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Eine Info von Gestern kam bereits durch, weil ausserhalb des Protokolls. Am Rande und in den Pausen war Gespräch unter den Mitgliedern des Verteidigungsausschusses:
Nachdem die bestens gepflegten und gewarteten hochwertigen BO 105 der Bw – von dem für den Restflugbetrieb der Bw „hochwertigen“, weil bereits seit Jahren nicht mehr versorgungsfähigen MTU-Triebwerksschrott abgesehen – mehr oder weniger zerschnippelt und auch mehr oder weniger legal über die VEBEG verhökerten werden, sollte der GI mal besser darüber nachdenken, aus Sch…. wieder Goldstaub zu machen! Sein „NH90 Cluster MedEvac-Vorhaben“ ist schlichtweg ein schlechter Witz und absoluter Nonsens sowie ohne konkreten Bedarf (ausser rein deutschen Interessen, sich aus den AHD-Vertragskonstrukten herauszulavieren, weil man bei den Verhandlungen gepennt und keinen Regress geltend gemacht hat).
Aber diese BO105 in Slowenien, Kroatien, Montenegro, Mazedonien, Bulgarien und in den 3 baltischen Republiken wären schon einmal mehr, als ein Tropfen auf den heißen Stein. Natürlich müssen diese Maschinen „state of the art“ umgerüstet werden, d.h. für militarische und paramilitärische Zwecke. Aufgaben gibt es genug. Ob das nun abschreckende reine Panzerabwehrpotentiale, Plattformen für laserguided 70 mm-Raketen, MK-/ MG-Pods, SOF-Einsätze, EU-Aussengrenzenschutz, Küstenschutz, Kapazitäten für Luftrettung, Katastrophenschutz, Gebirgs- und Inselversorgung, Waldbrandbekämpfung oder auch Umweltschutz und Öl-Dekontaminierung sind, dieser Bedarf ist insgesamt und konkret sowie realisierbar gegeben.
Dies ganz im Gegenteil zur „NH90-Schnapsidee“ des GI und dies auch rechtlich sowie betriebswirtschaftlich völlig unproblematisch, bei verteidigungs- , bündnis- und wirtschaftspolitischen Synergien, daß es nur so kracht. Die angesprochenen Länder bekämen sogar über die EU (Schengenland & Frontex), die EDA und die NATO Zuschüsse und damit würden an das BMVg sogar wieder Gelder zurückfließen, die wir in die großen europäischen und internationalen „Subventions- und Fördertöpfe“ einbezahlt haben.
Natürlich müßen dieses BO 105 ab-, um- und aufgerüstet werden und zwar für Einsatzprofile von denen die Bundeswehr und das BMVg nie geträumt haben. Bitte auch mit Triebwerken zu 2 x 650 Rolls-Royce-SHP, statt der bisherigen MTU-Engines mit 2 x 420 MTU-SHP und dies bei uneigeschänkter Versorgungsfähigkeit samt MAWA- und EMAR-Zulassung (das erledigt dann die WTD 61 im Lohnauftrag und die EASA- und FAA-Zulassungen sind bereits gegeben, also „vereinfachte mil. Musterzulassung),
Die deutsche Luffahrtbranche hat die Lösungen samt aller Peripherie sowie bis ins Detail seit 2012 und nimmt gerne diesen Wirtschaftskreislauf inklusive eines zentralisiert organisierten Bereitstellungs-, Wartungs-, Instandhaltungs- und Overhaul-Konzepts unter Integration von einheimischen Kräften der entsprechenden Länder mit! So etwas nenne ich echtes „Jont & Combined“
Das BMVg muß nur wollen und der GI vielleicht mit einem „netten Brief“ an die CHODs der potentiellen Abnahmeländer diesen Gedanken wirkungsvoll propagieren.
Das ist vielleicht ein besserer Gedanke und vielleicht mehr und echtes „Joint & Combined“, als wie ursprünglich geplant diese BO 105 an Pakistan und Usbekistan als Wegezoll zu überlassen und nun, weil man sich diesen Nonsens des BMVg (de Maizière & Beemelmans) gegenüber der L&R-Branche nicht eingestehen will, oder gar den H&L-Lieferanten hinsichtlich des Absatzes seiner neuen Hubschraubergeneration protegiert (z.B. LIH-SOF EC 645, 5 x EC 135 P3 für SAR, Marine-Scheinerhalter-Modell, etc.), die BO 105 über die VEBEG stur zu Schrottpreisen illegal und absolut wider den Wirtschaftlichkeits- und Verwertungsgrundsätzen der BHO zu verschleudern?
Offenbar wird bei AUGEN GERADEAUS doch von der Politik mehr mitgelesen, als Mancher denkt?!
@Vtg-Amtmann ,
das hört sich vernünftig an, aber genau deshalb werden sie es nicht so machen.
@TomCat: da muss ich Ihnen leider bislang recht geben.
Und bis der Bundesrechnunsghof das Ganze in seinem zukünftigen Jahresbericht publiziert sind viele weitere BO 105 den Weg über die VEBEG gegangen. Zwar sind MAD und ein LKA an dubiosen Anschlußgeschäften längst dran, ferner liegt der Fall den höchsten Stellen des BMVg auf dem Tisch und international ärgen sich auch Luftfahrtbehörden „grün und blau“ über vermehrte BO 105-BOGUS-Parts, aber dafür können wir uns und der BMVg-Haushalt EP14 absolut nichts kaufen, sofern das BMVg nicht reagiert.
Ordnung käme erst in den Stall, wenn der Staatsanwalt die Verantwortlichen wegen
– Veruntreuung von staatlichen Geldern und Resourcen,
– Verstössen gegen das KWK,
– Gefährdungen der Öffentlichen Sicherheit und Ordnung,
– Gefährdungen der Sicherheit des Luftverkehrs,
– und das strafverschärfend, weil national und international relevant,
zur Rechenschaft ziehen würde!
Nur der Staatsanwalt muß wohl erst noch erfunden werden, der sich die verantwortlichen BMVg-Angehörigen packt. Nachdem bei den ganz großen Beschaffungsvorhaben in der Richtung bislang nie etwas geschehen ist, fallen so Pea-Nuts wie die aktuelle BO105-Verwertung wohl ausserhalb eines Öffentlichen Interesses und der Praxis der Strafverfolgung. Könnte ja Arbeit machen, ist ja auch noch relativ komplex und neben dem BMVg dürfte das auch noch das BMWI und das BAFA betreffen und bringt damit schlechte Presse.
Ergo wäre ein entsprechendes Engagement der Justiz auch eher karrierehinderlich. Also lassen wir die Leiche im Keller, wir haben ja genug Geld in den Kassen des EP 14, oder?
@Amtmann: Die von Ihnen so eloquent vorgetragene Vorgehensweise mit Bo 105 hat leider einen Schönheitsfehler: Die BW-Bo 105 entsprechen nicht einem zivil zugelassenen Muster der Bo 105. Damit wäre der von Ihnen angesprochene Aufwand des ab-, um- und aufrüsten mit einem kompletten Neubau gleichzusetzen. Aber wo ist da die Wirtschaftlichkeit? Vor allem , da dies wohl auch nur bei dem von Ihnen so gerne despektierlich H&L-Lieferanten (gemeint ist wohl H&H-Lieferant) genannten Betrieb im Donautal durchgeführt werden muss, da ziviler TC-Halter.
Der damalige BGS hat sowas mal mit seinen KatS-Bo 105 gemacht: Aufgerüstet auf den CBS-5 Stand. Unter der Hand wurde damals gesagt, das wäre teuer als ein Neukauf gewesen, aber als Umrüstung besser durch den Haushalt zu bringen gewesen….
PS: Die WTD 61 ist jetzt raus aus Zulassungsfragen, das hat jetzt das Luftfahrtamt der Bundeswehr übernommen.
@PerB: Ihre Argumentation hat leider eklatante Fehler, nicht die meinige bzw. die eines entsprechenden Konsortiums deutscher luftfahrzeugtechnischer Unternehmen (CAMO, Entwicklungs- und Herstellerbetriebe sowie Triebwerkshersteller), wie Sie annehmen.:
1.) Die erwogenen Anschlußverwendungen in staatlichen (mil. & para-mil. Bereichen) erfordern keine ziv. gewerbliche Zulassung, sondern nur eine mil. bzw. staatliche Zulassung.
2.) Ganz im Gegenteil, der unsererseits aufgezeigte Weg ist der einzig gangbare, da diese Hubschrauber voll unter das KWKG fallen und wie Sie auch erkannt haben zivil absolut nicht zulassungsfähig sindl.
3.) Für die TW-Um- bzw. Nachrüstung liegen EASA- und FAA-Zulassungen längst vor, in USA und Österreich fliegen bereits 4 derart umgerüsteter BO 105 “Super-Lifter” bzw. “Evolution” mit gewerblicher Zulassung und entsprechendem ergänztem TCDS. Dies erlechtert eine “vereinfachte mil. Musterzulassung” ganzwesentlich.
4.) Die Wirtschaftlichkeit ergibt sich aus den beachtlich höheren Nutzwerten und dem Fakt das technisch die PAH 1A1 und P1M weitgehend bereits den BO105LS entsprechen, diese sogar in Vielem übertreffen und damit den Stand der CBS Super-Five sowieso, denn die Bw-BO 105 sind eine völlig eigenständige Serie und haben mit den Zivil-Versionen absolut nichts zu tun. Die Beurteilung des Nachrüstungsaufwandes sollten Sie damit Profis überlassen.
