NH90-Unfall war ‚Einzelfall‘ – Hubschrauber fliegen wieder
In aller Kürze der Sachstand NH90, wie ihn das Heer am (heutigen) Mittwochmorgen meldet:
Der Flugsicherheitsausschuss stuft den Zwischenfall als Einzelfall ein und sieht keine weiteren Maßnahmen für den operationellen Betrieb als notwendig an.
Der Inspekteur des Heeres hat daraufhin entschieden, den Flugbetrieb NH 90 wieder aufzunehmen, der zuvor als Vorsichtsmaßnahme vorläufig ausgesetzt worden war.
Mehr Hintergründe zum Zwischenfall im vorangegangenen Thread.
Das wir es wieder einmal mit einem Einzelfall zu tun haben wundert irgendwo denn es gibt ja offensichtlich nur noch Einzelfälle …
Offenbar soll die Ursache nun in einem defekten Feuerlöschbehälter / Druckflasche liegen !
Mir entzieht sich theoretisch wie ein Kurzschluß an der Zündleitung des Druckbehälters das Kurzschlußbild erzeugen konnte / könnte !!!
EINZELFALL ???
…der Showdown mit gezielter Desinformation zur Sitzung des VA nähert sich „High Noon“
Nice try, Herr General & Panzergrenadieroffizier
Wie hat die Bundeswehr eigentlich damals die Starfighter-Einzelfälle kommuniziert?
Es erscheint m.M.n. als sehr mutig oder auch als blauäuig vom Heer (PIZ?), das Ganze als „Zwischenfall“ und „Einzelfall“ abzutun. Gehe mal davon aus, daß der Flugsicherheitsausschuß des GenFlusi zumindest einen „schweren Zwischenfall“ anerkannt hat bzw. daran nicht vorbei gekommen ist.
Vgl. Flugunfall (Definition): http://www.bfu-web.de/DE/BFU/Begriffe/Unfall/personen_node.html;jsessionid=1E4BF844CDB160806FF6096365066903.live2051
Vgl. Schwere Störung (Definition): http://www.bfu-web.de/DE/BFU/Begriffe/Schwere%20Stoerung/personen_node.html
Das war so ziemlich die einzige Möglichkeit den Hals zu retten. Leider nicht überzeugend.
Für mich ist es nach wie vor egal, ob eine defekte bottle, ein defektes Kabel, ein defekter Schalter oder sonst etwas die Fehlfunktionen im Overhead Panel ausgelöst hat. Sie dürfen sich nicht ereignen. Anscheinend sieht man ja, wie damals in Termez bei der Ferndiagnose, nicht die Notwendigkeit, die Komponenten bei jeder Maschine zu überprüfen.
Wenn hier nicht sehr schnell eine sehr überzeugende technische Begründung für diese Einstufung gegeben wird, dann ist das Vertrauen der Besatzungen in die Funktionsfähigkeit der Flugsicherheitsorganisation schwer erschüttert.
Hm, was soll man am Welttoilettentag auch Anderes vom PIZ Heer erwarten ;-)
@Schleppi, @CRM-Moderator, @SEAKING, @SER:
Zur Sitzung des Verteidigungsausschuss am 03.12. 2014 und damit zur Frage des zukünftigen „Seins oder Nichtseins“ unserer Marineflieger darf ich noch Einen obendrauf setzen:
Im Rückblick bzw mit dem Upload das erste und letzte Blatt des MoU vom 15.03.2014, wie _n_i_c_h_t_ eingestuft in der Branche im Umlauf. Dann die Anlage zu diesem MoU (Ausrüstungsliste des SEA ANGEL) samt Erläuterungen sowie Nachweis der noch ausstehenden Zusatzentwicklungen und zwingend erforderlichen Nachrüstungen, sowohl für die 18 EGV-Varianten, als auch für die 22 optionierten Fregatten-Varianten (vgl. http://workupload.com/file/F1I8IqVQ)
Damit weiß man auch, weshalb bereits für die 18 SEA LION die dem Verteidigungsausschuss und Haushaltsausschuss am 26.06.2013 vorgegauckelten 915 Mio. € nicht ausreichten und daraus vorneweg 1,415 Milliarden € wurden. Aufgrund der komplexeren Bewaffnung und Ausrüstung kann man für die Fregatten BHS – bei konservativem Ansatz – nochmals mindestens 220 Mio. aufschlagen. Dann kostet so ein Flieger vorneweg knapp 90 Mio. € das Stück und mit dem Life Cycle Cost (i.d.R. das Vierfache) ist die Marine dann pleite!
Sprich an der Anlage zum MoU (Sponsorvertrag für ECD/AHD) und der Ausrüstungsliste für den SEA ANGEL (Nacktschnecke) bzw. SEA LION haben m.M.n. neben Beemelmans und TdM offenbar weitere „Spezialisten bzw. ein BMVg-Streichquartett“ mitgewirkt, welche von der Materie generell, einem Marinehubschrauber und dessen erforderlicher Leistungsfähigkeit (Cat A, performance class 1, bitte HOGE bei OEI!) sowie dessen Zuverlässigkeit speziell, und vom „Wirkverbund Hubschrauber – Schiff“ nicht einmal einen Hauch von Ahnung haben!
Fertig, zugelassen und rechtzeitig geliefert ist damit dieser Vogel noch lange nicht, wenn je bzw. überhaupt?
Ach so, je Jahr Betriebsverlängerung des SEA KING MK48 über 2020 hinaus fallen wie offiziell benannt ca. 155 Mio. € für die Abstellung der weiteren Obsoleszenzen an. Und die bereits an bislang ungelöster „Schwänzchen-Fäulnis“ leidenden SEA LYNX MK88A werden bis 2023++ auch nicht jünger und düften mindestens die gleichen Beträge erfordern.
