Der Drehflügler (Ausgabe Juli 2014)
Hubschrauber sind hier bei Augen geradeaus! ein Dauerbrenner. Und da einige immer gerne über Helikopter (und entsprechende Beschaffungen und Projekte) diskutieren und das gerne auch in anderen Threads tun… hier der Diskussionsstrang für Freunde des Rotorblatts.
Ich erneuere diesen Thread von Zeit zu Zeit – wie bei allen Einträgen werden die Kommentare nach zwei Wochen automatisch geschlossen, aus Spamschutzgründen.
(In anderen Threads sachfremde Kommentare zu Drehflüglern landen hier.)
Wobei mir die Sinnhaftigkeit einer Abgrenzung NAR/PR nicht so ganz klar ist.
NAR ist ja von Intensität und Anforderungen deutlich über PR angesiedelt, so dass NAR befähigte einheiten ja auch PR als teilzeitaufgabe erledigen könnten.
beides kommt ohnenhin nur höchst selten vor. warum also doppelstrukturen, wenn man schon mühe hat auch nur eine aufgabe vernünftig personell und materiell zu unterlegen?
liege ich da jetzt völlig im „rough“?
@BS:
Lernende Organisation eben – muß erst (wieder) etwas passieren bevor etwas passiert?
War dies dann wenigstens Thema bei EInsatzauswertung, Dienstaufsicht, Truppenbesuche, etc.
Da wird der Schutz der Soldaten durch Organisationsversagen gefährdet.
Und das Thema wird auch in sog. „Nichtkampfeinsätzen“ ein Dauerbrenner bleiben.
Aber wenn man als Organisation eh keinen Anspruch mehr hat.
„Die Luftwaffe hat daran kein Interesse, die Weichen Richtung C-295 sind ja schon gestellt.“
Das Heer offenbar auch nicht, wenn man sich den Fähigkeitstransfer und den schweren Stand der Heeresflieger mal näher ansieht. Beim Heer ist man offenbar der Ansicht, dass die Drehflügler nur unnötig Ressourcen fressen und Konzept hat man ja auch keines.
Die Luftwaffe wiederrum will auf keinen Fall Taxi für das Heer spielen, weil zu teuer, zu kompliziert und das Konzept müsste gemeinsam mit dem Heer erarbeitet werden. Ja traumhaft… Die Dummen sind dann die Soldaten.
„Es bleiben dann noch CH-53GA mit allen Vor- und Nachteilen – und wieviele davon kann ich nutzen?“
Die LW wird auch diese schnellstmöglich los werden wollen. Ab 2020 erledigt sich das Problem ohnehin von selbst.
@xyz:
Zustimmung, das Heer und die Lw sehen das Ganze nur noch als Kostentreiber.
Warum erledigt sich bereits 2020 die CH53GA?
Personell?? Materiell rechnet man ja die Flugstundenbelastung ja immer schon so schön, dass es bis 2030 klappt.
Aber da ist der Flugstundenbedarf mit immer weniger CH’s (früheres Ende GS) immer mehr (PR, SOF, Umschulung, etc) mit immer weniger HHM (Ende ISAF ) zu leisten wohl noch nicht berücksichtigt.
Oder liegt der Haken für das Ende 2020 woanders?
@memoria:
Der erwähnte Fall PRDir war 2010. Seitdem wurden anteilig die Hausaufgaben gemacht und zumindest Personal auf den Personnel Recovery Controller and Planner Course (PRRCPC) unter FF der EDA gesendet. Und meiner Kenntnis nach waren nach dem Drama 2010 immer wieder LwOffiziere mit CSAR-Background in dieser Rolle verwendet. Aber um ehrlich zu sein. Das mit dem PRDir könnte sofort wieder passieren. Schauen Sie nur ins Internet. Dort wird behauptet werden, dass die Bundeswehr mit der Implementierung der Kampfretterfeldwebel nun eine PR-Fähigkeit erreicht hat. Hey, wir reden hier über EINEN Besatzungsangehörigen des Recovery Vehicles in der Einsatzform CSAR der Einsatzkräfte im militärischen Strang des Gesamtkomplexes,Personnel Recovery. Und diese Kenntnislücken von Menschen die,es,wissen sollten sind,das was BS und auch ich bemängeln.
Am Rande einen Brüller, der aber klar verdeutlicht warum da auch nichts läuft. 2007 hatten drei StOffz der Lw die Idee wir schreiben mal eine Teilkonzeption Joint Personnel Recovery, um genau in diesem Themenfeld national Licht ins Dunkle zu bringen. Basierend sollte dies alles auf den NATO Drafts zu Joint Personnel Recovery. Die Anfrage an den zuständigen Fü S VI mit der Bitte um Beauftragung wurde folgendermaßen beantwortet: es werden nur Teilkonzeptionen beauftragt und erstellt, die im Anhang der KdB als zu erstellende Teilkonzeptionen aufgeführt sind. Zu dem Zeitpunkt als die alte KdB erarbeitet,wurden,gab es die Begrifflichheit Personnel,Recovery noch gar nicht. Sorry! Gott sei Dank ist irgendwann mal einer unserer Vorfahren auf die Idee gekommen aufzustehen. Sonst würden wir heute noch immer auf allen Vieren durch die Gegend wandern.