5.) Aus Letzerem resultiert, daß die Firma im Donautal an diesen Maschinen “Null” Rechte hat, diese sind auf den Bund übergegangen. Dies ganz im Gegensatz zu den früheren BO105M, welche der BO105CB3 bzw. 4 entsprachen. Sie sind der Zeit leider um mehr als 10 Jahre hinterher, denn ich war an der Verwertung von mehr als 20 BO105M seinerzeit nicht ganz unbeteiligt.
6.) Die “Donautal-Firma” hat es im Übrigen bislang nur geschafft 12 alte BO105M für Albanien halbwegs auf den Stand von SuperFive zu bringen und die MTU-B20B durch RR-C20B zu ersetzen und nennt dies Vögel BO105 E4. Der Innovationsgrad ist damit nur geringfügig größer als der lesiungsunterschied zwischen den beiden TW-Varsione, nämlich “Null”.
7.) Der BGS – weil eben seit 2005 Bundespolizei – kann “so etwas” nie gemacht haben, bestenfalls hat man an eine Umrüstung von M250.C20B auf C20R gedacht. Die FAA- und EASA- STC, EMZ und TCDS für eine Einrüstung von M250 RR-C30P mit 650 SHP und FADEC datieren deutlich später und in ihrer jüngsten Revison vom 11. März 2011. .
8.) Bw-Luftamt hin oder her, es geht hier weder um eine zivile Zulassung, noch um eine militärische der Bw nach DEMARs, sondern um eine solche nach MAWA- und EMAR-Standarts der Nachnutzerländer. Also geht das das Luftamt Bw einen “feuchten Kericht” an Und wer macht bitte die “technische Arbeit und Befundungen” im BW-Luftamt, doch wohl die WTD 61? Wenn deren Auftragsarbeit für Dritte von Dritten bezahlt wird, ist das doch gut so, oder?
Sorry @BerP, im konkreten Fall sind Sie eine Dekade zu spät aufgestanden. ist aber keine Schande für Sie, solche “Oberbedenkenträger” gibt es noch heute bei AIN und bei der materialveranwortlichen Luftwaffe, denn die wissen gar nicht, was sie für Goldschätzchen im Stall haben.
P.S.: Wie gesagt, viele Komponenten der zivilen SuperFive und der SuperLfter entsprechen der zuvor erfolgten KWS der BW-BO105 und wer glauben Sie hat dafür die Entwicklungskosten getragen?
Nur zur Einordnung: Jemand fordert die Bw auf, die ollen Dinger für teuer Geld komplett umzubauen und aufzurüsten, um sie dann an potenzielle Kunden (NATO-Peripherie), die allerdings kein Interesse bekunden, zu verkaufen.
Völlig selbstlos arbeitet der auffordernde zertifizierte Managementassistent (IHK) und selbsternannte Technik- sowie Zulassungsexperte rein zufällig bei einem der Betriebe, die dann daran gerne ordentlich verdienen würden.
Aber ein schlechter Mensch, wer hier die Uneigennützigkeit nicht sehen will!
Die Argumentation hört sich gerade für einen luftahrtzeugtechnischen Laien wie mich großartig an, aber dennoch gibt es noch ein paar mehr Faktoren als die technischen. Auch wenn man ein Hubschrauber zum theoretischen Verkaufsschlager machen kann, braucht man noch eine Kunden. Das BMVg hat mal mit Ubooten Kl. 206a auch so eine vermeintlichen Goldschatz gehabt, den man mit Ausbildung und Übungsanlagen für einen im Vergleich zum Neupreis bzw. Anschaffung eines neuen Uboots Schnäppchenpreis auf dem Markt veräußern wollte. Viele Nationen hatten Interesse daran. Was dabei rauskam ist, dass diese umfassend und gute Angebot an keine Nation verkauft werden konnte, da deren Beschaffungsverfahren weder der Logik noch der Wirtschaftlichkeit folgt, sondern wie bei uns von anderen Interessen und Notwendigkeiten getrieben wird. Nun ist es verwerflich, geeignete Wege nicht auszuloten. Den Erfolg zu prognostizieren, halte ich aber für ein gefährliches Unterfangen. Der Nachweis der Verschwendung von Steuergeldern wird schwerlich zu erbringen sein.
@Amtmann. Mein Kommentar war und ist nicht persönlich gemeint, sondern stellt lediglich meine Meinung dazu dar. Diese ist zugegebenermaßen etwas kritisch zu Ihrer.
Ihre Antworten werfen daher auch weitere Kommentare/Fragen bei mir auf:
Zu 1) Das kommt ausschließlich auf die Gesetzeslage in den jeweiligen Staaten an, eine EDA-, MAWA- oder EMAR-Zulassung gibt es nicht. Mitglied im MAWA-Forum ist von den genannten Staaten m.W. ausschließlich Slowenien, inwieweit die die EMARs schon in ihr eigenes Rechtssystem implemetiert haben, entzieht sich meiner Kenntnis.
Zu 3) Könnten Sie bitte mal konkrete suchbare Verweise oder sogar Links auf offizielle Veröffentlichung (TCDS Herausgeber und Nummer) dazu geben. Danke.
Eine EMAR kennt auch keine vereinfachte Zulassung, ob und wie die genannten Staaten soetwas haben würde ich gerne mal sehen.
Zu 4) Was kostet denn eine solche Nachrüstung beim Profi, und wer ist das?
Zu 7) Die Diskussion um das von mir genannte Beispiel habe ich 1995 selber miterlebt. Was dort im Detail gemacht wurde, entzieht sich allerdings tatsächlich meiner Kenntnis. Aber bitte nennen Sie doch konkret die angesprochene EASA-STC und TCDS, das interessiert mich jetzt tatsächlich. Ich habe auf die Schnelle nur das TC EASA R.011 gefunden, welches eine Bo 105 LS A-3 mit C28B-TW nennt. An anderer Stelle im Internet ist diese Version als Superlifter zu finden. Meinen Sie dieses TC?
Nett wäre es auch noch kurz zu erläutern, was ein EMZ ist, kenn ich nämlich nicht.
zu 8) Ich verstehe zwar immer noch nicht, was die WTD 61 da konkret machen sollte, aber bezahlte Aufträge an Dienststellen des Bundes sind immer gut ;-)
Achja, ich bin kein Oberbedenkenträger, sondern versuche zu verstehen, was Sie schreiben. Das fällt mir zugegebenermaßen etwas schwer, da es nach meinem Eindruck immer sehr schnell sehr polemisch wird und wenig nachvollziehbar selbst für jemanden ist, der ebenfalls tief in der Materie steckt. Könnte ein Sender-Empfänger-Problem sein.
@PerB:. Die Masse ihrer Fragen wurde zwar längst in früheren AG-Threads beantwortet und eine Wiederholung würde hier den Rahmen sprengen. Sie können aber als Insider gerne bei @T.W. meine e-Mail und/oder Büronummer abrufen, dann steht einem Austausch unter Insidern absolut nichts entgegen.
Und wenn Sie echter Insider sind, dann wissen Sie auch wie „anlasskritisch“ sowie wartungsintensiv die Allison-C28-Engines (550 SHP) waren, ganz im Gegensatz zur RR-C30P (650 SHP) und dies speziell bei optionalem FADEC (oder „Intelli-Start + HUMS“).
In Sachen MAWA / EMAR hilft https://www.eda.europa.eu/certification/mawa-events/mawa-conference-2014 weiter. Teilgenommen haben die EDA-Mitgliedsstaaten AT, BE, CY, CZ, DE, ES, FI, FR, GR, HR, HU, IT, LU, NL, PL, PT, RO, SE, SK, und UK sowie Repräsentanten aus AU, BR, CA, DK, KR, TR and US.bzw. der/des BE Police Dept, EASA, European Commission, ASD, OCCAR, NATO und der EDA.
Zum BO105 LS SuperLifter mit RR-C30P siehe ff auf die Schnelle erstellten upload http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/20141016boaezvw4qrlm2.png , den Rest sollte man dem internen Austausch überlassen (weil alles know-how muß man ja nicht hier einstellen).
@Vtg-Amtmann | 16. Oktober 2014 – 6:35
Aufgaben gibt es genug. Ob das nun abschreckende reine Panzerabwehrpotentiale, Plattformen für laserguided 70 mm-Raketen, MK-/ MG-Pods, SOF-Einsätze, EU-Aussengrenzenschutz, Küstenschutz, Kapazitäten für Luftrettung, Katastrophenschutz, Gebirgs- und Inselversorgung, Waldbrandbekämpfung oder auch Umweltschutz und Öl-Dekontaminierung sind, …
Sie kennen doch Swooper, oder? Und das Ergebnis wohl auch, also?
Was ist denn eigentlich mit der heeresinternen Diskussion zur Umgliederung im Bereich der B6-Posten mit grauer Litze, sprich Transfer of Authority nach Stadtalingrad? Ich meinte man küngele hier mit einem DP in der DSK, der ähnlich der derzeitigen Sonderrolle eines „Einführungsbeauftragten“ liegt – Scheinbar wird der Luftmechanisierung wieder die Beachtung geschenkt, die Sie in heutigen Szenaren verdient.
