EuroHawk: Hersteller will weitermachen – bis zum kompletten System

EURO HAWK®

Nach der Ankündigung des Verteidigungsministeriums, das Projekt EuroHawk einzustellen und keine weiteren Exemplare der Riesendrohne für die Bundeswehr zu beschaffen, will das Herstellerkonsortium dennoch weiter machen. Northrop Grumman, der US-Hersteller des Fluggeräts, EADS und deren gemeinsame Tochterfirma EuroHawk GmbH kündigten am (gestrigen) Montagabend an, an dem System festzuhalten – bis zur Lieferung des kompletten Systems von wie ursprünglich geplant fünf dieser Drohnen für die deutschen Streitkräfte:

FALLS CHURCH, Va. – May 27, 2013 – EuroHawk GmbH, Northrop Grumman Corporation  and EADS have released the following statement on the Euro Hawk program:
“EuroHawk GmbH, Northrop Grumman and EADS remain fully committed to the Euro Hawk program of record, and the critical capabilities the system will provide the German armed forces and its allies.
“The full Euro Hawk system, including the mission control system and the sensor, has performed flawlessly and safely throughout the entire flight test program.
“Media reports that indicate there are challenges with the aircraft’s flight control system, as well as excessive costs associated with completing airworthiness certification, are inaccurate.
“EuroHawk GmbH will continue to work with the customer to address any concerns they may have with the system; and the team will provide an affordable and achievable plan to complete flight testing of the initial asset and the eventual production and fielding of the full system of four additional aircraft.”

Das wird interessant. Vor allem die Passage Media reports that indicate there are challenges with the aircraft’s flight control system, as well as excessive costs associated with completing airworthiness certification, are inaccurate bringt die Hersteller in direkten Gegensatz zum Bundesministerium der Verteidigung. Das hat nämlich ziemlich genau das in seinen diversen Mitteilungen nicht etwa an die Medien, sondern an die Abgeordneten des Bundestages erklärt.

Nun, das kann ja vielleicht gleich am heutigen Dienstag auf Spitzenebene geklärt werden. Da findet nämlich in der Berlin die Berliner Strategiekonferenz des Bundesverbandes der Sicherheits- und Verteidigungsindustrie statt. Bei der redet Verteidigungsminister Thomas de Maizière – und Präsident dieses Verbandes ist der Chef der EADS-Verteidigungstochter Cassidian, Bernhard Gerwert.

(Zur Eröffnung der Konferenz beklagte Gerwert übrigens die großteils unsachliche Diskussion in den Medien zum Thema EuroHawk.)

Nachtrag: EADS hat da noch etwas nachgelegt. Gegenüber der Kollegin Sabine Siebold von Reuters erklärte ein EADS-Vertreter, der Abbruch des Projekts EuroHawk sei unnötig gewesen:

Der Abbruch des Drohnenprojekts Euro Hawk war nach Einschätzung aus EADS-Kreisen unnötig.
“Verteidigungsminister Thomas de Maiziere könnte anordnen, dass die derzeitig existierende ‘Demonstrator-Drohne’ mit der vorläufigen Verkehrszulassung weiterfliegt”, sagte ein hochrangiger Vertreter des europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS der Nachrichtenagentur Reuters am Dienstag. Eine finale militärische Zulassung sei dagegen tatsächlich nur mit Mehrkosten zu erreichen, da die militärische Zulassungsstelle in Deutschland zum Beispiel den amerikanischen Software-Standard des Euro Hawk nicht akzeptiere.

(Foto: Northrop Grumman Pressefoto)

92 Kommentare zu „EuroHawk: Hersteller will weitermachen – bis zum kompletten System“

  • NMWC   |   29. Mai 2013 - 12:29

    @Cynic2
    Danke für die Erinnerung…

    Da ich ja so darauf bestehe dann hier mal ein Dokument, indem sich eine Menge “functinal requirements” finden bzw. ableiten lasse. Und zwar für die Gesamtgruppe UAV. Bevor jetzt hier wieder die Unkenrufe “alles Mist…alles Mist…kommt ja aus DEU und überhaupt…” folgen einfach mal anschauen.
    http://www.japcc.de/fileadmin/user_upload/Reports/ConEmp_Jan2010/UAS_CONEMP.pdf
    Für mich als nicht im Bereich “Air” beheimatetet gibt es recht gute Anhalte und Hinweise. Des weiteren sind die Kameraden im JAPCC seit langem in diesem Bereich der Fähigkeiten und der Förderung des Diksurses (denn genau den suchen sie…) zu Hause.

    Also, bitte mal anschauen und ergebnisoffen lesen. Vielleicht kommen wir hier dann mal weiter in der gestern angesprochenen Thematik.

