Gute Preise, gute Besserung – Kostenentwicklung bei Großwaffensystemen

Quasi als Ergänzung zu der gestrigen Entscheidung von Ministerin von der Leyen das Thema Rüstung nun selbst in die Hand zu nehmen, anbei das PDF mit der Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage der Linken zur Kostenentwicklung bei Großwaffensystemen.  Hier gibt es als PDF 25 Seiten zum Lesen und Genießen.

Antwort KlAnfrage BMVg_Drs. 18_336
 

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145 Gedanken zu „Gute Preise, gute Besserung – Kostenentwicklung bei Großwaffensystemen

  1. Auszug (lt. dpa) aus einem Mitarbeiterbrief des Chefs von Airbus Defence and Space:

    „Ich bin der Auffassung, dass der bestehende Beschaffungsprozess den Erwartungen einer modernen Bundeswehr und einer im internationalen Wettbewerb stehenden Industrie nicht gerecht wird“.

    Interessante Kriterien bei den Erwartungen.
    Der Beschaffungsprozess der Bundeswehr erfüllt nicht die Erwartungen der modernen Bundeswehr und auch nicht der Industrie. Mh….

  2. @Cyclone: Den Beitrag können Sie haben, Sie spielen nämlich mit Äpfel und Birnen „Hubschrauber-Quartet auf ehemaligem BMVg-Niveau“:

    Wie schon mehrfach in AG geschrieben, die CH148 Cyclone-Problematik in Kanada ist in Masse aller Probleme ähnlich hausgemacht, wie die NH90-/MH90- und auch die UH- TIGER-Problematik in Deutschland, nämlich von der Sorte „eierlegende Wollmilchsau“ (vgl. http://www.oag-bvg.gc.ca/internet/English/osm_20101026_e_34354.html, dort der Absatz „Acquisition of Military Helicopters“).

    Dennoch oder gerade deshalb, hat der deutsche „GMRHT-Cyclone“ mit seinem kanadischen Stiefbruder genauso viel zu tun, wie die seinerzeit von DORNIER/RUAG in Lizenz gefertigten und über den gesamten Life-Cycle betreuten 358 UH-1D mit dem US-UH-1H oder gar mit dem BELL B205. So liegen z.B. auch zwischen einem AW212 oder einem AW412SP oder gar einer kanadischen CH47 Chinook und deren US-Brüdern bereits in der Fertigungsqualität Welten und damit auch in der Zuverlässigkeit und bei den Klar- standsraten. Analoge Verhältnisse sind bei der CH-53G und deren deutsche Weiter- entwicklungen zur CH53GS, GA und GE gegeben.

    Das Industriekonsortium GMRHT verwies zwar auf Kanada, wo sukzessive der SEA KING durch den CH-148-Cyclone ersetzt werden soll. Der deutsche GMRHT-CYCLONE ist jedoch ganz auf die Forderungen der Deutschen Marine ausgelegt, wie diese vom BMVg längst Mitte der 2000er gebilligt wurden und gemäß der Marinehubschrauber-Ausschreibung aus 2010 des BWB konsequent konzipiert.

    Entsprechend stellt der „GMRHT-CYCLONE“ für die deutschen Marinestreitkräfte die „Ideallösung“ dar, wie auch von der Bewertungskommision des BMVg in 2011 glasklar anerkannt. Deshalb wird auch nach wie vor von der Marine dieser Marine- bzw. Bordhubschrauber vehement gefordert. Da nützte es dem TdM und SB samt DS auch wenig, daß man den Bericht der Bewertungskommission mit der Transportvorlage „umschreiben“ und diesen wegen angeblich erforderlicher „VS-Geheimeinstufung“ dem Verteidigungsausschuss vorenthielt. Nun ist der Bericht VS-Vertraulich und damit in der Truppe und im V-Ausschuß nur noch noch umso besser bekannter.

    Fakten sind also: Bis Oktober 2011 hat das BMVg selber die Varianten MH90NG-NG ENR und MH90NG-NG SELEX mit „Brief und Siegel“ als _d_r_i_t_t_k_l_a_s_s_i_g_ abqualifiziert und am 15. März 2013 erging dann mit dem Hubschrauber-MoU die „Sack-ist-zu-Entscheidung pro SEA LION“ durch StS Beemelmans, bei welcher der damalige Minister TdM „mal wieder nur daneben gesessen haben will“! Im Gegensatz zur EuroHawk-Pleite wird es aber beim BSH SEA LION für die beiden Herren keine faulen Ausreden mehr geben, denn TdM und seine „linke Hand“ S.B. sind beide schon seit 3. März 2011 im Amt und tragen damit zusammen mit dem „halb entsorgten DS“ die volle Verantwortung für diese ihre Fehlentscheidung!

    Insgesamt hatte sich das GMRHT-Konsortium in der guten Chance gesehen, nach einer dem Ausschreibungsergebnis konformen Beschaffungsentscheidung zu Gunsten des CH 148 Cyclone die Lizenzfertigung sowie die Wartungs-, Ausbildungs- und weitere Unter- stützungsleistungen für die Deutsche Marine erbringen und derart dem nachrangig platzierten NH 90 NFH / MH 90 im _f_r_e_i_e_n_ _W_e_t_t_b_e_w_e_r_b_ Paroli bieten zu können.

    Kann mir mal bitte jemand erklären, was der Umstand, daß in 2011/2012 keine Haushaltmittel für den Marinehubschrauber im EP 14 eingestellt waren, im März 2013 jedoch das BMVg die Mittel für den Haushalt 2014 / den Finanzplan bis 2017 bzw. 2021 als gesichert sieht, mit der Beschaffung eines für die Marine unbrauchbaren BSH zu tun haben soll und wie dessen freihändige Vergabe sowohl anhand der CPM (nov), als auch des Wettbewerbsrechts seine Begründung und Legitimation finden kann? Hier ist ein ’Amor Fati’ im Sinne von „besser etwas „Unbrauchbares“, statt „Nichts“, oder „die BSH-Auschreibung hatte zwar den falschen Sieger, aber so schlecht kann der MH90NG auch wieder nicht sein“ schlichtweg hohl.

