2014 erwartet.
Für die Aufnahme des Flugbetriebs und die Herstellung der Einsatzreife des Marinetransporthubschraubers SEA LION besteht gegenüber der BMF-Vorlage VS-NfD 95/13 weiterer Finanzbedarf. Der Finanzbedarf für die Aufnahme des Flugbetriebs und die Hersteller der Einsatzreife des SEA LION sowie der Vertragsentwurf zur Umsetzung des MoU werden im Rahmen einer 25 Mio. €-Vorlage dem Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages vor Vertragsabschluss zur Billigung vorgelegt.
Und im letzten Satz steckt die Neuerung. Wir erinnern uns: Vor genau einem Jahr, Mitte März 2013, hatte das Verteidigungsministerium den Abschluss des Memorandums of Understanding (MoU) mit (damals) EADS bekannt gegeben – einschließlich der überraschenden Nachricht, dass als Kompensation für die geringere Abnahme von Tiger-Kampfhubschraubern und NH90-Transporthelikoptern 18 Marinehubschrauber NH90 beschafft werden sollen. Im Juni vergangenen Jahres hatte der Haushaltsausschuss, gegen den Widerstand der Opposition (zu der damals auch die SPD gehörte), das MoU grundsätzlich gebilligt. Die aus dieser Erklärung folgenden endgültigen Verträge, so die damalige Position des Verteidigungsministeriums, sollten den Abgeordneten nur zur Kenntnis gegeben werden. Aber nicht in einer erneuten 25-Millionen-Vorlage zur Beschlussfassung.
Das hat sich im BMVg under new management jetzt wohl geändert – und die Sachlage ist nicht mehr, dass die damalige Zustimmung des Haushaltsausschusses zum MoU auch ein endgültiges Durchwinken der Beschaffung bedeutet. Mit anderen Worten: Die Karten werden neu gemischt.
Im Zuge der ganzen NH90-Fakten, die mit den niederländischen NH90-Problemen und der Befassung mit dem Gesamtpaket diskutiert werden, bin ich auch noch auf ein interessantes Detail gestoßen (die Experten und die Heeresflieger kannten es bestimmt schon längst; öffentlich habe ich das so noch nicht gesehen): Die Geräusch- oder besser Lärmproblematik, über die die Niederländer bei ihrem Marine-NH90 klagen, ist weder auf die Niederlande noch auf die Marineversion beschränkt. Auch in den deutschen NH90-Cockpits wird es arg laut – so laut, dass Piloten und Co-Piloten nach derzeitigem Stand gerade mal vier Stunden die Woche mit der Maschine in die Luft gehen dürfen.
Zwar werden, sagt das Bundesamt für Ausrüstung, IT und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw), die gesetzlichen Grenzwerte für den Schallschutz in dem Hubschrauber eingehalten. Zahlreiche Beschwerden der Piloten führten aber zu der Einschränkung (auch das deckt sich mit den Klagen, die die Niederländer veröffentlicht haben). Jetzt soll zunächst der Lärmschutz im Pilotenhelm nachgebessert werden; weitere grundsätzliche technische Änderungen werden untersucht. Auf die Einsatzfähigkeit des Hubschraubers, der derzeit in Afghanistan als MedEvac-Flieger eingesetzt ist, habe das aber keinen Einfluss, versichert das BAAINBw. Aufs Training allerdings…
Nachtrag 18. März: Dank Leserunterstützung hier zum Nachlesen im Original: Die Weisung des BAAINBw vom Dezember 2013 zu den eingeschränkten Flugstunden wg. Lärm (zur Beruhigung: Das Schreiben ist nicht eingestuft): NH90_Laerm_BAAINBw_20131210
(Foto: NH-90 im Anflug auf Mazar-e-Scharif – Bundeswehr/ Maik Schilaske via Flickr unter CC-BY-ND-Lizenz)
Zur Geräuschkulisse sollte der (nicht-fliegende) Leser wissen, das sich diese-vor allem im Vergleich zu „alten“ Hubschraubertypen-nicht zum positiven verändert hat.
Ein Militärhubschrauber ist im Innenraum per Definition schon kein „VIP-Flüsterleise-Transporter“ (denn dies würde erhebliche Leistungseinbussen und zusätzliches Gewicht erfordern).
Dennoch ist die Frequenz des Lärms deutlich höher als bei „alten“ Hubschraubern-nicht nur auf Grund des Rotorsystems, sondern auch wegen der (hochfrequent schwingenden) Triebwerke.
Das diese Umstellung den Piloten besonders „im Ohr“ liegt, ist normal:
Jeder Leser, der einmal ein neues Auto gekauft hat wird bemerkt haben, wie stark man Unterschiede zum „alten“ Wagen bemerkt…
Ebenso ist es mit dem Vergleich „alter“ und „neuer“ Hubschrauber…
Erneut sehr schlau und weise von der Ministerin. Der vom Vorgänger und seinen Ausschussparteikollegen angebahnte Kuhhandel wird so richtigerweise in die allseitige Verantwortung gegeben. Denn Haushälter und Verteidiger im Bundestag setzen da ihre Zustimmung drunter, statt sich sonst fein raushalten zu können, wo sie vorher ihre (heimatwahlkreislichen) Interessen zur Wirkung brachten. Finde ich nur fair und richtig, sie jetzt auch voll einzubinden. Wie heißt es doch so schön: Der Erfolg hat viele Väter, der Misserfolg bleibt ein Waisenkind. Geht hier aber nicht. Weil dann ja im Ausschuss beraten.
Das ändert freilich nichts an den Problemen.
Ich hatte mich schon einmal zu der Lärmproblematik geäußert !
USA und Frankreich haben den Top Owl Helm aufgrund der geringen Lärmdämpfungswerte als nicht nutzbar bewertet, es sei denn unter Auflagen wie angepasstem Gehörschutz !
Die weiterführende NH90-Problematik liegt aber auch in den extrem lauten und schrillen Lüftergeräuschen die der Kühlung der Main Avionic Bay dienen, denn viele Rechner produzieren eben viel Hitze und sie dürfen sich nicht abschalten wie ein Windowsrechner … In einem der Notverfahren wird explizit hingewiesen auf ein LAND IMMEDIATELY bei einer Main Avionic Bay Ventilation Failure .. Also ASAPER als früher ASAP ;-)
Ach ja, dazu kommt noch die Heizungs-/Kühlungsbelüftung ! Bitte nicht wie bei einem Auto an stufenweise Regelung denken !!! Entweder voll an oder voll aus, Ende der Wahlmöglichkeiten bauartbedingt durch die Ingenieure …
@TW, @all: Sorry, ich sitze zwar viel am Rechner, aber eben hauptsächlich um mein „Vogelfutter“ in laufenden Projekten zu verdienen. Da gab es zwischen meinem Beitrag http://augengeradeaus.net/2014/03/nh90-bei-der-niederlandischen-marine-probleme-mit-seeluft-und-salzwasser/comment-page-1/#comment-92398 und meinem Folgebeitrag – mit etwas mehr oder anderen Details aus dem dem VA vorliegenden Bericht des BMVg – eine zeitliche Überschneidung. TW. lag aber mal wieder zeitlich und thematisch mittendrin.
Wenn UvdL clever ist, veranlaßt diese eine ganz einfache und schnelle Lösung, hat Zeit gespart und jeglichen weiteren Ärger bezüglich des Beemelmans’schen Hubschrauber MoU mit der EU-Kommission-Binnenmarkt, dem VA, dem HA, dem BRH und dem RPA sowie mit dem GMRTH-Konsortium automatisch vom Hals:
1. Sie erklärt das MoU wegen des Nachschlags von 500 Mio. € sowie der obsoleten – weil dilettantisch insuffizienten – Ausrüstungsliste gem. Ziffer 4.5 der MoU-Vereinbarungen für geplatzt (T.W. liegt das offene, nicht eingestufte MoU aus industrieller Quelle vor).
2. Das BMVg geht in erneute Verhandlungen mit AIRBUS Helicopters, versucht die Regelungen beim UH-TIGER beizubehalten und nimmt gem. „pacta sunt servanda“ alle 122 NH90TTH zu den ursprünglich vereinbarten Preisen ab, ergo gibt es darüber absolut Nichts mehr zu verhandeln.
3. UvdL erklärt das Marinehubschrauber-Ausschreibungsverfahren – entgegen dessen Aufhebung durch Rü V3 (nun AIN 5.5) am 28.10.2011 – als nicht aufgehoben, sondern nur als ausgesetzt bzw. als ruhend. Die Bieter haben nämlich urkundsbewiesen (chreiben eines Bieters an S.B.) nur per E-mail kurzfristigst vor Angebotsbindefrist am 31.10.2011 eine Information über die beabsichtigte Aufhebung vom BWB erhalten. Ein schriftlicher Bescheid erfolgte bis heute nicht!
4. Damit erscheint das Auschreibungsverfahren bis heute als latent. Solange aber ein solches Verfahren noch anhängig bzw. nicht zweifelsfrei rechtsgültig abgeschlossen ist, kann bzw. darf keine weitere Vergabe erfolgen, schon gar nicht per MoU oder gar auch noch freihändig. Im Übrigen erscheint das Ganze nicht nur wider nationalem und europäischem Vergaberecht und wider dem CPM (nov), sondern auch als treu- und sittenwidrig (’culpa in contrahendo’), was völlig unabhängig der Vereinbarungen im MoU zwischen dem BMVg und EUROCOPTER, dieses aus dritten Gründen bzw. aufgrund deren Rechtsfolgen kippt.
5. Das Marinehubschrauber-Auschreibungsverfahren wird wieder aufgenommen und mit der noch zu treffenden Auswahlentscheidung bis zur Vergabe – ob der neuen Preisfindungen als Verhandlungsverfahren – fortgesetzt, um wie auch den Wirtschaftlichkeitsgeboten gemäß BHO sowie der Einsatzfähigkeit der Truppe (ganz dem Koalitionsvertrag entsprechend) durch eine Ausrüstung von möglichst hohen Nutzwerten geboten, zur Beschaffung von 30 Multi-Role-HC zu finden (… wie ehemals gehabt und eben im offenen und lauteren Wettbewerb)!
Damit wäre „der Sack zu“, aber diesmal etwas anders.
Halali, es geht also fröhlich weiter!
@z25
Also ich will ausdrücklich keine Partei beziehen, weil ich dafür viel zu wenig Kenntnis zu den Vorgängen habe. Aber rein objektiv kann ich an dieser Ausführung (vielleicht unter Ausblendung blumiger Sprache, die sich aber hier auch in Grenzen hält) nicht recht etwas finden, was mir unlogisch oder verzerrend vorkommt. Es wäre daher wirklich interessant, wenn Sie da Ihre offensichtlich konträre Sicht der Problematik erläutern könnten. Dann ließe sich die Diskussion erheblich besser verstehen. Das könnte generell mehr Licht in die NH90 Geschichte bringen.
