Der Drehflügler (Ausgabe Juli 2014)
Hubschrauber sind hier bei Augen geradeaus! ein Dauerbrenner. Und da einige immer gerne über Helikopter (und entsprechende Beschaffungen und Projekte) diskutieren und das gerne auch in anderen Threads tun… hier der Diskussionsstrang für Freunde des Rotorblatts.
Ich erneuere diesen Thread von Zeit zu Zeit – wie bei allen Einträgen werden die Kommentare nach zwei Wochen automatisch geschlossen, aus Spamschutzgründen.
(In anderen Threads sachfremde Kommentare zu Drehflüglern landen hier.)
Es wäre bei dem Thema sehr interessant zu erfahren, wie der Sachstand bei folgenden Projekten ist:
-Doorgunner NH90; evtl. Erfahrungen der Franzosen, die wohl einen Doorgunner einsetzen!?
-CSAR/Bundeswehr: gibt es das Projekt noch, oder hält man es wie Herr Arnold: ‚brauchen wir nicht, solange wir es nicht brauchen‘??
-CH-148 Cyclone: wie weit ist das Projekt? Schließlich wird das Konkurrenzmuster des NH90 ja auch schon seit gut 8 Jahren erprobt….angeblich mit erheblichen Problemen….
Nur für mich als Laien. Wann wird denn von wem entschieden ob nun 122 statt der 80 geplanten NH 90 beschaft werden? Und warum kann man die Sea King nicht schlicht einfach generalinstandsetzen (komplettrenovierung bis auf die letzte schraube)
@Sascha
Die Deutschen haben doch Doorgunner, oder liege ich da falsch?
Die Italiener haben zumindest Erfahrungen mit der M134D als Doorgunner-Bewaffnung in ihren NH90 in Afghanistan gesammelt.
Beim Cyclone scheint es voran zu gehen:
28 Helis für 1,9 Mrd US Dollar + 5,7 Mrd für Support.
Allerdings ist der Deal immer noch in Kritik u.a. weil das Getriebe keinen 30 Minuten Trockenlauf standhält. Hier machen die Kanadier wohl Zugeständnisse weil ein vollständiger Ölverlust „sehr unwahrscheinlich ist“…
Weitere Zugeständnisse betreffen:
-Die Sicherung verschiedener Positionen der Rampe im Flug
-Crewkomfortsystem bei Operationen in extremen Temperaturen (keine Ahnung was sich dahinter verbirgt-Klimaanlage?)
-Hand- und Fußrasten zur Maintenance
-Unabhängiger Start bei niedrigen Temperaturen
-Cockpit Ergonomie
-Crewrettungssystem das selbständig Rettungswesten ausstößt
Die Infos kommen von nem Artikel auf CBC.ca vom 23.6. (war nicht sicher ob ich ihn so verlinken darf)
Die Bw hat aktuelle neue Erfahrungen mit Doorgunnern NH90 sowohl M3M sprich 12,7x99mm und mit dem herkömmlichen MG3 …. Die deutlich stärkere, treffsicherere und bessere Bewaffnung ist eindeutig die dickere der Bohnen … Es gibt kleinere Details zur Nachbesserung, dennoch hat der NH90 damit pro Seite mehr Munition als der Tiger in seiner ISAF-Konfiguration …
Auch ist die Ausbildung der Schützen endlich auf einem besseren Weg nach der erfolgreichen Nutzung im Einsatz …
Der vor Neurstellung dieses Threads „Rotorwings (Juli 2014)“ im Bällebad eingestellte „sachfremde“ Beitrag Vtg-Amtmann | 10. Juli 2014 – 11:23 landet schon mal freiwillig hier.
„Hausfrauen unter sich?
Seit der MSC und den persönlichen Gesprächen zwischen der NL- und D-IBUK ist das „Korrosionsproblem an den NL MH90NFH“ akut. Es mag Zufall sein, es finden sich zur gemeinsamen militärischen Expertise aus bisherigen politischen Verwendungen in http://www.government.nl/government/documents-and-publications/leaflets/2012/11/05/curriculum-vitae-of-jeanine-hennis-plasschaert-german.html weitere gemeinsame Nenner, u.a. _K_P_M_G_!
Zumindest haben Insider eher mit PWC, Deloitte, Ernest & Young, McKinsey, Horvat & Partner, Roland Berger und ähnlichen Kalibern gerechnet.
Ob allerdings KPMG zu Antworten auf die Fragen von @Sascha Vohwinkel und von @Dante finden wird, wage ich schwer zu bezweifeln!
@ascha Vohwinkel: Es ist richtig, daß die hausgemachte „Kanadische Krankheit CH 148 Cyclone“ seit mehr als 8 Jahren mit ganz erheblichen Problemen erprobt wird. Es ist falsch, daß es sich hierbei um den Wettbewerber des MH90 handelt, auch wenn dieser Eindruck durch ein unglückliches seinerzeitiges „Marketing“ des GMRTH-Konsortiums und de Marine entstand. Beim Wettbewerber GMRTH MH92 – auf Basis der beiden Varianten H-92 Superhawk und die MH-92 Superhawk handelt es sich eben gerade nicht um einen CH 148 Cyclone, weil GMRTH seine Maschine in Wessling-Oberpfaffenhofen bei RUAG produzieren, mit Deutschen Rüstsätzen ausstatten sowie in Deutschland auf Basis EASA CS 29 zulassen wird!