@gc: Ich bilde mir ein, auch „ein bisschen Expertise in dem Geschäft“ zu haben – von daher bin ich etwas irritiert, daß die dänischen Erfahrungen (die zu erheblichen Teilen selbstverschuldet waren, u.a. aufgrund einer unterfinanzierten Einführungsphase mit resultierendem Teilemangel, die in Kombination mit den technischen Problemen mit dem RTM322-250 zu Ausbildungsdefiziten in Tiefe und Breite geführt hat) direkt auf die Meinungsbildung zur Plattform AW101 durchschlagen. Das ist bei vorhandener Expertise schon etwas kurz gesprungen…
Wenn man dann schon feststellt, daß Muster wie EC725 oder NH90 die definierten CSAR-Missions nicht erfüllen können, und das interessante Feld eigentlich erst ein paar Tonnen darüber anfängt, braucht man beim CRH-60 („super“) dann eigentlich auch auch nicht jubilieren.
„Warum erledigt sich bereits 2020 die CH53GA?“
Ab 2020 müssten meiner Kenntnis nach die ersten CH53GA außer Dienst gehen. Bezweifle, dass man sich angesichts des Alters und der Belastung des Waffensystemes noch irgendwas schön rechnen kann.
@gc:
Danke!
Und das mit KdB und Teilkonzeption wurde mit IPP und Planungsamt ja nochmal starrer.
Anpassungsfähigkeit und so.
Der Trubel um die Kampfretter (bis hin zum Ministerbesuch) erfreuen mich auch – zumal wenn man dann hört wieviel Personal es dafür wirklich gibt.
Nur noch Blenderei, Systemgläubigkeit, und Karriereorientierung. bundeswehr-karriere.de wird eben konsequent vorgelebt. Realität ist nur noch Störfaktor. Gerade bei der Ausbildung.
@gc
Warum soll sich gerade die V-22 super für CSAR eignen?
@Memoria
Die JAPCC Broschüre ist vollkommen veraltet und nicht korrekt. TB-R fehlt schliesslich vollständig… Scherz Ende.
Der Mythos der Hubschrauber – Abschaffung durch die Lw hält sich hartnäckig, kann ich allerdings nicht bestätigen.
Bedarf und HHM wurden durch Insp zugwiesen, Nachfolge CH wird „schon“ thematisiert. PR und SOF will man in der Lw-Führung auch in Zukunft in den eigenen Händen haben. Zum einen, weil militärisch notwendig und derzeit und auf absehbare Zeit politisch hervorragend zu verkaufen…
Macht eine Fläche zwischen Heli und A400 Sinn? Bestimmt sogar. Kommt man ohne mittleren bis grossen Heli aus? Bestimmt nicht. Von diesen sind international immer zu wenig da…
Tja, schon Sun Tzu wusste um die Determinanten einer erfolgreichen Armee: “Kenne deinen Feind und dich selbst, und in 100 Schlachten wirst du nicht in Gefahr geraten.“
Die BW kennt jedoch weder sich selbst (gelebte Realitätsverweigerung) noch kennt sie ihren Feind (Symmetrisch? Asymmetrisch? Alles metrisch?)
Daher kann man auch nicht verlangen, dass die Dreflüglerbeschaffung einem stringenten Muster folgt ;-)
@wacaffe
Voll in the rough.
NAR ist eine besondere Teilaufgabe von PR, nicht andersrum.
Kann in DEU niemand. Um es für sie verständlich zu gestalten: Argo gucken. Das könnte NAR sein. Oder in Zentral Afrika zwei zivil gekleidete mit Geld behaftete Operateure, welche sich Kontakte oder Verbringungsmittel organisieren. Safe-Houses, Resistance etc. kann in DEU zZ niemand. Hat mit Auftrag KSK nichts zu tun.
Und vertrauen sie mir, die Kräfte, die NAR betreiben sind andere, als die, die CSAR oder CR betreiben. Könnten sie auch nicht. Anders spezialisiert.
Statements wie das ihre verdeutlichen Mal wieder, die Probleme, die wir mit PR in DEU haben. Viele verstehen es einfach nicht…
@pprst
Zu CRH60: siehe einen meiner letzteren posts. Es kommt nicht auf hohe Zuladung an. H60 ist ausreichend. Die Fähigkeiten sind ausschlaggebend.