Ich will jetzt hier keinen Kommentarkrieg auslösen, mir gehts eher darum zu erfassen, was eigentlich diese Spaltung in Sachen NH90 verursacht. Mit Blick auf die Probleme anderer Staaten mit anderen Systemen (wie etwa Canada) drängt sich schon der Verdacht auf, dass es ganz allgemein grundlegende Probleme auf dem Gebiet gibt. Aber ohne tieferen Einblick ist man etwas verloren, wenn Sie verstehen was ich meine…
Was mich beim „fröhlichen Jagen“ mehr interessiert, ist am Ende die „verblasene Strecke“, der Anfang war ja schon ganz gut. Weitere erlegte Hasen und Böcke könnten ja für andere Projekte förderlich sein. >:-)
P.S.: Und erneut, die Masse der „kanadischen Probleme sind kanadisch hausgemacht“, den geneigteren Lesern dürfte aufgefallen sein, daß ich die Bezeichnung „CH 148 Cyclone“ tunlichst vermeide.
@Vtg-Amtmann:
Können Sie das etwas näher erläutern mit den kanadisch hausgemachten Problemen? Immerhin gibt es einige Punkte, die allgemein die Eignung des MH-92 als bordfähigen Hubschrauber in Frage stellen. Insbesondere zu denen würde ich mich über eine Rückmeldung freuen.
Ich zitiere mal einen alten Kommentar von mir:
K.B. | 04. März 2014 – 23:44
Noch ein bisschen MH-92-Bashing:
– Es gab/gibt Probleme mit dem FBW-System bei ship-borne operations. Hier der Link dazu:
http://www.pprune.org/rotorheads/305560-canada-cormorant-cyclone-thread-12.html#post8135226
– Ein paar Kommentare aus dem Chronicle Herald:
“Canada is the first country to purchase the Cyclones, developed from a commercial airframe platform, for military use. But this off-the-shelf purchase has become anything but.[…]”
“But we have been told, for example, that there is more work to do on electronic sensors and weapons to make this a Maritime helicopter.”
http://thechronicleherald.ca/opinion/1177886-stephenson-chopper-announcement-disgraceful
http://thechronicleherald.ca/opinion/1184892-stephenson-few-simple-answers-in-cyclone-saga
– Dann war da noch die Sache mit der möglicherweise nicht ausreichenden Triebwerksleistung.
http://www.pprune.org/rotorheads/305560-canada-cormorant-cyclone-thread-14.html#post8320883
– Und so ganz leise scheint der S-92 im Innenraum auch nicht zu sein.
(Möglicherweise ist es ein ähnliches Problem wie beim NH-90, nämlich dass 4-Blatt-Rotoren bei MTOWs über 10t an ihre Grenzen stoßen.)
http://www.pprune.org/rotorheads/362452-hearing-problems-flying-s92.html
[…]
@all:
Man fragt sich, wie bei diesen ganzen offenen Punkten der MH-92 eine Ausschreibung gewinnen konnte. Da bekommt man den Eindruck, selbst auf professioneller Ebene wird eher Hubschrauber-Quartett (mit Firmendaten!) gespielt, denn ein echter Vergleich durchgeführt. Von einem Vergleichsfliegen wie z.B. beim TTE der Schweizer scheinen wir meilenweit entfernt zu sein.
@Vtg-Amtmann
Naja… unsere Probleme sind ja nun auch „deutsch hausgemacht“… das kann man den Ausführungen ja unschwer entnehmen. Spannend ist immer, ob bei sowas Parallelen zu entdecken sind. Es ist nämlich immer wieder erstaunlich wie sich die Beschaffungsprobleme gleichen, auch wenn die Strukturen noch so unterschiedlich sind. Aber vielleicht ist das auch nur der Eindruck der ohne Detailkenntnisse zu den Einzelprojekten entsteht.
@drd: Was die kanadischen Hausmacher-Prombleme anbetrifft liegen die in Masse bei den einzelnen Rüstsätzen für die Missionsausrüstung. Hier haben sich das GMRTH-Konsortium und die Deutsche Marine längst und mehrheitlich bei den Systemen für europäische und nationale Lösungen bzw. Zuleferer entschieden. Wo es bein MH S92 SUPERHAWK (Vgl. http://www.sikorsky.com/StaticFiles/Sikorsky/Assets/Attachments/Mission%20Downloads/S92-065%20May%202008.pdf) tatsächlich noch teilweise klemmt, ist beim Missionsführungs-System und damit partiell zu dessen „Software-Schnittstellen“ zum Fly-by-Wire-System, speziell für die Bereiche die die Einsatzprofile des SEA-LYNX abdecken (Überwasser- und U-Jagd). Genau das ist aber für einen SEA-KING-Nachfolger kaum relevant, sieht man von einem „SAR-de-Luxe“ mal ab. Im Übrigen bin ich ebenso wie viele Insider davon überzeugt, daß auch diesen „Restposten“ das GMRTH-Team bei einer Deutschen Lizenzproduktion bereits in einem ersten Anpassungs- und Optimierungsschritt in den Griff bekommt. Dafür sind nämlich zu viele feine Deutsche Global Player im GMRTH-Team (vgl. http://www.rheinmetall-defence.de/de/rheinmetall_defence/systems_and_products/naval_applications/marinehubschrauber_cyclone/marinehubschrauber_cyclone.php ) und es stehen längst dafür hochspezialisierte, weitere nationale KMU zur Unterstützung „Gewehr bei Fuß“. Und wenn unsere Piloten einen akustischen Komfort ála „Helibus“ hätten, wären diese auch glücklicher.
@KB: Die maßgebliche fliegerische Evaluierung findet i.d.R. erst im Zuge des Auswahlverfahrens statt, um eben möglichst umfangreich die allfertigen Angebotsparameter zu verifizieren: Genau bei dem war man aber noch nicht bei der Marinehubschrauber-Ausschreibung vor deren Aufhebung am 28.01.2011.
Meine persönliche Meinung hierzu ist zudem, dann wäre auch das NH90-NFH / -NGEN-Desaster noch katastrophaler ausgefallen, folglich haben das BMVg samt D.S. und S.B. bereits vorher in bekannter ECD-Affinität die „Notbremse“ gegenüber einer „widerspenstigen Marine“ gezogen und der Inspekteur Marine mußte mitziehen“.
Nachdem es aber zmindest in Nordholz bestens bekannte Fliegerkameraden gibt, die als LÜB & FLÜB sogar ein komplettes Rating auf Sikorsky MH60 bei der US-Navy erworben haben, darf mit höchster Warscheinlichkeit angenommen werden, daß zumindest der S 92 bereits von Angehörigen der unser Marine und/oder der WTD 61, wann und wo sowie bei wem auch immer, längst geflogen wurde. das hat man sicherlich beim NH90-NFH bei einem NATO-Partner und/oder bei einem der NHI-Hersteller ganz im Stillen genauso gemacht.
Festzuhalten bleibt, was professionell und gewerblich auf Plattformen und Tankern erfolgreich seit Jahren, mit hunderten an Maschinen sowie mit Tausenden von Flugstunden operiert, dürfte einem in diesem Bereich nie präsenten NH90-NFH vielleicht doch etwas überlegen sein?
„Schwanger“ nach Aktenlage bzw. Herstellerdaten ist glatter Nonsens, da gebe ich Ihnen @KB völlig recht. Also „schwängert“ man schon im Vorfeld kräftig an. So etwas gehört einfach zu einem guten Marketing.
Das kenne ich auch vom AW-PZL SW-4 als BSHS-Kandidaten so. Im September 2004 haben wir z.B. die erste Vorserienmaschine einer 10-köpfigen Bw-Delegation in Swidnik (Polen) – auch im Fluge – präsentiert und neben dem Testpiloten der WTD 61 (ca. 1:30 Flugzeit) durfte jeder der einen Schein hatte – auch von uns zwei weitere Piloten, anschließend am Doppelsteuer fliegen. Dito haben wir das in 2005 bei der deutschen Vorstellung mit der ersten zivilen Serienmaschine der SW-4 auf unserem Werft-Heliport in der Nähe von Koblenz gehalten. Jede(r) Pilot(in) der handverlesen Luftfahrtunternehmer und sowieso die 4-köpfige BW-Truppe aus Mendig (1 Hptm FD, 3 x OTL) durfte am Doppelsteuer mit dem Werks-Testpiloten fliegen. Lobbyisten haben wir keine eingeladen, wäre zu schade um das exzellente Büffett gewesen um das von unseren polnischen Partnern mitgebrachte Tiyskie-Pils samt exzellenten italienischen Prosecco. Lobbyisten essen nämlich bei der Warheit rückwärts.
Und der Pilot Report von Rotorblatt aus November 2010 (durch Rainer Herzberg, vgl. http://www.rotorblatt.de/download/files/rb_02_2010_pr_low.pdf , den ich schon 1980 auf seinen Checkride zur PHPL als junger Fluglehranwärter vorbereiten durfte) kam ebenso wenig zufällig zu stande, wie in 2010 für den PZL SW-4 “Puszczyk“ (deutsch: „Waldkauz“) ein eigenes „FALCOR 2012“ zusammen mit EASA und FAA zwecks optimierter Zulassungsdaten veranstaltet wurde. Vielmehr war dies die logische Konsequenz nach Erhalt aller Musterzulassungen durch die EASA, nach Erhalt aller militärischen NATO-Standards und nach weiterer vorheriger umfangreichster Evaluierung an der Empire Testflight School in UK.
Das ist nunmal der feine kleine Unterschied, wenn ohne wesentliche Personalfluktuationen die Maßgeblichen aller Beteiligten an einem Vorhaben stetig und auch mit vollem Engagement sowie persönlichem Herzblut arbeiten können!
P.S.: @KB: Bitte diesen Beitrag nicht einfach als plumpes Contra zu dem Ihrigen sehen, ganz im Gegenteil; Sie sind ja argumentativ und fachlich stets substantiiert um eine ausgeglichene Argumentation bemüht. Dafür also Ihnen Dank, auch wenn deshalb und gerade willkommener Anlaß zu Gegenargumenten. Die aktiven und passiven Leser sollen sich ja ein objektives Urteil bilden können. Oder etwa nicht?
Könnte der Haushaltsausschuss, sensibilisiert durch die derzeitig vorherrschenden Probleme (mit Dank an die Presse) nicht einfach auch „Njet“ sagen und das Thema damit „auf richtige Bahnen lenken“?
@Voodoo
Um ehrlich zu sein habe ich mir diese Frage auch schon gestellt.
Könnte die Haushaltsvorlage abgelehnt werden im Ausschuss?
Falls ja, muss da ja nicht nur die Opposition mitwirken…
DAS wiederum hatte ich schon einmal angezweifelt
http://augengeradeaus.net/2014/03/nh90-bei-der-niederlandischen-marine-probleme-mit-seeluft-und-salzwasser/comment-page-1/#comment-92153
aber vielleicht geschehen ja doch auch mal Wunder?
In der Behandlung dieses Themas sollte man nicht zu sehr vereinfachen. Die strategische Zusammenarbeit der Bundesregierung mit der Rüstungsindustrie beschränkt sich nicht auf die Leitung des Ministeriums, sondern eine ganze Anzahl von Bundestagsabgeordneten mischten und mischen da kräftig mit. Die Entscheidung, was beschafft wird, lag bei Großprojekten nie im Ministerium allein. Daher wird auch eine Entscheidung über den NH 90 nicht im Ministerium getroffen, sondern in einem sehr komplexen Abstimmungsvorgang aller Interessen.
