NH90 bei der (niederländischen) Marine: Probleme mit Seeluft und Salzwasser
Das sollten die deutschen Rüstungsbeschaffer (und die Deutsche Marine) im Auge behalten: Die Niederlande beklagen massive Probleme mit ihrem NH90-Marinehubschrauber, insbesondere nach den ersten Einsatzerfahrungen: Nach der Antipirateriemission vor der Küste Somalias seien übermäßige Korrosion und Verschleiss an dem Helikopter festgestellt worden, die vermutlich durch Konstruktionsfehler, Montagefehler und unvollständige Wartungsanleitung verursacht wurden, heißt es in einer Unterrichtung von Verteidigungsministerin Jeanine Hennis-Plasschaert an das Parlament (Kamerbrief) vom (heutigen) Dienstag. Es sei wahrscheinlich, dass ähnliche Probleme auch bei anderen NH90-Hubschraubern im Bordeinsatz auftreten würden.
Andere NH90-Partnerländer seien über das Problem informiert worden, heisst es in der Unterrichtung. Auch Frankreich habe ähnliche Korrosionsprobleme festgestellt; Italien werde bei seinen jetzt beginnenen Bordeinsätzen dieser Hubschrauber darauf besonderes Augenmerk richten.
Bereits zuvor hatte es Klagen von Besatzungsmitgliedern über die Lautstärke des Helikopters und eine damit verbundene Lärmbelastung und mögliche gesundheitliche Gefährdung gegeben. Bei Untersuchungen sei allerdings festgestellt worden, dass das Geräuschniveau den gesetzlichen Vorschriften entspreche, heißt es in dem Kamerbrief, auf den mich der niederländische Kollege Hans de Vreij aufmerksam gemacht hat.
Die Deutsche Marine soll 18 Hubschrauber vom yp NH90 erhalten, die unter dem Namen Sea Lion eingesetzt werden sollen – der Vertrag darüber, eine noch unter dem früheren Verteidigungsminister Thomas de Maizière ausgehandelte Kompensation für geringere Stückzahlen anderer Helikopter des Herstellers Airbus – soll noch dem Parlament zur Kenntnis vorgelegt werden.
Die Niederländer suchen jetzt nach Lösungen für die Seeluft-anfälligen Marinehubschrauber:
Das Verteidigungsministerium steht in engem Kontakt mit dem Herstellerkonsortium NHI (NATO Helicopter Industries). NHI hat das Problem bestätigt und Lösungen zugesagt. Die ersten Ergebnisse zu technischen Verbesserungen und Korrosionsschutz sollen Ende März vorliegen. Weitere Lösungen werden voraussichtlich noch in diesem Jahr folgen. Der Hersteller hat zugesagt zu prüfen, ob eine verbesserte Konstruktion der Teile möglich ist, die übermäßige Abnutzung zeigen. Die Probleme müssen konstruktiv gelöst werden. Das Verteidigungsministerium prüft auch, ob der Hersteller für die festgestellten Konstruktions- und Montagefehler haftbar gemacht werden kann.
Der Kamerbrief steht hier zum Download (allerdings gibt es bisweilen technische Probleme beim Herunterladen); hier die Gugel-Übersetzung.
(Foto: NH90 der niederländischen Marine – defensie.nl)
war doch klar….nh90 fail
Tja, der „Codename“ paßt. Der historische „Seelöwe“ war ja auch bloß ne Menge heißer Luft. ;) ;) ;)
Werden die Abgeordneten der Großen Koalition da wirklich etwas unternehmen im Sinne einer erneuten Ausschreibung? Ich denke nicht.
Das wäre ein Schlag ins Gesicht für den jetzigen Innenminister, der ein CDU Mann ist.
Die SPD hat bereits einen CSU Minister geschasst – noch so eine Aktion können die sich nicht leisten.
Die CDU wird ihren Mann nicht köpfen, die CSU auch nicht.
Bleibt die Opposition – stellt diese ein Viertel des Verteidigungsausschusses? :-)
@jugendoffizier: Volltreffer.
@ all: Überrascht das jemanden?
Ich kann und will mir einfach nicht vorstellen, dass der Westen nicht in der Lage sei einen vernüftigen Marinehubschrauber zu entwickeln und zu bauen. Biisher hieß es doch immer, nur die Russentechnik würde vor sich dahin rosten. Ich glaube hier wird wieder einmal stark übertrieben. Für einen Hubschrauber der überwiegend aus Faserverbundwerkstoffen auf Kohlenstofffaser-Basis gebaut ist, kann Rost doch eigentlich kein Thema sein.
Auch beim A400M gibt es Beschwerden – dort von den Türken:
http://www.defensenews.com/article/303110021
Kein guter Start für die Airbus Group.
Die nächsten Schlachten stehen – allein nur in Deutschland – schon bevor (Verzicht EF Tranche 3b, F&T MALE, Überprüfung Hubschrauber-Deal, versch. „Klein“-Projekte).
Wie lange Major Tom sich das noch antut?
Das Handelsblatt (HB) unkt ja schon, daß Frau IBUK mit der Überprüfung der Projekte im Verzug sei. Das liegt an der Vergabeprozedur / Ausschreibung für den Prüfauftrag, eine freihändige Vergabe ist wohl zu riskant.
@ Stefan
Korrosion ist nicht nur Rost. Auch viele Luftfahrt-Leichtmetall-Legierungen sind sehr korrosionsanfaellig. Besonders Schweissnaehte und Nietspalten (Ueberlappungen) sind gefahrdet.
@memoria
Ich denke, dass Major T. sich das nicht mehr lange antun wird; Seine Airbus (ziv.) Kundschaft wird nicht bereit sein das luftfahrttechnologisch rückständige Vert. Geschäft zu subventionieren. Daher: Die beste Lösung ist das Vert. und Raumfahrtgeschäft zu verscherbeln; sollen sich die BKin und die IBUKin um ihr selbst verursachtes Desaster selbst kümmern.
@Stefan:
Natürlich wäre der Westen dazu in der Lage – leider gelten aber in der europäischen Rüstngsindustrie dieselben Gebote wie an der Börse allgemein. Allen voran: „Gier frisst Hirn.“ Wir brauchen uns aber keine Sorgen zu machen. Die Nahrungsgrundlage der Gier unterliegt einer progressiven Verknappung…
Unverändert (!) ein Goldkorn wie redaktioneller Inhalt und Werbung nicht immer zusammen passen (enjoy…):
http://www.shephardmedia.com/news/rotorhub/netherlands-restricts-nh90-flying-hours/
Realsatire pur.
@ Daidalos – Interessanter Gedankengang und ich stimme zu. Airbus hat ja schon massive Kürzungen im Rüstungsbereich angekündigt. Die Namensänderung in Richtung der zivilen Linie könnte ein weiterer Hinweis sein. Der Rüstungsbereich ist schlicht zu ineffizient, da die Struktur sich vor allem an politischen Forderungen ausrichtet (in jedem Land ein bisschen Fertigung für ein paar teuer subventionierte Arbeitsplätze; für jedes Land eine eigene Version des Produktes; jedes Land will mitreden). Inzwischen dürften die Probleme im Rüstungsbereich ein so hohes potentielles Schadensvolumen erreichen, dass der gesunde zivile Bereich dadurch in Mitleidenschaft gezogen werden könnte. Weiterhin schrumpfen die Verteidigungsetats in Europa und somit die Bereitschaft, teuer subventionierte Arbeitsplätze zu erhalten. Airbus wird sich zukünftig wohl auf seine zivilen Kernkompetenzen konzentrieren. Die europäischen Armeen werden dann schauen müssen wie sie mit den politisch motivierten Altlasten (Nh90, Tiger, A400M, EF) umgehen werden. Im Hubschrauberbereich wird es sich Agusta Westland teuer bezahlen lassen die vermurxten Produkte zu fixen. Das Gute daran, wir können auf die längst überfällige Konsolidierung des Marktes der militärischen Luftfahrt in Europa hoffen. Ich bin gespannt welche Strukturen sich dort etablieren werden.
