NH90-Splitter: 25-Mio-Vorlage kommt; 4 Stunden Fliegen pro Woche muss reichen

Der Hubschrauber, der rostet, bevor er fliegt – das ist für meine Journalistenkollegen ein zu schönes Thema, als dass sie dran vorbei kämen (auch wenn es technisch gesehen Korrosion ist und nicht Rost; auch wenn ich nicht verstehe, warum sich praktisch alle Medien darauf beziehen, was die Bild-Zeitung berichtet, was der Generalinspekteur dem Haushaltsausschus vorgetragen hat, was ihm die Niederländer zu dem Thema mitgeteilt haben – statt sich gleich die veröffentlichte Originalquelle aus Den Haag anzusehen. Aber sei’s drum.) Tatsache ist: die Probleme mit dem NH90 als Marinehubschrauber, den auch die Bundeswehr beschaffen will, sind jetzt einer breiteren Öffentlichkeit bekannt.

Da ist es um so merkwürdiger, dass ein Detail der Ausschussberatungen am (gestrigen) Mittwoch bislang so gar keine Beachtung gefunden hat: Das Verteidigungsministerium ist nun unter der neuen Chefin Ursula von der Leyen bereit, das Gesamtpaket der Hubschrauber-Beschaffung beim Hersteller Airbus (früher EADS) dem Bundestag erneut zur Beschlussfassung vorzulegen. Aus dem Bericht, der dem Ausschuss zuging:

Der Abschluss des Änderungsvertrages zum Beschaffungsvertrag NH90 bedarf noch der Zustimmung der übrigen NAHEMO (NATO Helicopter Management Organisation) Nationen (Frankreich, Italien, Niederlande, Portugal und Belgien). Die Nationen wurden am 24. Februar 2014 um Zustimmung gebeten. Diese Zustimmung ist eine Voraussetzung für den Abschluss des Änderungsvertrages. Die Antwort der Nationen steht noch aus und wird für Ende März 2014 erwartet.
Für die Aufnahme des Flugbetriebs und die Herstellung der Einsatzreife des Marinetransporthubschraubers SEA LION besteht gegenüber der BMF-Vorlage VS-NfD 95/13 weiterer Finanzbedarf. Der Finanzbedarf für die Aufnahme des Flugbetriebs und die Hersteller der Einsatzreife des SEA LION sowie der Vertragsentwurf zur Umsetzung des MoU werden im Rahmen einer 25 Mio. €-Vorlage dem Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages vor Vertragsabschluss zur Billigung vorgelegt.

Und im letzten Satz steckt die Neuerung. Wir erinnern uns: Vor genau einem Jahr, Mitte März 2013, hatte das Verteidigungsministerium den Abschluss des Memorandums of Understanding (MoU) mit (damals) EADS bekannt gegeben – einschließlich der überraschenden Nachricht, dass als Kompensation für die geringere Abnahme von Tiger-Kampfhubschraubern und NH90-Transporthelikoptern 18 Marinehubschrauber NH90 beschafft werden sollen. Im Juni vergangenen Jahres hatte der Haushaltsausschuss, gegen den Widerstand der Opposition (zu der damals auch die SPD gehörte), das MoU grundsätzlich gebilligt. Die aus dieser Erklärung folgenden endgültigen Verträge, so die damalige Position des Verteidigungsministeriums, sollten den Abgeordneten nur zur Kenntnis gegeben werden. Aber nicht in einer erneuten 25-Millionen-Vorlage zur Beschlussfassung.

Das hat sich im BMVg under new management jetzt wohl geändert – und die Sachlage ist nicht mehr, dass die damalige Zustimmung des Haushaltsausschusses zum MoU auch ein endgültiges Durchwinken der Beschaffung bedeutet. Mit anderen Worten: Die Karten werden neu gemischt.

Im Zuge der ganzen NH90-Fakten, die mit den niederländischen NH90-Problemen und der Befassung mit dem Gesamtpaket diskutiert werden, bin ich auch noch auf ein interessantes Detail gestoßen (die Experten und die Heeresflieger kannten es bestimmt schon längst; öffentlich habe ich das so noch nicht gesehen): Die Geräusch- oder besser Lärmproblematik, über die die Niederländer bei ihrem Marine-NH90 klagen, ist weder auf die Niederlande noch auf die Marineversion beschränkt. Auch in den deutschen NH90-Cockpits wird es arg laut – so laut, dass Piloten und Co-Piloten nach derzeitigem Stand gerade mal vier Stunden die Woche mit der Maschine in die Luft gehen dürfen.