@Dante: Eine Komplettrenovierung des Sea King ist nur in USA bei Carson-Helicopters möglich und das will weder das BMVg, noch AIRBUS Helicopters, noch Sikorsky und das GMRTH-Konsortium (= Rhein-Metall, RUAG, ZF & MTU). Neue HC sind angesagt und technisch sowie auch wirtschaftlich sinvoll (Nutzwerte!).
„CSAR/Bundeswehr: gibt es das Projekt noch?“ Solange das BMVg und die Deutschen Militärs von dem „Dunstkreis Personell Recovery“ inklusive C-SAR und SOF-AIR (vgl. http://img3.fotos-hochladen.net/uploads/personellrecovkxslvo8rz4.jpg) soviel Ahnung haben wie z.B. die Herren MdB Arnold, StS Grübel und MdB Wilsch, wird wohl kaum eine Antwort auf Ihre Frage möglich sein.
@SER: Es müssen „nur noch“ ein paar Kleinigkeiten im Umfeld der Rüstsätze M3M hinsichtlich Zertifzerung und Zulassung gelöst werden. :-)
@Loki: Getriebe, Dann ZF!!!
@all: Die Triebwerksschäden beim Flugunfall in Termez und beim schweren Zwischenfall in Leipzig dürften sich ab morgen und bis zum Montag zu einem „riesen Fass“ in Sachen NH/MH90 entwickeln.
@SER u. Vtg-Amtmann:
Auch nach meinem Stand ist der M3M Rüstsatz auf dem NH90 noch nicht im Einsatz.
Wobei man die nun fehlenden Jahre längst hinter sich hätte, wenn man nicht erst 2010 angefangen hätte ernsthaft über einen NH90 FAM nachzudenken.
Ähnlich bei bei Route Clearance Package.
Zu den Problemen mit dem radialen Verzug der Welle des RTM 322 Triebwerks beim NH90 hatte sich in „Korrosion beim niederländischen Marine-NH90“ letztlich der Schluss ergeben, dass die Ursache eher in der Lagerung des Triebwerks zu finden ist.
Wenn man sich nun die pragmatische Schein-Lösung, innerhalb des Zeitfensters von „10-Min bis 3-Std“ nach Abschalten der Triebwerke nicht erneut zu starten, noch mal betrachtet, komme ich zu folgender Vermutung.
Durch das unterschiedliche Abkühlverhalten (Schrumpfung) der verbauten Materialien „A“ der Triebwerkslagerung einerseits und des „B“ Triebwerks andererseits, kommt es zu Spannungen die letztendlich zum zeitweisen Verzugs der Welle führt. Es ergibt sich folgender Ablauf:
1.) Landen und Abstellen der Triebwerke Materialien „A“ und „B“ etwa gleich heiß = stabil
2.) 10 Minuten danach Material „A“ kühlt schnell ab und schrumpft während „B“ in Temperatur und Ausdehnung noch nahezu unverändert ist = Verspannung = Verzug der Welle
3.) Drei Stunden später hat Material „B“ die Abkühlung und Schrumpfung von „A“ eingeholt, die Verspannung verschwindet = wieder stabil.
Nebenbei, interessanterweise erfährt man in Wikipedia im Artikel zu Wärmeausdehnung unter dem letzten Abschnitt „Besonderes“, dass CFK Materialien einen negativen Ausdehnungskoeffizienten haben.
@Sascha Vohwinkel und Vtg-Amtmann:
„CSAR/Bundeswehr: gibt es das Projekt noch?“
Wenn die grundsätzliche Fähigkeit CSAR aus dem Gesamtkomplex Personnel Recovery gemeint ist, dann gibt hier die KdB eine klare Antwort : Ja. Sie haben sogar einen ganzen Hubschrauberverband in der Luftwaffe, der u.a. diese Aufgabe im Lastenheft stehen hat.
Sollten sie das Projekt Lfz CSAR meinen, dann wurde dies 2010 (nach RfP und Auswahlempfehlung der Bewertungskommission) durch den damals zuständigen Sts im BMVg abgebrochen, da für aktuelle und zu erwartende Einsätze der Zukunft die Teilbefähigung Recovery auf CH-53-Basis als ausreichend seitens BMVg FüS VI bewertet wurde und eine Beschaffung eines separaten Lfz CSAR erfolgen sollte, wenn entsprechend finanzieller Handlungsspielraum irgendwann in der Zukunft vorhanden sein sollte. Also vermutlich nie, oder ggf. auf Basis FTH.
Unbenommen davon bleibt festzuhalten, dass eine Fähigkeit CSAR (nur durch die Brille des Recovery vehicle) nicht nur was mit technischen Gimicks zu tun hat und geregelt werden kann, sondern im Schwerpunkt taktische Ausbildung und der Führungswille diese Fähigkeit auch einzusetzen. Das kann also für, nennen wir es mal „CSAR minus“, technisch bereits durch die CH-53 mit einem Personnel Location Beacon (PLB) als Kniebrettlösung sichergestellt werden. So das mit der adäquaten Ausbildung und dem Führungswillen gegeben sein sollte. An den letzteren beiden Aspekten mangelt es jedoch umfänglich.
https://www.youtube.com/watch?v=edmOiBHhODA&index=2&list=PL72E0F0C49A83DE85
Auch interessant, die eigene Oldtimerflotte und auf die kommunalpolitischer Ebene sabotierte Infrastruktur der Bundeswehr, schein wohl plötzlich noch nicht mahl mehr genug Flugstunden für Fluglehrer bereitstellen zu können
Frau Ministerin, machen Sie den Laden dicht, das währe ehrlich und Sie werden damit garantiert Kanzlerin der Herzen.