Na klar ist die europäische Industrie hintendran-es gibt ja auch kein Billionen Subventionsprogramm à la JSF (ganz zu schweigen was in China passiert).
Bitte nicht falsch verstehen, ich will damit nicht sagen dass wir Airbus noch mehr Geld in den Rachen werfen sollen, aber die Rahmenbedingungen haben sich nunmal stark verändert. Aus 1000 Lines of Code wurden 1000000, höhere Zulassungs- und Qualitätsanforderungen, viel schnellere Entwicklungs- und Obsoleszenzzyklen bei der Digitaltechnik und ein Qualitätsverlust insb auf der Kundenseite (ob die Luft-und Raumfahrtingenieure bei Airbus schlechter wurden kann ich nicht beurteilen), ich weiß aber dass das BAIINBW Nachwuchsprobleme hat.
Im allgemeinen wage ich zu behaupten dass die Performance bei allen Projekten schlechter geworden ist (BER, Elbphilharmomie, USW).
Und wenn man dann bedenkt dass die deutsche Industrie vorher nur den BO105 hervorgebracht hat und sich im nächsten Schritt gleich an *hüstel* Hight-Tech Kampfmaschinen wagt, dann kommt eben sowas dabei heraus.
Und zu guter letzt neigen wir deutschen natürlich auch zum Kritisieren. Wer etwas komplett neues erfindet kann (und wird meist) auch auf die Schnauze fallen. Das ist der Preis der Innovation.
Mal etwas renitent gesagt, hab ich es nicht schon mehrfach gesagt, ab http://augengeradeaus.net/2014/03/letzte-tiger-hubschrauber-in-afghanistan-konfiguration-ubergeben/comment-page-1/#comment-91725 !
Ferner in http://augengeradeaus.net/2014/03/letzte-tiger-hubschrauber-in-afghanistan-konfiguration-ubergeben/comment-page-1/#comment-91754
In hatetepe://augengeradeaus.net/2014/03/letzte-tiger-hubschrauber-in-afghanistan-konfiguration-ubergeben/comment-page-1/#comment-91752,
und in hatetepe://augengeradeaus.net/2014/03/letzte-tiger-hubschrauber-in-afghanistan-konfiguration-ubergeben/comment-page-1/#comment-91852,
in hatetepe// _% ?
Natürlich kann die Ministerin nur das wissen, was Ihr berichtet wird bzw. was sie sich aktiv berichten läßt. Wenn das natürlich ihre Amtskollegin Plaetschert ist und nicht das BAAINBw und/oder AIN und man hat dort etwa negative NAHEMA/NHI-Beanstandungsmeldungen „schubladisiert“ – wie unter der Egidie TdM, SB, RW, DS und HS stets gängige Praxis -, dann dürfte ein „dorniges Röschen“ zum „zornigem Röschen“ mutieren, speziel nach dem jüngsten Besuch von UvdL im BAAINBw!
Und der Mitarbeiterbrief des kommissarischen Leiters von BMVg-AIN, Admiral Joachim Rühle, vom 05.03.2014 ist ja fast schon eine „Disziplinarvorlage“!
So schreibt dieser (Zitat) „ … für die positive Aufnahme und die mir gegenüber gezeigte Loyalität möchte ich danken. …. Wesentlicher Punkt bei der weiteren Projektarbeit werden absolute Offenheit und Transparenenz in noch stärkerem Maß als zuvor zu sein …“ (dieser MA-Brief liegt TW vor)
Ich denke da übrigens an die gedankliche Syntax „H&L-Lieferant = Wirtin an der Lahn + Felsstück + Schwungmoment beim Löten“.
Soweit fürs Erste, fürs Zweite werde ich heute noch nach ein paar schönen Fotos und Dokumenten zum Thema Korrossion der „Ruderschnecke“ suchen und bei AUGEN GERADEAUS hochladen. Sowas hat nämlich einen gewissen Charme, wenn das dann morgen im Verteidigungsausschuß auf dem Tisch bzw. vor den Augen der IBUK liegt und die sauberen Recherchen von Thomas Wiegold über seine niederländischen Kollegen untermauert. Oder etwa nicht?
P:S.: Das 25% Problem für die Opposition im VA und zur Etablierung eines U-Ausschußes ist übrigens gelöst und viele Abgeordnete der Koalition sind gar nicht so unglücklich darüber, denn irgendwann greift auch beim SEA ANGEL bzw. SEA LION die „fraktionsübergreifende Logik und der überparteiliche Menschenverstand“!
@ Loki – Warum sollte Subventionspolitik auch zu besseren Ergebnissen auf der anderen Seite des Atlantiks führen?
Das Problem sind nicht Ing. (die machen ihren Job genau so gut hier wie auf der anderen Seite des großen Teiches). Probleme entstehen immer dann, wenn man Strukturen am Markt schafft, die sich so niemals von selbst etabliert hätten und den ganzen Rattenschwanz wie: Moral Hazard; Rent Seeking; Prinzipal-Agent Problem; Transaktionskosten etc… hinterherziehen.
Das man mit dem MH90 oder SeaLion (wer denkt sich sowas aus?) einen sofort voll einsatzfähigen Hubschrauber beschafft, glauben wohl nur die Träumer im BmVg. Allerdings siehts bei der Alternative Sikorsky CH-148 Cyclone nicht besser aus, ganz im Gegenteil.
Egal was man beschafft, es wird ein Problemfall sein. Zumindest sollte man den Auftrag aber ordentlich ausschreiben und das beste Angebot wählen. Damit wäre allen gedient.
Ich bin neugierig – wie ist das Problem gelöst? Sollten etwa einige Damen und Herren den Iden des März (irgendwie mag ich dieses Bild) verfallen sein?
@Bang50:
Die Airbus-Strategen machen sich hierzu schon so einige Gedanken:
http://www.spacenews.com/article/financial-report/38588eads-restructuring-to-eliminate-nearly-2500-astrium-jobs
Zur (angeblichen) Ineffizienz:
Zeitweise war Cassidian in den letzten Jahren profitabler als Airbus. Airbus hatte oftmals nur einen Umsatzzuwachs.
Frage:
Gibt es irgendwo eine sachliche Darstellung wie/was beim Besuch des BAAInBw durch UvdL gelaufen/ nicht gelaufen ist? Cheers Mike
@ Memoria – bzgl. der Rentabilität lässt sich das relativ einfach erklären:
Im zivilen Flugzeugbereich steht Airbus im direkten Konkurrenzkampf mit Boeing. Direkter anhaltender Wettbewerb führt dazu, dass der Gewinn gegen 0 strebt.