Das im Vorgriff auf den Termin 03.12.2014 der StSin-AIN Dr. K. Suder und des GI vor dem Verteidigungsausschuß, denn der GI wird sich ja auch noch zu seiner bevorstehenden Auswahlentscheidung (AWE) zum MoU/GD äußern müssen.
Übrigens der von@SEAKING eingestellte Berichts (in der Zeitschrift Flugsicherheit) [Name auf Bitten des Autors entfernt. Der OvWa.] „May day, May Day, May Day“ (http://goo.gl/t4MHBK ab Seite 7) ist ein ein hervorragender Kommentar für die Abgeordneten des Verteidigungsausschusses zum 03.12.2014: Single-Engine-Notverfahren werden m.W. auf dem NH90-TTH nicht geübt, weil gemäß Befehl nicht zugelassen. Bei der Bw und dem BMVg haben eben auch die RTM-322-Triebwerke „Befehl und Gehorsam“ zu folgen und nur im „Einzelfall“ aufgrund einer – wie mehrfach und nicht nur bei der Bundeswehr, sondern schon vor Jahren in Australien gehabt -, unrund laufenden Kompressorwelle abzufackeln und sich explosionsartig zu zerlegen.
„Hubschrauber fliegen wieder“
Angesichts der Meldungen zur Einsatzbereitschaft in den vergangenen Wochen mal hämisch gefragt: Wieviele denn?
Da stellt sich die Frage als Schiffbrüchiger dann:
Versuche ich mein Glück mit dem sinkenden Boot und den Rettugnsmitteln an Bord oder riskiere ich das Winschen an Bord eines Sealion?
Nochmal zum „befohlenen Einzelfall“:
Das war definitiv KEIN Einzelfall. Dieses Problem ist doch – and beat me if I’m wrong – ein zu schwach ausgelegtes Overhead Panel im Cockpit (die Bedienkonsole über den Köpfen der Piloten), wo sich eben auch die Bedienelemente der Feuerlöschanlage befinden. Und genau das ist schon länger bekannt.
Warum also alle Triebwerke prüfen, wenn das Problem von der Elektrik im Cockpit kommt?
Schleppi sagte es schon, das Vertrauen in die Flugsicherheitsorganisation ist massiv gefährdet. Aber auch das Vertrauen ins System selbst und vor allem in dessen Notsysteme (!!!) zurück zu gewinnen, hätte ein wesentlicher Punkt der Untersuchung sein sollen.
So etwas ärgert mich massiv! Aber der Erfolg der neuen Systeme ist ja befohlen…
@ Sascha Stoltenow | 19. November 2014 – 9:47
1+
Ich wünsche nur allen Besatzungen NH 90, daß dies nicht die Starfighter-Story der HFlg wird (auch wenn die Stückzahl nur zweistellig ist). Auch interessanter Kulturwandel.: Die HflgKdos der Korps haben in den alten Strukturen mit Ihrer fachlichen Verantwortung Entscheidungen mit dem Primat der Flugsicherheit treffen bzw. in diesem Sinne beeinflussen können, mit der jetzigen Unterstellung an DSK werden die Entscheidungen infanteristischer, der Respekt vor der dritten Dimension (g=9,81 m/s²) ist (noch) nicht sehr ausgeprägt.
@ Ambush
Zustimmung. Wenn auch der Vergleich mit dem Starfighter etwas hinkt. Da blieb als ultimative Rettungsmöglichkeit der Schleudersitz, sowas hat aber kein Hubschrauber. Somit muss hier die absolute Zuverlässigkeit das nötige Sicherheitspolster bieten. Annahmen wie „wird schon ein Einzelfall gewesen sein“ oder „wird schon gutgehen“ verbieten sich eigentlich von selbst und sind grob fahrlässig.
Bzgl. „Respekt vor der dritten Dimension“:
Je nach Definition, kann man davon ausgehen dass bei der Bundeswehr der Respekt vor der dritten Dimension (noch) nicht sehr ausgeprägt ist, an die vierte Dimension jedoch schon wieder sehr hohe Erwartungen gestellt werden?
Frei nach dem Motto: „Kommt Zeit kommt Rat…“, „es wird scho´ mer…“ oder (um etwas lyrisch zu werden) „die Zeit heilt alle Wunden“? Ggf. auch „bis das spruchreif wird bin ich wieder weg…“
Die Reduzierung von komplexen Sachverhalten auf (kleine) „Einzelfälle“ zur Unterstützung der Entscheidungshilfe mag bei Prokrastination gut helfen, bei komplexen Systemen wie Lfz kann das aber zur Verwendung falscher Modelle führen (behaupte ich einfach mal).
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei: Zustimmung meinerseits (wie man aus meinem doch etwas komplex geratetenen Einzel-Post vielleicht erkennen kann)
@amtmann
will kein „smartass“ sein, aber bitte SEAKING „MK 41“. …:-)
Ansonsten wie immer BZ.
@SEAKING: War ein Tippfehler.
Ansonsten darf nur noch erneut und für jeden hier Mitlesenden – auch für Politiker, BMVg-angehörige und Militärs – auf Ihren Beitrag bzw. auf den letzten Absatz von http://augengeradeaus.net/2014/11/nh90-unfall-war-einzelfall-hubschrauber-fliegen-wieder/#comment-162459 verwiesen werden.
Vielleicht kapieren das die entscheidenden Damen und Herren, auch wenn diese offenbar sonst nicht viel von Marinehubschraubern verstehen!
Wenn der SEA LION nicht nach Cat A Performance Class 1 zugelassen ist, und das ist dieser meines Wissens nach definitiv nicht, dann steht der SEA LION bei einer Single-Engine-Landing (nur ein beispielhafter „Einzelfall“!) auf einem Schiff noch vor Ende der Ausrollphase im Hangar und die vorne sitzende Besatzung klebt an der Hangarwand und schiebt das Schiff!