Daher ist es auch Spiegelfechterei, wenn die Ministerin eine „Unternehmensberatung“ einen Blick auf die Beschaffung werfen lassen will. Es wäre sinnvoller den Rechnungshof den kompletten Vorgang umfänglich prüfen zu lassen. Und es muss endlich Verantwortungsübernahme eingeführt werden.
Wenn wie im Tiger Programm der Serienvertrag geschlossen wird, bevor der Entwicklungsvertrag erfüllt ist, dann gibt es dafür Verantwortliche.
Es liegt an Personen, wenn die Beschaffungen ein Desaster sind, nicht an Systemen.
Es liegt an Personen, wenn Milliarden Steuereuros versenkt werden. Wenn sich daran nichts ändert, sondern nur die Ministerien gewechselt werden, wird sich das Desaster bei Großprojekten fortsetzen.
Vermutlich wird man „schon“ 2016 es als Erfolg feiern, wenn die Lärmproblematik durch die Helmmodifikation gemildert wird.
Bei dieser ganzen Diskussion fehlt mir neben den wichtigen technisch und administrativ kenntnisreichen Beiträgen der Blick auf die Besatzungen: Einsatzbesatzungen und Lehrer mit einer Flugstundenbegrenzung von 4 Std pro Woche machen nicht nur jede Regenerationsausbildung für den Einsatz nahezu unmöglich, sie schließen auch das erforderliche Aufwachsen der ausgebildeten Besatzungen aus. Das gilt auch für den Tiger. Die Einsatzbelastung liegt auf den Schultern weniger. Der Rest würde gern, kann aber nicht, weil die Voraussetzungen fehlen. Das Gesamtsystem steht vor dem Kollaps und das nicht, weil ein Waffensystem bei Salzwasserkontakt korrodiert oder die Lärmbelastung im Cockpit zu hoch ist. Die Frequenz der Fehlentscheidungen im fliegerischen Bereich ist einfach zu hoch. Während die Neuausrichtungspäpste von Synergien träumten, wird eine zentrale Hubschrauberführerausbildungseinrichtung filetiert und verteilt. Das muss man nicht verstehen.
@Amtmann:
„“Software-Schnittstellen” zum Fly-by-Wire-System […] in einem ersten Anpassungs- und Optimierungsschritt in den Griff“ zu bekommen, halte ich – vorsichtig ausgedrückt – für eine recht sportliche Aussage. :-)
Die beim MH-92 beteiligten Firmen mögen ja auf ihrem Gebiet exzellent sein, aber wann haben die zum letzten mal einen Marinehubschrauber integriert?
Das erinnert irgendwie an den A400M, der sich plötzlich als komplexer als ein Passagierflugzeug mit Propellern erwies. Und genauso ist der zivile S-92 [sic] HELIBUS ein guter, zuverlässiger Transporthubschrauber, was ihn aber noch lange nicht zu einem genauso guten, zuverlässigen Marinehubschrauber (Combatbus?) macht.
Insbesondere bleiben die Probleme mit dem erhöhten MTOW der Marineversion, was sowohl die Triebwerke als auch den 4-Blatt-Rotor an die Grenzen bringt.
Weiter schreiben Sie:
„Und wenn unsere Piloten einen akustischen Komfort ála “Helibus” hätten, wären diese auch glücklicher.“
Hm, da sagen die Beiträge auf pprune aber was anderes…
Ich gebe zu, meine Links sind keine amtlichen Veröffentlichungen, aber gerade auf pprune hängen deutlich mehr echte Piloten als Simulator-Helden rum. Deswegen würde ich die nicht einfach abtun.
Insbesondere beim Marinehubschrauber mit seinen ganzen 30 Stück stellt sich doch die Frage: Selber entwickeln oder fertig kaufen.
Wenn man sich die Werte vom Center for Strategic and Budgetary Assessments anschaut, dann nähert sich das Verhältnis Entwicklungs- zu Beschaffungskosten immer weiter an – derzeit bis auf 1:1. Bekommt man mit dem dt. MH-92 solch einen Fähigkeitsgewinn, dass sich die Eigenentwicklung für ganze 30 Stück (von denen sicherlich nicht alle die teure Elektronik bekommen werden) lohnt? Oder müssen wir dann an Saudi-Arabien und Pakistan exportieren, damit wir die Entwicklungskosten wieder reinbekommen?
Sichern wir mit diesen 30 Stück dauerhaft deutsche Rüstungskernkompetenzen, ohne die wir nicht überleben können?
Ich habe da so meine Zweifel.
Was sicherlich national gefordert werden wird, ist ein Sonar von Atlas Elektronik (oder wie die mittlerweile heißen). Das in ein bestehendes Muster zu integrieren dürfte schwierig genug werden.
Aber einen kompletten Marinehubschrauber mal so eben auf die Schnelle von null auf zu integrieren? Ich glaube einfach nicht dran und die Stastitik steht auf meiner Seite.
Der (damals noch) EH101 war in der britischen Marineversion anfangs ein Fehler- und Kostenmonstrum, obwohl Westland durch die laufende Lynx-Produktion voll im Saft stand. Das waren doch auch keine Anfänger.
Nun fehlen mir belastbare Zahlen, aber ich frage mich schon, ob ein MOTS Merlin Mk II mit seinen höheren Beschaffungs- und Betriebskosten in der Endabrechnung nicht preiswerter ist, weil die Entwicklungskosten bereits von den Briten bezahlt sind. Nicht zuletzt wären wir ja gegenüber dem ausländischen Lieferanten viel eher bereit, Vertragsverletzungen und Minderleistungen auch wirklich hart zu ahnden.
Auch was die Upgrades über die Lebensdauer angeht, sind wir mit einem nationalen Produkt nicht unbedingt besser aufgestellt. Sämtliche Verbesserungen müssen dann für die Mini-Flotte von 30 Maschinen entwickelt werden – und dass auch noch von Monopollieferanten! Ein Blick in die Geschichte zeigt, dass in Deutschland gerne Waffen gekauft werden, aber nur schleppend KWS-Maßnahmen durchgeführt werden. Man schaue sich nur an, wie lange es gedauert hat, bis der Tornado ASSTA3 rauskam. Vom schleichenden Tod deutscher SEAD-Fähigkeiten ganz zu schweigen.
Da für die Briten die Seestreitkräfte irgendwie heilig zu sein scheinen, können wir davon ausgehen, dass die gerne bluten, um ihre Hubschrauber aktuell zu halten. Warum sollen wir nicht davon profitieren?
Komme es, wie es wolle. Die ganze Geschichte dürfte noch für ein paar Threads und noch mehr Kommentare gut sein. :-)
@KB: Wenn ich jetzt ein bischen bösartig wäre, würde ich General a.D. Hermann Hagena und das zum GMRTH-Konsortium gar nicht so unähnliche AIRTRUCK-AN7x-Konsortium bemühen. Aber man hat gegenwärtig, wie damals, politisch den Versuch abgewürgt und durch bekannte sowie sehr teure Experimente ersetzt. Hätte ja noch teuerer werden können? Und nun „A400M – hätte, hätte – Fahrradkette“!
Lassen wir uns also von UvdL überraschen, die nächsten Fehler bei den großen Beschaffungsvorhaben sind die Ihrigen und genau das hat allerdings die IBUK besser als jeder Ihrer Vorgänger zuvor, schon längst erkannt. In der Tat werden Dieses und den Weg bis dahin, bzw. bis zum finalen Fiasko, oder auch bis zur realen Problemlösung, noch einige Threads wert sein. Man hoffe nur es werden glückliche Wege!
Meinem Chef und mir tut das Ergebnis nichts an, aber leider und fast stets wie immer unserer Bundeswehr und unserer aller Geldbeutel.
@schleppi: Zum Thema Besatzungen, Mensch, Ausbildung, echter Einsatz und Regenerationsausbildung kommt auch noch „Butter bei die Fische“, aber für Gestern bzw. frühes Heute ist vorläufig erst einmal Schluß.
@drd, in aller Kürze: Die Ausschreibung damals stand ausdrücklich unter dem Vorbehalt der Finanzierbarkeit. Das ist ungewöhnlich, wir schreiben sonst nur aus, wenn das Geld auch da ist. Die Finanzierbarkeit war dann nicht gegeben, also wurde per entsprechender Mitteilung aufgehoben. Ganz einfach zu verstehen, da muss man die Winkelzugversuche nicht so ernst nehmen, dass ja praktisch noch ein Anspruch auf Vertragserfüllung bestehe……….
Und wer trotz aller Beteuerungen unseres lieben Amtmanns nun wirklich glaubt, dass es ihm um das Wohl der Bundeswehr geht und ganz sicher keine kommerziellen Interessen seinerseits dahinter stehen……. nun, die Geschichte mit den Zitronenfaltern ist ist ja bekannt.
Wobei ich nicht ausschließen mag, dass es auch noch persönliche offene Rechnungen geben mag. Das erklärt die hohe Emotionalität des Herrn.
Dann vielleicht neben dem ja schon valide dargestellten Hinweis auf die immensen Probleme der Kanadier, noch der Gedanke: Wollen wir wirklich auf das Niveau „Lizenzfertigung“ wie in den 60ger Jahren zurück? Wollen wir all die immensen Mittel und das Gehirnschmalz, dass in den Aufbau der Systemindustrie geflossen ist, jetzt wegwerfen? Wieso dann nicht direkt in den USA bei Sikorski bzw. bei anderen Anbietern kaufen, dass machte dann doch mehr Sinn……
Überdies möchte ich noch einmal auf die Erklärungen des Kameraden Schleppi zum tatsächlichen Ablauf größerer Projekte hinweisen! Da ist ganz viel wahres dran.
Zitat:“ Wollen wir all die immensen Mittel und das Gehirnschmalz, dass in den Aufbau der Systemindustrie geflossen ist, jetzt wegwerfen?“
• Wenn hinten kein verwendbares Produkt heraus kommt, sind die Mittel bereits versenkt.
• Wenn solche nicht tragfähigen Strukturen erhalten werden sollen, erfordert das weitere Finanzmittel die versenkt werden müssen.
• Wenn nicht tragfähige Strukturen weiter alimentiert werden, können sich keine effizienteren Strukturen herausbilden.
Ich hoffe nicht, dass ein solcher Merkantilismus die tragende Ideologie im Verteidigungsausschuss ist. Es wäre ein Schlag in das Gesicht der Soldaten, der Steuerzahler und des kompetitiven Unternehmertums in Europa.
4Stunden die Woche. Das wären ca. 200 Stunden im Jahr. Die Realität ist noch nicht mal annähernd erreicht.
@Bang50: die Hoffnung mögen wir beide teilen……. insbesondere, wenn Ihre „Wennfragen“ so wie angedeutet zu beantworten sind. Aber sind sie das wirklich ganz ohne Zweifel und in Gänze?