Im militärischen Bereich ist Airbus ein resistentes Monopol (resistent deshalb, weil eine Markteintrittsbarriere für Konkurrenten in Form der langfristigen Entwicklungsaufträge und Arbeitsplatzpolitik besteht). Hier kann sich Airbus also als Preissetzer verhalten und den in der Vollkostenrechnung kalkulierten Gewinn realisieren. Jedoch dürfte die Quelle der Staatshaushalte durch die anhaltenden Probleme langsam versiegen (kein Staat würde jetzt noch ein großes multinationales Rüstungsprojekt mit hohen Stückzahlen auf die Bühne heben). Zusätzlich ist bis jetzt noch nicht absehbar, welche ex-post Kosten bei den laufenden Rüstungsprojekten noch auf Airbus zukommen werden. Also wird man bei Airbus langsam auf Rationalisierung umschalten – der von Ihnen verlinkte Bericht zeigt das ja ganz schön am Beispiel des Raumfahrtbereiches.
@MikeMolto: Ja, in den Koblenzer Nachrichten und in der Rheinzeitung sowie auf der BMVg-Page. Sollen wir hier jetzt etwa eine Linksammlung aufmachen? Ansonsten gilt das auch für den MA-Brief von Rühle, den MA Brief von Stein, die Korrosionschäden bei den holländischen und französichen NH90NFH sowie für den jüngsten Zwischenfall vom 06.03.2014 namens „drahtiger Tiger“. Die entsprechenden „Bilderbücher“ liegen für Morgen bzw. für UvdL längst bereit und im Nachgang wohl auch für die Medien.
T.W. recherchiert stets schnell und sattelfest und andere auch, diese zwar etwas länger, aber eben im Detail. Aber T.W. ist nicht „Fliegezeug-Forum“ und werbeabhängig und hier haben sich Gott sei Dank auch noch nicht die diversen Spezies der „stammtischwissenden Hubschrauber-Quartettspieler“ mit „meiner ist größer, länger, dicker und für’s PC-Ballerspiel besser bewaffnet“ samt entsprechender „Modellbau-, Polit-, Pseudo-Redakteur-, ex DDR-Dunstkreis- und Spotter-Szenen-MODs“ breit gemacht!
@Bang50
Eigentlich sollte man grundsätzlich eine Make or buy Analyse / Lebensdauer-Kosten-Analyse durchführen, wobei – wie bereits angesprochen – eben auch industriepolitische Gründe entscheidungsrelevant sind.
@Thomas Melber, Stuttgart – Ja! Unbedingt! In Unternehmen sind die Total Cost of Ownership (TCO) – also die gesamten Kosten der Anschaffung und des Betriebes über einen bestimmten Zeitraum bei einer bestimmten Intensität, die relevante fiskalische Größe wenn es um Investitionsentscheidungen geht. Schließlich lässt sich nur mit TCO auch eine solide Finanzplanung aufstellen. Das ist ganz schlichtes und uraltes Unternehmerhandwerk, welches jeder BWL oder VWL Student im ersten Semester lernt. In der deutschen Rüstungsbeschaffung sollen nach der CPM(nov) eigentlich auch nur noch die TCO relevant sein – jedoch scheut man sich bis heute ein richtiges TCO Preisschild an die laufenden Rüstungsprojekte zu machen. Dadurch kann weiterhin verschleiert werden, welche massiven Kosten bei der Nachrüstung oder dem Betrieb entstehen. Man müsste ansonsten z.B. zugeben, dass das Projekt Tiger/NH90/EF wegen notwendigen Umrüstungen/Verbesserungen auch über die nächsten Jahre noch massive Finanzmittel benötigen wird und somit auch noch weit von der militärischen Einsatzfähigkeit entfernt ist. Kein Politiker, Militär, Beamter oder Industrievertreter hat also ein Interesse daran, die von vdL. (auch vdL. möchte das nicht – nur sie weis es noch nicht) geforderte Transparenz herstellen, die mit einem TCO Preisschild plötzlich ziemlich konkret und quantitativ bewertbar wird.
Im Prinzip wurde schon alles gesagt – und: „Wir“ ham´s ja schon vorher gewusst! ;)
@all: Ich sag es nochmals: 122 NH90-THH wie vertraglich man sich „aufgehalst“ hat,
gemäß „pacta sunt servanda“ übernommen, man sich die gesamte Ersatzteil- samt Retrofit-Problemaik erspart hätte, man zusatzlich die Multirole- bzw- Eintypenlösung mit nur 30 MH-S92 realisiert, hätte ca. 555 Mio.€ gegenüber dem Beemelmans’schen MoU eingespart! Aber das haben „Aktentasche“ und „Büroklammer“ offenbar nur auf dem Flur gehört bzw. hören wollen?..
@all, „Morgenstund, hat Gold im Mund, oder offener Brief an McKinsey“:
Betreff: Korrosion beim NFH (… und wohl demnächst auch beim aktuellen Kompromiß „SEA ANGEL bzw. SEA LION“):
Inhaltlich wiedergegebenes – nicht explizites Zitat – aus zwei im Herbst 2013 erhaltenen E-Mails, welche von einem kritischen AUGEN GERADEAUS-User stammen, der sich alsbald als längst bekannter Fliegerkamerad „entpuppte“:
„[…] Leider hat sich auch an der WTD 61 Manches zum Nachteil entwickelt; die Fachkompetenz in vielen Bereichen lässt zu wünschen übrig. Ich kann und will nicht _d_e_n_ Schuldigen benennen (bringt auch nichts), aber seit ECF sagt, wo es lang geht, läuft es sehr unrund bei ECD. Mit dem Umzug nach DON ist ein Großteil der Fachkompetenz bei ECD verschwunden. Speziell im Strukturbereich ist „tote Hose“ angesagt. Auch die Zusammenlegung von WASYS und BWB zu BAAIN muss sich erst noch finden.[…]
Aber kurz gesagt, das Dilema setzt sich in vielen Teilbereichen anscheinend fort und das Ergebnis in Sachen Qualität lässt offenbar arg zu wünschen übrig. Das wird ja auch in anderen Bloggs und Foren geschrieben und leider haben Sie in Sachen Struktur so fürchterlich recht. […]
Ich habe mich noch nicht direkt an engagierte Abgeordnete gewandt, hoffe aber, dass der eine oder andere Politiker bei AUGEN GERADEAUS die Threads und deren Beiträge mitliest. Seit jüngst und als XXXXXXX versuche ich die XXXXXX in XXXXXXdavon zu überzeugen, die „richtigen“ Entschlüsse zu fassen. […]
Heute, nach Feierabend habe ich mich mal an das Thema „Pylon Folding – Lower Hinge Beam – Corrosion“ (also Struktur) des NFH gemacht. Mit der ihnen übersandten Vielzahl an Dokumenten will ich Sie nicht langweilen (oder quälen) – aber Sie werden weinen […].