D.h.: Jeder Politiker, jeder BMVg-Angehörige und jeder der Militärs, die den SEA LION als Marine- bzw. Bordhubschrauber „absegnen“, stimmen damit für einen vorsätzlichen Mord!
Man sollte also den Zwischenfallbericht (in der Zeitschrift Flugsicherheit) [Name auf Bitten des Autors entfernt. Der OvWa.] ( „May day, May Day, May Day“ (http://goo.gl/t4MHBK ab Seite 7) ) zur Bundestagsdrucksache erheben und diese in die nächste Tagesordnung des Verteidigungsauschusses aufnehmen.
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei : Es mag sein, daß die westlichen Hubschrauber noch keine Schleudersitztehaben, aber die Russen verfügen schon Kampfhubschrauber mit Schleudersitz: Z.B. der Kamov K 50 und der K 52 verfügen über Schleudersitze, so daß die Russen insoweit in Sachen Hubschraubern dem Westen mal wieder überlegen sind!
Hätten wir also nicht die Ukraine Krise, dann könnten wir unseren Hubschrauberschrott gleich einmotten und welche mit Schleudersitz bei den Russen kaufen;-)!
Ein kollektives Asperger-Syndrom ist bislang klinisch/wissenschaftlich noch nicht beschrieben/erfasst worden – das Kommunikationsverhalten des BMVg, bzw. der BW in Sachen NH90 scheint mir aber darauf hin zu deuten, dass es so etwas tatsächlich gibt. Allerdings könnte es auch ein Fall von hochfunktionalen kollektiven Autismus sein ;-)
Es ist mir absolut schleierhaft, wie man innerhalb von ca. 72 Stden von einem Flottenflugverbotsverkündigung zu einer Zwischenfall= Einzelfall=Flugfreigabe kommen kann. Oder spielt sich hier der InspH künstlich in den Vordergrund, da ja der InspM zum InspDF ernannt wurde und somit der InspH in Sachen Drefflügler eigentlich nur eine Nebenrolle hat ?
So langsam schwillt mir richtig der Kamm an, denn dieser sogenannte „Einzelfall“ hat alle Merkmale eines konstruktiv-systemischen Problems beim NH90.
Und während die Politik und die Bundeswehr weiter an ihrem „Erfolgsmodell“ herumbasteln………
…..fliegen zivile Firmen weiterhin die Aufgaben (mit „altertümlichem Gerät“), die eigentlich die Bundeswehr übernehmen sollte…….
…..So z.B. in Afghanistan (MEDEVAC), im Iraq (CASEVAC), in Mogadishu (SAR und CASEVAC-AUCH für den deutschen Anteil EUTM) usw usf….
Sorry….konnte ich mir nicht verkneifen….
@klabautermann: Für mich taugt der Fall zur Regierungskrise, wenn UvdL nicht alsbald in ihrem Laden gründlichst aufräumt!
Habe ohnehin schon einen ziemlich dicken Hals, obwohl es jetzt beim Basisschulungshubschrauber (BSHS) höchst erfreulich und nach Jahren weitergeht und das Geld im Haushalt eingestellt ist.
Aber man kann wieder bei Adam und Eva neu anfangen, weil die fundamentalsten Kenntnisse in der Sache und zurückgehend bis 2004 z.B. bei BMVg-AIN auf Arbeitsebene völlig fehlen, aufgrund der Personalfluktuation. Das ist alles erschreckend, dieses Chaos, und hat offenbar leider System!
@Vtg-Amtmann
Der Kompetenzverlust ist wirklich erschreckend.
@ Vtg-Amtmann | 19. November 2014 – 12:57
Danke fuer den Zwischenfallbericht OLzS Heide. Fuer mich, der vom Fliegen, insb HELO, wenig aber von Seefahrt einiges versteht war das sehr interessant aber auch bemerkenswert wie ‚technisch unsicher‘ per Grundsatz die HELO-Fliegerei ist.
@Roman:
Winschen? In einen SEA LION? Vielleicht. Aber nur, wenn Sie keinen nassen Klamotten anhaben. Und am Besten auch keine Schuhe. Und Sie sollten ansonsten auch eher die Figur eines Marathon-Läufers mitbringen. Ach ja, und jemand, der Sie aus dem Wasser fischt und am Haken mit nach oben nimmt, wird es auch nicht geben. Dafür reicht die max. Tragkraft der Winde (110 kg) nämlich nicht.
Mal in die Runde gefragt: In jüngster Ausgabe Nov 2014 des Magazins ROTORBLATT wird in dem Artikel “Marine zivil“ berichtet, daß die Marine eine Teil ihres Ausbildungs-Flubetriebs auf einem zivil zugelassenem EC 135 betreibt. Diesen Hubschrauber hat laut ROTORBLATT die Marine in Subcharter von einem Nordholzer Unternehmen für stolze 3.000 € /FlStd angechartert, welches wiederum den Hubschrauber von AHD für die Dauer des Bundeswehr-Auftrages angechartert hat. Also verdienen gleich zwei Untenehmen, nämlich AHD und die Nordholzer Firma an dem vielgepriesenen „Nordholzer Modell“.
Kann mir mal bitte einer erklären, wie die Deutsche Marine, welche keine ATO oder FTO oder TRTO ist, einen Ausbildungsbetrieb mit einem zivil zugelassenen Hubschrauber unterhält und mit welchen zivilen Lizenzen und Lehrberechtigungen dieser Hubschrauber eines zivilen-gewerblichen AOC-Holders von der Marine geflogen wird?
Es geht hier nicht darum, der Marine und speziell deren Piloten diese zwingen erforderliche „Flugstunden-Alternative“ madig machen, aber der § 30 (1) LuftVG ist eben eine Ausnahmeregelung und kein Einfallstor in die Narrenfreiheit!