„Warum soll sich gerade die V-22 super für CSAR eignen?“
Wegen der Reichweite, Geschwindigkeit und Flexibilität. Die US-Airforce hat nicht ohne Grund ihre MH-53 Pave Low bei den Special Operations Wings durch CV-22B ersetzt. Man darf in dem Zusammenhang auch an die gescheiterte Operation Eagle Claw erinnern.
@ BS
ah ja, danke.
NAR ist also eher was für SAD und Konsorten?
quasi „knuckle dragger with PhD“?
@gc
Lw besetzt den Posten seit über einem Jahr nic mehr, da dank FT Hub das ausgebildete Personal nun auf DP sitzt, auf denen sie ebenfalls Einsatzgänger sind. Und da das HSG in der Besetzungspflicht war, aber nach FT Hub nicht mehr konnte, blieb der Posten unbesetzt. Daher Ende 2013 das gleiche Bild wie 2010. Nicht ausgebildetes Personal auf dem Dienstposten.
Eine VoNo, in der das Personal beschrieben wurde, welches ausserhalb des HSG ebenfalls ausgebildet wurde, fand keine Beachtung. Andere Dienststellen und TSK haben sich gerne die Ausbildung an Land gezogen, in den Einsatz ging man nicht.
Hauptsache schönen LG in USA abgreifen, und sich zur PR Expertise erklären…
@ Memoria
War das jetzt als düsteres Zukunftsszenario gemeint, oder kommt das so wie ich Sie verstanden habe? Kein FTH dafür C-295, die restlichen CH53 fliegen noch ein paar Jahre – was machen dann die Fallschirmjäger? Die sind ja dann, was den mobilen Bereich mit Wiesel, Mungo und Co betrifft, eigentlich nur noch luftverladbare Truppe. Es ist doch ein Unterschied ob man die Wiesel per HC fast überall landen kann, oder ob man mit der C-295 einen 800-900m Landestreifen braucht. Und beim NH90 kann man ja gerade mal mit einem Bobbycar die Heckrampe runterrollen wenn man mobil sein möchte. Die C-295 als zusätzliche Abrundung im Lufttransport nach unten wäre in Ordnung, wenn auch die C-27 sicher besser wäre, aber statt dessen kein FTH wäre ja total bescheuert. Und die C-295 fliegt dann wahrscheinlich wieder nur die Luftwaffe.
@BS:
Systemkollaps pur.
@xyz
Reichweite und Geschwindigkeit, ok. Flexibilität.. öh. Inwiefern? Man hat ja vieles für die V-22 im Sinn (sogar SAR!) und das internationale Interesse an dem Vogel ist groß, aber CSAR ist mir als potenzielle Aufgabe der Osprey noch nie untergekommen, nicht mal als ein artist concept. Haben Sie da was Konkretes zur Hand? Oder gc? Würde mich freuen. Ansonsten finde ich das Teil schrecklich unflexibel, schon alleine seiner schieren Größe wegen, wenn es mal im Busch landen muss und dabei mindestens genauso viel Platz wie der MH-53 benötigt. Die Bewaffnung lässt auch sehr zu wünschen übrig, außer man begnügt sich mit diesem skurilen Remote Guardian M134 in der Bodenluke, weil das MG auf der Heckrampe beim Aufnehmen von Personal wohl eher im Weg stehen wird. Unbehagen würden mir auch noch die beiden Triebwerkszellen machen, falls sich der Feind zu Wort meldet. Schafft es die V-22 mit nur einem Triebwerk ansatzweise in der Luft zu bleiben und in Richtung Heimat / Blauland abzudüsen bzw. konnte das der MH-53?
PS: Nicht vergessen: AFSOC ersetzte MH-53 mit CV-22, aber für CSAR-X stand der HH-47 ganz vorne, bevor mal wieder alles gekippt wurde.
Wenn man jetzt CSAR rein so definieren würde, was FALSCH ist, das in der Mitte Hubschrauber sind, dann Sandy/a10, dann SEAD/DEAD, CAP, AEW, etc kommt, also der grosse Gorilla, dann wäre V22 aufgrund Geschwindikeit und Reichweite ideal. Fähig mit der COMAO zu schwimmen, ohne sie so zu verlangsamen wie ein Hubschrauber es tun würde.
Sie kann aber nur das. CSAR im Sinne von nur 2 RV und drumherum wenig bis gar nichts klappt nicht aufgrund mangelnder eigener Bewaffnung.
Wenn es um AIE geht ein furchtbares Muster, PJs hassen es. Kaum Zuladung, kaum Leistung im Hover…
Faszinierendes Konzept, perfekt in 2 kleinen Nieschen, dafür viel zu teuer…
@MK20:
Sorry für die späte Antwort. Musste aber vom Zug auf das Auto wechseln. V22 für CSAR. Nein. Hab ich auch nie gesagt. Bitte meinen Kommentar vom Nachmittag an @ Bang50 und @Hans lesen:
„V22 fällt nicht in das klassische Hubschraubersegment. Das denke ich sollte klar sein. Sondern hier sind wir bei der sinnvollen Ergänzung im Gesamtpaket fliegende Systeme. Ein visionäres Flottenkonzept FlgSysSK würde dies sicher aufzeigen.“
Möglichkeiten für dieses sinnvolle Gesamtkonzept aus der VTOL-Sicht wurden bereits anschaulich durch @BS aufgezeigt.