@Vtg-Amtmann:
Apropos weiterverwendung ausgemusterter Zellen. Da habe ich seit einiger Zeit eine Frage.
Die USAF haben vor kurzem MH-53 Pave Low ausgemustert. Das waren anscheinend CSAR Maschinen die vor nicht zu langer Zeit eine Kampfwertsteigerung erfahren hatten. Ausgemustert wurde anscheinend aufgrund von Osprey Verfuegbarkeit. Die BW hat ja reichlich, und gute, Erfahrung mit ihren CH-53, die vielleicht noch aehnlich sind. Dazu gibt es wohl den Wunsch selbst ueber CSAR zu verfuegen.
Die Fragen:
Haetten die MH-53 die Anforderungen der BW an einen CSAR Hubschrauber bestens erfuellt?
Waren die Zellen vielleicht schon zu alt, oder abgenutzt?
Haette die BW, wenn sie gewollt haette, eine Chance haben koennen diese Maschinen zu uebernehmen? (evtl minus zu geheimen Kram)
@hg butte. Ja ich kenne Swopper und auch die (zulassungs-) technischen Gründe für das negative Ergebnis bei der Bundeswehr. Swooper – nämlich der Aussensitzplatz-Rüstsatz – hat absolut nichts mit den von mir benannten Einsatzspektren zu tun. Was wollen Sie also mit Ihrem pauschalen Einwand bitte erklären?
@sd: Ehrliche Frage, ehrliche Antwort. Sorry, ich müßte mich erst einmal in die CH53 einarbeiten um keinen Mist zu erzählen und dann fehlt immernoch die Erfahrung. Könnte mir aber vorstellen, das z.B. @werner und @schleppi als alte Hasen und Angehörige der „APO“ Ihnen fundierte Antworten geben können.
Vom Bauchgefühl sage ich mal, die Marineversion hätte die CSAR-Anforderungen erfüllt, aber alles einbischen überdimensioniert und eine AW101 hätte Glieches erreicht und vielfälltiger einsetzbar, weil nicht ganz so groß und trotzdem sogar mit „drei-mot Redundanz“!
@Amtmann: Mit Marineversion meinen Sie die CH-53E? Die ist ja doch noch ein Stückchen größer/schwerer als die „G“ der Bundeswehr, und wurden vom USMC tatsächlich ab und an für CSAR benutzt. Aber ein definitives CSAR-design, wie es die MH-53J erfahren haben, ist es meines Wissens nicht. Musste aber wohl auch nicht, hat ja funktioniert (siehe Scott O’Grady).
@sd: Habe gerade einen Artikel gefunden, in dem beschrieben wird, dass die MH-53 doch äußerst intensiv genutzt wurden.
„“None of the aircraft were young, and all were two-engine versions, originally designed not to fly above 42,000 pounds gross weight. Continuously modified and heavier with each change, the aircraft had been flying missions over 46,000 pounds as the normal operating weight.“ […] “ I flew a number of missions in Desert Storm, and I don’t remember any in which our mission weight was under 48,000 pounds. The aircraft tend to age quickly under such circumstances. Originally designed for 3,000 to 4,000 hours of helicopter flying, they finally retired at an average of around 12,000 flying hours.“
http://www.defensemedianetwork.com/stories/pave-low’s-farewell/
@Vtg-Amtmann
Äh, hallo? Die sachliche Diskussion loben und dann auf einen anderen Kommentator so einschlagen? Nee. Das muss und wird hier nicht so laufen.
Ich nehme den Kommentar mal raus – wenn Sie ohne persönlich zu werden dann noch mal ab , für Jedermann (auch interessierten Laien) zumindest halbwegs verständlich noch mal neu ansetzen würden?
@Fussgaenger, @Amtmann Danke fuer die Antworten und die Muehe die Sie sich gemacht haben. So etwas ist in der Tat fuer einen Laien sehr schwer selbst einzuschaetzen.
Es kommt aber eine andere Frage auf, die ich mir auch schon Laenger unterschwellig stelle.
(a) Es scheint so, dass die Erfolgreichen Helikopter Modelle zumeist Entwicklungen der (ganz grob) 60er Jahre sind. Ich denke da an CH-53 oder SeaKing, aber auch an Lynx und BO105.
Jetzt sind die wohl wirklich am Ende der Betriebszeit. Neuentwicklungen sind nicht trivial, und scheitern haeufig. Andererseits hat man reichlich Erfahrung mit Kampfwertsteigerungen dieser alten Kisten. Ein MH-54J Pave Low hatte wohl auf Seiten der Avionik, Navigation, Aufklaerungs, Abwehr und Kommunikationsmittel (also alle Bereiche der Mikroelektronik) nicht mehr viel mit den Jolly Green Giants des Vietnam-Kriegs gemein.
Wieso werden nicht, statt neu zu Entwickeln, die alten Erfolgreichen Zellen wieder aufgelegt, im Bereich der Mechanik und Zelle zurueckhaltend modernisiert und im Bereicht der Elektronik auf Stand der Kampfwertsteigerungen, wieder aufgelegt?
Es ist mir schon klar, dass man nicht einfach mal im Werk auf den SeaKing Knopf drueckt und dann laeuft es. Aber es sollte doch ein deutlicher Unterschied zu voelligen Neuentwicklungen sein.
(b) Mal ein Verdacht, so als nicht Industire-Insider: Die alten Maschinen waren so gut, da die Entwickler zwei Generationen an Hubschraubern bereits entwickelt haben. Dagen sieht es so aus das bei NH90 und Co zwei Generationen an Entwicklern nichts anderes Entwickelt haben. Sprich, eine laengere Evolution an weniger ambitionierten Fluggeraeten koennte vielleicht wieder so gutes Material wie die der Altvorderen liefern. (Bei F16 und F35 oder C160 und A400M scheint es ja so aehnlich).
tl;dr Falls es damit zu viel wird, einfach ignorieren. Bin bereits fuer die vorige Antwort sehr dankbar.
@T.W. Diese Arbeit können Sie sich und auch ich ersparen, schicken Sie doch bitte einfach den herausgenommen Kommentar an @Z25. Der kann sich dann per privater E-Mail bei mir offenbbaren und wird eine sehr korrekte und substantierte Antwort erhalten.
Wie viele BO105 könnte man denn wieder flott machen?
@Micha: Beschafft wurden von der Bw insgesamt 212 BO105-PAH, davon wurde ca. die Hälfte nachgerüstet auf den Stand PAH 1A1 und die weitere Hälfte rückgerüstet zu VBH P1M. Ende 2010 standen nach Abgängen (Chile, Flugunfälle, Ausbildungszwecke, museale Nutzung, etc.) insgesamt auszumusternde ca. 190 BO 105 PAH und VBH an. Im Restflugbetrieb (Celle, Fritzlar, le Luc) dürften sich noch ca. 30 – 35 Maschinen befinden. Über die VEBEG und/oder direkt in den Schrott dürften bislang ca. 70 – 80 Maschinen gelaufen sein.
Aus seinerzeit (2004 – 2005) von einem Konsortium insgesamt aufgekauften 27 BO105M (= 1te VBH-Generation) wurden 18 weiternutzbare Maschinen, viele Ersatzteile und relativ wenig Schrott. Zwar hatten diese Maschinen i.d.R. höhere Laufzeiten als die jetzige Generation, dennoch sollte man weiterhin konservativ mit einem „Output“ von maximal 66% kalkulieren. Die Werte der Zellen und Flugwerke der in einer Anschlußverwendung zu nutzenden Hubschrauber sollen ja in einem vernünftigen wirtschaftlichen Verhältnis der nachzurüstenden „factory overhauled“ Rolls-Royce C30P-Engines stehen.
Intern wurde zunächst einmal mit ca. 46 HS als „Output“ und mit ca. 100 Triebwerken kalkuliert.
Danke für die schnelle Rückmeldung. 45 modernisierte Hubschrauber wären doch eine richtig gute Quote.
Und nochmal konkret die Frage: es gibt Pläne dafür, ja?
@vtg-amtmann
Ihr Elan in Sachen BO105 in allen Ehren, aber die relevanten WaSys benötigen derzeit soviel Aufmerksamkeit, dass dafür einfach niemand einen Kopf hat. Nachfolger Ch, SeaKing und Lynx, NH90 endlich operationell nutzen, LUH einführen undundund.
@sd
Zur Frage CSAR LFZ:
Nur kurz zusammengefasst, ich hatte hierzu ja schon in älteren threads elaboriert.
Ein CSAR Lfz zeichnet sich erstmal dadurch aus, dass es eine Reichweite hat um zum Kunden zu gelangen, was bei helos Luftbetankung bedeutet. Desweiteren bedarf es einer robusten Selbstschutzanlage, Bewaffnung zum Selbstschutz. Die Liste der Extras ist unendlich, ähnlich wie wenn man sich den privaten Audi konfiguriert. Sinnvoll wäre noch Allwetter, FLIR (zur Flugführung!), und was sonst so jeder Hubschrauber sowieso können sollte wie Winde, Fast Rope, Secure Comms. Die Italiener haben sich gerade mit der 101 in CSAR Konfiguration etwas sehr gutes bestellt. Ein integriertes Peilsystem wie zB RSC-125G von RC ist Voraussetzung.