Wie immer geht es darum, aus erster Hand informiert zu sein und keineswegs einen „deutschen NFH“ bzw. den zukünftigen „SEA LION“ nur schlecht zu reden. Dennoch gestatte ich mir als XXXXXXXX einige Anmerkungen zur Sache:
Zur Zeit hat die WTD 61 nach dem „Eurohawk Desaster“ die Hosen gestrichen voll. Man besinnt sich nur noch auf die Frage, bin ich zuständig oder nicht un d wie sichere ich mich persönlich ab. Bezogen auf den NH 90 heißt das, dass man den Nutzungsleiter Entscheidungen treffen lassen wird, die dieser gar nicht überblicken kann, weil er das Gesamtbild nicht hat. Ich muß Ihnen als Pilot nicht sagen wie wichtig der Heckrotor ist. Die Trennstelle zwischen Pylon und Tail Boom (Tail Boom – Hinge Beam) hat einen „Margin of Safety von 0,0 %. Im Klartext – was EC zu diesem Thema verfaßt, ist aus meiner „Piloten-Fraoschperspektive“ absolute Schönrechnerei und Schönrederei bei der Korrosion und beim Bushing. Hier werden Sicherheitsbedenken verniedlicht.
Leider hat auch die WTD 61 kein komplettes Lagebild, da bestimmte Bereiche an die IABG ausgelagert wurden – aber auch das interessiert Keinen.
Korrosion kennen wir auch an anderen Lfz (z.B. Tornado). Es gibt wunderbare Arbeitsanweisungen, Oberflächenveredelungen und Reparaturverfahren. Allerdings ist der Zerlegungsgrad nicht ganz unerheblich, wie auch der Arbeitsaufwand, und das führt unweigerlich zu AOG. ECD nähert sich dem Thema sehr unprofessionell und man kann vereinfacht sagen, die haben keine Ahnung. Mit einer reinen Sichtkontrolle ist es definitiv nicht mehr getan.
Zusammenfassung:
Impact auf die Flugsicherheit (zumindest NFH), Impact auf die Lebenslaufzeit. Nach 3 maligem Wechsel des Bushing ist der Wechsel des Tail Boom Folding Hinge fällig, bedeutet u.U. auch den Wechsel von Spant 14. EC hat auf dem Gebiet noch keine Erfahrung – ich erinnere an die Murkserei an Spant 13. Hier kommt eine Welle wie bei Voids und Porosity auf uns zu. […] Das kann bei einer Marineversion und entsprechender Korrosionsbelastung bzw. Korrosionsintensität noch richtig arbeits- und kostenintensiv werden. (vgl. die JPG-Files x, y, z, w, u , v, und w).
Bisher wurde Korrosion nur vom den „NAHEMA- NFH“ gemeldet. Die Korrosion wurde bereits nach ca. 180 Flugstunden in salzhaltiger Umgebung festgestellt. Ich habe mal mit den benannten Dateien ein paar Bilder angehängt. […]“
Man liest sich weiter,
Gruß XYZ “
[REMARK von Vtg-Amtmann an den Adressaten: Man vgl. http://www.schletter.de//files/addons/docman/solarmontage/technischeinformationen/Meerwasserbestaendigkeit%20von%20AL_I113612DE.pdf. Es wurde offenbar Einiges bei der Entwicklung und Konstruktion des NFH falsch gemacht, denn das „LOWER HINGE BEAM“ ist weder in einer Seewasser-Dauertauchzone, noch in einer Wechseltauchzone, sondern schlimmsten Falles „nur“ einer Spritzwasserzone und/oder der maritimen Atmosphäre ausgesetzt. Wenn man die anerkanntermaßen sehr kritische Spalt- bzw. Kapillarkorrosion in der Luftfahrttechnik und speziell bei einem Marinehubschrauber nicht beherrscht – d.h. Schutz und Versiegelung von konstruktionsbedingte Spalten im Bereich von Passungen von deutlich weniger als 1/10 mm -, dann ist an der sachgemäßen Materialpaarung samt vorheriger Oberflächenaufbereitung und dem Aufbringen des Haft-Primers bzw. dem Sealing und der sorgfältigen Verarbeitung des Seals etwas „oberfaul“! Man stelle sich vor, nach 180 Betriebsstunden – sprich nach bereits 7,5 Einsatztagen – gammelt Irgendetwas oberhalb der Wasserlinie an einer Fregatte, und weder diese, noch ein „NFH – Neuer Fregatten-Hubschrauber“ sind ein U-Boot!
Man muß eigentlich nur noch als Abgeordneter des Verteidigungsauschusses die „RADS- (Repair Desingn Approval Sheets) S_M_53-0180 vom 12.02.2013 und vom 21.02.2013 sowie S_M_53_0111 vom 23.09.2011 der NHI“ beim BMVg anfordern, wie sicherlich bei der WDT 61 bzw. dem BAAINBw aufliegend bzw. durch diese beschaffbar sowie sich an der sehr eindeutigen und auch für einen Laien zutiefst beeindruckenden Fotodokumentation abgrundtief erschrecken! Hoffentlich wird derartiges unserer Deutschen Marine mit den „SEA LION“ nie zugemutet! Die entsprechenden Dokumente liegen zwar vor, können aber aus rechtlichen Gründen leider in AUGEN GERADEAUS nicht eingestellt oder hochgeladen werden, also müssen die Leser bitte selber recherchieren.
P.S.: Bei den Niederländern soll es ähnliche Probleme geben. Ich warte noch auf zusätzliche Infos von einem weiteren „dunkelblauen Fliegerkameraden“, denn das ganze dürfte spätestens nach dem für das BAAINBw übliche „Time-Lag“ akut werden. So langsam habe ich nämlich die ganzen Mauscheleien satt, egal ob bei den Themen „BSHS“, BO105-Anschlußverwendung“ bzw. „BO105-Evolution“, „SOF-LUH“ oder auch bei Themen unserer Partner, wie „GMRTH-MH92“ oder „Gulfstream G550 als alternative (A)ISIS-Plattform“!
2te INFO des AG-Lesers und Kommentators:
„Gebrochene bzw. beschädigte Hülsen bei TTH Nahema und TAUA (Australien):
Ob davon mal die ganze Flotte betroffen sein wird, kann man heute noch nicht sagen. Ein Problem ist auf jedenfall dass der Pylon abgebaut werden muss. Dafür hat weder der Kunde noch die IND das passende AGE: man hilft sich mit textilen Bändern und Holzgestell. Der Vorgang ist natürlich auch nicht in der IETP beschrieben.
Anbei mal nur die „Kratzer“ vom TAUA wegen der Größe. Bruch gab es bisher nur in Italien.“
(Vgl. >>RDAS_S_M_53_0146-01 TAUA 015 -1.pdf<>NH90 – TAUA009&011_S-N 1160 & 1187_RDAS-S-M-53-0111 Issue 01_RF-frame#14 lower hinge beam-worn bushing-4<<.
@all: So eben erfahren, daß´laut Nachfragen div. reputierter Medienvertreter das BAAINBw und AIN schon seit letzem Jahr an den Korrisionsproblemen beim NH90/MH90 bestens dran sei. Wieso wußten offenbar TDM & SB sowie UvdL nichts davon? Holland und auch der Mitarbeiterbrief des kommissarischen Leiters von BMVg-AIN, Admiral Joachim Rühle, vom 05.03.2014 lassen grüßen. Natürlich nicht mehr die Herren SB und DS, leider. ;-)
P.S.: Beim SOF-LUH und beim Predator B ( das Lieblingsthema von Müllner und auch Reaper bzw. „Sensenmann“ benannt, wenn bewaffnet ) fängt es auch langsam zu riechen an und auch Das bzw. Beides geht bereits bis 2012 zurück. Die vorletzte „Machtübernahme war doch im März 2011!?