  • Vtg-Amtmann   |   29. Mai 2013 - 13:08

    @NMWC: Wenn man http://dronewarsuk.files.wordpress.com/2012/01/drone-wars-briefing-final2.pdf so liest, dann kann man bei bewaffnetenDrohnen (CLASS III, more than 600 kg, Classification, vgl. Seite 6 http://www.japcc.de/fileadmin/user_upload/Reports/ConEmp_Jan2010/UAS_CONEMP.pdf) und bei deren aktuellen Stand der Technik, in Bezug auf „functional requirements“ und deren Realisation kräftig Bauchschmerzen bekommen.

    @all: Nach jüngsten Informationen soll das ursprüngliche bzw. erste Vertragswerk vom 31.01.2007 doch eine klare Zusatzvereinbarung (sogen. BEK-Papier) zur „Musterprüfung/-zulassung, Stückprüfung, Nachprüfungvon Luftfahrzeugen und Luftfahrtgerät der Bundeswehr“ enthalten. Entsprechend würde für diesen Part die Bemühensklausel eindeutig ausgeschlossen.

    ABER: Die Gewährleistung (Mängelfreiheit, fachmännische Ausführung, Regeln und Stand der Technik (lege artis)) beträgt nach § 14 VOL B nun mal 24 Monate und beginnt mit der Abnahme der Leistung. Die Rechte des Bestellers ergeben sich aus § 634 BGB:

    „Rechte des Bestellers bei Mängeln:
    Ist das Werk mangelhaft, kann der Besteller, wenn die Voraussetzungen der folgenden Vorschriften vorliegen und soweit nicht ein anderes bestimmt ist,
    1. nach § 635 Nacherfüllung verlangen,
    2. nach § 637 den Mangel selbst beseitigen und Ersatz der erforderlichen Aufwendungen verlangen,
    3. nach den §§ 636, 323 und 326 Abs. 5 von dem Vertrag zurücktreten oder nach § 638 die Vergütung mindern und
    4. nach den §§ 636, 280, 281, 283 und 311a Schadensersatz oder nach § 284 Ersatz vergeblicher Aufwendungen verlangen.“

    Ist der in http://www.raes-hamburg.de/Downloads/Text_2012_06_19_EuroHawk_Flight_Testing.pdf, dort in Folie 10 benannte Flight # 11 (21 – 22 June 2011) 12.5 hour mission OPERATIONAL CHECK FLIGHT als ABNAHMEFLUG zu verstehen, würde die Gewährleistungsfrist am 22.06.2013 enden. Ist jedoch der Flug vom 29. Juni 2010 von Palmdale nach Edwards Airbase als solcher zu verstehen, ist die Gewährleistunsgfrist bereits am 29.12.2012 abgelaufen.

    Es wird also mit Spannung abzuwarten sein, was in den Originalverträgen samt der 3 – 4 Ergänzungsverträge steht, was TdM sicherlich am 05.06.2013 gegenüber dem Verteidigungsauschuss erklären wird. Auf jeden Fall resultiert aus beiden Varianten ein längst gegebener und unmittelbarer Handlungsbedarf! Um das zu erkennen muß man nicht Jurist sein, da langt ein Blick ins BGB.

  • NMWC   |   29. Mai 2013 - 14:56

    @Vtg.-Amtmann
    Und wieder gehen Sie den nächsten Schritt bevor wir bei dem eigentlichen Punkt etwas weiter gekommen sind.
    Die Realisation ist eines. Das rumreiten auf Verträgen auch. Das haben wir ja nun immer wieder in epischer Breite hier durchgekaut. Und da wird noch weiter alles zerissen was so kommen mag. Warum warten wir nicht einfach mal auf das Ergebnis? Dann können Sie das alles mit Vergnügen ins kleinste Detail zerpflücken.

    Ich bin aber immer noch auf der Ebene der “functional requirements”. Nicht bei dem Zerreissen der technischen Lösungen, und der damit einhergehenden diskreditierung der “functional requirements”.
    Entweder wir lösen uns hier mal etwas von dem Teil der derzeitigen Probleme und stellen mal einen möglichen Katalog für diesen Bereich auf. Sie erinnern sich an meine Frage von gestern Abend? Was ist so schwer daran sich mal ein paar dieser requirements zu nehmen und dann mal die technischen Lösungen gegenüber zu stellen? Ich gebe nochmal gerne zu, dass ich für “Air” nicht der Fachmann bin und mit der Zuordnung technischen Lösung wahrscheinlich daneben liegen würde. Deswegen habe ich das Dokument oben verinkt, um einen Ausgangspunkt für die Erweiterung der Diskussion zur Verfügung zu stellen.
    Und wenn wir mit dem anderen Schwerpuntk weiter machen wollen, dann ziehe ich mich aus diesem Themenbereich zurück und überlasse Ihnen gerne das Feld.

  • Vtg-Amtmann   |   29. Mai 2013 - 16:16

    @NMWC: Es geht mir wirklich nicht um das “Vergnügen alles bis ins kleinste Detail zu zerpflücken”. Aber wenn schon seit 2003 und alsdann zunehmend bis Vertragsabschluß vom 31.01.2007 und weiter bis zur Einrüstung des SIGINT-EQMT in Manching klar wurde, dass man den EuroHawk nicht mit einer uneingeschränkten VVZ in die Luft bekommt, darf man sich schon fragen, für was das viele Geld ausgegeben wurde. Überzogen gesagt, das BAAINBw und das BMVg sind nicht das Fraunhoferinstitut oder die DLR.