Ausserdem gibt es in Bückeburg an der HFLgWaS genügend bzw. insgesamt 14 militärisch zugelassene Schulungshubschrauber des Typs EC 135 und durch den drastisch reduzierten Regenerationsbedarf an LFZ-Führern hätte man ja die Marine mindestens 2 der bunedwehreigenen eigenen EC 135 T1 SHS abgegeben und damit auch vernünftig auslasten können.
Abgesehen davon bin ich aus mannigfaltigen funktionalen, luftfahrtrechtlichen, dienst- und fürsorgerechtlichen und vor allem auch wirtschaftlichen sowie haushaltsrechtlichen Gründen der Ansicht, auf von der Bw betriebenes Fluggerät gehört stets das „Tatzen-Kreuz“, egal ob dieses Gerät vom BMVg angechartert, angemietet oder auch angeleast wird.
Hinzukommt, es würde der HFlgWas – wie längst von vielen militärischen Ausbildungsorganisationen unsere europäischen Partner praktiziert – sehr gut anstehen, die gewerblich-professionell ATO- und Zulassungsstandards zu erlangen. Dann hätten nämlich unsere Jungs gleich die CPL_H und/oder ATPL-H samt IFR, so mancher Entpflichtete und/oder Zeitsoldat weniger Sorgen, der Berufsförderungsdienst und die Bundesagentur für Arbeit viele Gelder gespart und „last but not least“ müßte die Marine vielleicht das „Bückeburger Nachwuchsmaterial“ weniger intensiv nachschulen?
(Erläuterungen: AOC = Aircraft Operator Certificate. ATO, vormals FTO bzw. TRTO = Zugelassene Ausbildungsorganisationen mit sehr umfangreich und damit auch restriktiv vorgeschriebenen sowie äußerst arbeits- unnd kostenintensiven gesetzlichen Qualitäts-, Audit und Management-Standards, denn am Ende soll ja eine CPL-H und/oder eine ATPL(H) sowie eine FI bzw. FIE herauskommen. Vgl. u.a http://www2.lba.de/flugschulen/)
@ Vtg-Amtmann
Hier ist jedenfalls die Ausschreibung für die EC135
http://ausschreibungen-deutschland.de/86694_Stundenweise_Anmietung_eines_zivilen_Hubschraubers_EC_135_2012_Koblenz
@J.H.: Danke, das Ding ist aber bekannt und was meinen Sie, weshalb keiner von den echten und jahrzehntelangen Profis ein Angebot abgegeben hat?
Ich dachte Flugunfälle sind immer Einzelfälle. Heißt das man will warten bis man eine statistisch signifikante Zahl an derartigen Unfällen hat bevor man etwas unternimmt? Oder ist es nur eine Tautologie als sprachliche Nebelkerze?
@sd: Ich glaube das BMVg bittelt und bettelt in seiner Ahnungslosigkeit nur noch förmlich jenseits von „FKK“ darum, bis die Statistik die Tautologie eingeholt hat.
Zumindest sechs (!) verschiedene Sperrgründe des NH90 sprechen dafür und werden demnächst noch relevant bzw. publik werden. Und da werden der GI negativ sowie der gefeuerte AL-HC Paul Jansen positiv mitten drin stecken.
Mich erinnert die ganze Sache an 21.12.2002. Damals war der Absturz der CH 53 in Kabul. Schnell waren die Techniker, die die Maschine nach dem Transport zusammengebaut haben als Schuldige gefunden. (Die Möglichkeit eines Abschusses hätte man der Öffentlichkeit damals nicht präsentieren dürfen?) Erst nachdem ich auf staatsanwaltliche Ermittlungen hingewirkt hatte, wurde ein unabhängiges (?) Gutachten erstellt, in dem Materialfehler als Ursache gefunden wurden und die Mechaniker als schuldlos gelten konnten. Staatsanwaltschaft hilft manchmal.
@Schleppi: Staatsanwaltschaft könnte auch heute noch helfen, oder hat man zu wenig Alexander Spoerl und den „Maulkorb“ gelesen?
@schleppi: Das war der Punkt an dem mein Vertrauen in Struck weg war.
Keiner hatte einen Sachstand zur Technik und zum Ablauf, aber Herr BMVg beschuldigt erstmal die Schrauber.
Dass die – aufgrund der Nachforschungen eindeutig unschuldigen – Techniker auch Jahre später mit PTSB (nicht) behandelt wurden, war damals halt so. Und aus heutiger Sicht falsch.
@ Keng
Dann hoffen wir mal, dass jetzt niemand zu Schaden kommt, bevor die Zusammenhänge aufgeklärt sind.
@Keng: und genau damit sind wir an dem Punkt, der mehr Vertrauen und Perspektive bringt als Uvdl’s „FKK“.
@Amtmann
Die Lw ist m.W. Ebenfalls auf die EC Geschichte der Marine aufgesprungen und das Heer überlegt ebenfalls am Leasing von zivilen EC an den Standorten herum, um zu retten, was noch zu retten ist…
Die Lw fliegt, wie schon angemerkt, den Scheinerhalt der jungen Kameraden ebenfalls bei der Marine auf EC135. Diese überbrücken so die Wartezeit zwischen HGA und MEFA, sofern eine längere Wartezeit auftritt.
Der Grund für die EC135 Fliegerei aus Nordholz war meines Wissens nach, zum Einen das reine Desinteresse der HFLgWaS, etwas anderes als Grundschulung zu betreiben und zum Anderen die Überzeugung von Marine und Lw, dass an der HFLgWaS mit ihren eingefahrenen Strukturen nicht effizient aus-bzw. weitergebildet werden kann.
Ist das eigentlich normal, dass ein so ernster Flugunfall ohne Begründung und Veröffentlichung irgendwelcher Untersuchungsergebnisse, die zu dieser Einschätzung führten, als Einzelfall eingestuft wird?