@Frank
Jetzt aber bitte keine Debatte, seit wann 3Farb-Flecktarn für die USA zugelassen ist, obwohl kein Einsatz ;-)
@Memoria: Nachdem die Ausbildung der Doorgunner vor Ort durch Kameraden der Lw unterstützt wurde, fliegt NH90 seit Anfang Mai auch mit M3M in ISAF.
@Frank:
Dem ersten Teil ihres Ersten Satzes kann ich uneingeschränkt ein +1 verpassen. Woher aber leiten Sie aus dem Video ab, dass wir für die Fluglehrer nicht mehr genug Flugstunden hätten?
@Kutscher:
Danke – gut zu wissen, dass dieses Drama nun doch noch positiv endete.
@Frank
Einige Fluglehrer für Black Hawk stellt die Bundeswehr schon relativ lange, ist nix Neues. Es waren auch mal Fluglehrer für AH 64 geplant und zumindest auch in der Ausbildung, aber da kenne ich den Sachstand nicht.
@Frank:
Viel lustiger ist der (leere) Kalender des VerbOffz.
@RLG:
„Es waren auch mal Fluglehrer für AH 64 geplant und zumindest auch in der Ausbildung, aber da kenne ich den Sachstand nicht.“
Meiner Kenntnis nach wurde die Ausbildung des bisher einzigen nach ca. 1,5 Jahren abgebrochen.
@Memoria:
+1********
Aber auch das war schon immer so. Kann mich an meine eigene Ausbildung in Ft . Rucker erinnern. Und das ist verdammt lang her. Der damalige VerbStOffz hatte mindestens drei Werktage die Woche viel zu tun. Erster Tag Golfspielen mit dem CAN-Verbinder, zweiter Tag Golfspielen mit dem DNK-Verbinder…..Und dann natürlich Teilnahme an den Graduations. Ach ja, wir bilden da drüben ja eigentlich niemanden mehr so richtig im IERWC aus. Echt ein Stress. Also ich musste als Lehrgangsältester immer mindestens dreimal den Versuch starten, die jeweiligen Test- und Checkflugergebnisse zu melden, weil der Herr Oberstleutnant gerade unpässlich war. Der Job dort kann aber wirklich nur von Menschen bewältigt werden, die auch schon als Verbinder in Le Luc waren :-)
Lesetipp: CPM-forum 2-2014 (online verfügbar) u.a. mit Interviews und Berichten zum Tiger-Einsatz. Dabei wird nochmals betont, dass man im Gefecht – „ganz im Sinne des Auftrages“ – keinen scharfen Schuß abgegeben habe.
Auswerten des Auftrages…
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei
Wenn Sie mit Ihren Ausführungen richtig liegen, dann ist das ganze kein rein thermisches sondern ein thermisches und schwingungstechnisches Problem.
@gc
Na ja, bei der Personallage in Sachen Drehflügler muss man schon gute Gründe haben, die Leute in die USA zu schicken und z.B. nicht an CH53 GA auszubilden.
Ein eventueller Grund könnte sein, das es in Deutschland nicht mal mehr das Gerät gibt um Fluglehrer auszubilden, bzw. die soviel Fliegen zu lassen, als dass sie ihre Lizenz behalten können. Und man Sie deshalb in die USA schickt damit Sie Flugstunden machen.
Naja das ist schon ein wenig an den Haaren herbeigezogen. Wie ich jetzt lese scheint das allgemeine Praxis zu sein , seit jeher.
Eventuell ist das aber nur mein Frust der Aufkommt, wenn man Sieht das „die Bundeswehr at all „durch eigne Anschauung ja eigentlich weiß wie Ausbildung richtig zu Funktionieren hat.
@TW
sorryf ür den Schnellschuss.
http://img3.fotos-hochladen.net/uploads/personellrecovkxslvo8rz4.jpg
Giebt es dass mal kompakt für den Interessierten Leser erklärt, ich versthe nur DEFK3§$“123!°°“§
@Frank
Ich amüsiere mich schon seit einiger Zeit köstlich über diese immer mal wieder aufgewärmte Folie.
Also:
Der GI sitzt als Spinne in der Mitte des Netzes, er entscheidet, welche von den Optionen zur Realisierung von „personnel recovery“ (also „Erholung des Personals“)“ zu wählen ist (es gibt nur militärisch…)
Im zur Rechten sitzt das Außenministerium samt Auswärtigem Amt (welches auf diplomatische Weise nichts aussagt), zur seiner Linken das Bundesministerium des Inneren (in zivil!)
Den inneren Schutzring bilden FschJg ( in bordeauxroter Füllfarbe dargestellt.
Der äußere Schutzring wird durch die drei kämpfenden TSK gebildet. Im Sektor von Süd bis WestNordWest vom Heer, sich daran im Uhreigersinn anschließend bis OstNordOst die Luftwaffe, von dort bis Süd die Marine (dort befindet sich auch das Meer!)
Fragen Kienzle?