    Ebenso nochmals: Aufgrund der bekannten Gewichtungen der Partner-Nationen und der Unterauftragnehmer innerhalb NH Industries – EUROCOPTER DEUTSCHLAND ist mit 31,75% beteiligt – muß beim MH90NG SEA LION von einer nationalen Wertschöpfung von maximal 30 % ausgegangen werden. Dagegen hat das GMRHT-Team eine Wertschöpfungskette aufgebaut, die bei mindestens 40% – 50% beim Invest liegen wird und in der Betriebsphase über 60% erreichen soll! Denn, sowohl die Produktion von Komponenten, als auch die Endfertigung des Helikopters wird komplett in Deutschland erfolgen. Der wesentliche Anteil der nationalen Wertschöpfung in der Einführungs- und Betriebsphase wird durch die umfängliche logistische Betreuung über die gesamte Nutzungsdauer durch die konsequente Einbindung der heimischen Industrie bei Wartung und Instandsetzung über die gesamte ‚Life-Cycle-Time‘ erzielt. Die weitere Einbindung der deutschen mittelständischen Unternehmen ermöglicht hier die enge Kooperation und erhält und stärkt das Know-how. Insgesamt ist damit eine sehr deutlich höhere Wertschöpfung für Deutschland beim „GMRHT-Cyclone“ zu erwarten, als bei dem ECD-MH90NG-SEA LION.

    Das GMRHT-Team – und davon sind mir einige Herren aus anderen Projekten bestens bekannt – vereinigt zudem mit seinen in Masse deutschen Mitgliedsunternehmen weltweit verfügbare Spitzentechnologien und kann in Überlegenheit zu EUROCOPTER auf weitere Hubschrauber- und Luftfahrtprojekte (Fiat G91, Alpha Jet, UH-1D, Breguet Atlantic, AWACS, Challenger, GLOBAL, Do 27, Do 28, Do 128, Do 228, Do 228NG, Do 328-100, Do 328 Jet, CL-289, Stinger, bis zum Gulfstream G550–D-HALO sowie Systeme für die Luftwaffe und die Marine, Triebwerke, Getriebe, Luftfahrt-Antriebs- und Prüfstandtechnik, etc.) sowie auf eine umfangreiche und beispiellose Erfahrungen bei der Entwicklung, Herstellung, Einführung, Betrieb und Systembetreuung zurückgreifen. Hinzukommen die nationalen Subunternehmer und „verlängerten Werkbänke“ im überwiegenden KMU- /SME-Bereich. Bereit dies ist ein signifikanter Risiko-Minimierungs-Faktor.

    Es mag auch der kanadische CH148-Cyclone an seinen „Verschlimmbesserungen“ noch so heftig kranken, dennoch fußt ebenso wie dieser auch der deutsche GMRHT-CYCLONE auf dem weltweit eingesetzten Erfolgsmodell Sikorsky S-92, welcher u.a. für die gewerbliche und militärische Nutzung sowie für den Offshore-Einsatz in der Öl- und Gasförderung entwickelt wurde und perfekt auf schwierigste Bedingungen und anspruchsvollste Einsatzprofile eingestellt ist. Von den derzeit produzierten Sikorsky S92/MH92 sind weltweit ca 100 Hubschrauber mit insgesamt ca. 350.000 Flottenflugstunden bzw. durchschnittlich ca. 3.500 FlgStd pro LFZ, bei ca. 96% (!) durchschnittlicher Verfügbarkeit im Offshore-Einsatz! Das ist eine klare Ansage und Solches sowie entsprechende Klarstandsraten im Offshore-Betrieb mögen erst einmal in einer Erfolgschronik von AIRBUS-Helicopters vorgewiesen sein.

    Auch darüber braucht man nicht zu diskutieren, denn bislang und das sind mehrere Jahrzehnte, fliegt kein einziger NH90/MH90 im gewerblichen Offshore-Einsatz. Man sollte sich also ganz schnell von „pro-EUROCOPTER-Stammtisch- oder auch alten BMVg-Argumenten“ lösen und zu den Realitäten zurück finden! Wieviele der 122 NH90-TTH, welche „über den Durst bestellt wurden“, wären denn auf dem Weltmarkt verkäuflich? Ich sage „Null“, aber kannibalisierbar sind die Vögelk und das preiswerter als das Beemel- mans’sche Hubschrauber-MoU vom 15.032013. Vielleicht sieht das McKinsey ähnlich?!

  3. Na wenn das so ist, kann ja nichts mehr schief gehen. Hubschrauber also so gut wie marktverfügbar, ein wenig Anpassentwicklung, mal eben Aufbau einer Fertigung, Zulassung wird schon …

    Nur schade, dass das Geld dafür unverändert in der NH 90 Beschaffung gebunden ist, wenn der German oder Global Deal nicht fliegt.

  4. Das Guerrillamarketing des ehemaligen A11ers wird so langsam schon peinlich…….

    Der NH90 ist also veraltet?! Ich zitiere mal aus Wiki: „Der Erstflug der S-92 fand im Dezember 1992 in Palm Beach, Florida statt.“

    Da dürfte die Zulassung ja dann wesentlich einfacher werden als beim NH90, alles klar!

  5. @Cyclone

    Bei der CH 53 hatte es damals geklappt und in Manching werden demnächst Vertigungskapazitäten frei.

  6. „Der NH90 ist also veraltet?! Ich zitiere mal aus Wiki: “Der Erstflug der S-92 fand im Dezember 1992 in Palm Beach, Florida statt.”

    Vielleicht erst informieren, und dann schreiben. Der Sikorsky Cyclone ist eine Neuentwicklung. Allerdings dürfte der inzwischen auch die Vorgaben der Marine nicht erfüllen. Da gibt es wohl auch Elementare Probleme. Ist aber auch egal, wenn ECD bzw. Airbus nichts vernünftiges liefern kann oder will, dann wird es halt nichts geben.

  7. Wenn ich pprune richtig interpretiere, dann liegt es beim Cyclone nicht unbedingt an der Fertigungsqualität, die in den USA grottenschlecht ist, aber in D viel besser.
    Vielmehr gibt es wohl Probleme mit der Flugsteuerung, die den Einsatz als Bordhubschrauber verhindern. Da scheint Neuprogrammierung notwendig zu sein.
    Was das zulassungsrechtlich bedeutet, kann ich nicht beurteilen.
    Warten wir mal, bis die Kanadier die Cyclone überhaupt abnehmen. Und dann wird man sehen, wie zuverlässig er im Marineeinsatz ist.

    @z25:
    Der Amtmann hat ein „type certificate data sheet“ vom S-92A vom 27.5.2013 verlinkt gehabt.
    Ob das entsprechend auch für den militärischen Cyclone anwendbar wäre, ist mir nicht bekannt.