Man stelle sich das mal im zivilen Bereich vor: Einem A320 zerbröselt es kurz nach dem Start ein Triebwerk total, Turbinenschaufeln fliegen dutzendweise durch die Gegend, im Flug öffnen sich die Türen und die Notrutschen blasen sich auf, die Displays behaupten die gegenwärtige Position wäre 10.000 Feet exakt unterhalb des Nordpols, die Bordspannung ist mit 6.000 Volt im grünen Bereich und ähnlichen Unsinn. Das zweite Triebwerk lässt sich nicht mehr kontrollieren und läuft über der maximal zulässigen Leistung. Den Piloten gelingt es durch eine Abschaltung aller Systeme kurz vor Nackenheim auf dem Rhein zu wassern, eine Fähre und ein Ausflugsschiff nehmen die Passagiere auf, glücklicherweise gibt es nur leicht Verletzte.
Natürlich muss man untersuchen wie es dazu kommen konnte, währenddessen dürfen andere A320 aber weiter fliegen, trotz der auch schon länger bekannten Rostprobleme an tragenden Teilen. Man dürfe halt, wegen der Wärmenester, die Triebwerksleistung immer nur noch in 10 min. Abständen ändern, dann passiert wahrscheinlich nichts. Nach fünf Monaten kommt eine Untersuchungskommission zu keinen Erkenntnissen, behauptet aber das wäre ein Einzelfall gewesen und würde sich so nicht wiederholen, deshalb sei jetzt alles wieder gut.
Nun denn,- wenn das alles nur „Einzelfälle“ waren, dann ist jetzt ja alles geklärt;- die Bundeswehr hat ein Problem weniger und insbesondere der Hersteller dürfte sich wieder erleichtert in den Sessel zurückfallen lassen können!? (wäre in der Tat schlimm gewesen, wenn es sich hier nicht um einen „Einzelfall“ gehandelt hätte!)
Mal ganz allgemein aus persönlicher Lebens- und Berufserfahrung kommentiert: Keines der aktuellen Rüstungsprojekte läßt auch nur ansatzweise erkennen, dass es vom Auftraggeber wie auch von Auftragnehmer beherrscht wird!
Vieles spricht dafür, dass bereits in der Phase der Beauftragung (von beiden Seiten) erhebliche Fehler gemacht werden. Dieses spiegelt sich offenbar schon regelmäßig in den Ausschreibungsinhalten wieder und führt über mängelbehaftete Lastenhefte, eine unzureichenden Vertragsgestaltung (s. „Eurohawk“) zu einer offensichtlich gleichfalls mit (erheblichen?) Mängeln behafteten Projektumsetzung!
Die Auswirkungen sind hinreichend bekannt: Um Jahre verzögerte finale Umsetzung der Projekte, regelmäßige Mehrkosten ( i.d.R. zu Lasten des Auftraggebers) und im Grunde genommen eigentlich schon wieder (waffen)technisch überholte Produkte zum Zeitpunkt der finalen Bereitstellung für die Truppe!
Jedem Laien ist hier inzwischen eigentlich klar, dass hier durch systemimmanentes Organisationsversagen ein regelmäßiger Schaden zu Lasten des Bundes (sprich des Steuerzahlers) schlichtweg billigend in Kauf genommen wird!
Und üblicherweise setzt ein Organisationsversagen ein Organisationsverschulden voraus!- Aber offensichtlich sieht sich die politische Führung der zuständigen Ministerien (von den zuständigen Ausschüssen im Deutschen Bundestag kann man außer Schweigen offensichtlich sowieso keine Einflussnahme mehr erwarten!) nicht angehalten, dieses im großen und ganzen organisatorische Problem (fehlende prozessorientierte Steuerung der Projekte, fehlende eindeutige nachvollziehbare Zuständigkeit und Verantwortung, nicht ausreichend befähigtes Personal usw. usw.) anzugehen.- Und offensichtlich ist das Management innerhalb der Bundeswehr seit Jahren nicht in der Lage den Handlungsbedarf zu erkennen oder zumindest nicht in der Lage den offensichtlichen organisatorischen Mangel zu beseitigen. (oder durch was oder wen wird das Management der Bundeswehr an der Beseitigung des Mangels gehindert?)
Man kommt nicht umhin festzustellen, dass durch dieses Organisationsverschulden (geradezu vorsätzlich!?) Vermögensschäden zu Lasten des Bundes (sprich des Steuerzahlers) inzwischen regelmäßig verursacht werden!
Mehr noch!- Mit der Distanz eines gemeinen Bürgers, zu dem was nach und nach zu den aktuellen Rüstungsprojekten aufgedeckt wird, beschleicht einen noch ein anderer Gedanke: Man hat den Eindruck (zumindest geht es mir so), dass „die Rollenverteilung“ des Auftraggebers und des Auftragnehmers mit Projektfortschritt nicht mehr so eindeutig zu trennen erscheinen!?
Mithin eine Grauzone in den Projekten (möglicherweise?) zu entstehen vermag, in denen die Kerninteressen (eigentlich klar voneinander zu unterscheidenden Interessen von Auftragnehmer und Auftraggeber: Also, der einen will am Projekt verdienen und nach Möglichkeit Folgegeschäft machen, an dem sich noch mehr verdienen läßt; der andere müßte das Interesse haben die vereinbarte Leistung zu 100 % zum vereinbarten Zeitpunkt ohne Mehrkosten zu bekommen und in der Entscheidung zu Folgegeschäft unabhängig zu sein!) durch den fehlerbehafteten Umgang (s. Organisationsversagen) in den Rüstungsprojekten (von beiden Seiten) beginnen verwässert zu werden!
Nun ist z.B. die Produktabnahme zweifelsfrei eine geschuldete Leistung des Auftraggebers!- Der Eindruck der hier besteht ist aber, dass sich der Auftraggeber (dem Anschein nach) bei einem Teil der aktuellen Rüstungsprojekte umfassend für „Produkttests“ (scheinbar regelmäßig im laufenden Betrieb) zur Verfügung stellt! (kostenfrei versteht sich!)