Die MH53 war in der Tat mal zwischenzeitlich der CSAR Helo der USAF, verlegte den Schwerpunkt aber in Richtung SOF, verfügte auch über ein Geländefolgeflugmodus. Die Rettung von Vega31 zB war eine typische CSAR Mission, durchgeführt von u.a. MH53.
Diese zu kaufen wäre via FMS unmöglich, aufgrund der als Secret Nofor eingestuften Systeme. Desweiteren ist der Vogel nunmal auch alt…
Wir kommen um eine Neubeschaffung nicht umhin. Hierbei müssen o.a. Kriterien Beachtung finden, dann haben wir auch einen Hubschrauber, der SOF und CSAR könnte. Derzeit wären wohl nur Mh47F/G, AH101, Mh-53K im Rennen.
Was bei dieser Rechnung allerdings fehlt, ist das entsprechend ausgebildete Personal! Diese speziellen Missionsets haben eine grosse Schnittmenge, benötigen aber speziell geschultes Personal, was mit den Bedürfnissen des Bedarfsträges intim vertraut ist. In diesem Falle KSK oder den Aufnahmekräften, also den Kampfrettern.
Hat mein eins dieser Puzzleteile nicht, kann man auch SOF oder CSAR nicht vollumfänglich darstellen.
Derzeit könnte man schon mit den CH-53GS CSAR(light) anbieten. Robustes WaSys, ordentliche Stehzeit(aber halt nicht HAR). Es fehlen einige ausgebildete Besatzungen und ausgebildete Aufnahmekräfte. Beides ist derzeit im Aufwuchs.
SOF wird zeitlich begrenzt schon angeboten, auch hier ist nicht das WaSys der beschränkende Faktor, sondern ebenfalls die Anzahl der ausgebildeten Besatzungen.
@BS (Zitat): „… die relevanten WaSys benötigen derzeit soviel Aufmerksamkeit, dass dafür einfach niemand einen Kopf hat. Nachfolger Ch, SeaKing und Lynx, NH90 endlich operationell nutzen, LUH einführen undundund.“
Ich darf davon ausgehen, daß Sie das BMVg, AIN und BAAINBw meinen?
Dem ist entgegen zu halten, daß diese sich zur BO 105 überhaupt keinen Kopf hätten machen müssen, sondern es bestand seit Jahreswechsel 2010/11 genügend Zeit, Auszüge aus den LL-Akten sowie Materiallisten an die Industrie über den Tisch wachsen zu lassen, Diese hätte sich schon den „richtigen Kopf“ gemacht und sicherlich wie Zu BO105M-Zeiten wie gehabt auch zu einer fairen Kaufpreisfindung beigetragen. Ganz nach dem Motto, fair ist, wenn das Geschäft für alle Beteiligen ein gutes Geschäft ist.
@Micha: Es gibt nicht nur Pläne seit 2010, sondern auch konkrete Lösungen (triebwerksseitig) seit 2011 und seit 2012 sind diese auch industrie- und werftenseitig realisierbar (u.a. war das Problem zu lösen, woher hundert RR-C30P-Core Units (nicht Allison C30, warum würde hier aber den Rahmen sprengen) für die “factory-overhauled engines“ nehmen, denn die C-30-Neuproduktion ist bei Rolls-Royce auf Jahre ausgebucht. Ausserdem rechnen sich werksüberholte Triebwerke besser und sind keineswegs qualitativ schlechter als Neutriebwerke). Ebenso war in Sachen möglicher Bewaffnung, spezieller Ausrüstung für die vielseitigsten Einsatzprofile und im Bereich Avionik (NAV/COM) Einiges zu recherchieren und abzuklären.
Das Ganze nützt aber nichts, sofern das BMVg-AIN weiterhin blockt sowie offenbar nicht kapieren will um was es eigentlich geht und das tut es bis heute nicht! Nachdem das Briefgeheimnis beim Empfänger endet bzw. nicht für den Versender gilt, folgender Upload http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/reischeifg0reac7dj.png . Ein echtes Armutszeugnis für BMVg-AIN! Und von der materialverantwortlichen Lw könnte ich noch eine eine E-Mail des General Staudacher draufsetzen. Mache ich aber nicht, der Herr wurde vielleicht unfreiwillig in den „Windkanal“ geschickt und dessen Stromlinienförmigkeit zu kritisieren, das wäre dann unkameradschaftlich.
So schrieb zwar der User @Z25 (Zitat) „Nur zur Einordnung: Jemand fordert die Bw auf, die ollen Dinger für teuer Geld komplett umzubauen und aufzurüsten, um sie dann an potenzielle Kunden (NATO-Peripherie), die allerdings kein Interesse bekunden, zu verkaufen [u.s.w.].“ Deshalb ist speziell zu dem im Bereich BAAINBw und AIN sehr beliebten Begriff „_I_n_t_e_r_e_s_s_e_ _b_e_k_u_n_d:_e_n_“ auszuführen:
Ad-eins hat niemand die BW aufgefordert „die ollen Dinger [Bo105 PAH 1A1 & P1M] für teuer Geld komplett umzubauen und aufzurüsten“. Das darf nämlich die Bundeswehr gar nicht, weil seitens LBA und EASA prüf- und zulassungspflichtige luftfahrttechnische Tätigkeiten und diese wären „Arbeiten auf wirtschaftlichem Gebiet“, welche der BW untersagt sind. Ad-zwei muß bezweifelt werden, daß die BW dazu überhaupt in der Lage wäre. Und drittens sind die BO 105 der BW offenbar nur für ahnungslose Schreibtischtäter „olle Dinger“!
Ferner gelten für Märkte – auch für militärische und paramilitärische – die Regelkreise von Angebot und Nachfrage, d.h. es müssen zumindest die Verfügbarkeit des Produkts und dessen Fähigkeitsspektrum gegenüber den potentiellen Nutzern nachgewiesen werden, so daß diese Länder ganz dem BMVG-Jargon entsprechend, dann überhaupt erst einmal ihr „Interesse bekunden“ können. So rum läuft der Hase und nicht umgekehrt!
Dazu haben die im Fall engagierten und auch leistungsfähigen sowie seit 2011 leistungsbereiten luftfahrttechnischen Unternehmen und Triebwerks- sowie Ausrüstungshersteller ihre Hausaufgaben längst abgearbeitet. Man könnte aus BWL-Perspektive auch Marketing-Mix dazu sagen, d.h. Product-Mix (insbesondere technische Aspekte und die erforderlichen Upgrades abzuklären), Price-Mix (hinsichtlich Umrüstung geklärt, bei Zellen und Flugwerk mangels Kooperationsbereitschaft des BMVg noch offen), Communication-Mix (ab Ebene Fürung staatlicher Zivil- und Katastrophenschutz sowie Militärattachées aufwärts gegeben) und Distribution-Mix (dito hinsichtlich der ca. Stückzahlen gegeben).
Dagegen sitzt man bei BMVg-AIN und bei der materialverantwortlichen Lw auf dem stets mit erschreckendem Unwissen wiehernden hohen Ross der Selbstherrlichkeit und Arroganz. Man beharrt auf ein „Interesse bekunden“. In Folge trifft das BMVg seit Anfang 2011 (seinerzeitiger Ministervorbehalt aus der „Pakistan-Schnappsidee“) keinerlei konkrete Aussagen und eiert völlig expertiselos sowie mit den dümmsten Vorwänden herum, bis hin zum o.a. eingestellten Statement des ex-UAL-AIN C.R., daß für die BO 105 die Einsatzbereitschaft der „Deutschen Luftwaffe“ (…wohl die des Reichsjägermeisters?) allem vor gehe und wenn die Industrie die Hubschrauber kaufen wolle (was gemäß KWKG gar nicht möglich ist), dann möge man sich nach vollendeter Ausmusterung und „Hochwertersatzteil-Gewinnung“ [gemeint ist der nicht mehr versorgungsfähige MTU-Triebwerksschrott für den Restflugbetrieb] bitte ab 2017 erneut an AIN wenden.
Fakt ist: Ohne Benennung von zeitlicher, qualitativer und quantitativer Verfügbarkeit dieser BO 105 samt technische Spezifikationen (LL-Akten) und Auflistungen von Ersatzteilen, Spezialwerkzeugen, Bodendienstgeräten und Dokumentationen, und dies dann sauber für potentielle Nachnutzer aufbereitet und bewertet durch Experten der Luftfahrtbranche, wird keiner der dann interessierten Staaten sein „Interesse bekunden“! Dies nicht einmal zwecks unentgeldlicher Überlassung, denn auch Umrüstung und Betrieb von „geschenkten ollen Dingern“ wollen sauber von der Industrie bzw. den „Umrüstern“ für den restlichen Life-Cycle kalkuliert sein.
Speziell gilt dies, weil die Bw-BO105 im Schnitt erst lächerliche 3.600 Flugstunden in den LL-Akte haben und z.B. gewerblich selbst im Offshore-Betrieb für bis über 20.000 FlgStd gut sind! Das BMVg dagegen, suchte zunächst lieber die Pakistan-Lösung und alsdann die VEBEG-Verwertung, welche aktuell weiter betrieben wird. Da muß man sich eben noch weniger „einen Kopf machen“, als wenn man die LL-Akten und die Bestandslisten per EDV ausdruckt und man verschleudert statt dessen lieber ein gesamtes Waffensystem samt Peripherie in Einzelteilen und zu Schrottpreisen über die VEBEG! Soweit zur aktuellen Lage.