  8. Es sollte immer noch genug Auswahl geben.
    1. Es muss ja keine 1-Typen-Flotte sein. Auch wenn es im Betrieb billiger ist: Wir haben bisher zu gute Erfahrungen mit eierlegenden Wollmilchsäuen gemacht.
    2. Mal in die Runde geworfen: NFH-90 (FRA Version zB); CH-148, Merlin, Wildcat Lynx, EC 725, UH-60 und Derivate.

    Klar haben alle Modelle ihre Schwächen oder sind zu alt vom Entwurf her. Aber ein Heli (oder 2 ja nach Einsatzzweck) müssen doch den Anforderungen genügen oder die besten verfügbaren sein. Also: Testen und beschaffen!
    Und wenn ein neuer Heli gravierende Schwächen hat und baubedingt schon ausgelastet ist, also ohne Entwicklungspotential, kann man auch einen alten holen der schon weiterentwickelt wurde. Auch kein großes Potential für die Zukunft, funktioniert aber!

  9. @z25,
    ich weiß nicht welcher Makel der Besoldungsstufe A11 anhaftet. Damit anzudeuten, dass die Aussagen von Vtg-Amtmann eine gewisse Wertgrenze, inhaltlicher und tatsächlicher Art, nicht überschreiten, da es über A11 ja noch weitere Besoldungsgruppen befinden, halte ich für fragwürdig. Wer hat denn dann, Kraft seiner Besoldung, die Weisheit mit Löffeln gegessen?

  10. Rein faktisch entspricht der Amtmann in der Besoldungsordnung der Stufe A11. Ich gehe wohlwollend davon aus, dass sich die Bemerkung auf das selbstgewählte Pseudonym bezog. Sag‘ ich mal so, als Hauptmann (d.R.)

  11. @all

    Abseits aller Polemik einmal nüchtern betrachtet:
    Kann es sein, dass „wir“ immer mehr Rüstungsgüter beschaffen, die hochkomplex und deswegen zum Teil exorbitant teuerer als ihre Vorgänger sind und sollte dies in Zeiten knapper Kassen nicht eigentlich anders laufen? Sollte man gerade in diesen Zeiten nicht eher auf bewährte Technik/Materialien setzen, anstelle immer komplettes Neuland betreten zu wollen?

    Konkret am Beispiel PUMA: Wie soll man den Verlust eines SPz verkraften, dessen Stückpreis (über) 9,9 Mio liegen wird und vor allem – wie soll man da (Feld-)Ersatz nachkaufen?! Wäre es nicht sinnvoller (und wirtschaftlicher) gewesen, auf technischen Schnickschnack wie unbemannten Turm etc. zu verzichten und dafür mehr Fahrzeuge zu beschaffen?
    Konkret am Beispiel NH-90&Co: Wäre es nicht sinnvoller, angesichts der Kassenlage etwas nach „traditionellen“ Mustern/Werkstoffen zu entwickeln bzw. jetzt zu beschaffen, um Folgekosten zu bewältigen und ggf. Stückzahlen zu erhöhen?

    Also: Reißleine ziehen und alte Projekte beerdigen oder weitermachen und „Augen zu und durch?“

  12. @Hans

    „Es muss ja keine 1-Typen-Flotte sein. Auch wenn es im Betrieb billiger ist: Wir haben bisher zu gute Erfahrungen mit eierlegenden Wollmilchsäuen gemacht.“

    Und selbst dass eine 1-Typen-Flotte im Betrieb billiger ist, ist eine Legende. was bei Taxis und subventionierten OPNV Bussen gelten mag trifft auf Luftfahrzeug Zellen nicht zu.
    Viel wichtiger ist die Verwendung von Querschnittsgerät (Avionik, Ausrüstung, Bodendienst, Werkzeug uvm) und der zweckgebundene Einsatz.

  13. Es hieß ja schon vor Jahrzehnten, daß bei der Preissteigerungsrate die US Airforce für ihr Budget nur noch ein Flugzeug im Jahr beschaffen kann. Gut, das war zu Beginn der Strahlflugzeuge.

    Was @Vodoo schon gesagt hat: wäre eine weniger gute, aber deutlich preiswerte Lösung, die dann für das gleiche Geld in deutlich größeren Mengen beschafft werden kann, nicht besser? Bsp. IdZ / Gladius. Auch die „time to troop“ muß deutlich verkürzt werden.

  14. Zitat: „Was @Vodoo schon gesagt hat: wäre eine weniger gute, aber deutlich preiswerte Lösung, die dann für das gleiche Geld in deutlich größeren Mengen beschafft werden kann, nicht besser? “

    Natürlich wäre diese Lösung besser. Das ist die Produktion von Rüstungsgütern nach der Methode robust, günstig und in großen Stückzahlen a la VW-Käferproduktion.

    Es ist nur so wie in der Eingangsbemerkung der Bundesregierung auf die parlamentarische Anfrage geschrieben wurde, eine „industrie- , wirtschafts- und bündnispolitischen Interessen dienende Maßnahme“ auf der es oftmals nicht darauf ankommt, was „hinten“ für die Bundeswehr dabei rauskommt !

  15. @ Vodoo
    Ohne jetzt Panzerquartett spielen zu wollen, da lohnt vielleicht der Blick auf den praktisch zeitgleich zum Puma entwickelten koreanischen K21. Jetzt in Serie bei einem Stückpreis von unter 2,5 Mio. €.

    Tatsächlich hat aber ihre Überlegung ein paar Haken:

    Eine Fahrzeug der aktuellen Generation erst noch zu entwickeln bringt weder Kunde noch Verkäufer einen wirklichen Vorteil. Da gibt es eben meist mehr oder weniger etablierte und taugliche Lösungen am Markt, wenn auch nicht unbedingt aus Deutschland. Sprich, der Staat könnte sich die Entwicklungskosten mehr oder weniger schenken. Und für die Rüstungsindustrie ist der Vorteil natürlich geringer, als wenn man sich die Entwicklung eines Produkts der nächsten Generation finanzieren läßt. (Die Eagle IV-Beschaffung hat das glaub gut gezeigt.)