Insbesondere bei Frage 1 muss man dann noch die bessere Alternative zeigen können. Der Verweis auf Angebote eines Rheinmetall/RUAG Konsortiums, die gaaanz sicher nicht das Disaster Kanadas wiederholen werden, hilft da nicht.
Unbenommen bleibt, dass im Sinne einer Beantwortung Ihrer Fragen 2 und 3 AH und AD&S unbedingt einen Denkzettel brauchen. Ich zweifle nur, dass wir mit Neuaufsetzen der ganzen H/C-Beschaffung für die Marine irgendwas gewinnen.
Davon ab: was der VgA denkt und tut ist das eine. Die Musik spielt im HHA!
@Z25 – Die bessere Alternative lässt sich nur finden, wenn man auch bereit ist mehrere Alternativen in Betracht zu ziehen (und ich meine hier scheitert es schon). Sofern diese innere Freiheit gegeben ist, kann man einen Wettbewerb zwischen den Produkten in Betracht ziehen um das bessere Produkt zu identifizieren.
Bzgl. der “Wennfragen“ – Zugegeben, mit Sicherheit lässt sich etwas nur sagen, wenn das entsprechende Ereignis eingetreten ist. Das Induktionsproblem legt uns zwar nahe, dass es unlogisch ist etwas aus Erfahrung für die Zukunft zu lernen, jedoch tun wir das ständig und wir müssten sonst selbst die Naturgesetze ablehnen. Wenn also ein Unternehmen Produkte liefert, deren volle Einsatzfähigkeit auch nach vielen Jahren und massiven finanziellen Mitteln noch nicht erreicht ist. Weiterhin nicht absehbar ist wann bzw. ob das der Fall sein wird, dann darf man aus dieser Erfahrung die Frage stellen ob es bei einem ähnlichen Produkt des gleichen Unternehmens anders sein wird. Gewissheit bringt wie oben schon vorgeschlagen, nur ein entsprechender Vergleichswettbewerb zwischen den Produkten. Damit erübrigt sich dann auch die Diskussion über theoretische Strukturnachteile einzelner Unternehmen, die man hier führen könnte und ich auch schon in diesem Blog geführt habe.
Was mich immer noch beschäftigt:
Im ersten Ausschreibungsverfahren hatte der NH90 die Kriterien der Marine nicht erfüllt. Nach (unter Druck) Neuformulierung der Anforderungen wurden diese erfüllt.
Wenn ich nun das Verfahren zur Identifizierung eines Marinehubschraubers neu starte, welche Kriterien sollen dann gelten?
– Falls die alten gelten, hat dann der NH90 überhaupt eine Chance?
– Falls die neuen gelten, brauchen wir dann überhaupt eine Wiederholung der Ausschreibung?
@jugendoffizier:
Die damalige Ausschreibung und die Anforderungen an den SEA LION haben wenig miteinander zu tun. Damals wurde eigentlich ein Kampfhubschrauber gesucht, der -wie die bisherigen auch, allerdings mit deutlich erhöhten Forderungen- Transport und sonstige Aufgaben übernehmen sollte.
Jetzt wird ein moderner Ersatz für die jetzigen Aufgaben des SEA KING MK41 gesucht. Der war zwar auch früher mal als Kampfhubschrauber eingesetzt, diese Rollen sind aber schon lange wieder weg.
Also zu Ihrer Frage 1: Kommt auf die Bewertungskriterien an. Die kann man auch genau in einer Richtung definieren und wenn man sie so lässt, müsste eigentlich die Antwort „Nein“ sein.
Frage 2 ist mit „Nein“ zu beantworten, da es sich um ein Derivat des NH90 handelt, der im Vertragskonstrukt „MoU“ eben eine von der Firma eingeführte conditio sine qua non ist.
Wenn man denn neu ausschreiben wollte, müsste man also entweder die Beschaffung von UH TIGER und NH90 in voller Stückzahl durchführen. Was machen wir aber dann mit den ganzen H/C, die sind strukturell nicht unterzubringen und selbst als ET.Lager kosten die richtig viel Geld. Oder man verhandelt eine entsprechende Nichtabnahme. Die erreichbaren Konditionen sind bekannt, da genau das erfolgte.
Und dann ist noch immer genau 0 HHM übrig, um neue H/C für die Marine zu beschaffen. Ob nun Transporter, wie jetzt zunächst oder dann Kampfhubschrauber / Multirole, wie urspünglich mal geplant.
@Bang50: Fragen Sie doch mal die Abgeordneten, wie ergebnisoffen es denn sein darf.
Nicht umsonst ist doch immer der wesentliche Passus in den Beschaffungsvorlagen des BMF an den HHA „Wieviele Arbeitsplätze wo….“
That’s life! ;-)
Nur so für mich als leien. Wann ist abzusehen das in der BW (Heer) die geforderten 80 nh90 mit ner ähnlichen leistungsfähigkeit und ner ähnlichen Zuverlässigkeit wie zb die Blackhawk in vollstendiger technischer sowie personeller Einsatzbereitschaft auf der Platte stehen und ohne abstriche als mittlerer Transporthubschrabschrab tatsächlich einsatzfähig sind? Und wenn nein warum nicht? Und wass gedenkt frau VDL daran zu ändern?
@schleppi, @all: NH90-Splitter:
Die 25-Mio-Vorlage kommt; 4 Stunden Fliegen pro Woche muss reichen; merkwürdig, daß zu beiden Sachverhalten von den großen Medien (FAZ, SPON & Co.), als auch vom WBA und DBwV nichts kommt; ist aber gerade deshalb T.W. hoch anzurechnen!
Wir haben beim Heer bzw. beim NH90-TTH zwei unterschiedliche Helmsysteme. Im Cockpit tragen die Piloten den Basishelm von Thales. In der Kabine trägt die Crew den SPH 4 von Gentex. Die Niederländer tragen im Cockpit und in der Kabine des NH 90 den Helm Alpha Eagle 200 von Gentex. Der Grund ist, der TTH hat im Cockpit das HMSD-System (3rd generation night vision Helmet Multi Display von Thales), die bisherigen NH90-NFH und damit wohl auch der Deutsche MH90-NTH haben dieses nicht.
– Welche Limitierungen (Flug-, Simulator-, Tages- und Wochenzeiten) sind denn für die Bw-Piloten definitiv als Limits gegeben?
– Welche exakten Lärmpegel in dB(A) gelten wann und für welches Helmsystem?
– Welche präventiven, begleitenden und diagnostischen Maßnahme (z.B. fliegerärztliche) wurden ergriffen?
– Wie ist bei Verständnisschwierigkeiten über Intercom und insbesondere bei den Audio-Warnings (CRM / CCC) zu verfahren?
– Muß aus Flugsicherheitsgründen der Flug abgebrochen werden?
@Z25: Die fachliche Substanz Ihrer Stellungnahme vom 14. März 2014 – 09:00 verwundert schon sehr, überrascht allerdings wenig. Waren Sie tatsächlich seitens des Auftraggebers an der Marinehubschrauber–Ausschreibung in 2010 / 2011 beteiligt???
I. Zitat: „Die Ausschreibung damals stand ausdrücklich unter dem Vorbehalt der Finanzierbarkeit. Das ist ungewöhnlich, _w_i_r_ schreiben sonst nur aus, wenn das Geld auch da ist.“
-> Damit liegen Sie fast zu 100% richtig, aber Sie wissen trotzdem nicht, wo Sie liegen.
II. Zitat: „Die Finanzierbarkeit war dann nicht gegeben, also wurde per entsprechender Mitteilung aufgehoben.“
-> Aufgehoben wurde das Vergabeverfahren am 28.10.2011 per E-Mail. Aber bereits am 18.10.2011 hatte der damalige Minister TdM u.a. beschlossen, die Stückzahl der 122 NH90-TTH auf 80 zu reduzieren (vgl. http://www.spiegel.de/politik/deutschland/kuerzung-bei-grossauftraegen-de-maiziere-bietet-ruestungsindustrie-ausgleich-an-a-792851.html) Ergo waren seit dem 12.05.2000 mit der verbindlichen Bestellung von 80 Maschinen und seit Auslösung der Beschaffungsoption auf 42 weitere Maschinen am 05.04.2007, also insgesamt für 122 NH90 die Haushaltmittel im EP 14 eingestellt bzw. durch entsprechende Verpflichtungserklärungen gedeckt. Also wäre das Geld für die 30 Multi-Role Marinehubschrauber auch in 2011/12 da gewesen.
III. Zitat: „Ganz einfach zu verstehen, da muss man die Winkelzugversuche nicht so ernst nehmen, dass ja praktisch noch ein Anspruch auf Vertragserfüllung bestehen……“
>> offenbar ist Ihnen absolut unklar, was “c.i.c.“ überhaupt bedeutet, auf jeden Fall keinen „Anspruch auf Vertragserfüllung“!
IV. Und um das Ganze rund zu machen noch zwei einschlägige Urteile zum Vergaberecht:
De facto-Vergaben bleiben für Auftraggeber hoch riskant. Sie haben keine Möglichkeit, die gesetzlich geregelten Nachprüfungsfristen durch vorbeugende Informationen vor Vertragsschluss zu verkürzen. Damit bleibt es dabei, dass in diesen Fällen _n_a_c_h_ Vertragsschluss noch bis zu sechs Monate lang die Unwirksamkeit festgestellt werden kann.
OLG Karlsruhe, Beschluss vom 15.11.2013, Az.: 15 Verg 5/13
VOB/A-VOL/A – Ausschreibungsaufhebung:
Unter dem Aufhebungsgrund des Bestehens anderer schwer wiegender Gründe nach § 26 Nr. 1 Buchst. d VOL/A 2006 kann grundsätzlich auch der Wegfall der Finanzierbarkeit des Auftrags fallen. Als Ausnahmevorschrift ist diese Regelung im Hinblick auf das zu schützende Vertrauen des Bieters darauf, dass ein Ausschreibungsverfahren seiner Funktion nach normalerweise durch Zuschlag an einen der Teilnehmer beendet wird, allerdings eng auszulegen. Sie kann nur dann eingreifen, wenn die schwer wiegenden Gründe erst nach Beginn der Ausschreibung eingetreten sind oder jedenfalls dem Ausschreibenden nicht angelastet werden können. Der Ausnahmetatbestand ist folglich dann nicht erfüllt, wenn der Wegfall der Finanzierbarkeit durch eine diskretionäre [*] Entscheidung des Auftraggebers selbst herbeigeführt worden ist.
[* „diskretionär = beliebig, dem Gutdünken überlassen, nach eigenem Ermessen]
Ein Rechtsanspruch auf Fortführung des Vergabeverfahrens – und damit faktisch auf eine Beendigung durch Zuschlagserteilung – kommt nur dann in Betracht, wenn auf Grund einer Scheinaufhebung oder der Selbstbindung durch einen fortbestehenden Vergabewillen ausnahmsweise ein Kontrahierungszwang zu Lasten des öffentlichen Auftraggebers angenommen werden kann. VOL/A 2006 § 26 Nr 1 Buchst b, § 26 Nr 1 Buchst d
VgK Bund, 8.2.2011, VK 2 – 134/10
V. Zu Ihren weiteren Kommentaren darf gefragt werden:
V.1 Hat nun der MH90 NTH SEA ANGEL als SEA-KING-Nachfolger den Anforderungen der Marine zu entsprechend, oder ist neuerdings Umgekehrtes für einen „modernen Nachfolger“ die Regel?