Dass die beteiligten deutschen Unternehmen sich aus der Ab-, Um- und Aufrüstung der BO 105 und auch aus der Produktbetreuung (Wartung & Instandhaltung als Poollösung) einen Wertschöpfungsprozess erschließen wollen, liegt ebenso in der Natur der Sache, wie der Fakt, daß die jeweiligen Projektleiter der Konsortiumspartner ihren Job nicht „uneigennützig“ wahrnehmen. Das hat die freie Wirtschaft Gott sei Dank nun mal so an sich.
Was mich persönlich aber als bewußter Staatsbürger sowie auch Steuerzahler und insbesondere als ehemaliger Offizier stets maßlos ärgert, ist, wenn die Bundeswehr Geld zum Fenster raus wirft und dabei die Entcheidungsträger und/oder auch noch stromlinienförmige Subalterne dummdreiste Sprüche bar jeglicher Expertise und wider aller Fakten zum Zulassungsprocedere, zur Luftfahrttechnik und zu den Selbstverständlichkeiten des Marktes (der retrograden Funktionen von Angebot und Nachfrage) zum Besten geben. Dies auch noch fern von gebotenen flugbetrieblichen Aspekten sowie Erfahrungen auf professionellem bzw. ATPL- & FI-Niveau und damit auch fern von auch nur einem Hauch von Wissen über die Bereiche AERIAL WORK, ENVIROMENTAL PROTECTION, FIRE FIGHTING und HEMS samt aller dazugehöriger gesetzlicher Regelwerke!
Ich kann mir vorstellen, daß genau zu diesem letzten Punkt nicht nur @huey und @schleppi Tacheles reden können, sondern auch Viele reden werden, die von der Entpflichtung betroffen sind bzw. werden und damit gezwungen sind über den Tellerrand ihrer früheren heilen Flieger-Welt hinauszusehen.
wehrter Amtmann, nochmals ihr Engagement in allen Ehren, aber die Dissertatationen über BO105 sind so umfangreich, dass ich meist nur noch vorbeiscrolle…
Könnten sie die Quintessenzen nochmal zusammenfassen?
Ist wahrscheinlich ähnlich, wenn man eine 7seitige VZU schreibt…
Wenn ich es richtig deute, sollen also die BO105 die Scheine der Entpflichteten retten?
Ich sehe nicht, wie sich heute noch ein Land ein LFZ halten kann, ohne wirkliche Einsatzrelevanz, lediglich um damit Scheine der Besatzungen zu erhalten.
Der Scheinerhalt darf nicht die Begründung für ein WaSys sein. Generalstaxi reicht da auch nicht. Ferner schauen bei dem Plan alle BTs und Gunner in die Röhre…
Wenn der Haushalt diktiert, dass eventuell Geschwader und Regimenter geschlossen werden müssen, kann man dies nicht schönreden.
Wir müssen endlich (wieder) erreichen, dass genug Flugstunden auf den relevanten WaSys zur Verfügung stehen, damit alle LFB wieder die Chance bekommen, mindestens mal ihr TCTP zu erfüllen, oder auch NATO Forderungen, für die Verbände, die zertifiziert werden. Derzeit ist ja meist jeder froh, wenn er die Stunden zusammenbekommt, um den Schein zu erhalten…
@ BS
Ist ja interessant. Gibt es dazu Zahlen?
@BS
für den mir persönlich unbekannten Amtmann bitte ich doch um etwas Nachsicht – auch wenn er nicht immer stromlinienförmig ist. Fundiert ist’s allemal.
Ich frage mich seit Längerem, welches Miltär auf diesem Erdball es sich leisten kann als kleinstes Transport- oder Irgendwas-Gefäß einen Hubschrauber ab UH-1 aufwärts zu leisten? Da sind „wir“ wohl wieder die einzigen.
Wenn der ganze Bo-Kram nur noch als VBH rumbrummen würde – wäre doch ein Fortschritt im Rückschritt – oder?
Sonst: dem OE Bundesheer die Turboporters zum Ausverkaufspreis abkaufen – und die Herkis gleich dazu? Aber ob die hier zugelassen werden könnten? Da sind wir schon wieder beim Amtmann ;-)))
@ Schorsch 52
Das kleineste Transportgefäß ist ne NH90 -wenn sie denn mal fliegt- oder ne Lynx. Es gehört zu den Absurditäten dieser Neuausrichtung, dass wir betriebswirtschaftlich betrachtet alles viel teurer erledigen als vorher, bzw manche Aufgaben gar nicht mehr bewältigen. Bei der letzten Hochwasserlage hat man so ziemlich alles zusammengekratzt was zusammenzukratzen war. Übrigens auch BO 105.
Die Statistik spricht dafür, dass sich die nächste Katastrophe erst nach dieser Legislaturperiode ereignen wird. Aber die muss sich dann gefälligst so verhalten, dass das, was die Bundeswehr hat ausreichend ist. Z.B. Sturmflut im Bibrisee.
Nicht falsch verstehen. Der Hr Amtmann wird auch von mir geschätzt, seine Expertise ist in Teilen ja offensichtlich. Ich denke nur, dass er durch zuviel Umfang den Leser verliert. Mich zumindest. Kann ja auch an mir liegen.
@schleppi
Das überrascht sie doch nicht wirklich, ihre Kontakte in die reale Welt können das doch bestätigen. Lediglich die FLB kommen in die Nähe der 150 Stunden…
@ Schleppi
Kann Ihnen nur zustimmen. Nur: Luchs und der neue Namenlose liegen zur Zeit im SanRevier. Da bleiben als Minimal-Taxis wohl nur die Hueys (nicht sooo sexy) – und die Hoffnung, dass es dann auch beim Bibrisee bleibt.
@BS: Sie haben mich völlig mißverstanden, insofern ist es auch für Sie und mich ziemlich egal, ob Sie meine Ausführungen zu den Anschlußnutzungen der Bw-BO105 überscrollen oder auch nicht. Retten wird die mögliche Anschlußnutzung bei EU und NATO-Partnern oder solchen die es noch werden wollen, keine einzige militärische Pilotenlizenz der Bundeswehr.
Die von Ihnen nachgefragte Quintessenz ist: Es könnten selbst anhand der „alten“ Bw-BO Maßstäbe gesetzt werden, was ein echter Utility-Hubschrauber ist. Und wenn der „ganze Bo-Kram“ – in Anlehnung an @Schorsch52 – als echter Utility-Hubschrauber „herumgebrummt wäre, hätte man tatsächlich einen Fortschritt im Rückschritt erreicht“, hätte man das hausgestrickte Problem „Kosten/FlgStd“ weniger ausgeprägt gehabt und die Vögel warscheinlich nie ausgemustert, weil bitter von Nöten (Siehe letzte Hochwasserkatastrophe. Und hierzu noch eins: In der zivilen Arbeitsfliegerei bringt man im im maximal 5-Minuten-Takt mit einen leistungsfähigen HS wie z.B. Ecureuil AS 350 B2/3 (2,8 to MTOW jeweils bis zu 1,2 to Sandsäcke in Big-Packs an den Deich (ginge auch mit einer BO mit modernen Engines) und das rechnet sich verdammt gut gegenüber einem NH90).
Die Anschlußnutzung bei EU-und NATO-Partnern der BO 105 würde aber auch leidvoll aufzeigen, daß die HFlg-Truppe sich selber mit System „enteiert“ hat. Mit einem simplen Alouette II- und BO105-Generalstaxi, einem UH1D-Luftlander-Omnibus, etwas Käsescheiben-Fliegen (ADM) sowie ein halbherziges HEMS und SAR und zu guter Letzt der BO 105-Panzerknacker – der in der Stellung statt 90 Grad nach links, eben 270 nach rechts drehen mußte, wenn es heiß war. Die PAH1 hätten im Fulda-Gap, der norddeutschen Tiefebene sowie im Gäuboden gegen die sowjetischen Panzer- und Mot-Divisonen eingesetzt werden können, mehr aber auch nicht. Dazu kam der UH-Tiger, der auch nicht mehr kann und nur teurer ist und der NH90, welcher bislang eigentlich für nichts anderes als als FAM eingesetzt zu werden und damit hat sich spätesten seit Ende des kalten Krieges die Hflg-Truppe selber kastriert. Dann kam auch noch der funktionale Blödsinn „Fähigkeitstransfer CH53 – NH90“, aber zwichenzeitlich waren TIGER und NH90 so astronomisch teuer geworden, daß sich das Heer die CH53 gar nicht mehr leisten konnte.
