EuroHawk: „Deutschland hat kein neues Design gekauft“

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Das war einfach eine andere Kultur, die am (heutigen) Montag im Sitzungssaal des Bundestags-Untersuchungsausschuss zum EuroHawk Platz nahm: Die Vertreter der beiden beteiligten Industriefirmen, Bernhard Gerwert für die EADS-Tochter Cassidian und Janis G. Pamiljans (Foto oben) für den Flugzeughersteller Northrop Grumman. Abgesehen von doch deutlichen Unterschieden im Umgang mit den Abgeordneten (thank you und I appreciate you taking your time von Pamiljans, ein leicht rotziges Das ist Fachsprache, vielleicht ist ja jemand hier, der es umrechen kann zur Flughöhenangabe 50.000 Fuß von Gerwert) zeigten beide Firmenvertreter eines: Ein grundsätzliches Nicht-Verstehen, warum eigentlich das aus ihrer Sicht erfolgreiche Projekt EuroHawk nicht fortgesetzt wird.

Bei aller Verbindlichkeit ließ vor allem der Northrop Grumman Vice President Pamiljans eine grundsätzliche Fassungslosigkeit erkennen: Der Global Hawk, die Riesendrohne, auf der der EuroHawk basiert, sei inzwischen in verschiedenen Mustern seit 15 Jahren mehr als 100.000 Stunden in der Luft und habe eine Zulassung der US Air Force. Und genau das gleiche Design, nur mit minimaler Änderung, hätten doch die Deutschen gekauft. Fast genau die gleiche Maschine, die den US-Truppen rund um die Welt erfolgreich zur Verfügung stehe. Wo liegt da eigentlich das Zulassungsproblem?

Anfangs, so schilderte Pamiljans, seien sich doch alle – Deutsche wie Amerikaner, Industrievertreter wie Behördenmenschen – einig gewesen, dass die Zulassung der Air Force zur Grundlage genommen werden könnte und die Deutschen nur für das Delta, die kleinen Änderungen, zusätzliche Zertifizierung und dafür eine Dokumentation bräuchten. So seien auch die ursprünglichen Vertragsüberlegungen gewesen. Doch dann, auf einmal, kamen neue Leute, die neue Forderungen stellten: New personell introduced new interpretations, new expectations.

Die neuen Wünsche aus der deutschen Zulassungsbehörde, sagte der US-Firmenvertreter, seien weit über das airworthyness certificate der US AirForce hinausgegangen. Das habe auch zu einer Vertragsänderung 2009 geführt, und zu 4.000 Dokumenten, die Northrop Grumman an die Deutschen geliefert habe – weit über den Vertrag hinaus: The bars moved from a taylored approach to a comprehensive certification.

Ein Grund für einen Abbruch des Projekts war und ist für die US-Firma dennoch nicht erkennbar. Der EuroHawk fliege doch mit seiner voläufigen Verkehrszulassung, habe noch genügend Flugstunden in Reserve und könnte gut operationell eingesetzt werden. Doch die Deutschen, sagte Pamiljans, und da klang es erstmals nicht ganz so optimistisch wie vorher, hätten ihn ja noch nicht mal auf offiziellen Kanälen informiert, dass sie nach Ende der EuroHawk-Tests die geplante Serie nicht kaufen wollten. Die Hinweise darauf habe er vom deutschen Rüstungsdirektor Detlef Selhausen bekommen – als er ihn in der ersten Aprilwoche in seinem Büro aufgesucht habe. (Selhausen hatte dieses Treffen bei seiner Zeugenanhörung übrigens nicht erwähnt.)

Dabei könne er die Zahlen der Deutschen für sdie zusätzlichen Kosten einer Musterzulassung der EuroHawk-Serie nicht nachvollziehen, sagte Pamiljans. Die Industrie hatte knapp 200 Millionen Euro errechnet, das deutsche Beschaffungsamt dagegen bis zu 600 Millionen Euro. Wie auch immer diese Zahl zustande gekommen sei: seine Firma halte weiterhin eine Zulassung des Fluggeräts – und nicht nur des Prototypen – für erreichbar und finanzierbar. Außerdem: Das von EADS entwickelte Aufklärungssystem ISIS in ein ganz anderes, nicht so passendes Flugzeug einzurüsten, werde doch erst recht teuer.

Mit anderen Worten: Der EuroHawk ist tot, es lebe der EuroHawk. Das sieht auch Cassidian-Chef Gerwert so – denn selbst wenn der EuroHawk-Prototyp nach Erprobungsende im September nicht mehr genutzt würde, empfehle er dringend, sich eine Alternative fürs Aufklärungssystem ISIS anzusehen: Den GlobalHawk. Ich würde alles dransetzen, einen GlobalHawk als Plattform zu halten, das ist wahrscheinlich die beste Alternative.

Denn der Streit über die Zulassung oder Nichtzulassung für den zivilen Luftraum sei doch ohnehin müßig: Dieses Gerät fliegt nicht im zivilen Luftraum und war auch nie dafür vorgesehen. Aus seiner Sicht, betonte Gerwert, sei das ganze Projekt ja auch nicht abgebrochen worden. Es ist nicht zu einer Beschaffung gekommen.