@BS: Familie; Once a ghost, always a ghost :-).
Nachtrag zu meinem Post von 20:40
Guckt man ein bisschen in die Archive dann findet man Artikel aus dem Jahre 2005 zu dem Thema. Bell-Boeing zog in dieser Zeit die V-22 als Angebot für CSAR-X zurück, da man der Auffassung war, die Rolle käme einem traditionellen Hubschrauber besser zugute. Ein Jahr später wurde der HH-47 als Gewinner der Ausschreibung verkündet, bis Proteste das Programm maßgeblich beeinträchtigt haben und zum heutigen CRH-60 führten.
Hier ein interessanter Artikel von Mitte 2013 als Übersichtshilfe zu CSAR in der USAF, insbesondere mit Blick auf die Rollenverteilung V-22 / H-60 und dem Verantwortungs-Dilemma: http://www.airforcetimes.com/article/20130618/NEWS04/306180038/AF-may-use-V-22s-combat-rescue-mission . Kurzum: CSAR wird nicht von AFSOC durchgeführt (sondern vom ACC) und die USAF selbst hat 2009 den Nutzen der V-22 als CSAR-Vogel angezweifelt. Und dann ist da halt noch das Preisschild.
@gc
Ok, d.h. Ihr Zitat „CRH-60 wäre genauso super wie andererseits V22“ bezog sich dann nicht auf CSAR- bzw. PR-Luftfahrzeug, sondern auf ein zukunftfähiges Gesamtpaket fliegender Systeme?
Noch mal kurz meine Frage: ist das so geplant, anstatt FTH kommt C-295?
@BS u. es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei:
Um es kurz zu machen (eine ausführliche Version ist gerade abgestürzt):
Wenn man es ernst meint, dann braucht man ab 2020 eine CH53K oder eine MH47G.
Aber die Lw-Führung ist in dem Bereich weiterhin sehr leise.
Der politische Wille dafür wäre wohl da, aber man steht sich selbst im Weg.
C-295 vs. FTH ist eben ein Streit, der nicht fachlich, sondern aus Sicht der Bestandswahrung zu sehen ist. Wobei ich auch der Meinung bin, dass eine C-295 durchaus ihren Sinn im System hätte.
Aber welche Rolle spielt schon der Sinn?
@BS: Schon richtig gemeint und verstanden mit dem Führungspersonal vom HSG 64. Man kann sich eben auch so freuen oder auch anders. Mit „anders“ meinte ich die nach dem „sowie“ genannten Herren. Und R. Erdel hatte Laupheim nicht grundlos besucht, ebenso wie er mit seinem MA01 letztes Jahr nach den Abschlußarbeiten des EuroHawk-U-Ausschußes fast ein Woche im Kosovo war.
@Memoria: Fast komplett d’accord mit Ihrem letzten Beitrag. Nur bei „In 10 Jahren ist dann der NH90 der wesentliche Träger […..] für SOF Air, PR, etc.“, da sollte man heute schon Kopfschmerzen haben! Was soll sich denn groß am nahezu erschöpften Aufwuchspotential des NH90TTH ändern? Man wird froh sein, wenn man die Sitz-, Winden-, Fast-Rope-Galgen-, Lasthaken-, Laderaumboden- und Heckklappen-Problematik bei den FOC-Maschinen gelöst und eine neue Rechnergeneration integriert hat. An den Leistungs- und Zuladungsparametern wird sich nichts mehr ändern. Ganz im Gegenteil, durch die erforderlichen Strukturverstärkungen wird das Leergewicht nochmals gesteigert werden.
Hmm, pragmatischer Vorschlag: CH53K oder MH47G beschaffen, da der FTH zunächst sowieso utopisch ist. Falls der FTH doch kommen sollte, kann zuvor Beschafftes immer noch weiterverkauft werden, der Markt ist dafür denke ich da. Die C-295 könnte man in Polen zur Wartung geben, oder die 8-12 benötigten Stück von dort direkt leasen. Ähm, gibt es gerade einen Spam Angriff auf diese Seite, hatte immense Schwierigkeiten mit dem Aufruf.
@Vtg-Amtmann:
Richtig, aber wen interessiert es?
Das Problem bisher ist, dass man dies im Heer noch gar nicht verstanden hat. Im Glauben die CH fliege noch bis 2030 und danach kommt ja der FTH.
Man wird sich bereits wundern welche Nachteile der Wegfall der CH-53GS hat. Die CH-53GA hat sicher eine tolle Avionik, aber die Innnentanks und so manches weitere Detail für PR und insbes. SOF Air ist eben nicht wirklich ideal.