    Und wenn ich den Flieger nicht den Musterprüf-, Musterzulassungs-, Nachprüf- und Stückprüf-Regularien – bzw. den luftfahrtspezifischen “functional requirements” entprechend in die Luft bekomme, ist es doch wohl eher müssig, sich über die militärisch-operativen (taktischen und strategischen) ‘functional requirements’ des EuroHawk als Gesamtsystem und dessen Aufgaben den Kopf zu zerbrechen.

    Das gilt m.M.n.sowohl für Aufklärungsdrohnen, als auch für “Kampfdrohnen”. Für mich ziehen da Minister, BMVg und auch teils die Luftwaffe das Pferd von hinten auf.

    Natürlich kannte man die Fähigkeitslücken und auch die (zukünftigen) Fähigkeitsforderungen, die mit Ausmusterung der Brequet-Antlantic enstanden sind bzw. nicht mehr mit dieser geschlossen werden konnten. Aber was nützt das Ganze samt 1A-Aufklärungsystem, wenn die Plattform – wie längst absehbar und einsehbar – die unmittelbar an diese gerichteten “functional requirements” nicht erfült und man rüstet nun die SIGINT- Ausrüstung in einen bemannten Flieger ein? (vgl. http://www.icas.org/media/pdf/Workshops/2007/REF2%20NATO%20Developments%20in%20UAS%20Airworthiness%20and%20SenseAvoid%20Functional%20requirements.pdf).

    Ergo sollte man sich rechtzeitig über die “functional requirements” an eine bemannte SiGINT-Plattform den Kopf zerbrechen und nicht wie StS SB von “U2 und Airbus 319J” und damit erneut an den “functional requirements” vorbei reden.

  • Cynic2   |   29. Mai 2013 - 16:53

    Gibt es eigentlich eine Wahrnehmung wie Italien und Großbritannien das Zulassungsproblem ihrer Kampfdrohnen lösen, die ja auch aus Italien und Großbritannien aus operieren sollen? Wenn nicht absehbar ist, dass diese UAS eine Flugzulassung im europäischen Luftraum bekämen, was machen die falsch, was Deutschland richtig macht? Oder umgekehrt?

  • Ben   |   29. Mai 2013 - 17:07

    Die Briten wollen ihre Reaper nach dem Afghanistan Abzug in Kisten lagern. Die Piloten sollen an Simulatoren und die Bodencrews in den USA fit gehalten werden. Die Italiener haben sich noch nicht über die Zukunft der Reaper geäußert.

  • NMWC   |   29. Mai 2013 - 18:51

    @Vtg.-Amtmann
    Also nu habe ich es. Sie kommen aus der Sicht des Prüfers und stülpen dem ganzen jetzt diese Ansicht auf. Der Prüfer gibt vor und stellt sich nicht einer möglichen Erweiterung der Kriterien. Und verhindern damit leider auch weiterhin jedwede Diskussion die ich anstrebe. So kommen wir hier nicht weiter.
    Ich versuche es jetzt nochmal ein letztes Mal und dann ist Schluss.
    Ich bin ein simpler Sperrwaffenoffizier, der Schiffchef spielen kann und jetzt seit ein paar Jahren im Werftbereich tätig ist. Dort vor allem auch in der Projektierung und Integration.
    In meiner Welt findet ihre Art der Diskussion nur mit gewissen Vertretern des ÖAG statt. Und zwar mit denen die dem Prozess nicht folgen wollen. Die mittendrin die Forderungen umschmeißen und dann Zeter und Mordio schreien wenn es schief geht…
    Bitte jetzt nicht persönlich nehmen. Aber so kommt es bei mir an.
    Wie sieht in meiner beschränkten Welt Naval der Prozess aus? Ich definiere die “functional requirements” basierend auf den Fähigkeiten. Danach geht es um die passenden “technical requirements”. Kann ich mit meinen “technical requirements” keine Lösung finden muss ich eine Lösung finden, die eine 80% Lösung bietet. Am besten mit den Operateuren zusammen. Und zwar Operateure und Techniker auf Augenhöhe und zusammen. Geht dies auch nicht dann muss dieses “functional requirements” wieder auf den Tisch. Ist es kritisch oder nicht. Da ich als Systemhaus agiere sind meine Fachabteilungen mit den Vorschriften, GL, DNV, Stanag, IMO, Stand der Technik und überhaupt vertraut. So habe ich es von meinem damaligen Bereichsleiter, jetzt Geschäfstführer gelernt. Daran orientiere ich mich. Denn ich bin dieser Operateur der mit den Technikern zusammen sitzt.
    Warum reite ich hier auf den “functional requirements” so rum?
    Ich dachte es wäre möglich hier in diesem Forum im Rahmen einer Art Reverse Engineering, oder mit dem von mir verlinkten Dokument für den Eurohawk die “functional requirements” zu erarbeiten und dann zu schauen, wo die Technik derzeit versagt oder Probleme bekommen wird. Ergebnisoffen und ohne Wertung. Das hätte mich hier in der Diskussion weitergebracht.
    Stattdessen werden bei jedem Versuch mal anders an die Sache heran zu gehen, gleich wieder drölf Probleme in den Raum geschmissen mit dem Schwerpunkt heraus zu arbeiten “who fucked up”.
    So denke ich nunmal nicht und so gehe ich auch nicht an Probleme heran. Denn so würde ich bei uns oder im Räumgebiet keine fünf Minuten überleben.
    Ich arbeite anders, auf der Suche nach Lösungen, nicht nach Problemen.
    Aber gut, lassen wir das.