Mithin es dem Anschein nach inzwischen nicht üblich ist, dass die Bundeswehr als „kostenlose verlängerte Werkbank“ der Rüstungsindustrie fungiert!?- Nun mag letzteres politisch so gewollt sein;- wobei mir hierzu der Glaube fehlt!?
All das was sich hier über Jahre möglicherweise im Zusammenwirken zwischen Bundeswehr und Rüstungsindustrie eingeschliffen haben könnte, birgt – aus meiner Sicht – noch eine ander grundsätzliche Gefahr:
Hinter diesen Rüstungsgprojekten stehen Menschen mit Ihren Stärken und Schwächen!- Ein Projektorganistion die in der Lage ist Fehler zuzulassen (oder sogar zu bedingen!) führt geradezu dazu, dass Menschen beginnen (ob bewußt oder unbewußt sei mal dahingestellt!) Ausweichstrategien zu entwickeln um Fehler nicht transparent werden zu lassen!
Sollte sich eine derartige „Fehlerunkultur“ inzwischen eingeschlichen haben (und meiner Ansicht nach spricht einiges dafür), dann dürfte es zu den aktuellen Rüstungsprojekten noch einige Überraschungen geben können!- Hier besteht, meiner Ansicht nach, ein zwingender politischer Handlungsbedarf!- Einen Handlungsbedarf der jetzt aktives und konsequentes Eingreifen der Politik(er) erfordert!
Oder es läuft so wie immer: Die Politik nimmt sich (aus welchen Interessenlagen heraus auch immer) wieder einmal „Die drei Affen“ zum Vorbild …
Ich hatte das unverschämte Glück mich mit involviertem Personal bzgl. NH90 Termez zu unterhalten.
Daraufhin muss ich erstmal ein paar Fragen ins Forum stellen, auf die Gefahr hin angeraunzt zu werden. Vielleicht wurden diese Fragen hier auch schon geklärt und angesprochen. Ich bitte also um Nachsicht.
1. Steht in den Vorschriften (Checkliste?), dass nach einem Triebwerksausschalten und folgendem Neustart (Pause ~>10min und ~<2h) ein 15sec "durchlüften" erfolgen muss (bspw. durch drehen des Starters ohne Zündung)?
2. Wenn das in der Vorschrift/Checkliste stehen sollte, seit wann?
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei:
Also noch mal zum „Einzelfall“: An den Halon-Flaschen sitzt zum Auslösen ein sogen. „Squib“ bzw.“EED“ (Squib = „Knallfrosch“; EED = „electric explosive device“). Es fließen zum Zünden desselben ca. 10 Ampère. Der „Einzelfall“ soll sich darauf beschränken, daß dieser Stromfluss – aus welchen individuellen Gründen auch immer – zu lange an dem Schalter/Taster am Overhead Panel angelegen habe und dieses bzw. dessen Platine zerstört haben soll, was die Ursache für die weiteren Störungen und Ausfälle gewesen sein soll. Der „Einzelfall“ ist offenbar der Faktor „Zeit des Stromflusses“, das Overhead Panel der Schalter/Taster, die Kabel, das gesamte BUS-System und die RTM 322-Engines samt problematischer Compressor-Section des NH90 sind natürlich der „Serienfall“.
Das eigentliche Problem ist m.M.n. beim NH90 aber insgesamt viel tiefgreifender (keine Leistungsreserven, kein Aufwuchspotential), kam allerdings aufgrund der hervorragenden Notlandeverhältnisse in Termez – ellenlange Runway und Taxisways – nicht unmittelbar zum Tragen, wenn auch das verbliebene Triebwerk trotzdem überbeansprucht worden sein soll.
Die Entwicklungs- und Zulassungsbasis des NH90_TTH und NH90-NFH ist nämlich kein „Einzelfall“, sondern stammt einheitlich aus Feb 1990! Man Google deshalb mal unter „Luftwaffe.de Mayday, Mayday, Mayday“ und werde in 2011 im damit öffentlich zugängliche Magazin „Flugsicherheit – Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände des General FluSi“ fündig.
In diesem Bericht steht zum während der Windenarbeit eingetretenen Luftfahrzeug-Notfall mit SEA KINK MK41 vom September 2011 u.a. sehr dramatisch aber auch höchst professionell „Die maximale Leistung Single engine liegt bei 150 % für fünf Sekunden daher lautete das Emergency Briefing In case of single engine failure with NR- (Hauptrotordrehzahl-) Dropping below 92 % – DITCHING“ (= Notwasserung).“
Auch gilt heute noch die gleiche Fluglehre und die gleiche Flugphysik im Seeflug- und Offshore-Betrieb wie im September 2011 und auch schon in 1990, dies auch bei allen Hubschraubern die nicht „Cat A – Performance Class 1“ sind. Wenn man also z.B. im Schwebeflug und bei Windenarbeit oder beim Aufnehmen, Verbringen und Absetzen von Aussenlasten nicht exakt im Wind steht, man nicht genügend Höhe über Wasser hat, um aus dem Hovern im Dive dann Fahrt aufzunehmen und man im Einmotoren-Notfallbetrieb kein Alternate an Land glücklich erreichen kann, heißt es eben dann „DITCHING“, denn mit 150% Leistung für 5 Sekunden kann man eine Decklandung – soweit denn überhaupt ein Schiff mit Landedeck erreichbar ist – wohl ganz sicher vergessen!
So ein bisschen weiß ich auch wovon ich rede, denn Offshore-Einsätze hatte ich in Aegypten, Griechenland und Italien mehrfach und die „CAT A Class 1 – Problematik“ ist aus der seit jeher zweimotorigen Intensivtransport-Hubschrauberfliegerei und auch aus der Gebirgsfliegerei bestens bekannt (vgl. http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/colthzjr2mx15fy.jpg )
N.B. 1990 – also dem Zeitpunkt der Entwicklungs- und Zulassungsbasis des NH90-NFH – ging im küstennahen Seeflugbetrieb und Lotsenversetzdienst (innerhalb der 12 NM-Grenze) sogar bei begründeter Ausnahmegenehmigung am Mittelmeer und am Roten Meer noch etwas mit einmotorigen Hubschraubern. Man konnte sogar zu Krisenzeiten (Sadam war im September 1990 schon lange in Kuwait) noch einmotorig und ganz offiziell mit Flugplan und ohne § 30(1) LuftVG quer über das Mittelmeer fliegen bzw. „flüchten“.