;)
@Frank:
Die Krux beim Drehflüglerpersonal ist, dass einerseits die Ausbildung, aus materiellen Gründen sehr, ich nenne das mal gehemmt läuft (UHT, NH90, CH53GA). Andererseits Flugstunden in der Ausbildung nicht mal abgeflogen werden können (EC135). Gleichzeitig hat z.B. Die Heeresfliegertruppe hat andererseits exorbitant viel Personal über, gemessen an den Erfordernissen der nationalen Zielvorgaben. Daher sehr hohe Entpflichtungszahlen von Piloten, die fliegerisch nicht mehr gebraucht werden.
Zu Ihrer Frage nach Erläuterungen zum Gesamtsystem Personnel Recovery. Ich bin mir ziemlich sicher, das Sie im Internet die, bewusst als release to the public eingestufte, Joint Operational Guideline 11/01 „Joint Personnel Recovery“ finden. Hier können Sie Ihren verständlichen,Informationsbedarf, allerdings auf über 300 Seiten, recht anschaulich decken.
@Frank
Ich amüsiere mich schon seit einiger Zeit köstlich über diese immer mal wieder aufgewärmte Folie.
Also:
Der GI sitzt als Spinne in der Mitte des Netzes, er entscheidet, welche von den Optionen zur Realisierung von “personnel recovery” (also “Erholung des Personals”)” zu wählen ist (es gibt nur militärische Erholung…).
Zudem wählt er aus, mittels welcher Techniken „methods“ die Erholung stattzufinden hat ( ob nun bei CR, NAR, CESAR, Hauptsache ein militärischer Salat).
Schlussendlich entscheidet er noch über den anspruchsberechtigten Personenkreis „PR elements“. Dies sind grundsätzlich Personen die oft allein sitzen „isolated persons“, Einheiten, die eigens zur Erholung aufgestellt werden „recovery forces“ und natürlich nicht zu vergessen die besonders erholungsbedürftigen Kommandeure und Stäbe „cdrs & staffs“.
Im zur Rechten sitzt das Außenministerium samt Auswärtigem Amt (welches auf diplomatische Weise nichts aussagt), zur seiner Linken das Bundesministerium des Inneren (in zivil!)
Den inneren Schutzring bilden FschJg ( in bordeauxroter Füllfarbe dargestellt).
Der äußere Schutzring wird durch die drei kämpfenden TSK gebildet. Im Sektor von Süd bis WestNordWest vom Heer, sich daran im Uhreigersinn anschließend bis OstNordOst die Luftwaffe, von dort bis Süd die Marine (dort befindet sich auch das Meer!)
Fragen Kienzle?
;)
@T.W.: sorry, fuer Doppelpost, edit-Funktion arbeitet unter iOS bescheiden, wollte aber die Erklärung komplett ausführen und nichts wichtiges vergessen.
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei: Das ganze Wellen- und Stagnations-Problem beim RTM 322 im NH90 ist seit 2010 von den Australiern bestens bekannt! Nur NHI, ABH und die Bw sind bis heute noch nicht aufgewacht und offenbar „pennen“ weiter!
Das ist eigentlich der wahre Grund weshalb es Insidern und auch halbwegs technisch und logisch denkenden Staatsbürgern (= Volkssouverän + Steuerzahler) „stinkt“. Und wenn man dann auch noch den „Propaganda-Nonsens“ des PrInfoStabes-BMVg zum Flugunfall Termez lesen muß, ist das Maß entgültig voll.
Über den Zwischenfall in Leipzig hat ja Gott sei Dank der PrInfoStab-BMVg seine „Schn…. gehalten“. Fehlt nur noch, daß es zu guter Letzt in Termez und in Leipzig an den Besatzungen und deren angeblichen Bedienfehlern lag?
Ich gehe davon aus, daß seit Termez fürchterlich viel Papier produziert wurde und auch noch weiter produziert wird, welches eigentlich seit 2020 als „copy & paste“ bei den Australiern erhältlich ist.
Die ADTOs 29 und die VTAs werden es wohl im Endeffekt beweisen!
Was sitzt denn da seit Jahren für eine NH/MH90-Katastrophen-Gang bei AIN und BAAINBw?
@frank, @brabantiner: Man sollte mal http://www.japcc.org/publications/report/Report/Personnel_Recovery.pdf gelesen haben, bevor man nachfragt oder auch kommentiert bzw. an sich über die unsäglichen Defizite bei Deutschen Militärs und Politikern im Thema lustig macht und in die Unwissenden einordnet. Stichwort u.a. „Hansa Stavanger“.
Ergo kann man diese Folie gar nicht oft genug zeigen. IWenn es nach mir ginge, müßte diese auf das Klosettpapier des Bendlerblocks und des Reichtages gedruckt werden!
@gc: „Zu Ihrer Frage nach Erläuterungen zum Gesamtsystem Personnel Recovery. Ich bin mir ziemlich sicher, das Sie im Internet die, bewusst als release to the public eingestufte, Joint Operational Guideline 11/01 “Joint Personnel Recovery” finden. Hier können Sie Ihren verständlichen,Informationsbedarf, allerdings auf über 300 Seiten, recht anschaulich decken.“
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1+ & ******
@Vtg-Amtmann
Funktioniert Ihr IFF heut nicht oder nur dünnhäutig?
Bin nur der Meinung, dass manchmal, wenn nicht meist, die plakative Darstellung mittel ppt. nicht zielführend bzw. ausreichend ist.
Insofern bin ich bei Ihnen. Und, was sind schon 300 Seiten, zudem vllt mit dem amerikanischen Ursprung der JOG 11/01 quergelesen, ist’s schon interessant zu sehen, wer die NATO tatsächlich antreibt.