V.2 „Damals wurde eigentlich ein Kampfhubschrauber gesucht, der – wie die bisherigen auch, allerdings mit deutlich erhöhten Forderungen – Transport und sonstige Aufgaben übernehmen sollte“ > Ungeachtet des netten Wortes „Kampfhubschrauber“ für einen Jagdhubschrauber Überwasserjagd sowie Unterwasserjagd I und II, hat das nun mal ein Multi-Role-HC im Gegenatz zu einem “Half-Role-HC“ so an sich.
V.3 Weder UH-TIGER noch NH90 standen vor dem Beemelman’schen MoU als eine [wechselseitige] „conditio sine qua non“ [Bedingung, ohne die nicht], wie es das ECD immer so gerne sah und offenbar auch der ex-StS S.B. sowie TdM diesen Brocken auch fraßen, noch standen UH-TIGER und NH90 auf der selben Basis eines „pacta sunt servanda“, da völlig verschiedene Auftragnehmer und Verträge gegeben sind.
V.4 Die zig Vorlagen des früheren NL-NH90 – und dito des WaSysKdoLw zur Abnahme der vollen 122 NH90 bei ursprünglichen Preisen, haben Sie wohl ebenfalls gründlich mißverstanden, denn dann würde man sich nicht nur bei mehr als 30 Maschinen das 18-monatige kostenintensive Retro-Fit sparen, sondern es wäre im Gegensatz zum MoU vom 15.03.2013 sogar noch nach dem Invest in 30 Multi-Role-HC einiges an Geldern übrig und die Marine hätte alle ihre Hubschrauber-Sorgen auf einen schlag los gehabt?
V.5 Wußten Sie schon, daß die nationale Wertschöpfung beim MH90 NTH maximal 30% und die Europäische Wertschöpfung 97% beträgt? Insofern liegen Sie mit ihren 0815-Argumenten „Wollen wir wirklich auf das Niveau “Lizenzfertigung” wie in den 60ger Jahren zurück?“ und „wieviele Arbeitsplätze wo“ nochmals voll daneben, von Aspekten wie BWI-Vertrag und Life-Cycle-Cost gem. CPM (nov) und damit von nationalen Wertschöpfungen von ca. 45% – 55% in der Herstellungsphase eines Lizenzprodukts sowie bis zu 75% in dessen Betriebsphase einmal ganz abgesehen!
V.6 Für einen „_W_i_r_ schreiben aus“, riskieren Sie also m.M.n. eine ziemlich große, wenig substanzhaltige, absolut expertiselose und dreist-frech jeglichen Nonsens unterstellende Lippe!
Liegt da etwa Ihrerseits ein persönliches „Rechtfertigungsbedürfnis“ oder gar Ihr „Ruf nach Legitimation im Fall Marinehubschrauber“ vor?
V.7 Was die Ihrerseits mir unterstellten „noch persönliche offene Rechnungen“ anbetrifft, so bin ich (war bei Einzelnen) als ansonsten absolut verträglicher und stets konstruktiver POC, bei den „Wir’s“ (von offenbar „Ihnen“, der Arbeitsebene, weiter zu H.S. über D.S. bis R.W.) spätestens seit 28.09.2010 (Demontage der BSHS-Leistungsbeschreibung) bestens dafür bekannt, daß ich „offene institutionelle – also keine privaten – Rechnungen“ unverzüglich, energisch, emotionslos und auch sehr durchsetzungsfähig einfordere. Notfalls auch nachts um 01:30 aaaauf der Hardthöhe, so daß durch einen General die Zweitausfertigung der vergaberechtlichen Rüge dem Herrn Seelhausen auch tatsächlich bei Dienstbeginn auf dem Schreibtisch lag.
V.8 Bei eher höchst primitiv manipulierten Fällen, wie z.B. „australisches Luftkissenfahrzeug für Spezialkräfte durch Aachener-Vorstadt-Gebrauchtwagenhändler“ läßt man natürlich die offenen Rechnungen gleich arbeits-, kosten und nervensparend durch den BRH einfordern, wie Sie im BRH-Jahresbericht 2012 nachlesen können! Wieso soll man gutes Geld, schlechtem hinterherschmeissen?
V.9 Also liegen Sie auch diesmal ziemlich falsch mit Ihrer Semantik und der „Story vom Zitronenfalter“; samt ihrer mehrfachen völlig haltlosen Vorwürfe eines „Guerillia-Marketings, persönlicher und finanzieller Interessen und sonstigen Unterstellungen“ beim Marinehubschrauber!
Wenn Sie tatsächlich der große Experte sind, für den Sie sich hier bei AG ausgeben, sollte Sie sich allmählich mal von den Procedere einer „Vergabehoheit nach Gutsherren-Art“ lösen, ferner an den jeweiligen „Limes“ samt „Minma und Maxima“ erinnern und mit echter Expertise überzeugen. Auch ein Nachdenken darber scheint indiziert, daß man mit „vorauseilendem Gehorsam“ sowie „Pseudoloyalität“ das Ansehen des Dienstherrn bzw. des eigenen Systems samt so mancher noch redlicher Kollegen in der Drachenburg in Bonn sowie im Hydranest in Koblenz schädigen kann?
Und weil ich ein so netter und konstruktiver Mensch – selbstverständlich bar jeglicher finanzieller und merkantiler Interessen bin -, erhalten Sie auch noch als Trost einen gänzlich anderen „Zitronenfalter“ (vgl. hddp/img5.fotos-hochladen.net/uploads/sw4gelbflug3isq9ef40cm.jpg sowie http://www.youtube.com/watch?v=-UQrNOOBMs0 und http://www.youtube.com/watch?v=s4TYpwC0lGo)
P.S.: Falls Sie nicht wissen wohin damit, geben Sie doch bitte diesen „Zitronenfalter“ an Ihren zuständigen Kollegen bei AIN und/oder BAAINBw weiter, Danke. Ferner glaube ich im Gegensatz zu Ihnen, zu wissen wovon ich rede (zumindest in luftfahrtspezifischen Projekten), da können Sie mal bei YouTube unter „Kathy Agert“ weitersuchen.
„Just is Life“ sagten Sie, ich sage „Ja, so ist das Leben eben, aber unter den Leistungskriterien der freien Wirtschaft! Und da müßen Sie noch mindesten Z45 werden.“
Amtmann, denken Sie an Ihren Blutdruck! ……. sind ja auch nicht mehr der jüngste…..
Eines noch nachgeschoben, nicht dass jemand auf diesen ganzen Wust reinfällt:
„Ergo waren seit dem 12.05.2000 mit der verbindlichen Bestellung von 80 Maschinen und seit Auslösung der Beschaffungsoption auf 42 weitere Maschinen am 05.04.2007, also insgesamt für 122 NH90 die Haushaltmittel im EP 14 eingestellt bzw. durch entsprechende Verpflichtungserklärungen gedeckt. Also wäre das Geld für die 30 Multi-Role Marinehubschrauber auch in 2011/12 da gewesen.“
Genau das ist eben nicht der Fall. Um die HHM frei zu kriegen, muss man mit dem AN (pacta servanda sunt oder so ähnlich ;-)) einen entsprechenden Änderungsvertrag verhandeln. Vorher ist da garnichts frei. Und genau das macht man dann und hat ein nunmehr allseits bekanntes, in gewissen Kreisen eben mißliebiges Ergebnis.
That’s life! Ich wiederhole mich da gern.
@Z25: Nix Blutdruck; ziemlich horiziontlos Ihr Gerede und Ihre Argumentation! Gehören Sie nun zu den Fröschen, die ihren eigene Sumpf trocken legen wollen, oder nicht? Also labern Sie bitte nicht um den heißen Brei herum und bekennen Farbe, oder auch Feuchtigkeit! Bevor sie sich hier weiter mit Pseudoargumenten verstricken?
Da hilft nur eins: statt einen sechsstelligen Betrag für eine externe Beratung zu investieren, sollte endlich der BSHS aus POL beschafft werden. Sicher wird dann noch eine fach- und sachkundige Intensivberatung für weitere 15 – 20 Rüstungsprojekte oben drauf gelegt. Vorteil: hier wäre dann erstmal Ruhe.
Unabhängig von Schrauben und Paragrafen scheint mir das Thema Flugstundenbegrenzung auf vier pro Woche ein elementares Thema des Einsatzwertes der gesamten NH90-Flotte zu sein. Selbst wenn man genug Flugstunden hätte könnte man nicht einsatzgerecht ausbilden. Ist dies mit einem neuen Helm dann nicht mehr der Fall?
Sie können gerne erklären, wie Sie sich den Auflösungsvertrag mit NHI vorstellen. Wie und mit welchen Argumenten soll der verhandelt werden?
@Vtg-Amtmann
Das ist nicht der Ton, der hier herrscht – und das wissen Sie (gilt auch für den Kommentar im anderen Thread). Bitte so nicht, mal als Hnweis. Danke.
@repreet: Wenn Sie mir defintiv sagen können, in welchen Nutzwerten ein BSHS von AW-PZL Swidnik mit einem aktuellsten mil. und ziv. Zulassungsszenario schlechter sein soll, als ein EC 120 von Harbin/China, lasse ich mich gerne mit Ihnen in eine Diskussion über „Plaste und Elaste“ samt Produktion aller AW119Kx-, AW109P-, AW109LUH-, AW 139- und AW149-Zellen, aller Heckausleger der BELL 205 – und -214-Serie,demnächst der Neuentwicklung des TW- und MGB- Oberdecks der AW 101, der Pilatus-Zellen, der Bombardier-TW-Gondeln, der EC 145-TW- und -MGB-Cowlings sowie div. Airbus- und ATR72-Componenten ein. Das so ganz nebenbei, zu den PZL-Eigenprodukten PZL-Sokol WA-3 und PZL SW-4., welche übrigens auch längst in China in Lizenz gefertigt werden. Sehen Sie doch einfach mal auf der Web-Page von http://www.PZL-Swidnik..pl vorbei.i .
@z25 „…da ist viel Wahres dran…“ Ich nehme für mich in Anspruch, dass alles wahr ist, was ich hier schreibe. Ich bin zu schlicht zum Lügen. :-)
@Vtg-Amtmann:
Neues (?) zum LUH (BUWI-Vertrag): http://tinyurl.com/nq6xnex
Zitat „Wann ist abzusehen das in der BW (Heer) die geforderten 80 nh90 mit ner ähnlichen leistungsfähigkeit und ner ähnlichen Zuverlässigkeit wie zb die Blackhawk in vollstendiger technischer sowie personeller Einsatzbereitschaft auf der Platte stehen und ohne abstriche als mittlerer Transporthubschrabschrab tatsächlich einsatzfähig sind?“
Die Frage ist einfach zu beantworten:
Nie!