Über die Details der Zulassungsprobleme, das war den Abgeordneten in ihren Fragen wichtig, habe er mit Verteidigungsminister Thomas de Maizière nie gesprochen, sagte der Cassidian-Chef. Nur über die grundsätzliche Problematik von Drohnen im europäischen Luftraum.

Ganz am Rande kam auch zur Sprache, dass selbst eine als deutsches nationales Aufklärungssystem angepriesesene Entwicklung wie ISIS bei der Verschlüsselung der Übertragung von den USA abhängig ist. Denn wenn wir zu einer entsprechenden Verschlüsselungstechnik aufgefordert werden, werden wir eine liefern, sagte Gerwert. Im Auftragspaket, soll das wohl heißen, war so etwas nicht.

 

 

 

 

 

58 Gedanken zu „EuroHawk: „Deutschland hat kein neues Design gekauft“

  1. @ Ben

    „Scheinerhalt“ für Heronpiloten auf einer teueren CJ1 (2-MOT!) !!!
    Tja, eine einmotrigeTurboprop (à la PC-9) würde da nicht reichen?

    PS
    Eine Firma aus Kiel fliegt damit ständig CAS im GÜZ Altmark (mit EX-BW-Piloten)!

  2. Und das Schönste ist der Kommentar von Muharhar, Am 30. Juli 2013 um 00:47 Uhr veröffentlicht, zu dem Artikel von NETZPOLITIK, so richtig aus dem Leben gegriffen!

  3. Ich glaube nicht, dass die Euro Hawk Piloten auf den Turboprob PC-9 ihre Lizenz aufrechterhalten können. Das dürfte nur auf Businessjets gehen. Für Heron 1 Piloten dürfte das Stundensammeln auf einer DA40 ausreichen.

    Denke, es wurden auf den Heron 1 auch Piloten geparkt, die Euro Hawk hinterher fliegen sollten. Sobald die Euro Hawk still gelegt wurde, dürfte das mit den Businessjet fliegen vorbei sein. Das FEMALE kommt ja auch erst 2020.

    Für FEMALE bräuchte EADS vor allem eins, eine Anschubfinanzierung in dreistelliger Millionenhöhe! Die Talarion Anschubfinanzierung hat der Haushaltsausschuss abgelehnt.

  4. Der Berichterstattung nach, scheint es (auch) im UA weiterhin Probleme zu geben die Muster- von der Verkehrszulassung zu unterscheiden.
    Daher hier ein Lesetipp:
    http://tinyurl.com/nny2m2v

    Wenn man sich so aufstellt, fängt man auch niemand.
    Hausaufgaben machen.

  5. Auf Heron 1 wurde keiner „geparkt“ um mal später Eurohawk zu fliegen. 2 völlig verschiedene paar Schuhe!
    Auch für den Eurohawk langt ein CPL ME IR.
    Und den kann man kostengünstig auf der DA-42 erwerben und erhalten.

    Bitte keine Nebelkerzen.

    Übrigens: Sowohl Heron 1 als auch Eurohawk Piloten sind Ex Jetties/Trapo/Heli.
    Die CJ1+ Geschichte greift erst, wenn die Erstverwendung abhanden gekommen ist. Und deshalb fliegen sie dann CJ1+. Gaaaanz günstig bei der LFT. Mit eigenem Fluglehrer…… ;o)

    Die Neu-Ex-Eurohawk-Piloten wurden übrigens versucht als Tanker Boom Operateure oder komplett neue Ausbildung (€€€) auf Heron 1 umzuhudeln.
    Nur ein Eurohawk-Pilot hat halt ein ganz anderen Dienst als ein Heron 1 – Pilot. Der eine hätte in Schleswig gesessen. Der andere in Mazar. Ob man da so einfach wechselt?

    Weiterhin ist beim Eurohawk quasi alles vorprogrammiert. Da „fliegt“ der Softwareingenieur. Beim Heron 1 findet „echtes“ taktisches Fliegen statt. Ad-Hoc TIC support etc. Quasi auf Zuruf. Das kann der Eurohawk so nicht (und soll er ja auch nicht).
    „Umschuluing“ Eurohawk zu Heron 1 heisst also komplette Neuausbildung in Israel.

  6. Die Neuausbildung in Israel soll nur 10 Wochen (davon 6 Wochen praktisch) dauern. Man hat ja bisher nur 11 Euro Hawk Piloten teuer ausbilden lassen. Geld spielt scheinbar für die Lw keine große Rolle. Ansonsten hätte man den Euro Hawk ja nicht bis zum Schluss mitgetragen.

    Von Schleswig hätte der Euro Hawk auch nur Nord- und Ostsee unsicher gemacht. Die Frage ist auch, ob man überhaupt Drohnen fest kauft, oder diese wieder ohne Ersatz zurückgibt.

  7. Erstmal muss man einen Lehrgangsslot in ISR bekommen. Die sind nämlich für dieses Jahr ausgebucht. Auch andere Nationen haben sich für den Marktführer entschieden.
    So sieht ein erfolgreiches Waffensystem aus.

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