    Weniger als den maximalen Schutz anzuschaffen macht politisch angreifbar. Ein Produkt zu fordern, dass absehbar auch nach X Jahrzehnte nicht in der Truppe sein wird ist politisch harmlos. Den Eindruck zu erwecken, es würde am Leben der Soldaten gespart ist politisch riskant. Da können Sie jetzt noch so sehr argumentieren, dass Masse eine ganz eigene Qualität hat, oder die tatsächlich vorhandene Durchschnittsausrüstung mehr Leben rettet als die nicht vorhandene Goldrandlösung gefährdet – solche einsatznahen oder strategisch gedachten Argumente sind doch kein Teil der Debatte.
    (Das ist doch auch einer der Gründe, warum der Wehretat seit 20 Jahren praktisch gleichbleibt, unabhängig von der strategischen Sicherheitslage.) Panzerquartett geht immer, das Abwägen von realexistierenden Risiken ist verpönt. Das zeigt doch auch die Kampfpanzerdebatte in Afghanistan. Überhaupt anzuerkennen, dass es gegen einen entschlossenen Gegner sicher zu Toten kommen wird, ist doch etwas was in der deutschen Debatte nicht geschieht. Da wird doch bei jeder IED getan als wäre es ein überraschender, tragischer Unfall mit dem niemand rechnen konnte. Und kein statistisches Ereignis, das in der Summe mit mathematischer Sicherheit irgendwann Tote produzieren wird…

    Die Merkel-Doktrin braucht weder Masse noch Wirkung. Es ist eh nicht vorgesehen, dass gekämpft wird. Es reicht eben aus, dass das Feldlager sicher ist, und die Ausrüstung „Maximalen Schutz“ vermittelt. Da reicht für die Pressefotos auch eins von allem. Wurde doch im Afghanistan-Einsatz toll vorgemacht und in der Türkei und Mali perfektioniert. Der Afghanistan-Einsatz mit seinen viel zu mickrigen und ineffizienten Kontingenten gilt doch jetzt schon als groß.

    Die Merkel-Doktrin will exportfähige Rüstungsgüter. Das was alle anderen auch haben zieht eben nicht. Auch wenn das für die BW vollkommen ausreichend wäre. (Ganz davon ab ist es natürlich sexier und lukrativer, gegen imaginäre High-Tech-Staaten zu rüsten, als gegen überalterte Ostblockprodukte und Badelatschenträger. Nur wie Sie ja sagen: Diese Traumtänzerei muss man sich auch leisten können. Persönlich hab ich den Eindruck, dass die Regierung Merkel den Einzelplan 14 eh als Defacto-Verlust abgeschrieben hat. Wirklich brauchen tut man die Bundeswehr nicht, den Einzelplan 14 zu kürzen kann sich aber gerade die Union politisch nicht leisten. Also versucht man mit Alibi-Auslandseinsätzen und Wirtschaftsförderung noch soviel politisches Kapital abzuschöpfen wie möglich.)

    Die BW hatte bisher Glück und die bequemsten Einsatzregionen. In den Niederlanden hat Srebrenica und das Dutchbat-Versagen seine Spuren hinterlassen – sieht man nicht zuletzt an deutlich realistischen Einsatzplanungen, dem Anschaffen von realexitierenden Kampfhubschraubern und dem Einplanen von eigener Luftunterstützung selbst für Polizeimissionen. Die Kanadier haben in Afghanistan über 150 Soldaten verloren. Die Dänen (nebenbei auch mit eigener Luftunterstützugn) über 50 – gemessen an Kontingentsstärke oder Bevölkerung mit die heftigsten Verluste einer ISAF-Nation. Im Vergleich dazu scheint man in Deutschland der Meinung zu sein, Krieg nicht ernstnehmen zu müssen. Man hat weniger Tote als alle anderen, also macht man ja alles richtig. Oder so.

  16. Und noch ein kleiner Nachtrag (auch wenn der eigentlich unter die Alles-außer-Panzerquartett-interessiert-nicht fällt):

    Die Asymmetrie der aktuellen Konflikte wird nicht anerkannt. Die strategische Realität, dass der einheimische Gegner gegen die ausländischen Kräfte auf Verschleiß spielen kann – tut es zu sehr weh ziehen die ab. Umgekehrt können die ausländischen Kräfte nur mit einem sehr niedrigen Footprint (siehe etwa die US Advisor auf den Philippinen) oder einem tatsächlichen Niederringen des Gegners erfolgreich sein. Je teurer und wirkungsloser die ausländischen Kräfte vorgehen, desto leichter hat es der Gegner. Ich bin mir nicht sicher, ob da teure „fahrende Bunker für Hauptstadt und Autobahn“ wie der Puma oder das GCV wirklich die Lösung sind.

  17. Eine aktuelle zivile Musterzulassung (FAA & EASA) des Basismodells zumindest bis Amdt 47 (NH90 = Amdt 31 und „Null“ ziv. Zulassung) ermöglicht ganz wesentlich eine vereinfachte mil. Musterzulassung gemäß ZDv 19/1. Und wenn teils bis zu Amdt 55 erfüllt werden, umso besser.

    Was die „Weisheiten und die Kaffeelöffel“ von A11 anbetrifft , so endeten diese als TruppenOffz 1980. Danach kamen über die Jahre und Jahrzehnte in der professionellen Luftfahrt die „Suppenlöffel“ und irgendwann die „Schöpfkelle“ sowie auch etwas mehr als A11, bereits in 1990 in der Öl- bzw. Offshorefliegerei in Aegypten.

    Der SEA LION ist die französische Version, mit all seinen Schwächen und Problemen aller NH90NFH, nur abgespeckt gemäß Beemelmans’schen MoU bis zur Unbrauchbarkeit und zur absoluten Nichtzulassbarkeit. Deshalb u.a. die nachträgliche Kostenerhöhung von 500 Mio. € auf ursprüngliche 915 Mio. €, also 1,415 Milliarden € bzw. 78 Mio. € je Maschine.

    Ansonsten m.M.n.: CH-148 = zu problematisch in der US-Kanadischen Variante, Merlin = zu groß, Wildcat Lynx = ideal für eine Zwei-Musterlösung, EC 725 = zu groß und zu alt und Schwerpunkt zu hoch, UH-60 und Derivate = zu klein, besten Falles S70i vom Sikorsky-Mielec (Polen) und damit wirtschaftspolitisch (nationale Wertschöpfung und Unabhängigkeit) nicht opportun.
    Wer argumentiert oder auch jammert, wenn das „MoU nicht fliegt haben wir die alten Verträge bzw. ’pacta sunt servanda’ am Backen“, hat die „Gerharz’sche Alternative“ der Abnahme aller 122 NH90 und die damit einhergehenden Spareffekt nicht kapiert! Weder die UH-TIGER-Lösung ist ein „Global-Deal“ und die sollte man lassen wie sie ist, noch ist die Abnahme aller 122 NH90 eein „Global Deal“, sondern nationale Vertragstreue bei der man trotz Mehrausgaben für 30 Multi-Role-HC 555 Mio. € sparen würde, wenn man dieses unsäglich MoU dochn noch kippt.