Beim FTH (Kauflösung) müsste man schon deutlich weiter sein, wenn man das noch auffangen will. Aber Volumen hierfür ist in der Mittelfristplanung nicht vorhanden. Seit 10 Jahren nur Gerede und überzogene Forderungen.
Aber wen interessiert denn sowas schon?
Nach der nächsten Wahl kommt die nächste Reform – und CH ist halt teuer.
@MK20, 22:21:
Richtig. Für klassisches CSAR, d.h. ein Luftfahrzeugbesatzungsangehöriger wäre eine etwas kleinerer Hubschrauber ok. Wenn man CSAR aber entlang der Definition der JOG 11/01 nimmt, d.h. „Special trained and equipped personnel“ dann wäre mein Favorit zur Schließung dieser Fähigkeitslücke eher eine XH47 oder XH 53-Variante.
@es-will-mer-…..
Das mit einen Flächenflieger anstatt dem FTH leiten einige aus einer strategischen Idee aus dem Jahr 2003 zur Zusammenführung des „strategisch, operativ und taktischen Lufttransports aus einer Hand“ ab.
@gc:
Ich leite das aus der SFF „taktisch-operativer Lufttransport“ ab, die – durch eine Initiative der Lw rund um 2011 – auch Flächenflugzeuge für Bereiche vorsah, die bisher für Drehflügler vorgesehen waren.
Wie dies nun im IPP aussieht weiß ich nicht, aber nun sitzt die Lw ja schon am Hebel.
Und von der CH hört man von der Lw-Führung wenig, von einem Nachfolger gar nichts.
Das PlgA weiß eh nicht mehr wie es die vorhandenen Initiativen abdecken soll.
Also schiebt man das Thema auf 2021ff.
Und über gesonderte CSAR-Plattformen braucht man sich daher gar keine Gedanken mehr machen.
@Memoria:
Genau aus dem Grund fragt man sich manchmal, warum die eine oder andere FFF beauftragt/gebilligt wird. In der Mittelfristplanung sind bereits einige Sachen drin, wo klar wird, dass sie sehr teuer werden. TLVS sei da nur als Beispiel genannt.
@Woody:
Es liegt also nicht an mir, dass ich es nicht verstehe.
Deswegen macht man doch den ganzen Aufwand mit der MFP.
Der ganze IPP sollte ja die Erstellung aussichtsloser FFFen verhindern.
Und die Umsetzung der IT-Strategie (neue FüInfoSys) ist angeblich auch noch nicht berücksichtigt.
@Memoria:
Die SFF ist mir bekannt. Grundlage war die strategische Idee der Lw aus 2003, die als „unter Verschluss“-Dokument (bis zum release in 09/2010, d.h. nachdem klar war, dass die Lw die CH53 bekommt) eine mögliche Kräftezusammensetzung Fläche/Drehflügler und deren Orchestrierung beschreibt. Der damalige Referatsleiter des Fü L III 1, der dieses Dokument damals vermutlich selber geschrieben hat (Unterschrift trägt es nämlich keine) ist einer der wenigen superhellen Köpfe, dem ich sowas auch zutraue. Nicht umsonst hat er heute drei goldene Sterne, kommt aus dem Lufttransport, und ärgert als Workaholic mehrere andere Dreisterner.
Die CASA könnte die vermutlich langfristig bestehen bleibende Lücke im taktischen Lufttransport schließen, da hier sicher eine berechtigte „Restangst“ besteht, dass der A400M sein eigentliches Fähigkeitsportfolio lange bzw. nie können wird (gleiches Problem wie NH90). Aus Sicht des Flächenlufttransports somit gut nachvollziehbar, warum man sich, zu Lasten der Drehflügler, aber basierend auf vorhandenen, bedarfsbegründenden Dokumenten (SFF Tak.opLTrsp, SFF Vertikal Start – und landefähiges Lufttransportsystem (FTH), versucht „gesund zu stoßen“. War ja auch immer einfach, speziell in einer Zeit, wo von 2003 bis 2009 kein Hubschrauberbackground im Fü L III (ich spreche nicht über die monatsweisen Verstärkungskräfte) vorhanden war. Aber genügend Schliefenpimpfe des LTrsp Fläche.
Ein sinnvoller Nachfolger CH ist zwingend und ich gebe Ihnen mehr als recht, dass man hierzu zügig die Entscheidungsebene drängen muss. Und nicht mal wieder außerhalb des Zeitfensters der robusten Finanzmittelplanung drängt.