Damit stellt sich immer mehr die Gretchenfrage für UvdL: Ist Röschen nur dornig, oder wird es auch wirklich und konsequent zornig. Sie will ja nur für unsere Bundeswehr des Beste?
Gemäß Koalitionsvertrag gilt übrigens das Gleiche für SPD und CDU/CSU. Also meine Herren, wo bleibt die Aufrichtigkeit und die Zivilcourage?
Lieber Herr Amtmann, ich bewundere ihre langen, offensichtlich fachkundigen und außerordentlich detaillierten Texte – aber aus Gründen, die mir selbst nicht klar sind, VERSTEHE ich einfach kaum etwas von dem, was Sie da eigentlich schreiben. Sind es die vielen Abkürzungen? Die Metaphern und Sinnbilder? Der Detailreichtum, der vor lauter Fakten die Aussage erschlägt?
Vielleicht ist Ihre eigentliche Aussage auch viel simpler (irgendwas mit „Nein zu EADS“), nur mag ich das kaum glauben, weil die Texte für so eine simple Aussage immer zu lang scheinen…
Kurz: Können Sie sich irgendwie deutlicher ausdrücken?
Major Tom hatte den Verkauf von EADS Rüstungsbereichen schon groß angekündigt. Wollte offensichtlich keiner kaufen. Die Rüstungsbereiche machen ja auch dicke Gewinne, weil Airbus da nichts mehr investiert. Da lebt man nur noch von den Altprogrammen, die alle in Kürze beginnen auszulaufen, oder bereits ausgelaufen sind. Ein möglicher Investor müsste ein ordentliches Konzept und viel Geld zum Investieren mitbringen. So presst Airbus die Rüstungsbereiche aus, und schließt die dann, wenn die Altaufträge auslaufen.
Im Zivilen Airbus Teil wird doch auch mit ganz viel Risiko gespielt. Bricht mal der Flugzeugmarkt für 2 Jahre, wie nach der Lehmann Pleite ein, ist der Airbus Konzern auch platt. Da hat man ganz auf Wachstum gesetzt, und kann sich keine Rückschläge leisten.
ich denke, dass die Airbus Group ihr nicht-fliegendes Verteidigungsgeschäft in den nächsten 3-4 Jahren verkaufen, in Joint Ventures einbringen oder schließen wird. Man schaue sich z.B. die Präsentation von Marwan Lahoud beim Global Investors Forum an (gibt’s auf der Airbus-Group Website zum download).
Da spricht er davon, dass die Airbus Group ein Luftfahrtkonzern ist und führt auch gleich den neuen Claim „we make things fly“ ein.
Oder man betrachte die Präsentationsfolien der Airbus Group Bilanz-PK Ende Februar, da wird auf jeder zweiten Folie klar, wo künftig Wachstum und Gewinn herkommen sollen.
Gerwert ‚darf‘ das jetzt noch alles machen und sich dann in den sicher wohlverdienten Ruhestand zurückziehen…
Diese Strategie ist für mich nachvollziehbar und entbehrt auch nicht einer gewissen Logik, wenn man in Betracht zieht, daß Airbus Group ein zunehmend „normales“ Unternehmen wird und seine Shareholder und Investoren zufriedenstellen muss.
Andererseits birgt eine Konsolidierungsstrategie und die Fokussierung auf ein Kerngeschäftsfeld erhebliche Risiken wenn’s dann im Kern doch mal schlecht läuft.
Und anders als im Verteidungsgeschäft, wo schlechte Nachrichten auf der weltpolitischen Bühne meist Kurssteigerungen zur Folge haben, ist die zivile Luftfahrtbranche nicht besonders robust, für schlechte Nachrichten sehr anfällig und zudem von sehr vielen äußeren und nicht kontrollierbaren Faktoren abhängig (Ölpreis, Naturereignisse – ich sag‘ nur Eyafjallajökull, Terroranschläge etc.). Und wie man nach der Lehman-Krise gesehen hat, hilft das dicke Orderbuch dann zwar kurzfristig, stornierte Aufträge zu kompensieren, eine Langfriststrategie ist das aber auch nicht.
Es gibt in der Branche auch andere Beispiele wie Rheinmetall, die sich bewusst für eine Zweisäulenstrategie aus Rüstung und Automobilzulieferei entschieden haben und damit gar nicht schlecht fahren.
Ich find’s auch eher kurzsichtig, bei Airbus Defence & Space aus dem Security Geschäft auszusteigen, zum einen deuten viele der aktuellen Megatrends darauf hin, dass das Securitygeschäft eine langfristige Perspektive hat und zum anderen hat man mit den sehr kostspieligen und nicht profitablen Grenzsicherungsprojekten zwar eine Menge Geld vernichtet, in den Fachbereichen aber durchaus Wissen und Erfahrung aufgebaut, die jetzt ganz schnell wieder schwindet.
@wild cat: Die Hubis gehören NICHT zu Airbus Defence & Space, sondern zu Airbus Helicopters. Dies ist der „Nachfolge“konzern von ECD und EC mit seiner „Tochter“ ECE.
Ich gehe mal davon aus, dass einfach zu viel Porzellan zerschlagen wurde als man sich in der besseren Position gegenüber der deutschen Amtsseite und Politik sah. Da aber das quasi-Monopol immer beidseitig ist, steht man vor Problemen, wenn die Arbeitsebene in den Ämtern beim lesen des Firmennamens schon Sorgenfalten auf der Stirn hat. Kurzfristige Gewinne über „professionelle“ Geschäftsabwicklung (möglichst viel Geld für möglichst wenig Leistung) und juristisch unterstütztes Ausnutzen schwach formulierter Anforderung ziehen dann vielleicht doch irgendwann zähe Verhandlungen und Gewährleistungsschlachten nach sich, wenn das Gleichgewicht aus Wohlwollen und Geschäftsinteressen nicht mehr stimmt.
Da helfen auch Umbenennungen nicht wirklich weiter. Irgendwann merkt man es dann vielleicht doch in der Bilanz, wenn die Haushälter knauseriger werden, weil die Projekte ihre Gelder nicht in Leistungen umsetzen können.
@Fussgaenger:
Offensichtlich rostet beim NH-90 der Klappmechanismus für das Heck – den braucht man, damit der Hubschrauber in einen Schiffshangar passt.
Da hier die Heckrotorwelle durchläuft, sollten an dieser Stelle besser keine Probleme auftauchen…
Zur allgemeinen Lage der Beziehung zwischen der Airbus Group und dem deutschen Staat ein recht interessanter Text:
http://www.defense-aerospace.com/articles-view/feature/5/151860/german-eurofighter-reports-hide-power-struggle.html
Hier werden auch mögliche Querverbindungen vom Eurofighter zu nicht gezahlten Beihilfen Deutschlands zum A350XWB thematisiert.
@ Amtmann
Nur am Rande, McKinsey hat den Job noch nicht. Habe heute morgen gelesen, dass man sich doch noch dazu entschieden hat, den Auftrag öffentlich auszuschreiben.