@Brabantiner: Dann ist ja alles o.k. :-)
@ FTD
Wenn dann dazu noch irgendwelche Schwingungen auftauchen sollten, würde mich das nicht allzu verwundern. Schwingungen und Resonanzen sind Effekte die im Allgemeinen in der Analyse aller Prozesse gerne ausgeblendet werden, es ist halt einfacher A + B = C zu postulieren. Multiplikation überfordert anscheinend die meisten Mitmenschen. Wie auch immer, Sie sollten Ihre Überlegung hier doch etwas präziser formulieren. Wenn es dazu beiträgt, dass nicht Jemanden der Kopf durch umherfliegende Turbinenschaufeln gespalten wird, ist jeder Ansatz, selbst wenn er sich vielleicht im Nachhinein als irrig erweisst, sehr willkommen.
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei: Entgültig einer, der vom richtigen und vom maximalen Ansatz ausgeht! Man sollte die Jungs vom PrInfoStab nach den Instandsetzungen in Termez und Leipzig „life“ berichten lassen, so aus ca. 50 m Abstand, von wegen Verletzungsgefahr.
Ich kenne einen deutschen LTB, der hat in einem Schaukasten einen Ziegelstein „12 DF 365“ ( LxBxH =240 × 365 × 238) aus einem seiner Turbinenteststände ausgestellt.
Das Attraktive daran ist, daß in dem porosierten Ziegelstein eine Turbinenschaufel zu sehen ist, die etwa 250 mm dessen Querschnitts durchdrungen hat!
Ob solche Fakten etwa auch die Hirne bestimmter Herren durchdringen können???
@Vtg.Amtmann
Holla, so viel Resonanz hatte ich nicht erwartet.
Gut, bei meinen Beispielen habe ich bewußt die kanadische Bezeichnung übernommen. Wie der Hubschrauber dann bei der ein oder anderen Streitkraft genannt würde, ist ja zunächst egal. Richtig, das Marketing von Sikorsky sieht den Hubschrauber gerne als Konkurrenz. Auf die Frage habe ich eigentlich etwas abgezielt: macht es überhaupt Sinn, verbissen nach einer Alternative zu suchen, wenn doch die Infrastruktur hauptsächlich schon besteht und und auch die Deckeinrichtungen der neuen Fregatten (F125) auf einen Hubschrauber anderer Größe ausgelegt sind!?
Zurück zur ‚Kanadischen Krankheit‘: völlige Neuentwicklung auf Basis eines zivilen Produkts, in viel zu geringen Stückzahlen und mit riesigen Anforderungen an Leistungsparameter. Resultat: bekannt! Aber Militärs wollen wohl nicht lernen….die Briten haben mit ihrer Nimrod Entwicklung ja ähnliches erlebt….-)))
Aber die von Ihnen angesprochenen Details sind sehr interessant!
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@gc
CSAR: ich weiß, die Bundeswehr versucht aus der Not eine Tugend zu machen und setzt 40 Jahre alte Helis für Recovery Missionen ein; mit einem Schützen auf der Laderampe. Ich stelle mir hier nur die Frage, in welche Richtung der Feuerschutz gibt, wenn es zur falschen Zeit Feindbeschuss geben sollte….
Aber auch hier die Erkenntnis: die Bundeswehr stochert im Nebel und beißt sich an exklusiven Lösungen fest. Frankreich kam praktisch zur gleichen Zeit auf die Notwendigkeit, einen Hubschrauber zu beschaffen, um in Kampfzonen, unter Bedrohung, Verwundete retten zu können und sich gleichzeitig selbst verteidigen zu können. In Rekordzeit wurde eine Variante der SuperPuma beschafft, die laut Aussagen französischer Soldaten, hervorragende Dienste verrichtet.
Wie schaut’s aus!?? Ist der SuperPuma nicht fein genug für die Bundeswehr???
Hier frage ich mich, wie unendlich stur und impertinent können Entscheidungsträger sein!???
@Sascha Vohwinkel: Auch der Super Puma wird nicht alleine in irgendeine ominöse Kampfzohne fliegen, zumal man dort „nur“ 2×7.62mm zum Selbstschutz mitführt und bei CH53 3x.50 M3M.
Es wird immer! wenn es um was geht RESCORD beigesteuert, sowohl bei den Franzosen, als auch bei uns. CH53 ist zwar schon alt, aber auch ein sehr taugliches RESCUE VEHICLE…bis zu einer bestimmten Entfernung…da leider keine Luftbetankung möglich ist.
Viel wichtiger als das Material ist eher das Mindset und know how aller Beteiligten, angefangen bei der höchsten politischen Ebene, bis runter zu den Besatzungen und gerade bei den Ebenen oberhalb der Besatzungen haperts gewaltig.
@sascha vohwinkel:
„Wie schaut’s aus!?? Ist der SuperPuma nicht fein genug für die Bundeswehr???“
Die Franzosen fliegen für Resco (frz. für CSAR) die Caracal, als High-end-Variante der Puma-Familie. Aufwuchspotenzial ist nicht mehr vorhanden. Wurde so 2008/2009 als eine Variante zur Beschaffung für die Lw untersucht (da ja ggf. Synergien zur Cougar der FlBschftBMVg zu erwarten waren) und letztendlich als ungeeignet verworfen. Und ganz ehrlich, CH53 ist zur Abdeckung eines möglichst grossen Spektrums aus dem Gesamtkomplex der Einsatzkräfte Personnel Recovery, die deutlich bessere Variante
Ihre Frage zum Feuerschutz hat @kutscher gut beantwortet. Kein Problem für CH.