Zwar werden, sagt das Bundesamt für Ausrüstung, IT und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw), die gesetzlichen Grenzwerte für den Schallschutz in dem Hubschrauber eingehalten. Zahlreiche Beschwerden der Piloten führten aber zu der Einschränkung (auch das deckt sich mit den Klagen, die die Niederländer veröffentlicht haben). Jetzt soll zunächst der Lärmschutz im Pilotenhelm nachgebessert werden; weitere grundsätzliche technische Änderungen werden untersucht. Auf die Einsatzfähigkeit des Hubschraubers, der derzeit in Afghanistan als MedEvac-Flieger eingesetzt ist, habe das aber keinen Einfluss, versichert das BAAINBw. Aufs Training allerdings…

Nachtrag 18. März: Dank Leserunterstützung hier zum Nachlesen im Original: Die Weisung des BAAINBw vom Dezember 2013 zu den eingeschränkten Flugstunden wg. Lärm (zur Beruhigung: Das Schreiben ist nicht eingestuft): NH90_Laerm_BAAINBw_20131210

(Foto: NH-90 im Anflug auf Mazar-e-Scharif – Bundeswehr/ Maik Schilaske via Flickr unter CC-BY-ND-Lizenz)

114 Gedanken zu „NH90-Splitter: 25-Mio-Vorlage kommt; 4 Stunden Fliegen pro Woche muss reichen

  1. Beim Konkurrenzprodukt Sikorsky Cyclone geht das mit der Fehlerbehebung wohl auch nicht wesentlich schneller voran. Dürfte also nicht so ganz einfach sein, Probleme Nachträglich zu beseitigen.

    Bei der Lynx Ablöse stellt sich die Frage, ob der NH90 noch ASW Fähigkeiten bekommt. Alle NH90 NFH Nutzer wollen ja bei Rüstungsprojekten sparen.

  2. @Benedik & „to whom it may concern“ & @KeLaBe:
    Zur Quantität und Qualität der Fehlerbehebung beim S92A, S92SAR und S92 Cyclone (Kanada) ist ja hier bereits genügend gesagt worden, ebenso zu den hausgemachten kanadischen Problemen.

    Die pauschale Argumentation MH90 hat Probleme, SIKORSKY bzw. das GMRTH-Konsortium mit S92 bzw. MH92 (welcher Typ und welche Version?) deshalb auch, wird langsam lästig, weil am tatsächlichen Problem vorbeigehend.

    Im Vergleich zum MH90 NGEN bzw. SEA LION und speziell mit Blick auf eine SEA LYNX-Nachfolge geht es nämlich um die Aufwuchspotentiale und die Leistungsreserven, und die tendieren beim AIRBUS-Helicopters SEA LION gegen „Null“.

    Insofern wären selbst gleiche, wohl unermeßliche MH90Probleme beim MH92 sch…egal, um mal bei der Logik zu bleiben!

    Natürlich kann kann man bei einem SEA LYNX-Nachfolger sparen, wenn man sich z.B. bei ASW, USW-I & USW-II „nur“ auf die Fähigkeiten eines AW 159 Lynx-Wildcat „beschränken“ würde (vgl. http://www.agustawestland.com/product/aw159-0). Das wir auch jeder „rotierende und/oder marinierte“ Insider bestätigen.

    Der ohne Preissteigerung mit ca. 27 Mio. £ (= 32,34 Mio €/EA) zeitlich voll im Programm liegende AW 159 Lynx Wildcat ist als Jagdhubschrauber immer noch dem MH90-NGEN haushoch überlegen, eil bislang nicht nur der schnellste konventionelle HCder Welt, sondern auch einer der leistungsfähigsten.

    Wenn man allerdings – ob seiner H&L-Lieferanten-Hörigkeit sowie seiner Aktentaschen- und Büroklammer-Expertise – dann zu 79 Mio. €/EA insgesamt 22 „Sea Angel“ (= Wassernackt- bzw. Ruderschnecken) als Basismodell bei AIRBUS-Helicopters optioniert und diese auch noch aufrüsten muß, ist bzw. wäre auf Dauer dem hellen Wahnsinn „Tür und Tor geöffnet“!

    ’Ignorantia legis non excusat’ bzw. hoffentlich ziehen hier alsbald UvdL und unser Parlament die Notbremse.

  3. @TW: Diesen und den vorausgehenden Beitrag bitte löschen, mir ist gestern in den Terminpausen und damit auf dem Handy erneut die „Edit-Zeit“ davongelaufen, Danke.

  4. @Benedikt & @unsere Marine (Aktive & Ehemalige):

    Zur Quantität und Qualität der Fehler und dem Stand deren Abstellung beim Sikorsky S92-A, S92-SuperHawk, S92-SAR und S92-Cyclone (Kanada) wurde hier bereits Erschöpfendes gesagt, ebenso zu den hausgemachten kanadischen Problemen. Jedoch die pauschale Argumentation, der MH90 hat zwar als „neues“ Produkt heftige Probleme, aber Sikorsky mit dem S92 bzw. MH92 auch (welcher Typ und welche Version ist denn überhaupt vom jeweiligen Kritiker gemeint?), deshalb muß bzw. wird das GMRTH-Konsortium ebenso Probleme mit seinem Multi-Role MH 92 bekommen, wird langsam lästig. Dies, weil am tatsächlichen Fall und an den Fakten der weltweit bewährten Sikorsky S92-Serie und ferner auch an der „urdeutsch-hausgemachten Marinehubschrauber-Pleite“ absolut vorbeigehend.