  • SchmidtM   |   29. Mai 2013 - 20:44

    Mal der Versuch sich den “functionel requirements” zu nähern.

    Der EuroHawk kann alsr SIGINT Variante regelmäßig, mit langer Stehzeit, Informationen sammeln.
    Warum möchte ich solche Informationen haben? Sie können erheblichen Einfluss auf die politischen und militärischen Entscheidungen haben. Sie sind die Grundlage von Systemeinstellungen und Taktiken in einer bewaffneten Auseinandersetzung sein.
    Bei wem kann ich von Deutschland aus Informationen sammeln? Allen Freunden und NATO Partnern von denen wir “umzingelt” sind. Russland. Alle noch nicht eingeschlossenen Anrainern des Mittelmeers. Alles andere verlangt eine Verlegung.
    Wie lange möchte ich das machen? So ein EuroHawk sollte schon mal 20 Jahre halten. Der überwiegende Betrieb wird deshalb im “Frieden” stattfinden. Für den Einsatz gegen einen Gegner mit funktionierender Flugabwehr ist keine der bisher beschafften größeren Drohnen geeignet.
    Wie oft würde ein EuroHawk in Deutschland starten? Im normalen laufenden Betrieb würde ich von ein bis zwei Flügen die Woche ausgehen. Bei Bedarf wird die länger durchhaltbare Obergrenze wohl bei vier bis fünf Flügen liegen. Eine 24/7 Abdeckung ist nicht, oder nur kurz möglich.
    Warum sollte ein Partner den Überflug eines EuroHawk genehmigen, obwohl der “Datenstaubsauger” ja auch über seinem Territorium tätig ist? Weil er Anteil an den gewonnen Daten erhält. Die gewonnen Daten sind potentiell sehr “wertvoll” und damit generell geeignet, als Tauschmittel eingesetzt zu werden.
    Was kann der EuroHawk nicht, oder nur in geringem Maße? Flexibel reagieren. Ein neuer Flugplan braucht schon mal sechs Wochen. Vor Ort Daten auswerten und laufenden Operationen zur Verfügung stellen.
    Deckt der EuroHawk alle Bedürfnisse Deutschlands ab? Nein die Ergänzung mit bemannten fliegenden, fahrenden und schwimmenden Plattformen ist weiter nötig, alleine schon um die nötige flexibiltät und Integration in laufende Operationen sicherzustellen.
    Ob sich der finanzielle Aufwand dafür lohnt, darf jeder selbst entscheiden.

  • Vtg-Amtmann   |   29. Mai 2013 - 21:11

    @NMWC: Sie beschreiben den Idealzustand, der lag und und liegt mir auch seit meiner aktiven Dienstzeit und danach als Reservist und noch heute am Herzen.

    Aber bereits 3 Jahre nach Ausscheiden habe ich “meine Bundeswehr” nicht mehr wiedererkannt und als überzeugter Soldat eine Schlußstrich gezogen.und mich wegen Unabkömmlichkeit sowie trotz “M-Stelle” als Reservist ausplanen lassen. Es geht seit Mitte der achtziger Jahre wirklich nur noch um die Systemimmanenz und ein “who fucked up”!

    Sehen Sie doch, was die zigtse Reform gebracht hat? Stets eine “Verschlimmbesserung” der Vorgängerreform”!

    Ich war auch irgendwann noch fliegerisch als NGO für die UN im Kosowo, in Bosnien und in Herzegowina und war entsetzt, wie man unsere Kamerad(inn)en im Regen hat stehen lassen. Bei AFG kann ich nicht mitreden, sondern nur die Frage stellen, ist es etwa besser geworden?