    Was das laut Z25 „Guerrillamarketing des ehemaligen A11ers wird so langsam schon peinlich…“ anbetrifft, so haben mein Chef und ich mit dem CH 148 Cyclon absolut nichts „am Hut“, vielmehr unsere Partner und dies mit uns gemeinsam in anderen Projekten! Aber wir können eben nicht nur Fliegen, sondern verstehen vielleicht auch etwas von Technik und BWL. Darf man denn als Steuerzahler und damit Teil des Staatssouveräns, Anderen nicht mehr vorrechnen, wie TdM, RW, SB, DS und HS aufgrund ihrer „Airbus-Helicopters-Affinität“ Milliarden verheizen? Da ist der Eurohawk glatt ein Lapsus dagegen?!
    Im Übrigen sollte man sich http://www.sikorsky.com/StaticFiles/Sikorsky/Assets/Attachments/Mission%20Downloads/S92-065%20May%202008.pdf genauer ansehen.

  18. Und das immer wieder gebrachte Argument, der NH90 hat eine unverzichtbare Heckrampe als Verkaufsvorteil zu bringen zieht bei der Marine Version nicht, denn da wird er ohne geliefert.

  19. Leider sind herkömmliche Helicopterkonzepte nicht sehr innovativ und deshalb fehlen die Subventionen/Forschungsgelder in anderen Bereichen. Die eigentlichen Innovationen der Normalen Hubschrauber geschieht im ziv Bereich.
    Für mili Anwendungen sollte das Geld in zukunftsfähige Projekte mit hohem Entwicklungspotential gesteckt werden.

    http://www.e-volo.com
    http://m.youtube.com/watch?v=QECbSxGpXak
    http://m.youtube.com/watch?v=-xvXTozuGn0

    Was könnte man alles leisten, wenn man die Do31 mit neuer Technologie auflegen würde.
    http://m.youtube.com/watch?v=x3YueCf1JeI

    Aber wer in Grenzen denkt……..baut einen NH90 mit niedrer Cabine.

  20. Tja, ein Blog ist halt wie das richtige Leben:

    Wenn man auf der Sach- und Faktenebene nicht Punkten kann, dann wird eben ein bisserl diffamiert….

    Oder wie ich bei der taz gefunden habe:

    Warum sachlich, wenn es persönlich geht.
    Warum recherchieren, wenn man schreiben kann.
    Warum beweisen, wenn man behaupten kann.

    Insofern lese ich weiter still mit und warte immer noch auf Sachargumente, die denen des Vtg-Amtmannes entgegenstehen. Solange dies NICHT der Fall ist, sehe ich keinen Grund an seinen fachbezogenen Ausführungen zu zweifeln.

    P.S.: Warum ist/wird ein BLOG erfolgreich? Weil er inhaltlich was bringt! Augen geradeaus ist nicht deshalb so geachtet weil Wiegold draufsteht, sondern weil die Akteure inhaltlich einen Mehrwert bringen.

  21. @Elahan: Der MH90-NTH SEA LION wird -m-i-t- Heckrampe geliefert! Nur leider mit einer völlig neu zu entwickelnden, durchzu konstruierenden und zu qualifizierenden. Die neue Heckrampe muß z.B. freischwebend auf 250 kg belastbar sein und das 130-kg-Schwerpunktproblem bei Abwerfen einer Last im (Tief-) Flug ist damit noch lange nicht gelöst. Auch das sind Posten einer ellenlangen Nachrüstungs-, Quialifizierungs- und Zulassungsliste, welche u.a. hinter den 500 Mio Mehrkosten bzw. für die mittlerweile 1.415 Milliarden Gesamt-Invest in den SEA LION stehen!

  22. @Vtg-Amtmann

    Sind sie sich da sicher?
    Der belgische Hubschrauber NH90 NFH (Nato Frigate Helicopter) hat keine Heckklappe.

  23. @ J.R. (u.a.)

    Danke – solche Ansätze hatte ich mir hier erhofft (und sie bestätigen mir nebenbei, dass ich nicht allein mit meinen Ansichten stehe).

    Das Beispiel K21 nehme ich mit Freuden auf; so kostet ein SPz laut „Liste“ zwar immer noch um 3,7 Mio US $, stellt aber trotzdem ein abgerundetes Fahrzeug dar. Vergleicht man dann im Detail noch die Spezifikation beim gegebenen Gewicht (25t) mit denen des PUMA (~43t), so kommen schon einige Fragen auf…

  24. Norwegen hat sich wohl für die Merlin als Seaking Ersatz entschieden, die Dänen nutzen ihn ja auch, weshalb sollte er also für uns zu groß sein ? Für mich als Unkundigen bietet das Treibwerk auch eine gewisse Verwandtschaft mit dem NH 90. Wäre damit sozusagen auch eine Kooperation der „Nord“staaten möglich

  25. @LWW
    Weil Sie einen Marinehubschrauber immer zusammen mit den Schiffen sehen müssen auf denen man diesen einschiffen möchte. Das ergibt einen eng zusammen hängenden Wirkverbund.
    Ich habe vor einziger Zeit dazu ein paar erläuternde Beiträge gepostet. Diese finde ich auf die Schnelle so nicht. Habe heute auch nicht mehr die Zeit zu suchen.
    Vielleicht ist der Amtmann ja etwas fixer und kann aushelfen?

  26. @Voodoo:
    Welche Fragen denn?
    Warum kostet ein Porsche mehr als ein Hyundai?
    Bei den Fragen sollte man aber auch das Schutzniveau und weiteres vergleichen.

  27. @Elahan: In Anbetracht der vorliegenden Urkunden bin ich mir da absolut sicher, daß gemäß dem Beemelmans’schen MoU vom 15.03.2013 der SEA ANGEL eine Heckrampe erhält, denn:

    1.) Vorvertragliche Basis (MoU) des in SEA LION ausservertraglich umbenannten SEA ANGEL ist ein abgespeckter NFRS FRC N1 und keine Belgische Variante.

    2.) Wurden gem. Anlage zum MoU (Ausrüstungsliste) für die explizit genannte Heckrampe die 250 kg gefordert.

    3.) Wurden 8 Satz Cargo Floor Winch geordert.

    4.) Wurden 8 Satz „Cargo Rolling Device“ ebenso geordert.