    Nicht nur im Vergleich zum MH90 NGEN bzw. zum SEA LION als SEA KING-Nachfolger, sondern ferner mit gebotenem Blick auf die unvermeidbare SEA LYNX-Nachfolge, geht es nämlich um die AUFWUCHSPOTENTIALE und um die LEISTUNGSRESERVEN eines zukünftigen deutschen Marinehubschraubers. Genau diese Zukunftspotentiale tendieren aber beim betagten MH90 bzw. gerade beim jüngst kreierten „Basismodell SEA LION (NGEN ESK down graded)“ schon seit Jahrzehnten gegen Null, wie längst und unbestreitbar bereits mit der seinerzeitigen Marinehubschrauber-Ausschreibung in 2010/2011 bewiesen.

    Insofern wären selbst gleiche, unsägliche sowie weltweit einzigartige MH90-Pleiten,- Pech und -Pannen beim GMRT-MH92 vom Ansatz her sch…egal, um einmal bei der schlüssigen und wirtschaftlichen Logik eines echten Multi-Role-Marinehubschraubers zu bleiben, statt bei einer doppelt so teueren sowie 40 statt 30 Hubschrauber erfordernden Beemelmans’schen „Nacktschnecke“! Genau dies resultiert daraus, daß exakt EUROCOPTER bzw. NHI weltweit erstmals einen Multi-Role-NFH schaffen wollten, aber dieses Ziel eben gründlichst verfehlt wurde!

    Selbstverständlich könnte man auch im Falle einer Mehr-Musterlösung beim SEA LYNX-Nachfolger sparen, wenn man sich beim Fregatten-BHS auf die drei Jagd-Profile (ASuW, USW-I + USW-II) beschränken würde. Der dann in Frage kommende AW 159 LYNX-WILDCAT kann allerdings noch etwas mehr und das ist auch gut so (vgl. http://www.agustawestland.com/product/aw159-0). Genau das wird auch jeder rotierende und/oder marinierte Insider ganz klar den ansonsten sehr fachmännischen und logisch denkenden AUGEN GERADEAUS-Usern samt stiller Mitleser bestätigen.

    Denn die ohne Preissteigerung mit ca. 27 Mio. £ (= 32,34 Mio. €/EA vs. 79 Mio. €/EA eines MH90-NGEN-ESK downgraded) etatmäßig und zeitlich voll im Programm liegende erste Serie von 62 AW 159 LYNX WILDCAT ist nämlich als Fregatten-Bordhubschrauber dem SEA LION haushoch überlegen, weil nicht nur der schnellste konventionelle HC der Welt, sondern ist in seinen originären Einsatzprofilen auch der Leistungsfähigste. Zudem eignet sich dieser LYNX-Nachfolger – wie gehabt beim SEA LINX MK88A – auch bestens als „Menschenfischer“ und für Verbands-SAR, C-SAR sowie als Boarding- und SOF-HC und erfüllt derart nicht nur die geforderten Fähigkeiten im originären Wirkverbund „Hubschrauber / Schiff“, sondern auch innerhalb der seefahrenden Verbände und an deren Schnittstellen See-Land-See.

    Wenn man allerdings – ob seiner von Aktentaschen- und Büroklammer-Mentalität geprägten Haus- & Hof-Lieferanten-Hörigkeit samt abgrundtiefer Expertieselosigkeit – dann für 79 Mio. € je Basis-Maschine insgesamt 22 „Sea Angel“ (= 1,74 Miliarden € für „Nackt- bzw. Ruderschnecken“, also ohne jegliche Bewaffnung) bei AIRBUS-Helicopters per MoU auch noch zusätzlich optioniert – und dies am Parlament bzw. an dessen Verteidigungsausschuß und Haushaltsausschuß vorbei – und diese Hubschrauber ab 2021++ für weiteres Geld samt Preissteigerungen zum hochkomplexen Jagdhubschrauber aufrüsten muß, dann ist dem Erbe des „anno domini 2014“ geschassten Versager-Quintetts und deren dann vollendeten vierzigfachen „SEA-LION-Wahnsinns“ endgültig der Weg geebnet.

    Werte AG-User, soll denn dank vorgenannter Herren die Schallmauer von 100 Mio. € für einen Marinehubschrauber etwa auch noch durchbrochen werden? Oder gilt weiterhin ’ignorantia legis non excusat’? Und wenn jetzt etwa Einer erneut sagt „Guerillia-Marketing àla Amtmann“, dann sei vorsorglich auf die Geschichte von „den Fröschen und deren Trockenlegung des eigenen Sumpfes“ verwiesen.

    Hoffentlich fassen beim Marinehubschrauber alsbald UvdL und unser Parlament resolut und konsequent nach und ziehen unverzüglich die längst erforderliche, wenn auch drastische Notbremse! Oder muß sich unsere kaputtgesparte (besser seit jahrzehnten auch fliegerisch „kastrierte“) Marine in einem befohlenem „Breite vor Tiefe“ weiterhin auf gestellte „Video-Einsätze“, „Reklame für Bananen“ und auf „HiTaTa“ beschränken, statt wie geboten, weltweit und solide mit bestmöglichst geeigneter sowie zuverlässiger und wirtschaftlicher Ausrüstung – und dazu gehören auch zukünftige Marinehubschrauber – ihre Aufträge zu erfüllen (können)?!