Diese Zeiten sind längst vorbei und heutzutage ist in der professionellen Offshore-Fliegerei „CAT A – CLASS 1“ schlichtweg (Qualitäts- und Flugsicherheits-) Standard. Das weiß auch in der Bundeswehr nicht nur der General Flugsicherheit!
Für den Laien: CAT A – CLASS 1 bedeutet u.a.: Der Hubschrauber muß bei Ausfall eines Triebwerkes mit dem (den) verbleibenden Triebwerk(en) seinen (beliebigen) Startplatz sicher wieder erreichen können oder einen alternativen (beliebigen) Landeplatz (soweit vorhanden bzw. erreichbar). D.h. „beliebig“ kann auch ein erhöhter Start- und Landeplatz und/oder ein solcher mit begrenztem Raum sein (z.B. Schiff, Plattform, Confined Area, Elevated Heliport und/oder Heliports im urbanen Gebiet (alles sogen. „hostile areas“).
Letztendlich bedeutet dies, der Hubschrauber sollte bei Ausfall eines Triebwerkes zum Schwebeflug _a_u_s_s_e_r_h_a_l_b_ des Bodeneffekts (HOGE by OEI) und _m_u_s_s_ nach Triebwerksausfall zum Schwebeflug _i_n_n_e_r_h_a_l_b_ des Bodeneffekts in der Lage sein (Aufsetzen ohne bzw. nur mit minimaler Fahrt, vgl. auch im Detail http://airmed.eu/pdfs/02_Becksteiner.pdf )
Meines Wissens ist CAT A – CLASS 1 mit der derzeitigen Entwicklungs- und Zulassungsbasis des NH90 aus Feb 1990 noch nicht verifiziert und ist derzeit noch Diskussionsthema beim SEA LION zwischen Luftfahrtamt Bw, WTD 61 ML und der Industrie.
@Amtmann: „Der „Einzelfall“ soll sich darauf beschränken, daß dieser Stromfluss – aus welchen individuellen Gründen auch immer – zu lange an dem Schalter/Taster am Overhead Panel angelegen habe und dieses bzw. dessen Platine zerstört haben soll, was die Ursache für die weiteren Störungen und Ausfälle gewesen sein soll. Der „Einzelfall“ ist offenbar der Faktor „Zeit des Stromflusses“, das Overhead Panel der Schalter/Taster, die Kabel, das gesamte BUS-System und die RTM 322-Engines samt problematischer Compressor-Section des NH90 sind natürlich der „Serienfall“.“
Vielleicht, weil man in der buchstäblichen Hitze des Gefechts den Schalter durchgehend gedrückt hält, um eine Aktivierung auf jeden Fall sicherstellen zu wollen?
@ CRM
Das sollte aber schon bei der Auslegung der Anlage bedacht werden. Schließlich arbeiten dort Menschen in extremer Stresssituation. Da kan ich doch nicht ernsthaft erwarten, dass die nur 0,75 Sekunden lang die Feuerlöschtaste betätigen. Und wenn dann ab 0,8 Sekunden die Kiste völlig gaga wird, dann sollte man ggf. über eine Ausgestaltung der Anlage nachdenken.
Eben. Wenn man um des Übels Wurzel weiß, dann kann man endlich Abhilfe schaffen.
@CRM-Moderator: „Vielleicht, weil man in der buchstäblichen Hitze des Gefechts den Schalter durchgehend gedrückt hält, um eine Aktivierung auf jeden Fall sicherstellen zu wollen?“
Also mir liegt eine offizielle Systembeschreibung und ein Wirkschaltplan des Feuer-Warn- und Feuer-Lösch-Systems des NH90 vor. Das Ganze ist um Einiges komplexer als das „zweimal Klingelknopf-Prinzip“.
Ich gehe auch davon aus, daß die Circuit-Breaker (Schalt-Sicherungen) und alle Leiterquerschnitte wie bei jedem Flieger, auch beim NH90, richtig und professionell dimensioniert worden sind (U [Volt], I [Ampère], t [millisec und/oder sec], T [Grad Cº]). Also könnte es wirklich nur an einem „Squib“ („Knallfrosch“) gelegen haben, der extrem aus der Serie gefallen ist, denn dieser zieht i.d.R. ja nur solange Strom bis er gezündet hat.
Andererseits haben Circuit-Breaker (auch Leistungsschutzschalter) wie in der Luftfahrttechnik eingesetzt, i.d.R. alle thermisch-magnetische Auslösung mit besonders hohem Abschaltvermögen. Leistungstrenner bzw. Batterieschutzschalter in der LFZ-Technik basieren ebenfalls auf dem thermisch-magnetischen Auslöseprinzip. Der thermische Teil des Schutzschalters schützt bei Überlast verzögert. Der magnetische Teil schaltet bei hohen Überlast- und Kurzschlussströmen den fehlerhaften Stromkreis innerhalb von Millisekunden ab. Alle Leistungschalter dieser Kategorie bieten eine echte galvanische Trennung.
Damit erscheint wiederum auch der „Einzeifall“ eines nicht den Standards entsprechendem „Squibs“, wie z.B. zu lange Stromaufnahme, Spannungsabfall, erhöhter Widerstand oder auch direkter Kurzschluß, bei professioneller Auslegung hinsichtlich der möglichen Parameter (U [Volt], I [Ampère], t [millisec und/oder sec], T [Grad Cº]) dennoch als beherrschbar.