Blicken wir zurück:
– Ende 60er: MG und SS11 in bzw. an AL II SA 318C = vermeintliche Sackgasse = ausgemustert, man träumte ja schon ab 1970 von richtigen PAHs (http://files.activeboard.com/1035869?AWSAccessKeyId=1XXJBWHKN0QBQS6TGPG2&Expires=1414627200&Signature=jdWMUb8TJq55p%2FSmOBuS2mOz5WM%3D)
– Bis Ende 60er: Lasthaken an AL II SE 3130: In Bücky und Saillagouse für Pflichtübung noch genutzt, mit Astazou (AL 318C) in der GebHflgStff 8 anfangs der 70er noch bis nach Österreich hinein Hüttenversorgung und Wildfütterungen durchgeführt = dann Haken an BGS abgeben,
– Ende 60er: Schwimmer AL II = ausgemustert = nicht weiter gedacht,
– Ende 60er: Siren-Krankentragen-Aussenplattformen AL II = ausgemustert, wir sind ja nicht bei M.A.S.H.,
– Anfang 70er: 70 mm-Raketen (ungelenkt) an AL II und UH1D = sofort als Geheim eingestuft und schubladisiert, dito SMG- und MG-Lafettensysteme für UH1D,
– Mitte 70er: ABC-Sprühanlage in/an ALII ausgemustert = hätte auch zum Umweltschutz und zur Öl-Dekontaminierung von Gewässerflächen fürs Erste getaugt = Weiterentwicklung Null,
– 70er: Krankentrage in AL II = untere linke Frontscheibe als Lade-Tür ausgebildet = Schnappsidee des Fliegerarztes Björn Mirow in (später GenArzt Bw) und vom jungen Vtg-Insp (beide GebHFlgStff 8) = da könnte ja Jeder kommen,
– 70er: Dito von den beiden Vorgenanten der FBFS = Feuer-Bekämpfungs-Falt-Sack für AL II und UH1D (vorläufer des Bambi-Bucket)= ebenfalls, da könnte ja Jeder kommen,
– 70er: Nach Erdbebeneinsatz in Friaul = Wägesystem für UH1D- und CH53-Lasthaken = so etwas haben wir noch nie gebraucht, wer fliegt schon Kirchenglocken,
– Bis Ende der 70er: Drohnensimulation und Training der Luftbild-Auswerter mit Großformat-Innen- und -Aussenbord-Kamarasystem in Al II = ausgemustert,
– Ende der 80er: Schnellrüstsatz Tragentisch quer in UH1D, mehrfach längs in CH53 mit integrierter Medizintechnik für intensivmedizinische Versorgung = so etwas haben wir noch nie gebraucht und werden es auch nicht brauchen,
– etc., etc., ……….
In Summe: Die Heeresfliegertruppe hat sich dank ihrer Obrigkeit samt Gruppe Weiterentwicklung der HflgWaS und deren Weltfremdheit fern von den Mäßstäben unserer Verbündeten (z.B. Gazelle in FR und UK, Huey, Cobra und Apachee bei US) und auch fern der zivilen professionellen Arbeitsfliegerei selber kastriert und die heute verbliebenen „Prothesen“ heißen NH90 und UH-TIGER. Die Trageanweisungen dafür heißen seit mehr als 20 Jahren „Überregulierungen und Schönreden der Leistungsfähigkeiten, der Zulassungsprobleme, der Ersatzteillage und der Klarstände“! Es gab nicht nur _e_i_n_e_n_ Werner F. in der HFlgTruppe!
Genau das müssen die entpflichteten Jungs, die sich nun einen zivilen gewerblichen Pilotenjob suchen, erst einmal kapieren. Hinzukommt, daß man heutzutage mit 1.000 oder auch mit ein paar mehr Gesamtflugstunden gar keinen Job bekommt, bzw. erst einmal ein Jahr Hubschrauber putzt und Radlader sowie Werkstatt-/Tankwagen fährt und als Trostpflaster ab und an „Käsemanns Rundflüge“ aber noch keine Arbeitsflüge durchführen darf.
Den Radladerschein zahlt übrigens auch das Arbeitsamt und Hausierer-Luftbilder per Robinson oder Hughes/Schweizer 300 in deutlich unter 500 Fuss über dicht besiedelten Gebieten wären eine weitere Alternative. Habe ich auch schon einmal eine Saison gemacht und das nie wieder. Ist aber in der seit jeher gestreßten zivilen deutschen Luftfahrtbranche – es gibt nur ganz wenige wirklich solide Unternehmen – zumindest besser als arbeitslos. Freelancer-Fluglehrer auf irgendwelchen „Kackstühlen“ wäre dann die nächsthöhere Alternative. Offshore, Auslandsjob oder bei einer NGO „East of Afrika“ für UN u.ä., Null Chance unter 3.000 + Flugstunden und nur bei uneingeschränkter Mobilität sowie bitte ohne Ansprüche auf eine 40-Stunden-Woche.
@Vtg-Amtmann:
1+mit *
NH90-Totalsperre wie von KPMG vorgeschlagen?
Nachdem gestern schon ab ca. 14.00 bei welt.de eine Bildstrecke „Die peinlichen Ausrüstungspannen der Truppe“ und im ersten Bild ein NH90 mit dem Unrertitel „Ein Hubschrauber vom Typ NH90 steht seit Monaten kaputt im usbekischen Termez. Alle Mühen der Bundeswehrtechniker, ihren modernsten Transporthubschrauber wieder flugfähig zu bekommen, scheiterten.“ lag mit dieser für DIE WELT üblichen Vorankündigung mal wieder Böses in der Luft.
Seit heute 01:12 Uhr liegt bei DER WELT mit „Motor des NH90-Helikopters zu sensibel für Einsätze“ von Torsten Jungholt das erschreckende Ergebnis vor. Sauber recherchiert Herr Jungholt, aber in ein paar Punkten leider nicht blitzsauber, denn das würde das Ergebnis noch erschreckender machen!
Auch die Experten von KPMG bzw. P3 wissen nur die halbe Wahrheit, denn diesen wurde m.M.n. im BMVg und beim BAAINBw bei den Interviews (z.B. Projektleiter + Rechtsbeistand als Gegenüber, wie @werner schon berichtete) nur Filterkaffee gereicht, der den zweiten Wasserdurchlauf ohne Neubefüllung des Filters hinter sich hatte.
Das mittlerweile bei allen Bundestagsfraktionen und damit bei allen großen Medien und/oder auch mittels Auszügen direkt vom BMVg herumschwirrende KPMG-Gutachten (Langfassung) bedarf ohnehin noch einer eingehenderen Analyse. Ein erstes Sichten zeigte jedoch, daß z.B. beim NH90, beim SEA LION und damit zum Hubschrauber MoU bzw. zum German Deal, die IBUK samt StSin-AIN die gebotenen Entscheidungen auf dieser Basis nicht angemessen treffen können!
Der Filterkaffee mit doppeltem Wasserdurchlauf des KPMG-Gutachtes ist nämlich nicht nur exakt derselbe, weil der Outpur nicht ebsser als der Inpit sein kann, sondern dieser wurde mit ziemlich viel stromlinienförmiger Zugabe von „Zichorie“ auch noch kräftigst verfälscht und aufgepeppt.
Festzuhalten bleibt, für den Externen wäre schon die halbe Wahrheit Grund genug für eine Totalsperre der NH90, beim BMVg gehen jedoch die Vertuschungen und Schönredereien munter sowie fern jeglicher Expertise weiter.
E_s_ _s_c_h_e_i_n_t_ s_o_,_d_a_ß _w_o_h_l_ _n_u_r_ _n_o-c_h_ _e_i_n_ _D_r_e_h_f_l_ü_g_l_e_r_ _U_n_t_e_r_s_u_c_h_u_n_g_s_a_u_s_s_c_h_u_s_s_ _h_i_l_f_t_, _u_m_ _d_e_n_ _A_U_G_I_A_S_S_T_A_L_L_ _a_u_s_z_u_m_i_s_t_e_n_.
Übrigens die Vöglein zwitschern, daß neuerdings beim UH-TIGER ebenfalls über eine Flottensperrung diskutiert werden soll. Das könnte etwas mit den nach dem ersten „Kabelbaum-Drama bzw.-Trauma“ ausgetauschten und auch jenseits der Dokumentation neu- bzw. nachverlegten Kabelbäumen zu tun haben, Ferner könnte dies u.a. zum Aufschlagbrand beim TIGER-Flugunfall bei Kloster Ettal zu neuen Aspekten führen (jedoch nicht zur Unfallursache!) Aber wenn es denn knallt sollte eben die Crashsicherheit uneingeschränkt gegebenen sein.
Lassen wir also uns und auch die IBUK samt Frau StSin-AIN von den zunehmend kooperierenden großen Medien und deren investigativer Arbeit überraschen. Als Frage verbleibt, wie stromlinienförmig ist mittlerweile insgesamt die Regierungskoalition im Verteidigungs- und Haushaltsauschuss?
@Amtmann:
Wie soll der kaputte NH-90 aus Termez den „heimgeholt“ werden?
Langt da ein Triebwerkswechsel oder gabs damals auch elektronische Probleme?
Um diese zu lösen braucht man doch bestimmt entsprechende Diagnosegeräte?
Die sind doch aber sicherlich nicht in Termez verfügbar?
Oder gibts nur ein neues Triebwerk und der Rest via „Maria Hilf“-Operations dann in MeS?
Dachte die Kiste wäre schon vom usbekischen Hof.
Was hat denn ein MEDEVAC-Hubschrauber während seiner Bereitschaft überhaupt in Termez verloren?
Wahnsinn, dass der NH90 dort immer noch steht.
Dabei sollte doch Termez eh bald aufgegeben werden.