  • Elahan   |   29. Mai 2013 - 21:13

    @NMWC

    Sorry, jetzt weiß ich was sie meinen (Fundgrube) :-)

    Habe ich jetzt erst gesehen, hatte den Link vom Autor

  • Elahan   |   29. Mai 2013 - 21:31

    Benötigt die PC 3 Orion nicht einen Nachfolger?
    Wenn dieser bemannt sein soll was kommt da in Frage?
    Der evtl geplante A319 muss komplett umgebaut werden einschl Avionk und satkom (ggf mit Laser) dies wird ein Vermögen verschlingen und auch die Zulassung wird nicht einfach (Zellendurchbrüche für Antennen). Wäre es da nicht besser, eine Lw, Marine, EU oder NATO Lösung zu bekommen?

    https://www.google.de/search?q=marine+patrol+airbus&ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=de&client=safari

  • Vtg-Amtmann   |   29. Mai 2013 - 21:39

    @NMWC: “So denke ich nunmal nicht und so gehe ich auch nicht an Probleme heran. Denn so würde ich bei uns oder im Räumgebiet keine fünf Minuten überleben.
    Ich arbeite anders, auf der Suche nach Lösungen, nicht nach Problemen.”.

    Sie haben ja so fürchterlich recht, aber lassen Sie malsagen wir 10 x A 15 – A B3 für ein echtes und vorbehaltloses Brainstorming und eine Patternmatrix (heirarchisch strukturierte sowie gewichtete Relevanzen und Signifikanzen) zusammen kommen. Z.B. die Diskussion über eine Leistungsbeschreibung samt Bewertungsmatrix, wie ich es mehrfach erlebt habe.

    Da gibt es erst mal 2 Stunden “Mord und Todschlag” und Argumente wie, “das haben wir schon immer so gemacht, da könnte ja jeder kommen, das war noch nie da, das bleibt so wie es ist, basta” (… auch wenn das “IST” noch nie da war) und zu guter Letzt sagt ein ganz Schlauer sehr trefflich, “ich verstehe den ganzen Blödsinn nicht”!

    Endergebnis: “Eierlegende Wollmilchsäue” die weder technisch noch wirtschaftlich realisierbar sind sowie in einem “Upgrade der Nutzwerte” Jahre zu spät kommen und derart jenseits eines aktuellen Stands der Technik sind; also viele kleine SHS, LKF, MH, und auch EuroHawk, etc. etc.

  • Vtg-Amtmann   |   29. Mai 2013 - 21:42

    @Elahan: Hallo aber “Halo” (www.ruag.com)

  • Elahan   |   29. Mai 2013 - 21:45

    @Vtg-Amtmann

    Da gibt es wohl Probleme mit den Außenantennen und Platz im innern.

  • NMWC   |   29. Mai 2013 - 21:46

    @elahan
    ;)))
    Dachte mir glatt, dass Sie den Autoren/ die Kameraden dort besser kennen. Kenne das JAPCC noch aus meinen letzten Tagen in Kiel…

    @Vtg.-Amtmann
    Natürlich beschreibe ich den Idealzustand. Was denn sonnst?
    Das ist der Leitfaden an dem ich meine Arbeit ausrichten muss!
    Wie lange wollen wir uns denn noch davon entfernen? Ich für meinen Teil werde nicht müde diesen Idealzustand als Leitfaden anzuwenden. Und jeder der mir im meinen Feld begegnet kriegt eins auf die Finger wenn er meint den leichten Weg beschreiten zu können. Genau so will es mein Chef. Denn sonst geht es weiter mit dem Mittelmaß. Da ist meine Toleranz gaaaanz erheblich.eingeschränkt.
    Es gibt Regeln verdammt nochmal.
    Wieder ein Punkt mehr warum ich so darauf rumreite.

    @SchmidtM
    Danke für die Näherung. So hatte ich mir das als Anfang vorgestellt.

  • NMWC   |   29. Mai 2013 - 21:54

    @Vtg.Amtmann
    Und wenn dann so ein Geisteskranker aus der Industrie bei einem solchen Meeting anwesend ist und den Herren dann sachte beibringt: “Samma, ihr habt doch alle nen Nagel im Kopf!!!” …dann, nur dann macht die Sitzung erst richtig Spass…

  • Vtg-Amtmann   |   29. Mai 2013 - 21:58

    @Elahan: Die lumpigen 1,2 to SIGINT-Gerödel und meinetwegen noch LIDAR und Optik dazu, da bleiben bei einem Challanger 650 noch genügend Platz für die Bediener-Crew samt Schlafplätze , Catering, Kaffeemaschine & Co. Mit Aussenantenne auch kein technisches Problem, solange keine Frisbee-Disk à la Awaks oben drauf muß. Die Jungs in Oberpfaffenhofen haben da echt Ahnung, uind alle Durchbrüche und “Löcher” können trotz Druckkabine und 15.500m Altitude auch alternativ dicht gemacht werden und man hat einen 18-sitzigen Commuter. Was soll da ein 319J-Airbus?l

  • Vtg-Amtmann   |   29. Mai 2013 - 22:14

    @NMWC & damit Nachtrag. Sie werden mir nicht immer mehr sympatischer; Sie sind mir sympatisch! Auch wenn unser Ansatz, Ihrerseits militärisch, meinerseits aus der zivilen Wirtschaft – wenn auch mit einem Herz fürs Militär -, völlig konträr ist. Aber bringen Sie bitte mal Ihre Prämissen und meine gleichen Vorstellungen in den Laden Ihres Dienstherrn nicht nur ein, sondern setzen Sie bitte diese auch durch! Ich würde sagen, fff = formlos, fristlos & fruchtlos, + 5x linksgelocht, bitte dreifarbig, nebst CDR mit 140 MB bzw. ca. 1.200 Blatt an Nebenbestimmungen und Bezugsdokumenten. Das ist die aktuelle Realität.