Das liegt aber nicht daran, das der UH60 so ein „supertoller Vogel“ ist, und der NH90 „einfach nur Müll“-sondern daran, das der eine als praktischer Hubschrauber für Kampfeinsätze konstruiert wurde (nach dem Motto „Einfach, praktisch=gut“), während der andere als ziviler Hubschrauber für den militärischen Bereich entwickelt wurde.
Wenn man sich alle „modernen“ Hubschrauber einmal anschaut (bspw. AW139, EC225, S92, 101….usw..) stellt man fest, das allesamt „mängelbehaftet“ sind.
Dies liegt sicherlich an den entwickelnden Ingenieuren (welchen eben die praktische Seite fehlt), andererseits daran, das heute eben nicht mehr die Mittel zur Verfügung stehen.
Die modernen Hubschrauber transportieren nicht (deutlich) mehr Ladung, sie haben keine (nennenswert) größere Reichweite, und sie fliegen nicht (viel) schneller als die „Alten“…
Statt auf „altbewährtes“ setzt man heute auf „Experimentaltechnik“ wie z.B. Fly-by-Wire bzw. „Fly-by-Light“ und auf neue Werkstoffe.
Die USA haben sich z.B. BEWUSST für die CH-53 „K“ entschieden-weil sie der Meinung sind, das ein „grunderneuerter, aber auf altbewährte Technik aufbauender“ Hubschrauber deutlich besser ist als eine komplette Neuentwicklung-zumal man auch viel Einsparpotential bei den Besatzungen und Technikern vorfindet..
Wenn man danach geht, hätte die Bundeswehr-statt viele Milliarden Steuergelder in die Entwicklung von Tiger und NH90 zu pumpen-besser die UH1-Y „Venom“ sowie den AH1-Z kaufen sollen…….aber DAS Thema hatten wir schon so oft…
Mein Fazit:
Der „Drops“ ist „gelutscht“-wir haben Tiger und NH90 an der Backe.
Ob wir es schaffen, das Desaster mit dem „Sea Lion“ abzuwenden, wage ich zu bezweifeln…
Was den BSHS angeht:
Die Bundeswehr ging und geht mit ihrer Ansicht einen vollkommen falschen Weg.
Hubschrauberpiloten bildet man durch VIELE Flugstunden auf (technisch) EINFACHEN Hubschraubern aus-und bildet diese anschließend (auch unter Nutzung eines Simulators) entsprechend weiter…….alles andere ist rausgeworfenes Geld-und tut weder den jungen LFFA noch den Ausbildern, und schon gar nicht der Regeneration gut..
@Memoria: Danke!
Die Bw möge mit ihrer Auswahentscheidung beim Flieger (auch hierzu gibt es Neues und wird wohl bald auch die Medien erreichen) glücklich werden und ebenso mit einer Vielzahl von Bewerbern beim Teilnehmerverfahren als „Alibiwettbewerber“.
Persönlich sehe ich den Zuschlag bereits bei Eurocopter Kassel oder bei der Motorflug Baden-Airport, einer 100%igen EC-Tochter. Ob die Werftbetriebe (LTB/CAMO) von ) von ADAC oder DRF sich auf das Risiko einlassen, wage ich sehr zu bezweifeln. Allein aus Gründen und Abfolge von Garantie- und Kulanzleistungen bei neuen Maschinen muß der BUWI-Leister bzw. AN mit dem Hersteller absolut am gleichen Strang ziehen und es muß zwischen diesen bestes Einvernehmen bestehen. Deshalb hat man (bislang) z.B. beim BSHS-Vergabeverfahen Beschaffung und BUWI-Vetrag gemeinsam ausgeschrieben.
Nachdem dies beim SOF-LUH nicht mehr der Fall war, war dies auch der maßgebliche Grund, weshalb AgustaWestland letztendlich von einer Angebotsabgabe Abstand genommen hat.
Die „altchinesische Gefangenenhaltung“ ist bekannt. Man stecke immer Drei in ein Erdloch und nach 14 tagen sind nur noch Zwei da. Entweder vertragen sich dann dieses Zwei weiter, oder irgendwann eschlagen sich diese auch gegenseitig.
Nunmehr erhofft man sich beim BMVg durch eine auch zeitlich getrennte und damit längst präjudizierte Vergabe, allen Ernstes einen breiteren Wettbewerb. Wer es glaubt wird seelig, ich kann darüber nur noch lachen.
@all: Es bleibt nicht bei 500 Mio Agio und die Erstlieferung 2017 samt gesamter Zeitplan wackelt auch fürchterlich.
Vgl. > FOCUS-ONLINE: Probleme bei „Sea Lion“ größer als gedacht
Samstag, 15.03.2014, 08:52 <
„…. In einem vertraulichen Bericht, der FOCUS vorliegt, warnte das Ministerium ohnehin schon: „…für die Aufnahme des Flugbetriebs und die Herstellung der Einsatzreife“ bestehe „weiterer Finanzbedarf. ….“.
Man vergl. auch http://seefahrer.blog.de/2014/03/14/flugrost-17969252/
@all: Nach dem in den Medien zunehmend das Thema „Rost“ am zukünftigen SEE-LÖWEN der Bw diskutiert wird, darf angeführt werden, daß es nicht nur um die aussenliegenden Faltscharniere des lebenswichtigen Heckauslegers geht, sondern der LÖWE „rostet“ auch vehement im „Nacktschneckenhaus“ und dort im Bodenbereich an den Hardpoints und auch im Bereich der Sitzhalterungen!
Hinzukommt, daß selbst im Anschlußbereich von Zelle zum Heckausleger im Faserverbundbereich ebenfalls „Rost“, falsche Vernietungen und unzulässige sowie übergespachtelte Verbindungen auftreten. Ergo, wenn gleich der ganze Heckausleger abklappt, sind die Korrossionsschäden im Faltbereich des Heckrotor-Pylons dann völlig unerheblich! Also fröhliches Rudern für den SEA ANGEL und dessen Crew samt Pax, sofern dann noch Jemand zum Rudern da ist und nicht sein problematisch untergebrachtes Life-Raft auch noch sucht. Gerne überlasse ich aber hier in das Blog AUGEN GERADUS die Bestätigung dieser Fakten, den bislang in Masse noch still mitlesenden, teils aber auch kommentierenden Vertretern des Bedarfsdeckers.
Persönlich vertrete ich die Meinung, daß vorgenannte Lapalien vielmehr an den Wurzeln zu packen sind. Zwar wurden die Wurzeln mittlerweile entsorgt, es gilt aber noch deren Erbe abzuwickeln:
Deshalb nochmals zurück zu den Verhandlungs- und Rechenkünsten des ex-StS Beemelmanns und des ex-Verteidigungsministers Thomas de Mazière beim Hubschrauber-MoU bzw. bei der HS-Stückzahlreduzierung samt der beabsichtigten Bestellung von 18 SEA-LION: und der Optionierung von weiteren 22 HS.
Ehrlich gesagt, daß dieses MoU vom Bereich BMVg-AIN jemals realistisch gesehen wird, habe ich längst aufgegeben, denn offenbar wurde zu diesen Auswüchsen von TdM und SB genau aus diesem Bereich zugearbeitet. Damit darf unterstellt werden, daß AIN und BAAINBw die Situation wohl selber längst nicht mehr überblicken, nur noch im vorauseilendem Gehorsam handeln und ansonsten das Motto „Cornix cornici numquam oculos effodit“ verfolgen (bis auf die wenigen Sehenden und Hellen, die geradezu auffällig vor den jüngsten Personalveränderungen im Bereich BMVg-AIN in die „dunkle Besenkammer“ versetzt bzw. abkommandiert wurden.
Es würde also völlig ausreichen, wenn die Kontrollgremien wie der BRH und das Parlament sowie die IBUK und die Spitzen des BMVg und letztendlich wenigstens die Truppe als Teil der Bürger diesen Wahnsinn an Verschwendung öffentlicher Gelder zumindest im Ansatz verstehen.
Grundsätzlich gilt für die Stückzahlreduzierungen „pacta sunt servanda“ [= „bestehende Verträge sind einzuhalten“]. Ausnahmen von diesem Rechtsgrundsatz lassen nur Störungen der Geschäftsgrundlage zu. Diese sind gegeben, wenn sich wesentliche Vorstellungen, die dem Vertrag zugrunde liegen, als falsch herausstellen (Fehlen der Geschäftsgrundlage), oder wenn sich Umstände, die zur Vertragsgrundlage geworden sind, nach Vertragsschluss schwerwiegend verändern (Wegfall der Geschäftsgrundlage). Auch hier scheint der Bereich BMVg-AIN seit Jahrzehnten als ziemlich taub und blind.
Beim UH-TIGER führte dies gemäß dem Beemelmans’schen MoU dazu, daß mit der Stückzahlreduktion von 80 auf 57 Einheiten, die anteiligen auf die ursprünglichen verbindlichen Bestellungen der Vertragsnationen umgelegten Entwicklungs- und Produktions- und Overhead-Kosten neu für Deutschland umgelegt werden müssen, sodaß dies u.a. zu keinen Preisanpassungen zu Lasten der anderen Vertragsnationen führt. Hieraus resultieren (vorbehaltlich einer sauberen Nachkalkulation durch externe Dritte) die beachtlichen Preiserhöhungen beim UH-TIGER gemäß dem MoU. Dieses „MoU-Verhandlungsergebnis“ zwischen dem BMVg und seinerzeit der EUROCOPTER S.A.S. ist gemäß dem MoU Ziff. 4.1 auf der Ebene OCCAR / EUROCOPTER TIGER GmbH (ECT) vertraglich festzuschreiben und vom Parlament zu prüfen und wenn geboten zu billigen. Der Vertragspartner ECT ist eine eigenständige juristische Person bzw. Gesellschaft. Interne Bindungen der ECT zur EUROCOPTER S.A.S (bzw. nunmehr AIRBUS-Helicopters S.A.S.) sind deshalb im Aussenverhältnis absolut irrelevant. Eine „conditio sine qua non“ zum weiteren Vertragskonstrukt NH90 und SEA LION gibt es deshalb nicht, auch wenn dies EC stets Glauben machen wollte sowie SB und TdM, samt DS bzw. BMVg-AIN dies offenbar glaubten oder auch – weil päßlich – glauben wollten.
Beim NH90 TTH fanden im Sinne von „pacta sunt servanta“ für die 122 fest bestellten Einheiten mit dem MoU folgende Änderungen statt: 82 Maschinen werden wie geordert abgenommen, weitere 40 Maschinen werden „umgesteuert“, davon 18 in den neuen Marine-Hubschrauber SEA-ANGEL (nunmehr SEA-LION benannt) und weitere 22 HC in Optionen. Die Gesamtstückzahl bleibt damit bei 122 Einheiten erhalten. Dieses „MoU-Verhandlungsergebnis“ zwischen dem BMVg und seinerzeit der EUROCOPTER S.A.S. ist ebenfalls gemäß dem MoU Ziff. 4.1 auf der Ebene NAHEMA / NATO HELICOPTERS Industries S.A.S (NHI) vertraglich festzuschreiben. Die NAHEMA ist eine eigenständige Organisation, die NHI ist eine eigenständige Gesellschaft und beide haben mit der OCCAR sowie mit der ECT GmbH „Null“ zu tun. Auch hier gibt es keine „conditio sine qua non“ zum UH-TIGER und im Endeffekt steht auch hier die Prüfung sowie Billigung oder Ablehnung durch das Parlament an, sofern es denn zu Verträgsentwürfen noch kommt.