    Genau diese Gesamtproblematik bzw. die glasklaren Realitäten sind m.M.n. bestens durch Kapitänleutnant Sönke Nielsen bereits in 2011 dargelegt worden. Dessen Beitrag in Strategie und Technik – „Bordhubschrauber der Marine – Aufgaben im Einsatz – Vielfalt und Wandel“ (http://www.strategie-technik.de/10_11/mar.pdf) kann da den AG-Usern sowie insbesondere hier mitlesenden Entscheidungsträgern aus Politik, BMVg und Ämtern, aber auch einer Öffentlichkeit, mit einem „Augen Geradeaus“ auf das aktuelle und uns von TdM, SB & Co. eingebrockte und von langer Hand klammheimlich vorbereitete Marinehubschrauber-Desaster richten. Als offene Frage verbleibt, was waren denn eigentlich die wahren Motive und Tatumstände der verantwortlichen Herren?

  5. @Amtmann

    Wie weit wurden denn die ASW Fähigkeiten im Cyclone schon integriert? Kanada will doch möglichst auch keinen Cent mehr im Cyclone stecken. Ergo wird es dort Streichungen von Fähigkeiten geben. Sikorsky wird das auch nicht aus eigener Tasche bezahlen, da keine Folgeaufträge des Cyclone in Sicht sind.

  6. Gute Frage: Ist der CYCLONE eine marktverfügbares Produkt? Was kann er und ist er zugelassen? Wäre das also ein tatsächliche Alternative bei Aufkündigung des GLOBAL DEAL, bei Zurverfügungstellung der zusätzlich notwendigen HHM? Dabei bitte im Kopf behalten, dass damals etwa 2,5 Mrd für die 30 H/C gefordert waren,

  7. Wobei man sagen muss, dass Airbus beim NH90 die um Welten größere Katastrophe produziert hat. Beim Sikorsky Cyclone ist nur Kanada verärgert, Airbus dagegen hat viel mehr gute Kunden mit den NH90 Albtraum geschädigt. Die Kunden überlegen sich das sicherlich zukünftig sehr genau, Produkte aus dem Hause Airbus zu Bestellen. Da wird Airbus dort richtig teuer in Vertriebsmaßnahmen investieren müssen. Airbus will sich ja eh aus dem Militärbereich zurückziehen.

  8. @Benedikt: Nochmals, beim GMRTH-MH92 handelt es sich um eine deutsche Lizenzproduktion des Basis-Helicopters Sikorsky S92 SuperHawk und die Einrüstung der Avionik, der Nav/Com- und Missionssysteme, als auch die Aufrüstung mit europäischen und deutschen Waffensystemen obliegt den deutschen Konsortiumsmitgliedern bzw. deren Entwicklungs-, Hersteller-, Instandhaltungs- und Wartungsbetrieben, ebenso wie die Bereitstellung der gesamtem Simulatoren-Technik und der kompletten Systemunterstützung. Insofern sind z.B. die ASW-Fähigkeiten des kanadischen CH 148 Cyclone und deren Stand hierzu absolut irrelevant.

    @Z25: Ebenso irrelevant ist damit, ob der (kanadische) CH 148 Cyclone marktverfügbar ist oder auch nicht, denn eine deutsche Lizenzproduktion ist naturgemäß immer marktverfügbar.

    Was deren Können und deren Zulassung anbetrifft, so kann diese zumindest das, was die zivil bzw. FAA-FAR Part-29, bis Amdt 55 (bzw. gleichwertig zu EASA CS-29) zugelassene technische Basis S 92 längst kann und das ermöglicht grundsätzlich eine dem aktuellen Stand der Technik entsprechende, vereinfachte militärische Musterzulassung gem. ZDv 19/1. Darüber hinausgehende weitere Fähigkeiten und Ausrüstungen sowie Bewaffnungen obliegen dem GMRTH-Konsortium und ausschließlich den militärischen Zulassungsvorschriften.

    Was die Ihrerseits ins Feld geführten angeblichen 2,5 Mrd. € für 30 Multi-Role HC anbetrifft, so stellen sich jedem echte Insider folgende Fragen:

    1.) Entspricht dieser Betrag etwa einem „Stückpreis“ von 83,33 Mio. € für einen MH S92 (… was in Anbetracht dessen Größe, Aufwuchspotentialen und Leistungsreserven vs. dem SEA LION mit aktuell 79 Mio. € als durchaus angemessen erscheint)?

    2.) Oder sind hier bereits Systemkosten enthalten, denn in der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung des BMVBS – abgestimmt mit BMVg und BMI – zur „Reorganisation des SAR-Dienstes“ aus 2012 wird für das Modell „SAR-Gruppe im Geschäftsbereich des BMVg“ der Sikorsky S 92 SuperHawk in seetauglicher Variante mit Anschaffungskosten per 2014 zu je 28,200 Mio. € ausgewiesen (also als komplett technisch und medizinisch aufgerüsteter SAR-HC für die Stationen Helgoland und Warnemünde, was im Vergleich zum in gleicher Wirtschaftlichkeitsuntersuchung benannten AS 332 L1 SUPER PUMA mit 25,6 Mio. €/EA als absolut plausibel erscheint)?