Man könnte also über das Thema „Einzelfall“ noch länger diskutieren oder auch spekulieren. Es darf aber davon ausgegangen werden – auch mit Blick auf den noch ausstehenden Flugunfalluntersuchungsbericht des General FluSi -, daß der Entscheidung des Flugsicherheitsausschusses deshalb und trotz bzw. gerade wegen der Kürze der Entscheidungszeit ein solides Gutachten vorliegt, mit dem man auch Rechenschaft legen kann.
[Kommentar auf Wunsch des Autors gelöscht. T.W.]
@Stangenhannes: Ich sehe es etwas einfach strukturierter als Sie, leider.
1.) Der § 30 (1) LuftVG ist kein juiristisches Einfallstor, sondern bestenfalls ein Türspalt, vorwiegend für den Vertedigungsfall und für die besonderen (hoheitlichen) Aufgaben der Bundeswehr.
2.) Der § 30 (1) LuftVG legitimiert – ausser in extremen Ausnahmefällen und -zwängen keinerlei Abstriche gegenüber dem LuftVG nebst seiner „Nebengesetze und Ausführungsverordnungen“, schon gar nicht legitimiert dieser zu irgendwelchen qualitativen Abstrichen Im Flugbetrieb, oder gar wider der Öffentlichen Sicherheit und Ordnung oder im Extremfall wider der Sicherheit des Luftverkehrs.
3.) Ihr letzter Satz „Jedoch ist ihre Nutzung im Luftraum auf die zivile Zulassung beschränkt“ erscheint mir als Kernaussage. Wenn von der Bundeswehr zivil-gewerblich zugelassene Luftfahrzeuge in einem extrem anspruchsvollen Ausbildungebetrieb eingesetzt werden, in welchem sogar Skills vermittelt werden, die durchaus CPL-H- und ATPL-H- samt IFR-Niveau entsprechen, also adäquat zu einer für solche einen hoch-professionellen Ausbildungsbetrieb zugelassenen ATO (vormals bzw übergangsweise FTO und TRTO) sind, dann bin ich der Aufassung, dass die Lizenzen des Fliegenden Personal samt aller anderen Rahmenbedingungen des Ausbildungsbetriebes, bis hin zu den Qualitätsaudits samt der kompletten Dokumentation für die praktische und theoretische Ausbildung ebenfalls einer ATO entsprechen müssen.
Auf die Bundespolizei darf gerade im Fall ATO verwiesen werden und hier ist der § 30 (1) absolut kein Schlupfloch. Aber vielleicht liest ja hier ein Luftfahrtjurist mit und es wäre schön zu diesem hochinteressanten Komplex Weiteres zu erfahren.
Hat jemand Antworten auf meine 2 Fragen von 09:12Uhr?
Bin etwas ungeduldig :o)
@ CRM-Moderator | 20. November 2014 – 14:31
Das Problem bei der Beantwortung der Frage heißt glaube ich:
VS-NfD
Oder soll der MAD noch mehr Vorwände bekommen, hier rumzuloggen … ;-)
@audio001 | 20. November 2014 – 7:13
Aufgrund meiner langjährigen beruflichen Erfahrungen auf Bedarfsträger- und Bedarfsdeckerseite stimme ich Ihnen in Gänze zu.
Ich vergleiche mittlerweile, leider „resignierend, das „sogenannte Rüstungsmanagement“ mit der Eigendynamik einer Nebelmaschine, verantwortliches Handeln kann im Nebel weder definiert noch eingefordert werden. Solange man zur Nebelerzeugung beiträgt ist alles gut.
Versuch eines Ausblicks:
Die komplette Organisations-Struktur muss neu definiert und aufgebaut werden – das Durchlaufen einer kurzfristigen chaotischen Phase dürfte den effektiven Neubeginn positiv beschleunigen.
Beredtes Schweigen?
Da mit den Triebwerken hart ins Gericht gegangen wird, darf man zumindest von einer vorschriftenkonformen Bedienung ausgehen.
@Freiherr vom Stein: Glauben heißt nicht wissen. Und der MAD hat hier schon mal gar nichts pauschal rumzuloggen, denn dessen Zuständigkeitsbereiche sind eindeutig definiert. Für Zivilisten ist er nicht zuständig und für Soldaten kommt es sehr sehr genau auf den Einzelfall drauf an.
@CRM-Moderator: Ich würde mal Ihren „Zufalls-Beteiligten“ fragen, der weiß mit Garantie, was nach dem Flugunfall in Termez gelaufen ist und was davon VS-nfD eingestuft ist oder auch nicht.
Und wenn Sie ein berechtigtes Interesse haben, schreiben Sie doch einfach den Triebwerkshersteller TURBOMECA an. Die Industrie ist i.d.R. mit Einstufungen nicht so zimperlich, oder auch nicht teils so schlampig wie die Bw. Oft wird in der Bw nämlich der eher nichtssagende Vorgang bzw. das einleitende Anschreiben eingestuft und die wahre Essenz dazu – sprich die Ausführungsanweisungen – sind völlig offen.
So kursierte z.B. auch das zunächst BMVg-seitig Vs-eingestufte HC-MoU samt der nie eingestuften Essenz (BMF-Vorlage) dazu, in wohl beachtlichen Auflagen insgesamt und völlig uneingestuft in der Industrie sowie bis zum Fax des ARD.Hauptstadt-Studios herum.
Ich will keinen in die VS-Bredouille bringen.
Sollte jedoch der ursprüngliche Triebwerkschaden auf Falschbedienung und nicht auf „Konstruktionsfehler“ beruhen dann rücken die Vorfälle von Leipzig und Termez in ein anderes Licht.
Kein Fingerpointing von mir. Nur dann diskutieren wir hier teilweise am eigentlichen Geschehen vorbei. Die Feuerlöschgeschichte lasse ich erstmal aussen vor.