Ich bezweifele mal ob ein Abgeordneter des Verteidigungsauschusses ein Repair Design Approval Sheet anfordert und dieses auch bewerten kann …
Man belehre mich gerne eines Besseren ,,,
@fussgänger, @all: Mal ein paar „bildhafte“ Auszüge aus diversen RDAS (vgl. http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/corrosionhinge3faw1ge6xh.png). Nur daß man weiß worüber diskutiert wird! Sorry, das ist erschreckend und das kann auch jeder Abgeordnete erkennen! Und auf so etwas sollen unsere Jungs und Mädels von der Marine fliegen und das soll das zukünftige neue Herzstück unserer SeeNot-SAR-Rettung werden für 78 Mio. € das Stück? Da täte das BMVBS wirklich gut daran zivil zugelassene SAR-Maschinen des Typs S92 für ca. 29 Mio. € das Stück (Preisstand 2014 bei Abnahme von mindestens 5 Maschinen) anzuschaffen. Das ganze dann in ein flugbetriebliches und technisches Betreibermodell mit der Marine und dem GMRTH-Team und fertig ist es.
@Vtg-Amtmann:
„Sorry, das ist erschreckend und das kann auch jeder Abgeordnete erkennen“
Nein kann er oder sie nicht.
Die Schadensbilder haben für mich eine Aussagekraft wie Bilder von angerosteten Bremsscheiben am Auto.
Da ist etwas, aber ist das kritisch?? Keine Ahnung.
Diese Art von Schadensberichten sind aufgrund des fehlenden Kontextwissens (Normalzustand, Toleranzen, normale Veränderungen kurz vor Fristenarbeiten, Tätigkeiten bei den Fristenarbeiten, etc.) für die politische Ebene völlig unbrauchbar.
Just my 2 cents…
@memoria: Sehe ich zwar anders als Sie, wenn die RDAS sauber vom jeweiligen Berichterstatter aufbereitet, schriftlich gefasst und mit den Fotos belegt werden. Aber was sei es. Wie würden Sie denn z..B. die Abgeordneten des Verteidigungsausschusses davon überzeugen, daß der Vogel gammelt wie die Pest, Alle es auf der Arbeitsebene seit mehr als einem Jahr wissen, nur nicht die Spitzenebene des BMVg und diese damit weiterhin zuversichtlich in den SEA ANGEL bzw. SEA LION ist?
@Vtg-Amtmann:
Sie haben hier mehrfach geschrieben ein solcher Befundungsbericht würde ausreichen, eine weitere Aufbereitung durch einen „Berichterstatter“ (wer soll das sein?) erscheint mir für die politische Ebene notwendig. Ohne Abkürzungen, wenig Details und viel, viel Kontext.
Das Thema erfordert viel Technikverständnis, echtes Interesse und Zeit. Also eher ein Thema für die Mitarbeiterebene. Einfach einen Befundungsbericht über ag.net „hochschießen“ wird nicht genügen.
@Memoria: Der klassische Weg ist etwa Folgender:
1.) Ein Abgeordneter und/oder dessen Wissenschaftliche(r) Mitarbeiter nimmt (nehmen) sich aufgrund eigner Recherchen oder externen Inputs eines „Problems“ an.
2.) Das Thema wird dann erst einmal intern „verhacktstückt“ und erforderlichen Falles zusammen mit der externen Quelle (Input).
3.) Bei komplexen Themen wird auch externe Expertise mit einbezogen.
4.) Dann beginnt das „Frage- und Antwort-Spiel“ mit dem BMVg, meist über PrInfoStab, oder mit BMVg-AIN über PIZ in Koblenz.
5.) Mit Vorliegen der Antworten wird meist eine Anfrage formuliert, entweder durch den Abgeordneten oder durch dessen Fraktion bzw. mehrere Abgeordnete dieser Fraktion.
6.) Damit kommt es zu Bundestagssdrucksachen.
7.) Dito bei den Antworten des BMVg, welche zumeist von einem parlamentarischen Staatssekretär unterzeichnet werden.
8.) Der damit erreichte Stand ist i.d.R. die Basis dafür, daß das Thema auf die Tagesordnung des Auschusses und dass es gegf. zu weiteren Ausschussdrucksachen kommt.
9.) Damit wird das Thema fraktionsübergreifen und fraktionsintern können sich die vorgenannten Schritte 2.) bis 7.) auch bei den anderen Fraktionen wiederholen und evt. multiplizieren oder auch oponieren.
10.) Deshalb auch zu jedem Thema von jeder Fraktion ein Berichterstatter (vgl. z.B.http://www.bundestag.de/bundestag/ausschuesse18/a12/tagesordnungen/7__Sitzung_12_03_2014.pdf, dort Top 19 und Top 20.
11.) Einige bzw. viele MdBs, Wissenschaftliche Mitarbeiter und auch Berichterstatter sind „treue stille Leser“ von AUGEN GERADEAUS und das nicht ohne Grund, will man denn auch „ob des Volkes Stimme wissen“.
12.) Daß Themen i.d.R. nicht direkt von AG übernommen werden, dürfte damit auch klar sein.
Edit bzw. Nachsatz: Meistens köcheln die Themen schon längst im Polit- oder auch Mediensumpf, oder auch in früheren BT-Drucksachen vor sich hin, weil diese sich oft selbst ad-absurdum geführt haben, oder sich als Fehlprognosen bzw. gar als grobe Falschaussagen bewiesen haben. Nur oft ist T.W. derjenige, welcher als erstes genauer in den Kochtopf spitzt.
Ohne vertiefte Kenntnisse von Hubschraubern zu haben. Bei neu eingeführten, komplexen Systemen kommt es immer zu einer erheblichen Anzahl von Geburtsfehlern, die dann abgestellt werden müssen. Gerade viele Verschleiß- und Abnutzungsentwicklungen zeigen sich erst im Betrieb und bedingen Anpassungen. Gerade da benötigt der Entscheider dann den Fachmann, ob es ein generelles Designproblem oder eine Kinderkrankheit ist.
Ein Beispiel: Der Leopard 2 ist eine weltweite Erfolgsgeschichte.
Wer erinnert sich heute noch an das 1. Los des Leopard 2, das komplett ins Werk zurück ging. Die Truppe wollte zunächst lieber beim (zunächst) weit zuverlässigeren Leopard 1 bleiben. Bei der Umrohrung zum Leopard 2A6 hatte man auch ursprünglich nicht damit gerechnet, das beim ersten Schuss der Feldjustierkolimator (der am Rohr befestigte Teil der Feldjustieranlage) dem Schuss hinterher fliegt. Ein Jahr später und nach einer Neukonstruktion der Befestigung hat das aber auch niemanden mehr interessiert, weil das Gerät wirklich gut ist.
Viel hängt aber auch vom Verhalten der beteiligten Partner ab. Beispielsweise beim Boxer hat die Industrieseite Fehler als ihre Verantwortung gesehen und klaglos und schnell abgestellt, selbst wenn sie nicht durch die Papierforderung Bw (funktionale Fähigkeitsforderung) abgedeckt gewesen wäre (halt gesunder Menschenverstand mit dem Willen ein gutes Produkt und einen zufriedenen Kunden zu haben). Andere Hersteller liefern halt was Papierkonformes, dass auch für jeden Laien als Mist erkennbar ist, und halten dann für jede Fehlerkorrektur die Hand auf. Bei solchen Firmen möchte man nicht mehr bestellen und gerade internationale Kunden machen das auch nicht mehr.
Vielleicht sollte da bei ECD – oder wie die Firma gerade heißt – mal jemand darüber nachdenken.