Im Endergebnis liegt der Gesamterfolg des MoU dennoch bei EUROCOPTER, denn bei einer Stückzahlreduzierung von ca. 11% haben sich die Preise um ca. 29 % erhöht. Bislang gab es auch keinerlei Verträge für einen Marinehubschrauber, nunmehr sollen jedoch für 18 SEA-LION zum Stückpreis von derzeit ca. 79 Mio. €. Verträge geschlossen werden. Was die 22 optionierten weiteren Hubschrauber anbetrifft, so ist die Einlösung dieser Option nur noch eine Frage der Zeit und spätestens ab 2021+ „so sicher wie das Amen in der Kirche“.
Ergo sind mittel- bis langfristig 40 Marinehubschrauber durch AIRBUS-Helicopters „verkauft“ und eben nicht nur 30 Multi-Role-HC, deren Forderungsansprüche der NH90-NFH NGEN nicht erfüllen konnte und nie erfüllen wird! Es stehen nämlich neben den SEA KING auch 22 SEA LYNX – u.a. mit den Fähigkeitsforderungen ASUW, ASW 1 & ASW 2 und derart mit komplexeren Waffen-, Missions- und Ausrüstungs-Systemen -, zum Ersatz an und nicht irgendeine „Art von Kampfhubschrauber“. Ferner sprechen Insider davon, daß eine hohen zweistellige Millionensumme als Pönale zur Diskussion stehe, falls die Option nicht, oder nur teilweise ausgelöst werde.
Hätte man allerdings die ursprünglich 122 fest bestellten NH90-TTH in vertraglich vereinbarter Stückzahl und zu den ursprünglich vertraglich vereinbarten Preisen abgenommen – wie mehrfach mit Vorlagen des früheren Nutzungsleiters NH90 (BWB) und auch durch das WASysKdo Lw vorgeschlagen, wären jegliche Verhandlungen und Vereinbarungen im Sinne von „pacta sunt servanda“ hinfällig gewesen. Ebenso obsolet, wie der mit dem MoU erfolgte Erlaß von Vertragsstrafen, wären auch weitere Vereinbarungen zu Kompensationszahlungen, Abgeltungen und Umlagen von Einmalkosten (NRC) aus Stückzahlreduzierung, Neufestsetzung von Eskalationswerten und die Berücksichtigung von Lieferpflichten gegenüber Exportnationen beim Lieferplan 2017 bis 2021 für den SEA-ANGEL gewesen!
D.h.: Bei dieser durchaus opportunen Lösung hätte man bei 1,166 Milliarden € an Kosteneinsparungen (ohne Einzug von längst im Raume stehenden Vertragstrafen zu Gunsten des BMVg) bei den Investitionen und in Masse auch bei den weiteren Systemkosten für den MH90 NTH. Damit waren 82 NH90-TTH mit Stand FOC (d.h. es ist fallen keinerlei 18-monatiges weitere Kosten verursachendes Retrofits sowie teure Abstellungen von Obsolenenz an) und 40 NH90-TTH mit Stand IOC, IOC+ und FOC-Complement im Bestand. Das sind bis zum Zulauf aller FOC-Maschinen beachtliche Betriebs-Reserven bzw. auch ein voll bezahltes Ersatzteillager (vgl. Schreiben WaSysKdo Lw an BAAINBw L4.4 vom 23.11.2012), was sich – wie schon heute zwingend erforderlich – sofort auf die äußerst prekäre Ersatzteilversorgungslage, auf die Klarstandsraten und damit auch kostensenkend bei den Life-Cycle-Cost auswirkt!
Es hätte also gar keines „Auflösungsvertrages“ bedurft, weil es Nichts aufzulösen gibt und es hätte damit auch keines MoU zu komplexen _Ä_n_d_e_r_u_n_g_s_v_e_r_t_r_ä_g_e_n_ auf der Ebene NAHEMA-NHI bedurft, um mal bei den korrekten vertragsrechtlichen ’termini technici’ zu bleiben, was auch die Herren Beschaffer beherrschen sollten.
In Anbetracht dieser leider nicht realiserten horrenden Kosteneinsparungen sind auch die Faktoren „Einlagerungs- und Konservierungskosten“ sowie „herumstehende Hubschrauber“ ziemlich hohle Argumente und diese werden nicht sinnhaltiger, selbst wenn sie aus Beschafferkreisen kommen (sollten). Dies gilt insbesondere auch deshalb, da das WaSysKdo Lw in seiner Vorlage vom 23.11.2012 hierzu sehr konkrete Lösungen aufzeigte. Auch sind etwaige Bedenken zur Gesamtersatzteilversorgung über den Life-Cycle von 30 Jahren völlig unangebracht, denn die ET-Versorgung ist für alle Vertragsstaaten zwischen NAHEMA und NHI entsprechend vertraglich festgeschrieben.
Ferner hätte man mit bereits 30 bezahlten GMRTH MH S92 Multi-Role-HC, statt mit nunmehr 40 Hubschraubern einer bis dato weitgehend undefineirten Zwei-Varianten-Lösung, das „Marinehubschrauber-Problem“ komplett sowie bei besten Nutzwerten und für alle Wirkverbände Hubschrauber-Schiff (EGV + Fregatten bzw. SEA KING & SEA LYNX Nachfolge), zufriedenstellend sowie zeitnah wenigstens absehbar, gelöst! Aber nein, es wird immer noch auf dem Papier an den ersten 18 SEA KING-Nachfolgern „herumgebastelt“ und für die optionierten 22 SEA LINX-Nachfolger bestehen besten Falles Visionen in virtuellen Bereichen.
„Überlebt“ also das MoU, so kommt das BMVg aus dieser „40 Marinehubschrauber-Mausefalle“ von vorneweg 3,144 Milliarden nie mehr raus und da ist die spezielle, hochkomplexe Bewaffnung und Ausrüstung für die 22 SEA LINX–Nachfolger noch nicht einmal eingerechnet! Sagen wir inklusive aller Preis- und Kostensteigerungen dürften mit Zulauf des 40ten HS dann die 5 Milliarden € an Investionskosten leicht voll werden. Das entspricht dann ca. 20 Milliarden € an Life-Cycle-Cost, allein für die höchst kompromissbehafteten Marinehubschrauber bzw. „Nacktschnecken“. Wahnsinn!
Um nochmals auf die Marinehubschrauber-Ausschreibung vom 28.10.2011 zurückzukommen: Deren Aufhebung noch vor Ablauf der Angebotsbindefrist und _v_o_r_ dem originären Auswahl- und Vergabeverfahren, wegen des rechtlich ohnehin äußerst fragwürdigen Finanzierungsvorbehaltes, „krankt“ auch im Weiteren rechtlich bereits daran bzw. ist deshalb bereits widerrechtlich erfolgt, da im Falle einer (seinerzeit noch offenen) Entscheidung für z.B. den seinerseit von EC angebotenen NH90 NGen und bei entsprechender „Umsteuerung“ (so, wie im MoU benannt), für die geforderten 30 Multi-Role-Marinehubschrauber die Finanzierbarkeit absolut sichergestellt war. Die entsprechenden Gelder waren längst im EP 14 eingestellt bzw. durch Verpflichtungserklärungen für die fest bestellten 122 NH90-TTH gedeckt.
Im Umkehrschluß bedeutet dies aber, daß der ausgesprochene Finanzierungsvorbehalt für alle NH90 NFH-Wettbewerber ganz klar eine wettbewerbs- und vergaberechtlich erhebliche Diskriminierung im Sinne des nationalen und europäischen Vergaberechts darstellte. Das Beemelmans’sche MoU und die BMF-Vorlage 2013/0522913 mit der dargestellten „UmsteuerunG“ sind hierfür die besten Urkundsbeweise, die das BMVg noch dazu selber lieferte.
Genau dieses widerrechtliche Ziel die noch offene Auswahlentscheidung zu manipulieren wurde durch das BMVg auch schon in 2011 mit der seinerzeitigen Transportvorlage zum zunächst als „VS-Geheim“ eingestuften und dem Parlament vorenthaltenen Bericht der Bewertungskommission verfolgt, wobei dieser Bericht als nunmehr angeblich „VS-Vertraulich“ eingestuft, auch heute noch nicht in der VS-Auslagestelle des Bundestages aufliegt. Hinzu kommt die Transportvorlage des BWB zu diesem Bericht, als weitere Urkundsbeweis für die geradezu systematisch durch das BMVg erfolgten Wettbewerbs- und Rechtsverstöße, denn das BWB versuchte mit dieser Transportvorlage das Ergebniss der Bewertungskommission allen Ernstes um 180 Grad „zu drehen“. Genau so erklärt sich damit auch die ganze mißbräuchliche, weil offenbar primär auf „Vertuschung “ abstellende „VS-Einstuferei“!
Als dann das BMVg Rü VI3 die vergaberechtliche und auch sachliche sowie fachliche Untauglichkeit dieses Versuchs erkennen mußte, zog man aufgrund des „falschen Siegers GMRTH-Konsortium“ am Fr 28.10.2011 und noch vor Ablauf der Angebotsbindefrist am Mo 31.10.2011 die Notbremse und legte derart den „Grundstein“ für das von Thomas de Mazière hochgelobte Beemelmans’sche MoU vom 15.03.2013. Also gibt es zum Fall der Urkundsbeweise „satt“ und hier sind längst einige MdB als Mitglieder von VA, HA und RPA sowie derart auch alsbald die Medien voll am Ball, wie sich zunehmend in Insiderkreisen herumspricht.
Entschuldigung, dieses abgekartete Spiel des BMVg-Bereich AIN riecht schon nicht mehr, es stinkt buchstäblich zum verdunkelten marineblauen Himmel!
Denn diese erneute EUROCOPTER-Affinität des BMVg kostet unserer aller Gelder, führt zu einer mangelhaften Ausrüstung der Deutschen Marine bei der SEA-KING-Nachfolge, gefährdet aufgrund einer völlig betagten Zulassungsbasis und damit veralteten Stands der Technik und der Flugleistungen Gesundheit und Leben der Soldat(inn)en und schädigt damit fast schon strafrechtsrelevant die Einsatzbereitschaft der Bundeswehr. Das Problem SEA-LYNX mit derzeit 37.321,00 € an Vollkosten pro Flugstunde hat man damit auch noch lange nicht gelöst bzw. das Drama SEA ANGEL bzw. SEA LION dürfte sich dann spätestens ab 2021 mit dem SEA-LYNX-Nachfolger – dessen erforderliche Fähigkeiten und weitere Mehrkosten noch völlig offen im Raume stehen -, im Zuge der endlosen NH90-Geschichte bei „anzupassenden Preisen und Kosten“ erneut wiederholen!