@Memoria: „Das Problem bisher ist, dass man dies im Heer noch gar nicht verstanden hat. Im Glauben die CH fliege noch bis 2030 und danach kommt ja der FTH.“
Richtig, der FTH ist so etwas von mausetod, „mausetöter“ geht gar nicht. Selbst die EDA redet nicht mehr vom FTH und Sikorsky sowie Boeing-Bell haben längst kapiert, welchen „Trittbrettfahrer“ sie sich mit AIRBUS-Helicopters (seinerzeit EUROCOPTER) einfangen. Die NH90- und UH-Tiger-Flops blieben nicht verborgen und der Fakt, daß AIRBUS-Helicopters zwar gute zivile Hubschrauber bauen kann, jedoch keine militärischen wurde zunehmend evidenter.
Wenn man noch etwas auf internationaler Ebene „reißen“ und den zögerlich träumenden Militärs sowie den knappen Haushaltskassen doch noch zuvorkommen will, gibt es m.M.n. nur folgende Lösungen:
a) RUAG, IAI und Sikorsky (bezüglich CH 53 K),
b) Agusta-Westland, Kawasaki und Boeing-Bell (bezüglich CH47 XX Chinook)
sollten sich jeweils schnellsten an einen Tisch setzen. Das aber bitte fern von militärischen „eierlegenden Wollmilchsäuen“ und ebenso fern von ehemaligen EUROCOPTER-FTH-Träumereien!
@Memoria
Nach guter, alter Rüster-Sitte wurden schon immer Phasen-, Stufendokumente „auf Halde“ produziert für die „unfunded list“ des BW-Plans, nur für den Fall, dass irgendwo HH-Mittel-Abfluß-Probbleme auftreten und man eben reinkommt in den HH-Plan. Diese (Un)Sitte hat sich auch im Zeitalter des CPM gehalten und hat maßgeblich zur jetzigen Situation des BW-Plans beigetragen. Ich nenne das seit 2008 organisierte Insolvenzverschleppung ;-)
@klabautermann: Sie haben ja so fürchterlich recht und der ganze Dokumentenkram samt neuer Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, wiederholt sich in den einzelnen Projekten etwa in einem 3 – 4 Jahresrythmus. So habe ich das beim BSHS seit 2002 erlebt und der aktuelleste Stand setzt etwa bei 2004 wieder ein. Das Ganze dürfte einerseits auf der Personalfluktuation innerhalb der BW und des BMVg beruhen, andererseits in der Fluktuation innerhalb des Verteidigungsausschusses und des Haushaltsauschusses. Jeder Neubefasste hat zwar halbwegs kapiert, was sein Vorgänger „verzapfte“, will aber trotzdem eigene „Duftmarken“ setzen. Da aber „Null“ kapiert, was der Vor-Vorgänger machte, wird ziemlich schnell jeweils „das Rad oder auch das Fliegen“ in etwa im gleichen Rythmus neu erfunden und das Ganze ist nicht nur höchst blamabel sowie für einen honorigen Bieter absolut frustrierend, sondern kostet den Volkssouverän ein Schweinegeld!
@Vtg-Amtmann:
ich glaube nicht das der FTH Tod ist. Als HTH ja (die Größenkategorie von der man da mal geträumt hat ist auch unsinnig), als Basis für die entstehende Lücke im Drehflügler/Flächenbereich grundsätzlich nein.
„Wenn man noch etwas auf internationaler Ebene “reißen” und den zögerlich träumenden Militärs sowie den knappen Haushaltskassen doch noch zuvorkommen will, gibt es m.M.n. nur folgende Lösungen:
a) RUAG, IAI und Sikorsky (bezüglich CH 53 K),
b) Agusta-Westland, Kawasaki und Boeing-Bell (bezüglich CH47 XX Chinook)
sollten sich jeweils schnellsten an einen Tisch setzen. Das aber bitte fern von militärischen “eierlegenden Wollmilchsäuen” und ebenso fern von ehemaligen EUROCOPTER-FTH-Träumereien!“
Ja, +1, wobei bei den knappen Haushaltskassen muss ich widersprechen. Haben wir nicht die höchsten Steuereinkünfte seit Bestehen der Bundesrepublik? Man ist nur nicht bereit die Forderungen der NATO für den FinanzHH von SK einzuhalten. Geld wäre in DEU kein Problem. Die Relevanz wird gesellschaftspolitisch nur nicht gesehen und somit auch nicht vermittelt. Es muss halt erst richtig scheppern und der grosse Bruder nicht helfen.
Und ja, bei den militärischen „Träumereien“ gebe ich Ihnen recht. Diese sind aber auch häufig dem einfach viel zu langen Zeitfenster zwischen Idee und erster Fähigkeitsforderung und tatsächlicher Realisierung geschuldet. Siehe u.a. NH90 (soll aber nicht als Entschuldigung herhalten, dass der Hobel ausser „fliegen“ nichts Besonderes kann.
@klabautermann:
Für die Halde hat man aber bereits jetzt mehr als genug drängende Teil II-Vorhaben.