    3.) Auch über die „Zurverfügungstellung der zusätzlich notwendigen Haushaltsmittel“ könnte man auf einen ersten Blick trefflich streiten, wenn das Beemelmans’sche HC-MoU bzw. dieser „LOCAL DEAL“ platzen würden, auf einen zweiten Blick allerdings wohl nicht mehr!

    3.1) So ergeben sich aus aktuell 1,415 Mrd. € (= 915 + 500 [Mio. €]) für 18 SEA LION bei insgesamt dann erforderlichen 40 MH90 in toto 3 Mrd € und das wären immerhin noch 500 Mio. € mehr, als die von Ihnen zum „Bedenken“ gestellten 2,5 Mrd. für 30 Multi-Role MH S92. Von den bei der NH90-Lösung damit zwangsläufig ebenfalls höheren System- und Life-Cycle-Cost einmal ganz abgesehen.

    3.2) Auch stünden – neben einer völlig unabhängig davon zu sehenden UH-TIGER-Lösung – dann nämlich nur die ursprünglichen 122 NH90-TTH zu deren ursprünglichen Preisen an und die Probleme der katastrophalen Ersatzteilversorgungslage wären b.a.w. sowie der kostspieligen NH90-Retrofits wären komplett gelöst.

    3.3) Könnte man die zusätzlichen Haushaltsmittel bzw. Verpflichtungserklärungen für die 18 SEA LION „umsteuern“ (um mal bei dieser légèren Ausdrucksweise von TdM und SB zu bleiben) sowie die „Rechnungsabgrenzungsposten“ (um korrekte betriebs- und finanzwirtschaftlichen ‚termini tecnici’ zu nutzen) für die weiteren mit dem MoU optionierten 22 MH90 ganz beachtlich reduzieren.

    Und zudem könnte man derart auch noch wirklich gutes Geld sparen! Soweit an die sicherlich auch luftfahrttechnisch, betriebswirtschaftlich und vertragsrechtlich hinreichend qualifizierten Beschaffer des BMVg.

    Viel relevanter erscheinen mir jedoch – auch in Anbetracht des seit Jahrzehnten dem Heer gegebenen NH90-Desasters sowie der damit ins Unermeßliche steigenden Betriebs- und Life-Cycle-Kosten des NH90 – Fakten, wie am 25.02.2014 in http://sikorsky.com/About+Sikorsky/News/Press+Details?pressvcmid=28de2ce9e2564410VgnVCM1000004f62529fRCRD genannt:

    – Da ist von der AAR Airlift Corp USA / Australien (http://www.aarcorp.com/gov/airlift.htm) die Rede, welche für das US Transport-Command in Bagram (AFG) in 2013 mit 2 Sikorsky S-92 einen neuen Rekord erreichte. Bei Klarstandsraten von über 90% wurden insgesamt 3.800 Block-FlgStd (d.h. im Ø = 5,2 Std je Maschine und Tag!) erreicht und was ferner einem Zuwachs von ca. 1.000 Flugstunden gegenüber 2012 für diesen Operator in diesem Einsatzszenario darstellt.

    – Und auch die weitere Aussage, daß bislang die weltweite Sikorsky S-92-Flotte mit mehr als 200 Luftfahrzeugen über 600.000 Flugstunden (d.h. Ø = 3.000 hrs/AC) produziert hat und zwar im Off-Shore und Öl-Förder-Szenario, im VIP-Regierungs-Einsätzen, in SAR-Operationen, im Utility- und Airline-Betrieb und ebenso in paramilitärischen NGO-Einsätzen im Iraq, Afghanistan, Pakistan, Kuwait, Jordanien, Burkina Faso, Cameroon, Chad, Central African Republic und Columbien, ist nicht ganz Ohne.

    Nicht nur, daß diese beiden Aussagen die kühnsten NHI- & AIRBUS Helicopters-Träume sicher übertreffen, sondern es darf auch vermutet werden, daß damit beim NH90 und zumindest in Donauwörth man auch noch sehr weit weg von den Standards der internationalen und professionellen (Offshore-) Fliegerei in der Klasse > 9 to MTOW weg ist? Offenbar ruht man sich mit angeheiratetem Stolz sowie in selbstgefälliger Überheblichkeit auf den Lorbeeren von Marignage (Super PUMA / ex Aerospatiale) aus und glaubt mithalten zu können, nur weil man die CH53, den SEA King MK 41 und die SEA LYNX MK 88A fast automatisch zum Upgrade auf den Hof gestellt bekam.

    Deswegen kann man aber noch lange nicht dem erfahrensten Marinehubschrauber-Hersteller und Weltmarktführer Sikorsky in Entwicklung, Produktion, Qualität und Zuverlässigkeit, geschweige denn bei den Stückzahlen, auch nur näherungsweise das Wasser reichen.