Mich würde mal ineressieren was denn euer Sachstand zum neuen SAR-Geschäft der Bw ist… da hört man ja leider teils sehr unterschiedliche „Sachstände“ in den Shops dieser Truppe
@CRM_Moderator: Da gab es bei dem Flugunfall in Termez elektronische Probleme en-masse, wenn man in dem Artikel in Welt und auch in den alten Drehflügler-Threads bei AUGENGERADEAUS genauer liest. Eigentlich dürften diese Probleme gar nicht in einem direkten Zusammenhang mit dem Flugunfall stehen, so von wegen Systemredundanzen und so
Z.B. der Ausfall von 3 der 4 MFD-Multifunktionsdisplays im Cockpit, das unkontrollierte Fahren der Heckrampe, das unkontrolliertes Fahren der Scheibenwischer, der Ausfall des FCS-Flight-Control-Systems Chanell 1 samt Actuator (= Ansteuerung der Taumelscheibe zur Verstellung der Hauptrotorblätter), Ausfall des FCS-Analogrechners, Ausfall des Triebwerks-Überdrehzahlschutzes, Ausfall der Bordbeleuchtung, etc, etc.!
Als gravierendes Beispiel darf das selbständige bzw. unkontrolierte Fahren der Heckrampe genannt werden. Diese war während des Fluges geöffnet und in horizontaler Lage. Gott sei dank fuhr die Rampe nach oben bzw. Richtung „geschlossen“. Wäre diese nach unten gefahren, hätte diese ein wunderbares negatives Höhenruder für einen immer steiler werdenden Bahnneigungsflug ergeben. Macht sich dann prima für die Beteiligten ohne MFD-Anzeigen bzw. bei einem totalen „Blindflug“ und bei den weiteren Systemstörungen. Da hatte die Crew ziemlichen Stress.
Das Ganze soll an einer Unterdimensionierung der Bedien- und Circuit-Braker-Konsolen egenüber den auftretenden Stromlasten liegen, wenn es zu Mehrfach-Systemausfällen kommt, wie z.b. bei einem Triebwerksausfall samt Triebwerksbrand. Die Besatzungen haben schlichtweg das Vertrauen in die Kiste verloren, sind entsetzt und haben whl erst einmal Geburtstag gefeiert.
General-Flugsicherheit hat eine Sonderinspektion der Elektrik, Elektronik und Avionik und weitere Maßnahmen für die gesamte NH90-flotte befohlen. Das „dicke Ende“ daraus ist noch nicht komplet absehbar, aber die „Paper-Work“ samt neuer Procedures und Checklisten, welche alles verharmlosen ist bei der Truppe bhinnen Tagen angekommen und damit natürlich auch bei KPMG. Ergo kann man m.M.n. (auch) diesen Part des KPMG-Berichts in die Tonne treten.
Tatsache ist, TurboMecca will ein komplett neues Kompressor-Modul für das RTM 322 entwickeln und bis das zugelassen und in den Fliegern verbaut ist würde ich sagen ca. 2018. Das hängt auch mit den bereits vor 2 Jahren in Australien aufgetretenen Ausfällen und Sperrungen des RTM 322 und auch mit dem jüngsten Flugunfall in AFG der AW101Merlin der Dänen zusammen, bei dem u.a. ein Deutscher Soldat unter den sechs Verletzten war.
Der/die arme(n) Prüfer, welche den NH90 nach dem Wechsel beider TW und den weiteren Reparaturen in Termez für „Maria-Hilf“ zum sicheren Flug nach Mazar freigeben sollen, tun mir jetzt schon leid.
Nachdem der Vogel exakt der gleiche war, der auch schon den Hitze- bzw. Zellen- und damit Strukturschaden in Mazar wegen der geöffneten Cowling bei laufenden APU erlitt und nun auch noch einen Triebwerksbrand hatte, würde ich wie @werner bereits vorgeschlagen hat, appelieren:
Borduhr und Typenschild ausbauen als Souvenir für die Pilots-Lounge, dann Trennflex und per LKW ab nach Mazar, alsdann „Hochwert-Ersatzteil-Gewinnung und den Rest er VEBEG-Abverkauf álà BO105 entsorgen (Ausschreibung möglichst auf AFG-beschränkt, zwecks gesicherten Verbleib des Sondermülls und Vermeidung weitere Kosten) >-)
@ CRM-Moderator zu „Was hat denn ein MEDEVAC-Hubschrauber während seiner Bereitschaft überhaupt in Termez verloren?“:
Soll ein „Betriebsausflug“ im Rahmen eines Checkfluges eines der maßgeblichen NH90-Kontingent-Fhr gewesen sein.
Da wird man doch nicht mit einem On-Status MEDEVAC-Hubschrauber einen „Checkflug“ durchgeführt haben und gleichzeitig den Heli noch irgendwie als VIP-Shuttle (Generalstaxi?) missbraucht haben, oder?
Hätte hätte Rettungskette?
Wenn ich an die Ebola-MEDEVAC-Erfolgsgeschichte denke, wird einem ja ganz unwohl…..
CRM-Mod. woher kommt denn die Info, dass das Lfz in MedEvacBereitschaft war?
Muss ich verpasst haben.
Möglicherweise waren ja gerade auch andere mit der Bereitschaft dran?
Vtg-Amtmann | 24. Oktober 2014 – 4:07
Danke für den Lesetip. Der Artikel ist gut geschrieben und verständlich.
Huiiii, Sturm im Blätterwald; die Überprüfung der Trw ist doch schon längst durch. Aber passt halt gerade in die medien(-politische) Landschaft.
Ansonsten spiegelt der Artikel in Verbindung mit den Frühstücksbemerkungen (6:46!) des Amtmannes schon ganz gut die zu erwartenden Heldentaten wider, die zur Zeit in einem kleinen Heidedorf vorbereitet werden.
Zu Termez
Mit Sicherheit ein fordernder Auftrag: Personal, Ersatzteile, AGE usw. Bleibt zu hoffen, dass durch die 4 monatige Standzeit nicht noch weitere Komponenten betroffen sind.
AOB
Am Blätterrauschen ist die Bw durch ihre Informationspolitik selber schuld.
Mich wundert nur das Frau Suder trotz aller bekannten Umstände so an AH und deren Produkten festhält. Faszination Airbus Defense oder auch Schlechtes muss belohnt werden?
@ T.Wiegold:
Bei „Für die Mängelliste …“ kann ich es leider nicht eingeben ( Kommentar einstellen nicht möglich ), daher stelle ich es hier ein.
—————
Und wieder: NH90 …
Bundeswehr überprüft alle NH90. Nach Havarie in Usbekistan
http://n-tv.de/politik/Bundeswehr-ueberprueft-alle-NH90-article13838391.html
[Das gehört bitte schön in den Drehflügler-Thread, und dort ist es auch schon Thema… T.W.]
@CRM-Moderator: Alles eine Frage des Klarstands (ein Reizwort für UvdL), der Qualität des Kaffees in Termez und der dort besonders preiswerten Landegebühren. dpa hat übrigens den „Die WELT-Bericht“ sofort aufgenommen und nun rauscht die Story kräftig quer durch den Blätterwald.
@Werner: Im Prinzip gehen diese Triebwerks- bzw. Kompressorwellen-Probleme – wie bereits bei den Australiern samt Sperrung derer NH90 aufgetreten – bis 2010 zurück. Dies war nachgewiesenermaßen dem BWB und auch der HFlgWaS bekannt. Also mal wieder eine Frage der Fehlerkultur. So sagte seinerzeit der Pressesprecher der HFlgWaS, OTL M. B. „[…] Die Piloten seien zudem angewiesen worden, Flugmanöver in Extremsituationen nicht mehr zu fliegen, beziehungsweise zu üben. Als Beispiel nannte B. das Abschalten eines der beiden Triebwerke, um Notlandesituationen zu simulieren: „Die wir im Moment ohnehin nicht üben. […]“ (vgl. Schaumburger Nachrichten vom 31.05.2010 http://www.sn-online.de/Schaumburg/Bueckeburg/Bueckeburg-Stadt/Jetzt-gibt-es-Probleme-mit-den-Triebwerken)
Irgendwie erinnern diese Aussagen des Presseoffiziers an den Techniker in Bongo-Bongo-Land, der am Flieger den Schaden damit abstellt, in dem er die Glühlampe aus dem rot leuchtenden Caution-Light entfernt. Ferner gilt für die Single-Engine-Emergency-Procedures, daß nicht eines der Triebwerke „abgeschaltet“, sondern auf verminderte Drehzahl bzw. Leerlaufdrehzahl zurückgefahren wird, um es eben wieder nach dem simulierten Notmanöver bzw. bei absehbarem Mißlingen wieder hochfahren zu können! Und wenn das die Engines des NH90 nicht abkönnen, dann taugen diese und damit der ganze Flieger eben nichts! Termez hat gezeigt, daß man zwar viel befehlen kann, nur Triebwerke lassen sich nichts befehlen.