  • Cynic2   |   29. Mai 2013 - 22:26

    @Ben
    Danke für die Info. Hört sich zwar zunächst ziemlich merkwürdig an, hat aber auch durchaus Vorteile. Von Großbritannien aus, müssen die keine bewaffneten UAS einsetzen und wenn die USA ohnehin Luftraum für solche Ausbildung sperren, können die Briten sich da einklinken ohne große Mehrkosten zu haben. Und der Einsatz der UAS findet dann hoffentlich weit weg von Großbritannien statt, wo die UAS dann wieder ausgepackt werden können.
    Für den Eurohawk bringt der brtische Ansatz natürlich keine Lösungsmöglichkeiten aber für die Einführung bewaffneter UAS könnte man darüber nachdenken. Die theoretische und praktische Ausbildung der Piloten erfolgt in den USA, wie bei den normalen Piloten auch schon, und in Deutschland erfolgt nur eine dauerhafte Beübung am Simulator. Die bewaffneten UAS müssten theoretisch gar nicht erst in Deutschland sein, sondern vom Ausbilsungsstützpunkt direkt in ein Einsatzland verlegt werden.
    In der Praxis wäre letzteres zwar abwegig, aber nachdenken kann man mal über eine gemeinsame Ausbildung, wenn US-Systeme gekauft würden.

    @SchmidtM
    Sehr gute Darstellung der allgemeinen Wirkungsforderungen. Vielen Dank dafür!

  • NMWC   |   29. Mai 2013 - 22:26

    @Vtg.-Amtmann
    Auf den Dienstherrn wirke ich, wie oben um 18:51 verklausuliert beschrieben, nur noch von draußen, nachdem ich vor ein paar Jahren die Reissleine gezogen hatte.
    Ich bin dieser Irre aus der Industrie, der weiter auf Befehl meines Chefs als Operateur agieren und denken soll. Das kann ich am Besten. Also konträr, wie meine Kollegen und andere gerne mal erfahren, aber an der Sache orientiert. Und da lege ich mich auch gerne mit den Herren A16+ an….

  • wildcat   |   29. Mai 2013 - 22:33

    @Elahan: ich schulde Ihnen noch eine Antwort auf die Frage “SIGINT bemannt oder unbemannt weiterführen?”

    Ich würde sagen “sowohl als auch”… ;-)

    Das dümmste was Luftwaffe und Ministerium aus meiner Sicht jetzt machen können (und diese Gefahr sehe ich als durchaus real an), wäre den Betrieb des EH FSD einzustellen und den Flieger in Manching oder in Schleswig einzumotten. Sowohl Industrie als auch Auftraggeberseite wären gezwungen ihre Projektteams auf ein Minimum zu schrumpfen oder gleich ganz aufzulösen und die ganzen Erkenntnisse aus den letzten Jahren gehen dann langsam aber sicher verloren.

    Machen wir uns nichts vor, die Identifikation einer Alternativplattform, Risikoreduzierung, Integrationsuntersuchungen, Budgetierung etc. dauern ein paar Jahre und in dieser Zeit liegt das Missionssystem irgendwo rum und gammelt vor sich hin – vom “brain-drain” will ich gar nicht reden, SIGINT-Experten gibt’s nicht wie Sand am Meer und wenn die nicht mehr aus dem EH-Projekte bezahlt werden können, machen die Leute was anderes.

    Deshalb würde ich versuchen zunächst mal den FSD mit der vorläufigen Verkehrszulassung und den ja bereits erprobten Verfahren weiterzubetreiben um das Missionssystem so weit wie möglich zu qualifizieren. Es wurden bislang drei Flüge von Manching aus durchgeführt, was spricht dagegen das Testprogramm wie geplant weiterlaufen zu lassen?

    Nach dem das Thema Zertifizierung ja erst mal in weite Ferne gerückt ist, gibt es auch keinen wirklich guten Grund mehr den Vogel in Manching (Nähe zur WTD 61) zu behalten und man könnte weitere Flüge von Schleswig durchführen, da ist zumindest kein internationaler Großflughafen in der Nähe. Für Tests ist es ja auch akzeptabel wenn man längere Vorlaufzeiten zur Koordinierung mit Eurocontrol etc. einplanen muss.

    Eine EH-Serie halte ich in der aktuellen Situation für äusserst unwahrscheinlich, deshalb müsste jetzt mit Hochdruck an “functional requirements” für eine bemannte SIGINT Plattform gearbeitet und potentielle Kandidaten identifiziert werden.