@kutscher:
Grundsätzlich Zustimmung. Aber auch bei den Besatzungen ist das mangelnde Know how zur Gesamtthematik eklatant. Nochmal. Davon konnte ich mich persönlich überzeugen.
@Kutscher
Nun, ich habe auch nicht behauptet, dass der SuperPuma „in irgendeine ominöse Kampfzone“ geschickt wird; unter anderem fliegt bei den Franzosen ja die Gazelle, bzw. der Tiger mit….soweit bin ich auch.
Es geht darum, dass die Franzosen und Deutschen fast zur gleichen Zeit auf die Idee gekommen sind, dass CSAR Fähigkeiten, mit oder ohne „-„, eine feine Sache sein könnten. Zu einem Zeitpunkt, als die CH-53 noch mit Rüstsätzen erprobt wurden, sind die Pumas schon geflogen.
Da stellt sich dem neutralen Beobachter doch die Frage, was bei der Bundeswehr schief läuft?
Sicher ist der CH-53 ein zuverlässiges Muster, da stimme ich Ihnen zu, aber der SuperPuma nicht minder.
Es ist ja schön, dass die GS und GA Varianten inzwischen zuverlässig funktionieren, aber in ca. 6 Jahren sind die ersten umgebauten Zellen abgeflogen; ich weiß, das betrifft nicht alle Muster in GS und GA Ausführung.
Von einem adäquaten Nachfolger für die CH-53 kann man hier nur träumen.
@gc, Sascha Vohwinkel
Die Frage ist nur, welchen mittleren Heli können wir gut gebrauchen?
Der Puma ist alt und hat kein Aufwuchspotential mehr.
Der NH90 ist als Entwurf auch nicht mehr neu und ich nehme nicht an dass da noch allzu großes Aufwuchspotential vorhanden ist, bei all den Problemchen die er ohnehin schon hat.
Fliegen wird er wohl wenn sich nichts um 180° ändert. Die UH60 und Derivate dürften auch bald kein Aufwuchspotential mehr haben oder machen die USA da was richtig und wir falsch?
Als CH53 Ersatz bietet sich ja die CH53K an, und man muss nix großartig bei Ausbildung, Infrastruktur etc. ändern…
@Hans:
Frage ist tatsächlich, ob wir sowas in der Grössenkategorie Puma, UH60 noch zusätzlich tatsächlich brauchen. Was wir auch zukünftig brauchen werden ist ein robuster Hubschrauber, der was wegschleppen und auch logistisch „einfach“ betrieben werden kann. Klar wäre es super einen alle Einsatzmöglichkeiten abdeckenden „Flugpark“ zu haben (d.h. auch wirklich dafür nutzbar, nicht NUR Hubschrauber), aber dies wird in unserem DEU, sollte sich die sicherheitspolitische Analyse in den nächsten Jahren nicht dramatisch ändern, nicht finanzierbar sein. Und wirklich sinnvolle und zukunftsfähige Systeme wie die V22 werden rein rüstungs-lobbiistisch nicht durchsetzbar sein.
@ gc – V22 ein ein robuster Hubschrauber der was wegschleppen und logistisch einfach betrieben werden kann? Das war Ironie oder?
Die V22 ist weder robust, noch kann sie viel schleppen, noch ist sie logistisch einfach zu betreiben und ein fiskalischer Alptraum ist sie dazu ;-)
Im schweren Segement wird es bei entsprechenden militärischen Nutzwert nur Ch53K geben und auch dort wird man beim Preisschild vom Stuhl fallen.
Im mittlere Bereich gibt es AW101 (die man von den Wartungskosten jetzt langsam in den Griff bekommt) oder S92. Wenn man den entsprechenden Geldbeutel dazu hat.
Vielleicht also einfach mal kleinere Brötchen backen…
@Bang50:
V22 fällt nicht in das klassische Hubschraubersegment. Das denke ich sollte klar sein. Sondern hier sind wir bei der sinnvollen Ergänzung im Gesamtpaket fliegende Systeme. Ein visionäres Flottenkonzept FlgSysSK würde dies sicher aufzeigen. Man muss sich dann halt z.B. davon lösen in der fliegerischen Ausbildung den eingebauten Autopiloten immer abzuschalten, etc und immer weiter nach dem Motto „das haben wir,schon immer so gemacht“ denken und agieren. Sprüche wie „wer nicht Hovern kann ist ……“ zeigt Mangelverständnis. Das die V22 heute in DEU ein betrieblicher Supergau für den Einzelplan 14 wäre ist mir schon klar. CH53K muss man sich mal genauer,für den FTH ansehen. Und die beiden von Ihnen erwähnten AW101 und S92 wurden ja schon mal beim RfP Lfz CSAR bewertet. Und haben mich nicht umgehauen.
@gc:
Haben nicht umgehauen wieso?
@fast alle:
Thema CSAR Hubschrauber: zu der Zeit, als in FRA die Caracal beschafft wurde, war bei uns der NH90 CSAR in der Beschaffung. Die Gründe des scheiterns wurden hier schon mehrfach beleuchtet.