Aber ohne neue Phasendokumente wären ja ganz viele Ämter ohne Aufgabe…
Man schleppt sich jetzt halt bis nur nächsten Wahl, dann „Kassensturz“ und Bestandsaufnahme.
Uiii Überraschung! Die Neuausrichtung klappt nicht.
Kein Geld, Kein Personal, keine Ausrichtung auf die zukünftigen Aufgaben.
Also neue Reform.
Bis dahin Konkursverschleppung.
@gc:
Gibt es denn schon gültige CPM-Dokumente zum FTH?
Oder arbeitet man weiter auf der Basis der Phasenpapiere des HTH?
Hat man im Kdo Lw hier bereits Dinge eingeleitet?
Wenn man in den nächsten 10 Jahren einen FTH haben will, dann sollte man so langsam seine Hausaufgaben machen und gleichzeitig an allen Stellen trommeln.
Bisher vernehme ich da jedoch gar nichts.
@Memoria und Vtg-Amtmann
Der Gau ist natürlich dann, wenn man eine eigentlich unfertige FF (wg. „das Geld muß abfliessen, sonst bekomme ich im nächsten Jahr weniger ) per order de Mufti in die Entwicklungs- oder gar Realisierungsphase katapultiert und dann vollends gegen die Wand fährt, weil der Bedarfsträger nicht genau weiß, was er will und andauernd nachfordert, die Industrie natürlich immer brav mitspielt (jede Änderung bringt ja noch mehr Geld ins Haus) bis dann der Topf alle ist und die Industrie den Vertrag wg. Nicht-Erfüllbarkeit der Forderungen kündigt und der Bund z.Bsp. auf 70 Mio sunk-cost sitzen bleibt ;-) Ach ja, die alte Funktionalität hatte man aus Wirtschaftlichkeitsgründen schon ausgemustert, denn die neue würde ja just-in-time kommen.
Nein, was waren das für lange Gesichter bei FüS !
@klabautermann:
Da fällt mir nur Eduard Zimmermann ein:
„Und das ist leider kein Einzelfall.“
Aber wo ist die Lernkurve beim Bedarfsträger?
Warten sie mal ab wie lange die Gesichter noch werden, wenn der SPz Puma in Dienst gestellt ist.
In den SPz Marder wird nichts mehr investiert, weil jetzt ist ja der Puma da. Dem fehlen jedoch bis mindestens (!) 2017 erhebliche Komponenten. Also müßte bis dahin wieder der Marder in den Einsatz.
Die Luftwaffe hat wenigstens beim A400M mit gedacht:
Bis 2018 muss die Trall die Einsätze bewältigen.
@gc:
Meiner Kenntnis mach nicht.
@Klabautermann:
Es werden sicherlich nicht „unfertige“ FFFen genutzt um Mittelabflussprobleme eines aktuellen Haushaltshahres zu lösen. Das ist im Prozess auch garnicht möglich. Ohne das Haushaltsbegründende Dokument AWE gibt es keine Beschaffung. Ganz abgesehen davon, dass dann ja noch Ausschreibung Vertragsverhandlung etc. pp. Wir reden hier von Jahren. Der Weg über eine FFF(s) wird aufgrund Abzug aus Afg. eher selten.
Ein paar lose Gedanken:
1. „Aufwuchspotential“ sollte zum Unwort des Jahrzehnts erhoben werden.
Ich schlage folgende Definition vor:
„Aufwuchspotential = Totschlagargument, um bewährte, einsatzfähige Systeme zu verhindern und (finanziell wie technisch utopische) Neuentwicklungen durchzusetzen.“
2. Wenn es um ein kleineres Transportflugzeug geht, würde die Luftwaffe gern C-27 beschaffen, das Finanzministerium C-295. Nur wäre beides unsinnig und ein weiterer Beitrag zum europäischen Bonsai-Garten. Über EATC können wir auf genügend kleine Transportflugzeuge zugreifen. Und wenn das nicht ausreicht, könnten wir preiswerter Polen, Litauen etc. ein paar Flugzeuge „schenken“, die diese für uns fliegen bzw. die ein paar Austauschpiloten darauf fliegen lassen.
3. @Ersatz für CH53:
Dass es irgendwann ein Nachfolgemuster gibt, glaubten die SeaKing-Leute auch einmal…
Für eine Ersatzbeschaffung in 2035 haben wir doch noch locker 10 Jahre Zeit bis man sich ernsthaft Gedanken machen muss.
Unabhängig vom Zeitpunkt der Beschaffung – ein ordentlicher Bieterwettbewerb hätte was.
Medienindustrie und Bordelle in Deutschland reiben sich jetzt schon die Hände, wenn sie an den Kampf um die öffentliche Meinung und die Zustimmung von Topentscheidern denken.
4. @Planungen der Bundeswehr:
Bis 2010 wurde regelmäig der „Bundeswehrplan“ geleakt. Gibt es den nicht mehr? An einer mangelnden Bereitschaft, vertrauliche Informationen durchzustecken dürfte es ja kaum liegen.