    Und an der Stelle wird’s dann auch schon wieder kompliziert, denn es gibt einige “Glaubensfragen” zu beantworten: Auswertecrew an Bord oder am Boden, wird ein Datenlink für Sensordaten benötigt oder ist es ok wenn alles aufgezeichnet und nach der Landung ausgewertet wird, soll die Plattform Gemeinsamkeiten mit einer künftigen P3C Orion-Nachfolge haben etc.

    Und spätestens dann wird’s hochpolitisch, denn natürlich würde Haus- und Hoflieferant EADS es mehr als gerne sehen wenn eine konzerneigene Plattform zum Einsatz käme und da ist der A319 halt der kleinste Flieger. Interessanterweise testen die Airbus-Leute schon seit 2010 eine SIGINT Variante der A320-Serie
    http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-military-reveals-work-on-sigint-a320-342483/

    Egal wie’s ausgeht, die Luftwaffe und das Kommando Strategische Aufklärung werden bestimmt noch mal 5 Jahre warten müssen, bis sie wieder eine fliegende SIGINT-Fähigkeit haben…

  • Vtg-Amtmann   |   29. Mai 2013 - 22:37

    @NMWC: So wie das sehe sind Sie eindeutig von der marinierten Fakultät. Also fern von der Heeresbelüftung. Schade, könnte mir vorstellen, wir könnten den Laden als Duopol in mindest drei Vorhaben – wovan zwei am 12.06. 2013 auf der Tagesordnung des VtTg-Ausschusses sind trefflich aufmischen.

  • iltis   |   29. Mai 2013 - 23:13

    Die Zelle der A320 Familie ist für den Kurz- und Mittelstreckeneinsatz konzipiert. Also stabil und mit Übermaß an den richtigen Stellen. Seit seinem Rollout hat er auch schon einige Mods über sich ergehen lassen müssen und auf ein paar Antennen mehr kommt es dabei nicht an. Zumal man im militärischen Einsatz mit geringerer Druckdifferenz fliegen könnte, weil man es selten mit herzkranken übergewichtigen älteren Herrschaften an Bord zu tun hat.

    Zudem ist die Welt voll von solchen Vögeln, die man günstig als Erprobungsträger beschaffen könnte. Es muß ja kein fabrikneuer A320NEO sein. Also, warum eigentlich nicht?

  • Elahan   |   29. Mai 2013 - 23:20

    @wildcat

    Volle Zustimmung und gibt auch das Stimmungsbild der UAV DWT Tagung wieder.

    @Vtg Amtmann
    Das mit Halo/Do 328 kann ich nicht exakt beurteilen aber die die es angeblich können streiten sich auch darüber ob es geht :-)

  • Kerveros   |   30. Mai 2013 - 0:11

    @wildcat

    Amen

    Die AMerikaner präferiren im übrigen durchaus eine Mischvariante in der Zukunft: Bemannte Platform im Zentrum und von dieser aus gesteuert UAVs… war zumindest mal als konzept angedacht um die Vorteile beider Platformen zu vereinen…

    Das Fachwissen verschwindet jedeoch, wie im Rahmen der Refomen viele Auswerter alter Schule den Hut genommen haben und auch viele Beamte und Soldaten in den Fachgebieten lieber den Bereich gewechselt haben als sich Großräumlich zu verändern.

    Ist halt so gewollt (oder in Kauf genommen)

  • Sascha Stoltenow   |   30. Mai 2013 - 0:53

    Off topic: Es dürfte einige Piloten geben, die sich über eine A320-Musterzulassung freuen dürften …

  • SchmidtM   |   30. Mai 2013 - 6:41

    Um mal über eine bemannte Plattform nachzudenken.

    In Ergänzung eines EuroHawk würde es am unteren Ende losgehen mit einer King Air 350, so wie bei den Amerikanern als MC-12 im Dienst (siehe z.B. auch http://www.theaviationist.com). Etwas größer ist man dann bei einer Bomabrdier Dash 8, auch bei dem Amerikanern im Dienst. Aus europäischem Haus wird da wohl nur eine CN 235, oder etwas größer und schon als AEW im Gespräch, eine CN295. Do 328 kann ich nicht nachvollziehen, da schon seit über zehn Jahren nicht mehr in der Fertigung, zudem befindet man sich u.a. in Konkurrenz zum amerikanischen AFSOC was gebrauchte Maschinen angeht. Danach ist man dann schon bei einer C-130 und den diversen amerikanischen Varianten, oder sogar A-400, ähnlich der französischen C-160 Gabriel.

    Ohne Drohne wird man wohl um einen Jet nicht herumkommen. Die RC-135 Rivet Joint dürfte hier der Yardstick sein, und die Engländer gehen diesen Weg, aber es bleibt halt ein altes und teures, auf der 707 basierendes Flugzeug. Die Russen haben eine TU 214R in der Erprobung, sind aber wohl nicht so Glücklich. Interessant dürfte hier einer der größeren corporate jets sein. Bombardier Global 5000, Embraer ERJ 145 ähnlich der Inder, oder Gulfstream G550 ähnlich der Israelis. Vor allem der israelische G550 Umbau von IAI dürfte interessant sein, weil erstens schon verfügbar und zweitens die Zusammenarbeit mit Israel auf diesem Gebiet wohl ganz gut funktioniert (z.B. Tornado TSPJ).