Da die Fähigkeitslücke CSAR anerkannt ist, im EP 14 dort sogar HHM hinterlegt wurden und sogar aktuelle WsgLw diese immer noch anerkennen, wurde nach Scheitern NH90 CSAR die Marktverfügbare Variante geprüft. Auch dies war schon mehrfach hier Thema. Das Thema war zeitkritisch, die Lw war ja kurz davor, endlich auch in den Einsatz zu kommen… Mit TOR. Wie wir wissen, wurde es weder H92, H60, AH101 oder V22…
Da wir dringend eine PR Fähigkeit in AFG brauchten, wurde dann eine Schnellschuss-Lösung für den einzigen operationell nutzbaren Heli beschafft. Die Lösung hiess MTA, das Konstrukt TB-R.
Wie in den letzten Kommentaren auch, offenbarte sich auch hier wieder ein typisch DEU Problem. Wir haben eine Fähigkeitslücke, wir kaufen eine technische Lösung.
„Ihr habt gesagt, für PR braucht ihr einen Peiler, ein Radio und ein FLIr. Da habt ihr, legt los.“
Wie zu erwarten ging gar nichts los. Die Beschaffungswege waren für Bw-Verhältnisse schnell, aber doch zu langsam. Der MTA kam nicht zuende erprobt im Einsatz an, als die TOR schon weg waren.
Ausserdem wurde immer mehr deutlich, dass es keiner technischen Lösung bedarf, sondern das man zwar ein, zwei ausrüstungstechnische Voraussetzungen schaffen muss, der Grossteil im Bereich PR aber durch spezialisierte Ausbildung erfolgen muss. Ein MTA im Laderaum, der nicht wie beschrieben funktioniert, mit kaum ausgebildetem Bediener und einem Cockpit ohne Ahnung von PR kann einfach PR nicht darstellen…
Zum derzeitigen Sachstand.
Eine CH kann sehrwohl PR durchführen. Wenn denn die Besatzung weiss, was sie tut.
Wenn man den Hubschrauber optimiert ausrüsten will, verfügt er über Selbstschutz und Bewaffnung. Das hat die CH, und mit drei M3M ist sie konkurrenzlos gut bewaffnet für einen support helo. Entscheidend für PR ist allerdings vor allem Reichweite. Ohne Luftbetankung geht es nicht. Ferner muss man allwettertauglich sein und davon ist die CH weit entfernt. Ein FLIR ist notwendig, allerdings zur Flugführung (allwetter!) nicht primär um zu suchen. Sinnvollerweise kann man auch noch die gängigen PLS pingen, secure kommunizieren, Datenfunk betreiben und im MIDS/Link gaggle mitspielen.
Was käme also derzeit auf dem Markt in Frage?
Die CH aufrüsten: teuer, Zellen sind schon alt…
Ch53-K mit o.a. Fähigkeiten: dauert noch. Sehr grosse Plattform. Eigentlich heavy lift
Ch47: wenn schon dann Mh47G. Könnte ein FMS Problem sein. Auch gross, aber wie durch 160ste bewiesen hervorragend.
CRH-60: dauert noch, allerdings für SOF/PR idealer Lückenschliesser zw LUH und CH. Allerdings auch zusätzliches WaSys im Bestand.
EH101: als US101 CSAR, vom CSAR X, brauchbar, ähnlich wie CRH60, bisschen größer.
V22: zu spezialisiert. Kann eigentlich nur deep infil/exfil. Kaum Zuladung, self defense. Zweifelhaft, ob wir für eine so spezialisierte Fähigkeit soviel Geld ausgeben wollen. Vorteil: praktisch von DEU aus weltweite Bereitschaft SOF und PR möglich. Fehlt noch ein Tanker…
Was viele bei PR dann aber auch vergessen, wenn sie denn dann das Konstrukt zumindest mal verstanden haben, ist:
Der Hubschrauber mit der ausgebildeten Besatzung und den organsichen Aufnahmekräften alleine reicht nunmal nicht!
Bei uns fehlt es an der kompletten Führungs und Unterstützungsstruktur! Solange man im EinsFüKdo noch immer erklären muss, dass MEDEVAC nichts mit PR zu tun hat, und solange man zu Besprechungen zu diesem Thema liebe EGB und Heeresflieger einlädt anstatt die Akteure, die über die entsprechenden Ausbildungen, auch Führungstechnisch verfügen, wird PR in der Bw weiterhin nur ein Papiertiger bleiben. Von der Abdeckung aller Teilaufgaben PR bis zur Reintegration mal ganz zu schweigen…
@BS: Gratulation zu Ihrem letzten Beitrag, Sie treffen die Nägel wiedereimal auf die Köpfe.
Wenn hier einer von der Führungsebene des BMVg mitliest, sollte dieser glatt den Link auf diesen Beitrag dem StS Grübel, der StS DR. K. Suder, dem GI und den Inspekteuren der 3 TSK übermitteln. Nebenabdruck bitte an Kommodore HG 64 sowie Kdr Fliegende Abteilung & SOF-AIR in Laupheim sowie an Dr. H.-P. Bartels, Dr. K.A. Lamers, Dr. T. Lindner und Dipl.Päd. R. Arnold sowie an den Herrn Aussenminister. Die dürften sich alle riesig freuen. :-)
P.S.: Der ehem. MdB und Oberst d.R. Rainer Erdel – als einer der Wenigen die PR wirklich verstanden haben und beherzter Förder von SOF-AIR sowie LUH SOF sowie dessen ehem. MA01, welcher nach wie vor im Bundestag und nunmehr für einen MdB der CDU/CSU-Fraktion tätig ist – lesen hier ohnehin mit.