Fassen wir doch die ganzen NH90-Pleiten, -Pech und -Pannen – und darunter zwei Flugunfälle in AFG (Rampenlandung“ + „Termez“) – seit FALCOR 2012 bis heute zusammen und verlagern diese auf einen EGV oder auf eine F125. Dann sollte der neue Inspekteur Marine schleunigst hell wach werden, denn das wären gleich mehrer Katastrophen geworden und diese sind mit dem SEA LION geradezu vorprogrammiert! Von den Nutzwerten und dem ganzen Zulassungskomplex einmal ganz abgesehen (und auch hierzu steht nur „dummes Zeug“ im KPMG-Bericht). Wer gesteht schon in einem Berater-Interview sein eigenes Versagen und/oder seines Amtes ein? Also sagt man eben Falsches oder Nichts.
@Münchhausen: Natürlich sind wie aufgezeigt die Probleme seit Jahren bekannt und wurden und werden die Triebwerke weiterhin überprüft, aber im Kern wurde „Null“ gelöst. Und daß es Blätterwald wieder rauscht und noch heftiger stürmen wird, hat sich das BMVg – wie @werner schon ausführte – selber zuzuschreiben! Man muß nur einmal das KPMG-Gutachten sorgfältig lesen und an den Realitäten messen. Hinzukommt, daß StSin Dr. K. Suder ja die Gepflogenheiten der Consultants-Branche bestens kennt und damit müßte /sollte diese auch erkannt haben, daß die Lobbyisten innerhalb der Bw unter Vereinnahmung der „Stromlinienförmigen“ ganze Arbeit geleistet haben. Das KPMG-Gutachten mag ein Regenmäntelchen für die BMVg-Führung sein und dieser sagen, ihr könnt alle nichts dafür, die Bw steht schon länger bis zum A…. im Wasser. Daß das Wasser aber längst „Oberkante-Unterlippe“ steht, sagt KPMG nicht und ebenso nicht, daß man schon zu Jahresanfang hätte anfangen können,den Sumpf trocken zu legen! Woran das wohl liegen mag?
Bin übrigens mal gespannt, wann die EBOLA-MedEvac-Story samt der im MRTT-Airbus zu installierenden neu beschafften „Air-Transfer-Isolator“ fundierter von den Medien aufgegriffen wird (vgl. http://augengeradeaus.net/2014/10/zur-dokumentation-luna-ebola-bundespressekonferenz-17-oktober/#comment-157066). Dito wird das wohl auch für den UH-Tiger zutreffen.
@ T.Wiegold:
Sorry, nicht gesehen. Möchte natürlich niemanden mit dem Artikel langweilen.
Danke fürs Verschieben !
@TomE:
„CRM-Mod. woher kommt denn die Info, dass das Lfz in MedEvacBereitschaft war? Muss ich verpasst haben. Möglicherweise waren ja gerade auch andere mit der Bereitschaft dran?“
Im Artikel der Welt steht:
„Die Maschinen sprangen an, der Flug des Luftrettungshubschraubers (AirMedEvac) vom Bundeswehrstützpunkt im usbekischen Termez nach Masar-i-Scharif in Afghanistan konnte beginnen.“
Daraufhin habe ich eine F_r_a_g_e gestellt, die lautete:
Da wird man doch nicht mit einem On-Status MEDEVAC-Hubschrauber einen “Checkflug” durchgeführt haben und gleichzeitig den Heli noch irgendwie als VIP-Shuttle (Generalstaxi?) missbraucht haben, oder?
Da hier beredtes Schweigen zu dieser Fragestellung herrscht, könnte man zum Schluss kommen……vor allem wenn man noch hie und da in Facebook (ihhhhh igitt) die Äuglein aufsperrt….
F_r_a_g_e: 4 NH-90 Hubschrauber waren überhaupt nur vor Ort in MeS und davon wurden 2 für MEDEVAC on status und 2 als Spare genutzt?
F_r_a_g_e: Was war so wichtiges in Termez, um dort mit einem High Value Asset NH90 hinzufliegen, wo doch mehrmals täglich die Transall sowieso dort hingependelt ist?
http://de.wikipedia.org/wiki/NH90
http://www.bundeswehr.de/portal/a/bwde/!ut/p/c4/NYu7DsIwEAT_yBeLApmO4IaCBgoITXSJT5GFH5F9JhLi47ELdqVpZheeUBvwbRdkGwM6eMAw28O0iWkzJPDFhZyjLLDk0ZAfyYaM_IF7e9bFHANxI1NgW7kk5JjEGhO7ZkpK1QhrYOik7uW–0d-ldany22nlD73V1i9P_4AdKucZA!!/
@CRM Moderator
Wie ich herausfinden konnte waren in MeS 5 NH90 stationiert und an besagtem Tag NICHT die scharfe MEDEVAC-Rotte in Termez, sondern die sich in „Ruhezeit“ befindliche andere Einsatzrotte. Zwar fliegt die Transall oftmals Termez an, doch umfasste der potentielle Rettungseinsatz eines NH90 Forward Air Medevac auch die Möglichkeit einen zeitkritsichen Patienten z.B. nach Herzinfarkt auch aus Termez abzuholen !
NH90 hatte eine notice to move von 15Min, Flugzeit Termez ca. 20 Min one way und somit wäre der Patient wenn alles läuft innerhalb der Golden Hour in MeS gewesen !
Nur war erkannt worden, daß man die Besatzungen versuchen sollte sich an die uzbekischen Gegebenheiten und Gepflogenheiten im Betrieb des Flugplatzes Termez zu gewöhnen und nicht erst auf einen scharfen Einsatz zu warten (Funksprech mit starkem Akzent, metrisches System der Höhenzuweisung etc) !!!
Der Checkflug diente nach meinen Informationen der Zuerkennung eines höheren fliegerischen Staus sprich vom Einsatzpiloten eine Stufe rauf auf der Karriereleiter … was man aber auch ohne große Schwierigkeiten machen kann …
PS: Offenbar haben die vorgesehenen Techniker noch immer kein GO um nach MeS / Termez zu fliegen mit ihren vielen Werkzeugen !
… und wie ich auch noch mitbekam gibt es Stirnrunzeln bei den NH90 Nutzern ob der angekündigten Überprüfung der Triebwerke … Denn es gab bereits eine Überprüfung an den Triebwerken im Juli diesen Jahres !!!!!!!! Somit zeitnah nach dem Zwischenfall in Termez … Haben wir es mit einem erneuten Versuch der Desinformation durch das BMVg zu tun ??????????
Wieviele Befundungen ergaben sich aus den Untersuchungen der Triebwerke im Juli oder gibt es nun eine weitere Überprüfung der NH90 Flotte ?????
@SER: Danke.
Halte fest:
Die Ruhezeitenrotte war in Termez.
Ihr 2. Absatz Teil 1 verstehe ich nicht ganz. Wenn doch die R_u_h_e_z_e_i_t_e_n_rotte nach Termez geflogen ist, dann ist sie doch gar nicht verfügbar für MEDEVAC, oder? Also darf man ja mit ihr machen, was man will, oder?
2.Absatz Teil 2: Sie wollen mir sagen, dass die Besatzung sich mit dem Funkverkehr und den Gepflogenheiten in Termez kundig machen wollte? Das ist also ein standardisierter „Familyrization Ride“, den jede Crew macht, bevor sie Mission Ready MEDEVAC AFG ist?
3. Absatz: Man macht also im Einsatz mit einem Ruhezeiten-MEDEVAC einen Checkflug und führt gleichzeitig einen Fam-Ride durch? Das heisst der zu Überprüfende, der sich ja noch gar nicht so richtig auskennt, macht gleichzeitig einen Einweisungsflug und einen Checkflug?
Schönes Konstrukt und möglicherweise ein Erklärung auf die Frage:
Welcher VIP wurde denn nun in Termez abgeholt?
@CRM-Moderator, @SER: Mal logisch gedacht bzw. gefragt: 4 Maschinen waren im Bestand, Klarstand am 19.06. 2014 lag zwischen 66,66% und 100%, also 3 oder auch alle 4 Maschinen waren einsatzklar. Ein Checkflug lag an, dazu benötigte man eine Maschine. Folglich verfügte man in MeS über noch eine komplette FAM-Einsatzrotte bei Klarstand von 66.66 % und über eine weitere Back-up-Maschine bei einem Klarstand von 100%.
Wann bzw. warum stellte man zum Checkflug eine Begleitmaschine ab (Luftlinie Termez-Airport – MeS-Airport direct 35,1 km (ohne Ausflug- und Einflugpunkte)?
Warum mußte man in Termez für teure Gebühren zwischenlanden und die Triebwerke abstellen?
(Vgl. http://www.bundeswehr.de/portal/a/bwde/!ut/p/c4/NYtNC8IwEET_UbaxoOjN2ouiFy9aL2XbLCU0HyXZWBB_vMnBGXiXNwMvyHX41hOy9g4NPKEb9WFYxbAqEjhzImMoCkyxV2R70i4if-BRnnkxekdcyORYZ04B2Qex-MCmmBRCNkIr6CrZNnJX_SO_–vpctvU9bY9N3dYrD3-ACILxsk!/)
Der Unfall war am 19.06.2014. Die Ersatzmaschine TGEA-78+13 FAM war mit Abschluß der 50 FH Eng, TA161, TA, partial 4 Year Insp., complete 2 Year Insp. in Faßberg für den 17.06.2014 geplant. Damit kann eigentlich am 19.06.2014 die 78+13 noch gar nicht in MeS verfügbar gewesen sein.
Das „harte Nachbohren“ von @CRM-Moderator erscheint mir deshalb gar nicht so abwegig.