    5.) Sieht das industrieseitig nicht VS-eingestufte MoU auf Blatt 7 sowie ein weiteres Dokument inhaltlich wie folgt aus: http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/20130713grapp5aiwou08j.png

    @NMWC & LWW zum Merlin AW101: Siehe http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/aw101foldedb4c3jep892.jpg

  28. Ein Punkt der mir an der ganzen Diskussion nicht deutlich genug benannt wird ist der massive Mangel an solider Arbeit im Bereich Konzeption und Requirements. Damit mein ich nicht die technischen Requirements die das BAAIN daraus macht. Was so richtig völlig schiefgeht ist die militärische Vorarbeit.
    Da kommen wir aber wieder in die Richtung der Argumentation von J.R. und der politischen Wetterlage. Das ist allerdings auch immer eine Medallie mit zwei Seiten. So wie Minister(in) oder Kanzler(in) eine politische Perspektive haben und durchsetzen wollen, so muss dann die militärische Führungsetage die militärische Sicht dagegenstellen. Wenn ein Einsatz länger als ein Jahrzehnt dauert und es an diversen Ecken einfach nicht rund laufen will, dann hat man als Führer im militärischen Sinne die verdammte Pflicht den Mund aufzumachen. Gerade in der B Besoldungsebene ist Angst um die Karriere eine extrem dünne Ausrede, die jedenfalls nicht dem Vorbild des Offiziers im Generalsstab entsprechen sollte (ja ich weiß…. idealistisch).
    Auch abseits idealistischer Betrachtung muss man sachlich feststellen, dass die Forderungslage nicht selten dermaßen unausgegoren ist, dass es bei komplexen Systemen eigentlich fast nur schief gehen kann. Das hat sicher auch strukturelle Gründe (wenn ich priorisiere, verliere ich Verhandlungsmasse).
    Aber was in keinem Falle hilft sind die unendlich dünnen Grundlagen auf denen die Forderungslage aufgesetzt wird. Ein ganz passendes Beispiel wäre die NetOpFü Welt und alles was da so dran hängt. Sehr symptomatisch für diese Problematik: Es ist klar, dass man „sowas“ will. Aber man ist nicht in der Lage – oder aber nicht willig – auch nur die grundlegendsten Fragen, die die Konzepte aufwerfen anzupacken und auf einem solideren Niveau zu beackern als auf Teilkonzeptionsebene. Wer darf was wann wissen, wie soll das sichergestellt sein? Passen die aktuellen Strukturen und der Führungsprozess dazu? Was sind die Vorteile die man sich erhofft wert, wenn sonst alles bleibt wie es ist? Wie löst man die juristische Frage bei Vernetzung? Wie geht man mit Datenschutz um? Wie will man den Übergang von taktischer zu operationeller Ebene angehen?… die Liste kann man elendig verlängern, die Fragen sind allesamt ungeklärt oder mindestens mal umstritten.
    Das Problem gibt es in so gut wie jedem Bereich wo neues Material kommen soll. (Nebenbei: auch bei Reformvorhaben und Umstrukturierungen) Und man muss nicht groß philosophieren wie tragkräftig ein neues Projekt dann ist, wenn erst mit den ersten Erprobungen klar wird, dass die Anforderungen ja gar nicht mit der Realität zusammenpassen und man jetzt vielleicht auch erst mal die Forderungslage analysieren muss. Das G36 Problem hat auch solche Begleiterscheinungen. Da sieht man auch schön, was passiert wenn elementare Anforderungen wie etwa das Kaliber dann plötzlich „unerwartete“ Probleme bereiten, die in der Konzeption gar keine Rolle gespielt haben.
    Um es zusammenzufassen: Die technischen Probleme sind zumeist beherrschbar und eher ein Finanzierungsproblem. Die politische Dimension ist Fakt und lohnt das Jammern nicht. Was man aber wenigstens erwarten muss: Die Frage was man will sollte klar sein bevor man Verträge schließen läßt. Das retten einen bei veränderten Szenarien nicht, aber es hilft ungemein, wenn man Geld sparen möchte.

  29. @Vtg-Amtmann

    Heckrampe, EMAR, Lärmbelastung, uvm

    Das geht dann auch nach dem Motto: „Breite vor Tiefe“ und die Sachsen gehen Angeln.
    So wird das gute mitteleuropäische Handwerk zum Spott.

  30. An der Stelle nochmal einen Verweis zu einem sehr schönen Post von Bang50:
    „Was möchte die BW und warum möchte sie es? Lässt sich eine Beschaffung mit entsprechenden Spezifikationen militärisch begründen? Mein Eindruck von der BW: Sie hat keinen systemisch begründeten militärstrategischen Ansatz und damit keine Rüstungsstrategie.“
    Jenseits des Kanals stößt das Blog Defence of the Realm hinsichtlich des Strykers/Piranhas/FREV in ein ähnliches Horn: The Generals Get Their Toys. Sehr schön nebenbei die Ausführungen, warum die Anforderungen an gepanzerte Fahrzeuge in asymmetrischen und konventionellen Konflikten fast diametral entgegengesetzt sind.

    Besonders deutlich werden die Schwächen des „Alles irgendwie“-Ansatzes halt beim Puma (aber auch beim Stryker). Beim Puma wurde anscheinend sehr viel Aufwand (und wohl auch Kosten) in den Schutz vor IEDs gesteckt. Trotzdem kann er als Kettenfahrzeug leicht stillgelegt werden, und der IED-Schutz liegt mit der Auslegung „unter 10kg TNT“ deutlich unter dem von MRAPs (15 kg+). Gleichtzeitig ist der Puma für konventionelle Konflikte im Vergleich zu anderen Schützenpanzern ein gutes Stück größer (und damit leichter zu treffen), und kann weniger Soldaten transportieren.

    Da stellt sich halt die Frage, ob man mit spezialisierten Lösungen nicht besser und billiger gefahren wäre.
    Der K21 ist zum Beispiel ein auf einen bestimmten konventionellen Gegner ausgerichtetes Fahrzeug, und dabei dem Puma wohl zu einem Viertel der Kosten überlegen. Ob der K21 im Irak oder Afghanistan besser abschneiden würde als der Puma wäre fraglich. Ob der Puma für asymmetrische Konflikte aber wirklich eine gute Wahl ist ebenso.

    Tatsächlich ist doch eine Spezialisierung der Streitkräfte in einen kleinen „europaverteidigenden konventionellen Teil“ und in einen größeren Anteil „Interventionskräfte für asymmetrische Konflikte“ weder von Bundeswehr noch Politik gewünscht. Nicht zuletzt, weil asymmetrische Konflikte bei Bundeswehr und Politik gleichermaßen unbeliebt sind – blutig, langwierig, hochpolitisch und nicht durch Panzerquartett zu gewinnen.