Zum Zahlen- und Kostengerüst siehe die folgende Excel-Tabelle nebst Auszug aus der nicht eingestuften BMVG-AIN- & BAAINBw-Vorlage des WaSysKdo Lw vom 28.11.2013 (http://www.uploadagent.de/show-193784-1394867374.html)
Genau damit werden sich BRH, RPA und VA befassen und es wird der HA darüber im Zuge einer neuen 25 Mio. € – Vorlage final entscheiden müßen. Das hat aber mit einem angeblichen bzw. unterstellten „gewissen Kreisen mißliebigem Ergebnis“ – wie offenbar von einzelnen Bedarfsdeckern irrigerweise vertreten -, absolut nichts zu tun, sondern wird die Gretchenfrage zur Verhinderung einer Verschwendung bzw. Veruntreuung von öffentlichen Geldern sowie zur damit einhergehenden Gefährdung der Einsatzbereitschaft der Truppe (Marine) durch das ehemalige Gespann TdM und SB sein! Hier kann sich deren EuroHawk-Versagen als PEANUTS verstecken, aber das Volk zahlt ja Alles (bislang?).
Deshalb täte man tunlichst gut daran, das ursprüngliche von Ex-StS Beemelmans verhandelte MoU vom 13.03.2013 als längst „geplatzt“ zu betrachten und zwar aufgrund dessen entsprechender Vereinbarungen in Ziffer 4.5, welche gleich mehrfach greifen.
Lustig, nun korrodieren schon Hubschrauber, die erst in ein paar Jahren gebaut werden. Was soll man dazu nur sagen?!
kopfschüttelnd………..
Nun ja, es gibt Fälle von Korrosion an den niederländischen Modellen – das scheint wohl soweit unbestritten.
Weiterhin gibt es derzeit ein Problem mit der Lautstärke des Helikopters, die zu Flugeinschränkungen führt.
Das sind zwei sehr unschöne Dinge, die nicht sein sollten in einem Hubschraubermodell.
Wie aufwendig eine Änderung des Korrosionsschutzes ist, das kann ich nicht beurteilen.
Bei der Lärmbelastung scheint das Problem aber nicht mit mal eben mehr Gehörschutz lösbar zu sein. Denn auch bei unseren Nachbarn ist man nicht auf den Kopf gefallen. Wie löst man die Frage der Lärmbelastung nun???
@z25… man muss den Amtmann nicht mögen, doch sollte man ein paar wesentliche Aussagen des Herrn aufgreifen und versuchen zu verstehen. Ihr letztes Statement zeugt nicht davon. Da ich auch Teil des „Systems “ bin(wir vielleicht sogar auf dem gleichen Flur sitzen könnten), brauche ich nicht viel Fantasie um manche Dinge nicht als Utopie zu betrachten.
@Mentor: Danke.
@z25: Ob Sie mich mögen, oder auch nicht ist irrelevant.
Was mich aber immer wieder erschreckt ist die offenbar systemimmanente Negation von Realitäten und von Überheblichkeit getragene Oberflächlichlichkeit auf der Beschafferseite (siehe http://augengeradeaus.net/2014/03/nh90-splitter-25-mio-vorlage-kommt-4-stunden-fliegen-pro-woche-muss-reichen/comment-page-1/#comment-92789).
Wenn Ihr „Kopfschüttel“ denn jegliche Substanz zur Problemstellung hätte, sprich Ihr Kopf zukünftige Lösungen für die Korrosions-, Heckrotor-Pylons-, Upper- & Lower Hinge Beam-, Spant 13 & 14-, Niet-, Verschraubungs- & Überspachtel-, Tailboom-, Floor-Panel-, Sitzschienen-, Hard Points-, Delaminations-, Laminats-Lunker- und Matrix-Störungs- _P_R_O_B_L_E_M_E _ beinhalten würde, dann dürfte man Ihnen gratulieren und ehrlich Chapeau sagen.
Sie würden dann nämlich nicht mehr auf dem Flur sitzen, wo Sie heute sitzen, sondern als der wahrscheinlich „ultimative NH90-Experte“ in einem richtig edlen und angemessenen Chefsessel in Donauwörth oder in Marignange!
Sprich, zukünftige NH90-NFH-, -N, -NGEN, -NTH, -SEA-ANGEL, SEA-LION und/oder vielleicht auch -SEA-JERRY „rosten“ weiter, ob Ihnen das gefällt, oder auch nicht!
P.S. Mit „SEA JERRY“ meine ich einen asbach-uralten alten Kater, der der ab 2021 Mäuse fangen will.
@all; Aber zur Sache, wenn auch halb O.T. zu den Problemen und zur Zulassung des SEA LION. Das BAAINBw hat offenbar aus den Entwicklungs- und Zulassungsproblemen von NH90, UH-TIGER, A400M und EuroHawk & ISIS SIGINT kräftig und klammheimlich dazu gelernt?
Die Einleitung der umfassenden Musterprüfung der MQ9 Predator B (= Reaper = Sensenmann) – als Voraussetzung für die Verkehrszulassung – wurde laut DER SPIEGEL bereits seit Anfang 2012 vorbereitet und nunmehr im Januar 2014 durch das BAAINBw beauftragt (vgl. https://magazin.spiegel.de/digital/index_SP.html#SP/2014/12/125966620-125966619-125966621-125966622-125966623-125966624-125966625-125966626-125966627-125966628-125966629).
War damit etwa die ganze von TdM inszenierte „Killerdrohnen-Diskusion“ nur ein Scheingefecht bzw „Marktsichtung“ – ebenso wie auch die Marinehubschrauberausschreibung – und waren die Weichen zum Kauf des „Sensenmanns“ schon längst in 2011/12 gestellt? Also ein weiterer Beschaffungskomplex dessen Manipulation wie beim neuen Marinehubschrauber „SEA ANGEL = SEA LION“ von langer Hand im Bereich BMVg-AIN inszeniert wurde?
@T.W.: Wäre vielleicht einen eigenen Thread wert?
NH90 oder der Tiger sind für Airbus eh nur Auslaufprogramme ohne Kommerziellen Nutzen. Da wird sich Airbus kein Bein ausreißen, um die Probleme abzustellen. Das wird noch ein teurer und vor allem langwieriger Spaß für die Nutzer der vielen NH90 Varianten.
Warten wir mal in der Reaper Sache die Offizielle Stellungnahme zu den Spiegel Artikel ab.
@Vtg-Amtmann
Hm, das mit der Musterprüfung seit 2012 steht aber nicht in der Spiegel-Meldung, die ich bislang lesen kann? Dass es seit 2012 die Anfrage gab, ist ja nicht neu.
@Benedikt
Die offizielle Stellungnahme des BMVg dazu kam heute mittag schon:
Sehr geehrte Damen und Herren,
zum Artikel „Bundeswehr prüft US-Drohne“ in der SPIEGEL Ausgabe vom
17. März 2014 übersenden wir Ihnen zu Ihrer Information die vollständige
Antwort des BMVg auf eine Presseanfrage zu dieser Thematik und verweisen
auf die im Koalitionsvertrag getroffenen Aussagen hierzu:
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Das BMVg hat 2012 ein unbewaffnetes unbemanntes Luftfahrtsystem, ein
sogenanntes MALE UAS (Medium Altitude Long Endurance Unmanned Aircraft
System), bei der US-amerikanischen Regierung angefragt.
Das Angebot der US-Regierung (Letter of Offer and Acceptance, LOA) zur
Beschaffung des MQ-9A PREDATOR B als MALE UAS (Medium Altitude Long
Endurance Unmanned Aircraft System) Überbrückungslösung wurde am 13. Juni
2013 vom amerikanischen Verteidigungsministerium übermittelt. Die
Angebotsfrist lief zunächst bis Ende September 2013 und wurde später bis
zum 31. Juli 2014 verlängert.
Parallel zur Angebotserstellung der USA begannen das für die Beschaffung
zuständige Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung
(BAAINBw) und die zuständige Wehrtechnische Dienststelle 61, das Angebot
hinsichtlich der wirtschaftlichen und technischen – insbesondere
zulassungsrelevanten – Aspekte zu prüfen.
Die Prüfung ergab u.a., dass für Deutschland bestimmte Leistungsaspekte
vertraglich nicht im LOA geregelt werden können. Dies betrifft u.a. die
Zulassungsaktivitäten zur Erlangung der Muster- und Verkehrszulassung, die
nur von einem in Deutschland anerkannten Luftfahrtechnischen Betrieb (LTB)
wahrgenommen werden können. Hierzu wurde festgestellt, dass ein
Zusatzvertrag mit dem deutschen Partner des amerkanischen
Systemherstellers geschlossen werden müsste, der eine entsprechende
Zusammenarbeitsvereinbarung (Technical Assistance Agreement) mit dem
Hersteller des PREDATOR B geschlossen hat. Eine entsprechende
Leistungsbeschreibung mit Angebotsaufforderung wurde an die entsprechende
Firma übermittelt.
Zur weiteren Klärung des LOA, des Leistungsumfangs sowie der angebotenen
Realisierung des Projektes fanden in der Zwischenzeit mehrere
Besprechungen zwischen Vertretern der US Air Force, BAAINBw, BMVg sowie
dem Systemhersteller des PREDATOR B und dessen deutschen Teamingpartner
statt. Dabei wird das Vorgehen im Hinblick auf eine mögliche Beschaffung
des unbewaffneten PREDATOR B festgelegt. Ein Schwerpunkt liegt dabei auf
der Minimierung des Zulassungsrisikos.
Die weitere Bearbeitung ist in folgenden Schritten vorgesehen:
1. ggf. Bitte um Verlängerung der Angebotsbindefrist durch das
BAAINBw bis Ende des Jahres 2014 mit dem Hinweis, dass eine
Auswahlentscheidung derzeit noch nicht getroffen werden kann.
2. zeitnahe Klärung aller Fragen, insbesondere auch zur Zulassung
von MALE UAS, aus dem Angebot durch das zuständige Projektteam im BAAINBw.
3. nach Vorlage belastbarer Ergebnisse, Herbeiführung einer
Entscheidung zum Angebot.
Neben den Untersuchungen zur Zulassbarkeit des PREDATOR B wird auch das
israelische MALE UAS HERON TP durch das BAAINBw und WTD 61 auf seine
Eignung für eine Überbrückungslösung, insbesondere im Hinblick auf
Zulassung, untersucht.
Eine Beschaffungsentscheidung für diese MALE UAS Überbrückungslösung ist
derzeit bis Ende 2014 geplant.
Für weitere Detailfragen bezüglich dieser Prüfungen (z.B. Anzahl der
beteiligten Personen usw.) möchte ich Sie an das Presse- und
Informationszentrum des BAAINBw verweisen.
Zitat:“Eine Beschaffungsentscheidung für diese MALE UAS Überbrückungslösung ist
derzeit bis Ende 2014 geplant.“ – Aha, „Überbrückungslösung“ – also die europäische Drohne mit aller Gewalt?
Vielleicht muss das BMVg noch die Mehrheiten für einen Reaper (oder Heron TP) finden. Unbewaffnet durchs Parlament bringen, und bei Ankunft heimlich Waffenrechner rein und Waffen dranschrauben ist wohl nicht im Interesse der SPD.