@Woody
vielleicht ist das heute so, bis 2009 hab ich da eben ganz andere Erfahrungen gemacht.
@alle
Ich freue mich, dass es hier so viele Kommentare zu meinen Fragen gab!
Danke an dieser Stelle!
Mir ist aufgefallen, dass zum Schluß oft Flugzeuge gennant wurden; u.a. die C295….
Auch wenn es nicht zum Thema gehört:
Wäre es auf die Kosten/Flugstunden gerechnet nicht ohnehin günstiger gewesen, gleich eine Mischflotte als Ersatz für die Transall zu beschaffen?
Als Unbedarfter gehe ich davon aus, dass es sicher einen relativ hohen Prozentsatz an Einsätzen gibt, für die es nicht die Leistunsparameter einer A400 braucht!?
Ansatz in andere Richtung: wäre es nicht sinnvoll ‚zivile Transporter‘ als Ergänzung zur A400 nach oben zu beschaffen, damit man bestimmte Fähigkeiten nicht einkaufen muss? Denkbar wäre es ja, diese Transportfähigkeiten auch ins europäische Transportkommando(EATC) einzubringen.
Vielleicht gibt es hierzu auch mal einen gesonderten Beitrag!?
@Memoria:
„Gibt es denn schon gültige CPM-Dokumente zum FTH?
Oder arbeitet man weiter auf der Basis der Phasenpapiere des HTH?
Hat man im Kdo Lw hier bereits Dinge eingeleitet?“
Meiner Kenntnis nach wurschtelt man noch immer mit den Phasendokumenten des HTH umher. Und Einleitungen im Kdo Lw. Daran glaube ich nicht. Das dort vorhandenen Drehflügler Know-how kümmert sich lieber um die Rückholung der SAR-Fliegerei in die Lw. Jeder halt so wie er kann. Schade, dass das ursprünglich beackerte Feld aus den letzten Jahren des Fü L nicht weiter bearbeitet wird.
Moin,
Ich als nicht Fachkundiger stelle mir hier grade die Frage, ob es bei PR-Maschine unbedingt so ein großes Gerät ala HH-47 und CH 53 sein muss. Gibt es keine kleineren Varianten zB die Venom die geeignet wären. Oder bekommt man da Platzprobleme.
Ich komme hier bei denn meisten Abkürzungennicht mehr mit, aber wenn ich die Diskussion um PR und entsprechende Fähihkeiten richtig verstanden habe, ann bedeutet es doch eig. wir brauchen PJ ähnlich Kräfte ( sind das die Kampfretter wirklich?) und eine Lufttransportmittel
@ Flip, kommt drauf an.
Wenn man ein Land ist, welches sehr umfangreiche Assets (Landungsschiffe, Luftbetankung, Kampfflugzeuge, Kampfhubschrauber usw..) zur Verfügung hat, dann kann man auch CSAR mit einem Bell UH-1Y Venom machen.
Ist man jedoch eher ein Land, welches von einer weit entfernten Basis und ohne massive Unterstützung die CSAR Mission ausführen will, dann braucht man eben eine entsprechend leistungsfähige Plattform. Man sollte auch berücksichtigen, dass CSAR auch mal bedeuten kann vielleicht 10 oder mehr Leute raus zu holen + CSAR Team + Piloten + Bordschützen.
Mein subjektiver Eindruck ist, dass auch die USA zunehmend die extrem umfangreichen CSAR Missionen mit zig Assets zurückschrauben und dafür lieber weniger Platformen schicken, die aber von Soldatern bedient werden, die über einen sehr hohen Ausbildungsstand verfügen
Ich sehe gerade das mein letzter Absatz nicht richtig dargestellt wird. Hier nochmal:
„Ich komme hier mit den meisten Abkürzungen nicht mehr mit, aber wenn ich die Diskussion um PR und entsprechende Fähigkeiten richtig verstanden habe, dann bedeutet es doch eig, wir brauchen PJ ähnliche Kräfte ( sind das die Kampfretter wirklich) und ein Lufttransportmittel, das für heiße Situationen ausreichend robust ist, eine gute Reichweite hat und im Idealfall über offensive Gegenargumente verfügt.
Da würde mir zB eine Mi-34 oder die südafrikanische ugly Mi-34 einfallen. Gut hat sie Platzprobleme und die Reichweite kann ich schwer beurteilen. Aber würde so ein Konzept eines Chopper nicht ideal eine Verbindung zwischen Unabhängigkeit vom Schutz anderer WaSys bei CASR und CAS schaffen?
Ja wir haben den Tiger. Man wird noch träumen dürfen xD
Generel ist mir aufgefallen, das die Diskussionen hier sich immer sehr auf US/EU Produkte fokussieren. Bieten unsere russischen/chinesischen Freunde keine Alternativen?