  31. @ Memoria

    Wenn ich keine Kohle habe, dann gehe ich zu Hyundai und nicht zu Porsche.
    Aber um auf ihr Argument einzugehen: Ich habe verglichen und das Schutzniveau ist dann auch das Einzige, an dem man rummäkeln könnte. Aber IED (und Minen-)Schutz sind eben nicht das Nonplusultra für einen SPz, auch und erst recht nicht nicht im Deutschen Heer. „Wirkung geht vor Deckung“ kommt nicht von ungefähr…

    Waffenanlage, Absitzstärke, Gewicht etc. sprechen übrigens irgendwie gegen den Porsche, falls sie mal ins Detail gegangen sind ;) Im Übrigen hat J.R. alles ausgeführt, schließe mich an – kein Konzept, keine geplante Beschaffung.

  32. Beim eher „diffusen angeblichen Bestechungskandal des angeblich blütenweißen“ Ex-Bundestagspräsidenten Wullf engagierte sich die Staatsanwaltschaft wegen etwa 700 Euro, die Filmproduzent Groenewold unter anderem für Hotelübernachtungen und Essen beim Wiesn-Besuch in München bezahlt haben soll.

    Dagegen geht es m 555 Mio. € beim MH90-NTH, gemäß Beemelmans’schen MoU vom 15.03.2013, wie von TdM hochgelobt sowie unter der Beteiligung von Wolf, Selhausen und Stein durchgezogen. Hier engagierte sich halbwegs der BRH und ansonsten keine Sau!

    Die Tabelle http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/20131126moukoqr3ye8lm.png ist zwar auf „meinem Mist“ gewachsen, samt Einrechnung des GMRTH-MH S92, aber die dahinterstehende Erkenntnis (vgl. http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/20131123grapgr7jxiuds9.png) stammt spätestens und offiziell vom 23.Nov. 2012!

    Zu dieser Zeit waren die Beemelmans’schen MoU-Verhandlungen mit EUROCOPTER und die Selhausen’schen Vorgaben, wie von Stein durchgereicht, längst in Arbeit, ebenso wie die Marinehubschrauber-Ausschreibung wegen des „falschen Siegers“ erst am 28.10.2011 durch AIN auf den „allerletzten Drücker gekippt“ wurde. So etwas haben wir ja schon beim BSHS durch exakt den gleichen Mann (BWB/RÜ) erlebt und derart war das Ganze System.

    Lassen wir also das Schreiben vom 23.11.2012 (http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/20131123grapgr7jxiuds9.png) eine Replik von zig Vorlagen an das BMVg des früheren Ltr Nutzung NH-90, Herrn Gerharz sein, welche nicht bzw. nie „ganz oben“ ankamen, dann hat die Staatsanwaltschaft offenbar bei 555 Mio. € an Schaden beim SEA ANGEL im „Vergleich zu den Wulff’schen bzw. Groenewold’schen 700 €“, Ihren Job völlig verfehlt!

    Das Beemelmans’sche MoU, samt der dieses fördernden Seilschaft „Wolf – Selhausen & Co – Stein“ und das „laissez faire“ durch TdM müßte eigentlich längst Gegenstand einer Anklage samt eines weiteren Untersuchungsausschusses durch den Verteidigungsausschuss sein?!

  33. Das Schreiben vom 23.11.12 ist ja ein ziemlicher Offenbarungseid. Vor allem folgende Passage ist interessant:
    „Abgleitet aus dem derzeitigen Programmverlauf NH90 (international) muss davon ausgegangen werden, dass sich die Verfügbarkeit von Hochwert-Ersatz- und Austauschteile mittel- bis langfristig nur unwesentlich verbessern wird.“
    Da gewinnt die Variante 120 abnehmen und die überzähligen kannibalisieren deutlich an Attraktivität.

    @Amtmann:
    Das Sikorsky-Werbeblättchen über den MH-92 beschreibt einen zentralen Unterschied zum bewährten S-92. Der MH-92 hat – im Gegensatz zur zivilen Version – Fly-by-wire.
    Und auch wenn das Fly-by-wire-Systeme zivil zugelassen ist, heißt das noch lange nicht, dass es auch für den Einsatz als Bordhubschrauber hinreichend konfiguriert ist.
    Inwieweit haben Sie von den Gerüchten gehört, dass es entsprechende Probleme beim Cyclone geben soll? Wissen Sie evtl. mehr in dieser Hinsicht?

    @AW101:
    Klar ist der größer als ein Lynx oder ein Cyclone.
    Aber Ihr (?) Text, dass Fregatten der Brandenburg- oder Sachsen-Klasse modifiziert werden müssten, ist irrelevant. Bei allem, was man so auf AG.net mitbekommt, behalten beiden Fregatten-Typen den Lynx als Bordhubschrauber. Die Umrüstungskosten, die man für ein anderes Muster hätte, möchte keiner bezahlen.
    Bei den EGV sollte es keine Probleme geben, da der AW101 in eine „Sea-King-Box“ reinpasst. Die F125 sollte man entsprechend anpassen können.
    Vor dem Hintergrund der entsprechenden britischen Umrüstungen auf HM Mk. II könnte es in absehbarer Zukuinft ausgereifte Hubschrauber von der Stange geben, die nicht die billigsten in Beschaffung und Betrieb sind, dafür aber unbestritten die leistungsfähigsten.

  34. Ich hab mal beim Nachdenken über den neuen Marinehubschrauber SEA LION unter „Resignation“ gegoogelt und da gefielen und fielen mir folgende Gedanken:

    • Resignation ist der Egoismus der Schwachen.
    © unbekannt

    • Die Resignation ist das schwarze Loch in der Psyche.
    © Prof. Dr. Hans-Jürgen Quadbeck-Seege

    • Resignation ist ein täglicher [politischer] Selbstmord.
    Honoré de Balzac (1799 – 1850)

    • Resignieren macht nur Sinn, wenn alles keinen Sinn mehr macht.
    © Erhard Blanck (*1942)

    • Die Resignation frißt ihre eigenen Kinder.
    © Dr. rer. pol. Gerhard Kocher (*1939), Schweizer Politologe und Gesundheitsökonom

    • Die schändlichste Nation ist die Resignation.
    © Der Amtmann aus Augen Geradeaus

    Und genau das veranlaßte mich den folgenden Brief (http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/20140302asvn2gr1qxo06.png) zu verfassen und zu versenden.

  35. @NMWC
    Und auf welchen Schiffen nutzt die Deutsche Marine den Sea King? Wohl nur auf den EGV, von daher verstehe ich nicht, warum der AW101 nicht geeignet sein soll. Bei einer 1-Typen-Lösung wird es schwer, die operativen Anforderungen an die Marinehubschrauber zu erfüllen: ASW+ASUW einerseits (BHS Fregatte) verglichen mit SAR+CARGO andererseits (BHS EGV).