@ppqrst:
S92 hat keine einzige der Referenzmissionen erfüllt (wie übrigens auch der zu betrachtende NH90T7).
AW101 wäre vermutlich als Gewinner aus dem Rennen gegangen, da alle drei Referenzmissonen erfüllt wurden (wie auch von der CH47F-Variante). Aber unterhalten sie sich mal mit den Dänen über technisch-logistische Betreuung und daraus resultierende Flugstundenbereitstellung.
Aus diesen Kenntnissen leite ich meine natürlich subjektive Bewertung ab. Aber glauben Sie mir. So ein bisschen Expertise in dem Geschäft habe ich.
@BS:
Jo, +1. CRH-60 wäre genauso super wie andererseits V22 („….I had a dream/vision…“) Leider vom Klassenfeind und somit Beschaffung so unrealistisch wie die bemannte Landung morgen auf dem Jupiter. Aber das gehört eher in den anderen Thread :-)
Schon der Versuch 1996 UH60s für CSAR zu beschaffen war trotz gutem Protegé auf militärischer Ebene gegen den Bedarfsdecker nicht durchsetzbar. Aber das wissen Sie ja selber mindestens genauso gut wie ich.
Zu Ausbildung habe ich weiter vorne was geschrieben. Und Führungsorganisation: solange man für die Position des PRDir noch immer nach Personal mit Expertise auf dem Gebiet „Public Relations “ sucht…..Was soll ich sagen. Ghost rules.
@Vtg-Amtmann
Nebenabdrucke an die Führungsebenen des HSG 64 sind da glaub ich (noch) nicht notwendig, da die beiden von ihnen erwähnten Protagonisten echt Ahnung von der Materie haben. Der ein oder andere Referent oder Dezernent im BMVg oder der ersten bzw. Zweiten Führungsebene würde zur Thematik sicher eine deutliche Horizonterweiterung erfahren. Und zur Abwechslung eine sinnvolle .
@gc:
Passiert das mit dem PRDir immernoch?
Hatte da – schon vor Jahren – von unglaublichen Momenten in MeS gehört („aber ich soll doch Presse/Info machen…?“).
„Im schweren Segement wird es bei entsprechenden militärischen Nutzwert nur Ch53K geben und auch dort wird man beim Preisschild vom Stuhl fallen.“
Was kostet denn der Nh90 mitsamt Entwicklungskosten pro Stück? So wie das Ch53k-Projekt derzeit läuft, dürfte das im Vergleich ein (Preis-/Leistungs-) Schnäppchen werden.
Laut en.wiki liegen die Fly-away-Kosten der V22 für die USA bei 70 Millionen pro Flugzeug, aber die BW wüsste damit eh nichts anzufangen. Vermutlich würde die LW damit Bananen und Generäle von Termez nach Masar-i-Scharif fliegen.
danke für die Blumen, aber Verbesserung gab es in der Hinsicht in den letzten Jahren keine…
Nachtrag zu Sascha Vohwinkel:
Ihr Bild vom Einsatz Caracal ist nicht ganz richtig. Tiger und Gazelle stellen nur begrenzt RESCORT. Für gewöhnlich fehlt es AHs und AWT im allgemeinen an Stehzeit/Reichweite. Spätestens nach der ersten AAR sind die RVs auf Jets oder vgl angewiesen.
Ihren Kommentar zum Schützen auf der Rampe verstehe ich nicht… Sind ja drei M3M an Bord, siehe oben. Es gibt einschränkungen im Schwenkbereich, liegt aber daran , dass die Waffe innen ist und der Bereich durch die Fensterbreite definiert wird. Bei einer H60 oder auch UH1 ist dieser Anteil besser, da Waffenaufnahme aussen, folglich fast 180 Grad Schwenkbereich.
@Hans.
Die H60 Reihe ist noch nicht ausgereift, vgl CRH60, oder halt H60 ab „Mike Model“. Ist fast ein neuer Hubschrauber.
Für die Abgrenzung der Begrifflichkeiten vielleicht nochmals hilfreich:
http://www.japcc.org/publications/report/Report/Personnel_Recovery.pdf
Denn beispielsweise ist MilEvakOp/ NEO nicht Teil von PR (siehe S. 2).
Aber was soll’s, wenn man in Potsdam immer noch Probleme hat MedEvac von PR zu unterscheiden, dann braucht man sich über solche Feinheiten auch keine Gedanken mehr machen.
Und in Sachen CSAR-Plattform:
Die wird nicht mehr kommen und ein FTH sehe ich auch nicht.
Die Luftwaffe hat daran kein Interesse, die Weichen Richtung C-295 sind ja schon gestellt.
In 10 Jahren ist dann der NH90 der wesentliche Träger des Lufttransportes – auch für SOF Air, PR, etc. Die CH53GS sind abgeflogen, Es bleiben dann noch CH-53GA mit allen Vor- und Nachteilen – und wieviele davon kann ich nutzen?
Mit wievielen Besatzungen (!) kann ich Sonderaufgaben (SOF Air/ PR) richtig ausbilden?
Trotz eigener Staffel…?
@Amtmann
Letztes Jahr selber erlebt. Posten im RC durch nicht ausgebildetes Heerespersonal besetzt. On the job training im Einsatz. So wichtig ist PR. Der arme hat bei Landung erfahren, was er tun soll.