  9. @Voodoo, @Benedikt: Sie haben mich da auf eine Idee gebracht, nämlich mal zu recherchieren, was die anderen Nationen so für ihre NH90 bezahlen:

    Belgien hat z.B. in 2007 insgesamt 8 NH90 geordert, 4 x TTH (produziert in Marignage) und 4 x NFH (produziert in Donauwörth), alle im Lieferzustand FOC (complement?). Diese Order beläuft sich über insgesamt ca. 300 Mio. €, woraus sich für die vier TTH ca. 33,65 Mio. € / EA und für die vier NFH ca. 41,35 Mio. € /EA ergeben. Die ersten 3 Maschinen wurden in 2013 geliefert, die letzte soll in 2014 geliefert werden (Quellen: http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/1552635/2012/12/21/De-Crem-neemt-sleutels-eerste-NH90-helikopter-in-ontvangst.dhtml
    & http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/binnenland/1.1909037).

    Dem darf das Beemelmans’schen MoU vom 15.03.2013 – wie bereits per Exceltabelle in AG dargelegt -, gegenüber gestellt werden:

    – Demgemäß der NH90-TTH vor dem MoU (Bestellung 122 EA) Deutschland ca. 37,6 Mio. € / EA kostete,
    – der NH90-TTH nach dem MoU (Reduzierung auf 82 EA) Deutschland ca. 46,1 Mio. € / EA nunmehr kosten wird,
    – der MH90-NGEN „ESK downgraded“ SEA ANGEL (geordert 18 EA + optioniert 22 EA) gem. MoU ca. Deutschland ca. 50,83 Mio. € / EA kosten sollte,
    – und der MH90-NGEN „ESK downgraded“ SEA LION (geordert 18 EA + optioniert 22 EA) mittlerweile in Abweichung vom MoU Deutschland ca. 78,61 Mio. € / EA kosten wird (vorläufig?)!

    Beim deutschen NH90-TTH könnte sich der höhere ursprüngliche Basispreis ausstattungsbedingt erklären, die nunmehrige Steigerung von ca. 22,6 % könnte nach Stückzahlreduktion gemäß MoU u.a. aus der neu berechneten Umlage der System- und Fixkosten resultieren.

    Allerdings hat die ganze Sache m.M.n. einen ganz großen Haken bzw. ist aus folgenden Gründen sehr hinterfragenswert:

    – Sowohl die BMF-Vorlage, als auch das Beemelmans’sche MoU sprechen von einer „Umsteuerung“, was ja auch insofern plausibel erscheint, daß 82 NH90-TTH + 18 georderte MH90 NTH SEA LION sowie weitere 22 Optionen, wiederum die 122 NH90 ergeben, wie ursprünglich geordert.

    – Insofern dürfte / müßte sich die nachträgliche Umlage für System und Fixkosten beim MH90 NTH eigentlich nur sehr moderat auswirken?

    – Bei aller „Umlegerei von System- und Fixkosten“ erscheint deshalb der Preis von derzeit 78,61 Mio. € / EA für den „SEA ANGEL“ (= Wassernacktschnecke zu 40 Einheiten inkl. der „todsicheren“ 22 Optionen) im Vergleich zu 41,35 Mio. € / EA der belgischen NH90-NFH (4 Einheiten in FOC), was einem Preisunterschied von ca. _9_0_%_ (!) entspricht, zumindest auf den ersten Blick als extrem unangemessen.

    Hat da jemand von den AG-Usern bzw. –Lesern eine Erklärung parat oder zumindest von einer solchen etwa gehört?

  10. Naja,

    Man müsste schon wissen was die Belgier da genau gekauft haben. Also neben dem Vogel sonst noch so an Leistungen, Garantien, Versorgung, Systeme für die Fregatten etc… Das kann dann schonmal einen Batzen pro Vogel ausmachen.

    Zusätzlich noch ein wenig Systemunterschiede und bei den „Optionen“ müsste man auch sehen zu was sich da NHI verpflichtet. Zwischen „wir würden dann vielleicht noch ein paar bestellen“ und „wenn wir anrufen wollen wir 22 Stück binnen 2 Jahren“ is auch ein großer Unterschied, der für die Firma kosten bedeuten kann.

    Auch denkbar wäre, dass NHI sich die Optionen schon vorab zahlen lässt (todsicher). Also der erhöhte Stückpreis vielleicht eher die Gesamtflotte darstellt? da käme man dann im übrigen auf einen ähnlichen Betrag wie bei den Belgiern (35Mio/EA) allerdings dürften da noch keine Kosten drin sein, die erst tatsächlich mit Auslieferung entstehen (also wirds mehr).

    Will sagen: NHI baut die 40 Nacktschnecken für 35 Mio/EA, jedoch werden nur 18 erstmal ausgeliefert (mit allen Leistungen) und der Rest steht bezahlt (aber ohne Leistungen bei tatsächlicher Auslieferung) aufm Hof und man regelt die 22 dann im „Optionsvertrag“ wo dann die restlichen Kosten drinne sind.

    So hätte NHI ein überschaubares Risiko im Bau und würde bei Abnahme noch gut verdienen und vorallem mind. auf den ursprünglichen Betrag der Gesamtbeschaffung TIGER+NH90 kommen, sogar noch etwas mehr bekommen.