Die Probleme sind in der Tat komplex. So komplex, dass sie eben nur ein Fachmann versteht. Was vergleichbar wie eine Kleinigkeit aussieht, kann enorme Folgen haben und ist eben nicht mit Panzertape zu beheben. Um es einem Laien nahe zu bringen, möge er mal einen Blick in den Motorraum eines Autos Baujahr 1980 und in den Baujahr 2014 werfen. Man kann in Grunde, mit der heute verbauten Software, zwei verschiedene Autos konfigurieren. Damals konnte jeder mit ein wenig Sachverstand und einer Ausgabe „Jetzt helfe ich mir selbst“ seinen Opel Manta selbst reparieren. Versuchen sie das heute mal. Dann kann man sich vorstellen, dass es bei Luftfahrzeugen nicht weniger komplex ist. Wie soll es Vtg-Amtmann es leicht verständlich machen, wenn es nicht leicht verständlich ist?
Hat sich mal irgendwer gefragt, wo die Hubis gefertigt werden? Falls nicht: Italien! Haben die nicht Tradition mit Korrosion? Ich denke da an Alfa Sud …
Man google mal unter „letzte 24 Std“ mit der Verknüpfung “Hubschrauber – Rost – Marine“ und wundere sich über das doch kräftige Medienecho, samt der permanenten Verwendung des Begriffs „Rost“ (Rost = wasserhaltige Fe-Oxide). Na ja, es schreibt halt einer vom anderen ab und der erste meist von AUGEN GERADEAUS, wo in einer „Simpel-Erklärung“ – nicht von mir (!) – der Trivialbegriff „Rost“ dankenswerterweise fiel.
Den Vogel schoß wohl dann http://seefahrer.blog.de/2014/03/12/nh-90-fliegt-rostet-schon-17951076/ ab, mit der „Lieschen Müller-Verlinkung“ zu vvvvvv.rostschutz-form.de und vor allem mit dem Kommentar von @James Cook. Warten wir also das Echo der großen Print-Wochenmedien ab, da dürften die sorgfältigere Recherchen noch Tieferes und noch Mehr an die Oberfläche fördern und ab Sonntag präsentieren.
Zu gestern im VA:
a) Die Ministerin soll entgegen mancher Pressestimmen persönlich zum Thema und mit Expertise vorgetragen haben, nicht der GI.
b) Ihr Statement im Ausschuß war offenbar identisch zu den vorherigen Statements der Ministerin / des BMVg an die einzelnen Verteidigungs- und sicherheitspolitischen Arbeitsgruppen der Fraktionen.
c) Das Kapitel SEA-ANGEL bzw. SEA-LION soll einer der wesenstlichen Faktoren für die Serenaden von SB und DS gewesen sein.
d) Top 20 fällt eindeutig voll unter Top 19.
e) Die Ministerin habe also schnell gelernt und wisse sehr genau, daß der nächste Fehler beim Marinehubschrauber der Ihrige ist, hört man von Insidern.
f) Das mit der externen Überprüfung aller 15 großen Beschaffungsvorhaben soll doch schneller anlaufen, als zwischenzeitlich gemunkelt wurde, man sei sehr zuversichtlich.
g) Wie im Fall SB und DS müssen noch Einge als „Vorratsbauernopfer“ gehalten werden, für das, was noch kommt; sind Viele überzeugt.
h) Gestern und vorgestern sollen übrigens Prüfer des BRH im Casino des BAAINBw gespeist haben. Ob der BRH etwa im BAAINBw das Hubschrauber-MoU „nachrechnete“, denn der Bericht des BRH zum NH90 MTH an den VA, HA, RPA und das BMVg steht ja noch aus!
Fazit: Wäre ja schön wenn unsere Marine auch bald wieder etwas zuversichtlicher sein könnte?
@ Vtg-Amtmann
„Fazit: Wäre ja schön wenn unsere Marine auch bald wieder etwas zuversichtlicher sein könnte?“
Das wünschen sich viele, denn die Zeit drängt und für die Alternativen brauche ich keine fünf Finger.
1. nix
2. Weiterbetrieb – ist auch nix.
3. Erneuter Anlauf des ganzen Prozesses …. ähh …. wann soll der fertig sein? Also nix.
4. Betreibermodel analog DO228 für SAR – gut für SAR, aber die Lösung für einen Marinehubschrauber? Ähhhh – nix.
5. ?
@Amtmann, wenn Sie informiert und im Verteidigungsausschuss gewesen wären, müssten Sie nicht Ihnen genehme Punkte anspekulieren, die so nicht stattgefunden haben.
Und nein, Sie können sich die Mühe sparen, ich werde sie nicht richtig stellen und Ihnen Informationen zukommen lassen, die Sie 1. nichts angehen und 2. sowieso nur wieder rosinengepickt für Ihr Guerillamarketing verwendet werden.
@all: Schon mehrfach wurde meinerseits dargelegt, daß weder das Unternehmen für das ich tätig bin, noch ich, Aktien beim Marinehubschrauber haben oder auch je hatten. Insofern kann schon mal logischerweise gar kein „Guerillia-Marketing“ vorliegen, sondern nur eine faktisch-fachliche Betrachtung, welche bereits in sich, aber auch verteidigungs- und beschaffungspolitisch sowie letzlich auch aus Sicht des Staatssouveräns (Parlament, Bürger & Steuerzahler) absolut legitim sowie in Anbetracht der Kostenexplosion beim MH90 NTH sehr opportun ist. Insofern möge bitte @Z25 sich besser an Diejenigen wenden und versuchen diesen über den Mund fahren, welche tatsächlich ein echtes „Guerillia-Marketing in eigener Sache“ über einschlägige Printmedien sowie innerhalb der Bw mittels bekannter Lobbyisten betreiben sowie seit Jahrzehnten mit „unausgereiften und/oder auch angeschimmelten Rosinen gespickt“ immer und immer wieder versuchen, Gott sei Dank mit zunehmend weniger Erfolg, das BMVg und die Bw über den Tisch zu ziehen. Genau dies ist mein legitimer Ansatz und sonst Nichts und auch daraus habe ich als Insider noch nie ein Hehl gemacht, den Lobbyisten fürchten Wahrheiten, wie der Teufel das Weihwasser!
Nachtrag zum Sachstand gemäß gestriger Sitzung des VA:
Ein aktueller Statusbericht zu den Projekten NH90 TTH / MH90 NTH soll bekanntermaßen am 19.02.2014 von der IBUK nicht gebilligt worden sein, folglich lag dieser dem VA auch nicht vor.
N.B. Die Entlassung / Ablösung von S.B. und D.S. erfolgte am 20.02.2014!