  36. @K.B.
    Zum EGV
    Ich hatte an anderer Stelle auch dazu mehrfach ein paar grundsätzliche Anmerkungen gemacht. Ich wiederhole nochmal ein paar Teile davon.
    Ja, ein AW101 passt zunächst grundsätzlich in den Hangar. Aber die notwendigen Flächen im Bereich des Arbeitskrans Hangar und das Einschiffungspaket müssen angepasst werden. Der Prüfnachweis für die Verfahranlage müsste ebenfalls erfolgen. Und die notwendige Dokumentationsanteile dafür ebenfalls. Da diese ja in IETD zu sein hat kostet auch das Geld.
    Bezüglich F125 können sie das vergessen. Schiff 1 liegt in der Endausrüstung in Hamburg und die ARGE Sektionen Schiff 2 werden demnächst auch zusammen geschweißt. Wir sind also im laufenden Projekt und das wäre eine Designänderung de luxe mit einem erheblichen Umbauvolumen im Achterschiff.

    Edit
    @MFG
    Ich rede nicht davon, dass der AW101 nicht geeignet ist sondern davon dass man endlich einmal bei allen Träumereien den Wirkverbund Schiff und Bordhubschrauber zur Kenntnis nehmen soll. Und das manche Sachen Geld kosten. Einfach etwas Differenzierung in der Betrachtung. Das sollte wohl nicht zu viel verlangt sein oder?

  37. @Schorsch: Herzlichen Dank für den Hinweis. Konnte es in dem ungeschwärzten PDF-File noch ändern. Im Gegensatz zu Anderen, denkt eben die AG-Community mit!!

    @NMWC: Zum „Wirkverbund Schiff-Hubschrauber“ gibt es eine „VS-NfD“ eingestufte perfekte Stellungnahme der Betroffenen, nur leider hat die offenbar keiner der Entscheidungsträger gelesen, ansonsten hätte der unsägliche „frankophyle sächsische Schlossgärtner“ Beemelmans diese mit seinem „SEA-ANGEL- bzw. SEA LION-Mist“ – wider jeglicher Allgemeinbildung – nicht bevormunden bzw. überbalbieren können!

  38. @NWMC:
    Bezüglich der F125-Hangars kann ich Ihren Argumenten folgen.
    Bezogen auf die EGV sehe ich Ihre Gegenargumente jedoch kritisch. Nach Ausscheiden der Sea Kings müssten die Schiffe doch ohnehin umgebaut werden – egal ob nun NH-90 oder AW101 auf ihnen eingeschifft werden.

  39. @K.B.
    Nochmal zur Verdeutlichung meiner Anmerkungen. Ich rede nicht davon dass es nicht passt auf EGV mit dem AW101 oder NH-90. Sondern ich rede davon das es dies nicht zum Nulltarif geben wird. Auch wenn die Anpassungen beim NH-90 bei dem Geräten etwas geringer ausfallen würden als bei AW101. Und die schiffbaulichen Veränderungen wären im großen und ganzen marginal. Aber sie kosten halt Geld. Vor allem aber muss spätestens bei den logistischen Lieferleistungen Geld in die Hand genommen werden.
    Darum geht es mir. Um nichts anderes. Ich rede weder AW101, noch NH-90, noch den MH-92 oder neue Lynx madig. Ich komme aus der Betrachtung der Kosten. Auch wenn ich als operativ geprägter Marineoffizier sehr oft von funktionalen Forderungen und deren Umsetzung ausgehe. Trotzdem kostet das irgendwann Geld. Und da soll dann keiner überrascht tun. Vor allem nicht bei dem Thema Hubschrauber und Wirkverbund Schiff.
    Das sind nunmal zwei Plattformen mit den jeweiligen logistischen Lieferleistungen dazu.
    Leider wird hier immer nur von der Seite Hubschrauber geredet und das andere geflissentlich ignoriert/ immer wieder gerne vergessen.
    Deswegen schreibe ich mit dieser Vehemenz dagegen an, auch wenn es nur die wenigsten hier interessiert.
    Ist es jetzt etwas klarer?

  40. @NMWC: Der Wirkverbund Hubschrauber./. Schiff ist das A. Und O. und das haben die Masse der sogenannten (teils früheren) Entschscheidungsträger nie kapiert. Die Einsatzprofile sind so vielfältig , da brauche ich einem sechsfüßigen Krebs keine Krücke oder gar eine fußlose Schnecke geben!

  41. Noch ein bisschen MH-92-Bashing:

    – Es gab/gibt Probleme mit dem FBW-System bei ship-borne operations. Hier der Link dazu:
    http://www.pprune.org/rotorheads/305560-canada-cormorant-cyclone-thread-12.html#post8135226

    – Ein paar Kommentare aus dem Chronicle Herald:
    „Canada is the first country to purchase the Cyclones, developed from a commercial airframe platform, for military use. But this off-the-shelf purchase has become anything but.[…]“
    “But we have been told, for example, that there is more work to do on electronic sensors and weapons to make this a Maritime helicopter.”
    http://thechronicleherald.ca/opinion/1177886-stephenson-chopper-announcement-disgraceful
    http://thechronicleherald.ca/opinion/1184892-stephenson-few-simple-answers-in-cyclone-saga

    – Dann war da noch die Sache mit der möglicherweise nicht ausreichenden Triebwerksleistung.
    http://www.pprune.org/rotorheads/305560-canada-cormorant-cyclone-thread-14.html#post8320883

    – Und so ganz leise scheint der S-92 im Innenraum auch nicht zu sein.
    (Möglicherweise ist es ein ähnliches Problem wie beim NH-90, nämlich dass 4-Blatt-Rotoren bei MTOWs über 10t an ihre Grenzen stoßen.)
    http://www.pprune.org/rotorheads/362452-hearing-problems-flying-s92.html

    @Amtmann:
    Können Sie näheres zu den Punkten aus Ihrer Perspektive schreiben?

    @all:
    Man fragt sich, wie bei diesen ganzen offenen Punkten der MH-92 eine Ausschreibung gewinnen konnte. Da bekommt man den Eindruck, selbst auf professioneller Ebene wird eher Hubschrauber-Quartett (mit Firmendaten!) gespielt, denn ein echter Vergleich durchgeführt. Von einem Vergleichsfliegen wie z.B. beim TTE der Schweizer scheinen wir meilenweit entfernt zu sein.

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