  11. @Jas: Ihr Ansatz ist durchaus plausibel bzw. pragmatisch und könnte vielleicht den Realitäten sehr nahe kommen.

    Nur leider enspricht dieser weder der im Haushaltsausschuß am 26.06.2013 „durchgewunkenen“ BMF-Vorlage vom 12.06.2013, noch dem Beemelmans’schen MoU vom 15.03.2013.

    Oder anders gesagt, wenn das Parlament, d.h. zunächst der VA und final der HA etwas billigen sollen, dann sollte diesen vom BMVg auch „klarer Wein“ – sprich die Realitäten und keine „Spekulationsbasis“ – eingeschenkt werden. Mit „Spekulationsbasis“ meine ich die Anlage zur VS-nfD eingestuften BMF-Vorlage, in der von den 22 optionierten Maschinen im Gegensatz zum damals noch VS-vertraulich eingestuften MoU (welches in der Industrie „offen“ gehandelt wurde) nicht die Rede war!

    Ebenso muß als absolut unglaubwürdig unterstellt werden, dass statt des in der Anlage zur BMF-Vorlage benannten „Mehrbedarfs von 915 Mio. € für den Anteil der 18 MH90-NTHMarinehubschrauber“, das BMVg und die EUROCOPTER S.A.S. bei Unterzeichnung des MoU nicht gewußt hätten, daß es dabei nicht bleiben wird. Nun stehen aktuell und ausweislich des BMVg ein Mehrbedarf von 1,415 Mrd. € an, völlig egal, wie sich dieser im Detail zusammensetzt!. Bereits deshalb erscheint gemäß Ziffer 4.5 dieser Vereinbarung das MoU als geplatzt.

  12. @Vtg-Amtmann

    Nur leider enspricht dieser weder der im Haushaltsausschuß am 26.06.2013 “durchgewunkenen” BMF-Vorlage vom 12.06.2013, noch dem Beemelmans’schen MoU vom 15.03.2013.

    Es steht aber auch ausdrücklich nicht darin, dass es nicht so wäre. Der Detailierungsgrad des MoU ist der eigentliche Witz. 6 Monate nach Unterzeichnung gibt man kleinlaut im BMVg zu, dass man gerade dabei sei grundlegende Technik Details zu klären.

    Das ist in etwa so, wenn ich 20 3er BMW aus der Firmenflotte abbestell und meinem Chef vorgaukle „Dafür beschaffen wir 20 Golf und sparen richtig Kohle“ und im Anschluss feststelle, das die Firma ja eigentlich GTI´s und R32 braucht/will und dann die beschaffe… natürlich für mehr Kohle als die 22 3er gekostet hätten. Mal etwas plakativ dargestellt.

    Entweder ist die „Vorkalkulation“ der 915 Mio. Euro Beschaffungspreis der Sea Lion Flotte, um es vorsichtig auszudrücken „unseriös“ oder einige Beschaffer echt blauäugig. Denn eigentlich wusste man ja von der Sichtung MH50 was alles an der MarineVersion des NH90 damals schon nicht stimmte und geändert werden musste. Also musste man eigentlich zumindest „grob“ (Preisabweichung deutlich <90%…..) was der Vogel dann kostet.

    Irgendwann sollte mal jemand ne grundsolide Rechnung aufstellen: Kosten Neubeschaffung eines Systems das nicht der SeaLion/SeaAngel ist, inkl. mögliche Vertragsstrafen oder Kosten der Stückreduzierung NH90

    Und Weiterverfolgung des Projektes SeaAngel/SeaLion auch in Bezug auf die Leistungsfähigkeit in Abhängigkeit des Preises. Was bei 9xx Mio. € noch Sinn gemacht haben mag, kann bei 1,4 Mrd€ schnell monetäre Brandstiftung werden.

  13. @JAS: Habe mal versucht die „monetäre Brandstiftung“ nachzukalkulieren: Also da gibt es das schöne BMVg-Pfannkuchen-Diagramm sowie den kompletten EP14 aus 2013 – wie das BMVg am 01.01.2013 berichtete und hierbei offenbar das Beemelmans’sche Hubschrauber-MoU noch nicht einbezogen hat – in http://www.bmvg.de/portal/a/bmvg/!ut/p/c4/Nck9DoAgDEDhs3gBSkxc3LyFupCiDTb8aKDg9WUxL9_0YIdewsYOhe-EAVbYDp7tq2xsTkVOXIQy16gaZSE-2dXkyoW1C2JGrSd1UjbopVIIZP4Fj1-GD5nD8bI!/.
    Demgemäß fallen vom Gesamtvolumen des EP14 für 2013 von 33,26 Mrd. € auf verteidigungsinvestive Ausgaben 21,4 %, also 2,067 Mrd. € auf Investitionen.