Im Weiteren sollen sich gestern verifiziert haben:
Die endverhandelten Vertragsentwürfe zur Unterlegung des MoU und allen dessen Eckpukten und ergänzenden Vereinbarungen (Stückzahlreduzierung beim UH-TIGER, „Umsteuerung“ der 122 NH90-TTH in 82 TTH + 18 SEA-ANGEL + 22 Optionen = nach wie vor 122 NH90, einschließlich aller Kostenparameter) sind vor jeweiliger Vertragsunterzeichnung den parlamentarischen Ausschüssen vorzulegen. Die Verhandlungen zwischen BMVg und Industrie zum MH90 NTH und dessen „Enddefinition bis zur Nutzbarkeit durch die Marine (und mittelbar durch das BMVBS zum ziv. ICAO-SAR)“, seien zwischenzeitlich seit Ende 2013 abgeschlossen. Insbesondere soll sich die Industrie doch noch bereit erklärt haben, die Mehrkosten für eine ab 2017 geltende IFR-Zulassung gemäß ICAO-Regulations zu übernehmen. Weitere ganz erhebliche Zulassungsfragen erscheinen allerdings immer noch bzw. erneut wieder als offen. Auch seien die entsprechenden Änderungsverträge von den anderen NAHEMA-Nationen (B, F, I & P, Termin März 2014) noch nicht genehmigt. Weiterer, ganz erheblicher Finanzbedarf – nämlich die 500 Mio. € an Mehrkosten auf die ursprünglich „durchgewunkenen“ 915 Mio. € – soll für die Einführungsphasen „Vorbereitung und Beginn des Flugbetriebes“ sowie „Erlangung der Einsatzreife (FOC)“ des MH90 NTH zusätzlich zur seinerzeitigen BMF-Vorlage anfallen. Entsprechend sind alle Vertragsentwürfe und alle weiteren Kostenparameter detailliert mittels einer neuen 25 Mio. € Vorlage den parlamentarischen Ausschüssen zur (Mit-) Prüfung und formellen Billigung vorzulegen.
@GNY 4742:
Zu1.: Das sehen wie – schon zigmal gesagt – die Experten vom GMRT-Konsortium und auch die Fachleuten der Marine sowie auch meine Wenigkeit für den in Deutschland in Lizenz gefertigten Sikorsky MH 92 völlig anders.
Zu 2.) Richtig; beim SEA King brennt es mit 20.720,00 € an Vollkosten pro Flugstunde, bei den 22 SEA LYNX ist mit derzeit 37.321,00 € an Vollkosten pro Flugstunde in 2021 und danach dann Alles abgebrannt.
Zu 3.: Einfach dort weitermachen, wo man am 28.10.2011 – dank AIN, DSW, SB und TdM – leider aufgehört hat.
Zu 4.: Zumindest SAR kann man mit dem „OTS-S92“ fliegen und das auch ohne „fly-by-wire“ und unter 30 Mio. € je Maschine, ansonsten siehe zu 1.!
Zu 5.: … und es wären bei einem sauberen Gesamtkonzept 30 Multirole HC – statt 40 Dual-Role-HC da, damit wären auch die Probleme der Marine (SEA KING _u_n_d_ SEA LYNX) in einem einzigen Ansatz gelöst und dies bei „Betriebsreserven und Ersatzteilen satt“ für eine komplette NH90TT-FOC-Flotte ohne jegliches kostenintesives Retrofit, und man hätte zudem 555 Mio. € gegenüber dem Beemelmans’schen MoU gespart!
@all, halb-O.T.: Beim SOF LUH fängt es parallel zum NH90 MTH auch zunehmend „zu riechen“ an (rechtzeitige Zulassung, Bewaffnung, Schwerpunkt, Aussenlast, Flugleistungsbegrenzungen und Luftverlastbarkeit des exakt 4m hohen Vogels im exakt 4m hohen Laderaum des A400M). Als Überbleibsel des SOF-LUH-Projekts, bei dem man bieterseitig schon in 2011 den AW 109 SP GrandNew/Da Vinci auf das Kufenlandegestell des AW 119Kx stellen wollte, wurde in Annaheim auf der HeliExpo 2014 jüngst der ebenso in seiner Hot&High Performance und seiner Speed in der 3+ to Klasse führende Twin AW109 Trekker neu vorgestellt und zwar mit Kufenlandengestell (vgl. http://www.youtube.com/watch?v=EDJG3cxwJlU)!
Technisch basiert der Trekker komplett auf dem extrem leistungsstarken und ergonomisch äußerst geräumigen AW 109 SP, nur eben mit geringerem Leergewicht und damit noch besseren Flugleistungen und Zuladungsmargins bei Innen- und Aussenlasten, abgesehen von der etwas geringeren Speed (VNe = 162 kts, vgl. http://www.agustawestland.com/product/grandnew-0). In der vorgestellten zivilen Trekker-Variante wurden allerdings trotz des größeren Innenraums (identisch zum AW 109SP), die kleineren, mit ansteigender Fensterlinie etwas eleganteren Schiebetüren der AW 109 P (124 x 125 cm (B xH)) verbaut (auch um sich eine komplett von Kufentraverse zu Kufentraverse durchgehende Einstiegsstufe samt induziertem (Luft-) Widerstand zu sparen), statt der mächtigen Schiebetüren des aufgrund seines Radfahrwerkes insgesamt etwas niedriger bauenden AW 109SP (149 x 125 cm (B x H)).
Das dürfte aber für eine Um- bzw. Nachrüstung in eine militärische LUH-Version für den zellenhersteller AW-PZL Swidnik S.A. kein Hindernis darstellen (n.B.: Für SOF-, PR- und KSK-Kräfte gilt bekanntlich „schnell rein, schnell wieder raus“). AW hat sich zwar beim SOF-LUH-Vergabeverfahren des BMVg qualifiziert, aber dann aus guten Gründen sowie von vorne herein als „Alibi-Wettbewerber“ in einem offenbar abgekartetem Spiel degradiert, dann doch kein Angebot abgegeben (u.a. wegen wettbewerbs- und CPM(nov) -widriger Trennung von Invest und BWI-Vertrag, sprich Ignoranz der Life-Cycle-Cost).
Soweit hier einmal zum „Guerillia-Marketing“ in absolut eigener Sache samt der eines Partners und aus den eigenen Sachen habe ich auch nie ein Hehl bei AUGEN GERADEAUS gemacht. Und wer sich die zahlreichen Videos und Berichte von der HeliExpo 2014 genauer ansieht, wird ferner den AW-PZL SW-4 (in weiß) entdecken, welcher nicht nur sofortige beachtliche Resonanz in den USA als Kontrapunkt zum neu vorgestellten BELL-TEXTRON Jet RANGER B 505 X fand, sondern von einem Deutschen Bieterkonsortium schon seit 2004 dem BMVg als BSHS angeboten wird.
@Vtg-Amtmann
Ähem, es gibt einen neuen Thread dazu…
@Stefan H.:
Danke, dass das Beispiel Einführung Leopard 2 nochmal erwähnt wird.
Dies wird leider immer mehr vergessen.
Wenn man sich dann in der WTS anschaut wieviele Demonstratoren es noch gab.
Kinderkrankheiten gab es eben bei einem heute so heiß geliebten System.
Auch volle Zustimmung, dass es auf dem Weg dahin den guten Willen aller Seiten bedarf.
Jedoch noch eine Anmerkung zur Firmenpolitik anderer Häuser („Andere Hersteller liefern halt was Papierkonformes, dass auch für jeden Laien als Mist erkennbar ist“).
Wie kommt denn dieser Mist dann zu Papier, wenn er für „jeden Laien als Mist erkennbar ist“? Bei all den Mitprüfungen und Mitzeichnungen sind ja zumindest Laien beteiligt?
Die Frage soll nicht die Notwendigkeit des guten Willens aller Seiten in Frage stellen.
Ganz im Gegenteil. Aber viele dieser Dinge ließen sich auch bereits in der „Papierphase“ bereinigen, wenn man miteinander redet. Dann wäre viel Zeit, Geld und Ärger gespart.
Hier gibt es jedoch derzeit eher Gegenbewegungen („Angst essen Seele auf“).