    – Mit Titel 554 13-032 stehen für Flugzeuge, Flugkörper & Lfz-Techn. Gerät Investitionen i.H.v. 412 Mio. € an, zusätzlich Verpflichtungsermächtigungen für 2014 – 2020 i.H.v. 922 Mio. €;
    – mit Titel 554 15-032 stehen für den UH-TIGER Investitionen i.H.v. 230 Mio. € an, zusätzlich Verpflichtungsermächtigungen für 2014 – 2016 i.H.v. 81 Mio. €;
    – mit Titel 554 17-032 stehen für den EUROFIGHTER Investitionen i.H.v. 1.050 Mio. € an, zusätzlich Verpflichtungsermächtigungen für 2014 – 2018 i.H.v. 865 Mio. €, wovon 800 Mio. gesperrt sind,
    – mit Titel 554 16-32 stehen für den NH90-TTH Investitionen i.H.v. 200 € an, zusätzlich Verpflichtigungsermächtigungen für 2014 – 2018 i.H.v. 49 Mio. €;
    – Mit Titel 554 20-032 stehen für den Schützenpanzer PUMA Investitionen i.H.v. 204 Mio. € an.

    Insgesamt belaufen sich allein diese Investitionen – sprich nur die ganz dicken Brocken – bereits auf 2,096 Mrd. €. Ergo der EP14 für 2013 mit budgetierten 2,067 Mrd. € an verteidigungsinvestiven Ausgaben bereits in seiner Planung sehr deutlich überzogen wird bzw. für alle weiteren Investionen eigentlich keine Gelder mehr vorhanden sind!

    Hinzukommen noch unter mittel- bis langfristigen Liquiditätsaspekten die horrenden Kostensteigerungen beim UH-TIGER und beim NH90-TTH. D.h. neben dem Agio für bereits ausgelieferte 28 NH90-TTH und dem Agio für weitere ausgelieferte 28 UH-TIGER gemäß dem Beemelmans’schen MoU vom 15.03.2013, sind diese Vögel ja aktuell und b.a.w. im Zulauf und es müssten eben gemäß MoU nunmehr die „neuen Preise“ bezahlt werden. Und wie war das noch mit den weiteren NH90-Kosten für die ca. 18 Monate Retrofit und für die Abstellung von Obsolenzen bei den IOC-, IOC++ und FOC-Complement-Maschinen oder mit den Übernahme-, Nachrüstungs- und Ersatzteilklauseln beim UH-TIGER gemäß MoU?

    Vom 915 Mio. € teueren „MoU-SEA ANGEL“, der mit 500 Mio. € vorläufiger Kostensteigerung alsdann zum „Propaganda-SEA LION“ wurde, sprich von diesem weiteren Invest i.H.v. von derzeit 1,415 Mrd. € ist hier zunächst ganz zu schweigen; aber das wird ja auch erst ab 2017 akut! Ach so, in 2014 und 2015 soll der EP14 weiter geringfügung sinken und ab 2016 bis 2017 dann mit 32,140 Mrd. € konstant bleiben? Wo will man denn die sich längst abzeichnenden Folgekosten für UH-TIGER, NH90, MH90, EUFI, A400M und den „Müllner’schen Drohnen-Müll“ samt der Alternativen für ISIS-SIGINT und neuer aternativer Plattformen im Budget unterbringen?

    Fazit:

    Es bleibt bei den von TdM und SB inszenierten „monetären Brandstiftungen“, wie @JAS bereits ausführte. Das Hubschrauber-MoU – speziell beim MH90 mit 18 SEA LION und mit den weiteren 22 Optionen – rechnet sich absolut nicht. Das gilt zumindest bis 2024 oder auch noch länger, und zwar weder was die Investionen bzw. Systemkosten, noch die Betriebskosten bzw. insgesamt die Life-Cycle-Cost anbetrifft.

    Jeder Unternehmerin der freien Wirtschaft, der wie das BMVg budgetieren und haushalten würde, dürfte binnen kürzester Zeit „der Katz“ bzw. dem Insolvenzgericht gehören und sich anschließend wegen Insolvenzstraftaten vor dem Kadi wiederfinden!

    Unsere Bundeswehr ist – auch mit Blick auf die derzeitige außenpolitische „Putin-Krise“ – längst nicht mehr abschreckend, sondern für Deutschland nur noch erschreckend und aus Sicht unserer Partner eher in „voller Breite sowie mangels Tiefe“ nur noch lachhaft (man vgl. RP-ONLINE 25. März 2014 | 06.28 Uhr, Interview mit Ursula von der Leyen „Baltische Staaten können sich auf Nato verlassen“)

    Schon in 2010 bezeichnete der frühere Berufssoldat (u.a. Referent im BMVg), ehem. DIHK-Präsident, seinerzeitiger Vorsitzender der Expertenkommission zur Reform der Bundeswehr, Oberst d.R. Dr. Hans Heinrich Driftmann die Bundeswehr als „Sanierungsfall“. Nur sind die Sanierungsprivelegien gem. InsO samt Schuldenschnitt leider für die Bw nicht anwendbar, auch wenn es in Masse den richtigen Gläubiger treffen würde!

    Man vgl. http://www.file-upload.net/download-8751372/2014-03-24_MH90-Kosten-Gesamtinvest.xls.html und frage sich, „Irgendeiner“ im BMVg muß doch rechnen können? Oder erledigen das wie bislang die Prüfer des Bundesrechnungshofes und zukünftig auch die externen Berater und Controler, wie von der IBUK Frau Minister UvdL bestellt?

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