    Ob man wieder eine Kombination wie bei der Breguet Atlantic macht hängt wohl stark davon ab, wann die P3 ersetzet werden soll/muss. Die deutschen P3 wurden 1982/83 gebaut und werden in Amerika gerade durch die P8 (modifizierte Boeing 737) und in Japan zukünftig durch die P1 ersetzt. Es wurde aber gerade erst in die deutschen P3 investiert (Flügel wie bei den P3 der amerikanischen Homeland Security falls ich mich nicht täusche), ich glaube also nicht das die Marine da schnell wieder Geld in die Hand nehmen möchte. Die Amerikaner gehen, wie schon erwähnt, auf die Kombination P8 und MQ-4C Triton, allerdings nicht in einer eigenen P8 SIGINT Variante. Die P8 wird zudem deutliche Änderungen in der Taktik mit sich bringen, da sie in deutlich größeren Höhen operiert und die Möglichkeiten moderner weiter reichender Sensorik ausnutzen soll. In der Amerikanischen Variante verfügt sie z.B. nicht über einen MAD. Die P1 wird Japan wohl nicht exportieren. Wenn man jetzt nicht eine Lösung wie CN295 oder ATR-72 wie bei den Türken will, bleibt nur was neues zu Entwickeln. Da hier insgesamt, bei den Engländern dringender, und bei Deutschen, Franzosen und Italienern mittelfristiger, Bedarf besteht, wäre wohl mal wieder ein europäisches Projekt fällig. Ob das jetzt auf der A320 Familie basiert, oder ein Turboprop ala Atlantic NG wird, ist genauso offen wie die Frage, ob das wirklich jemand will, nach dem Erfolg der letzten europäischen Projekte.

    Etwas Flugzeuglastig, aber hoffentlich nicht zu weit weg vom Thema. Und ja, mit einem A320 Rating könnte ich ganz gut leben ;-)

  • Memoria   |   30. Mai 2013 - 7:19

    @NMWC:
    Das von ihnen angeschnittene Thema funktionale Forderungen/ technische Realisierung finde auch ich beim EH besonders interessant und lehrreich.
    Was war gefordert? Was bedeutet dies rechtlich und technisch? Wurde dies bei Erstellung der Phasendokumente ausreichend abgewogen?
    Das man hierfür 3 Wochen nach (!) der Entscheidung braucht ist bezeichnend.

    Warum gab es offenbar eine unzureichende Kommunikation zwischen BT, BD und Industrie?
    Der CPM nov. ermöglicht und erzwingt aus meiner Sicht hier mehr und früheren Austausch (IPT + AWE= Entscheidungsdruck) – kann jedoch die Politisierung des Prozesses nicht verhindern.

    Allgemein wird die Bw immer mehr auf MOTS zurückgreifen müssen, wünsch dir was ist vorbei – abgesehen vom MKS 180 :-).

  • Elahan   |   30. Mai 2013 - 8:07

    “Was war gefordert? Was bedeutet dies rechtlich und technisch? Wurde dies bei Erstellung der Phasendokumente ausreichend abgewogen?
    Das man hierfür 3 Wochen nach (!) der Entscheidung braucht ist bezeichnend.”

    Deshalb stellt sich für mich die Fragen:

    Auf welcher Grundlage hat der Minister seine Entscheidung getroffen, wenn er angeblich kein vollstäniges Lagebild hatte?

    Warum wurde die Industrie nicht in den Entscheidungsprozess eingebunden?

    Waren seine Beweggründe nur fiskalischer Natur?

    Waren ihm die Folgen seiner Entscheidung bewußt (hat wohl keinen Plan B)?

    Wie geht es weiter (wer keinen Plan B hat, muss oft wieder Plan A auf den Tisch holen)?

    Wenn es einen Vertrag mit den Firmen in den USA zur Geheimhaltung gibt, die juristisch handelnden Partner für DEU nur die Regierung und die Vertragspartner sein können, hat der Minister evtl Vertragsbruch begangen, wenn jetzt Parlamentarier und der BR die Unterlagen bekommen?

    Wie reagieren die USA in Zukunft bezüglich mili Projektarbeit mit DEU (Diskreditierung der Partner)?

  • NMWC   |   30. Mai 2013 - 8:32

    @Memoria
    Oooohhhh…MKS…Melde Befangenheit. Da stecke ich aus verschiedenen Gründen mit drin.
    Und ich könnte Ihnen dazu schon wieder ein paar nette Anekdoten erzählen. Dazu darf ich aber nicht zu sehr in die Tiefe gehen, ohne mich selbst in Teufels Küche zu bringen.

    Der Austausch wird tatsächlich ein wenig verbessert.
    Das Problem bleibt aber der Prozess der Erarbeitung Funktionale Forderungen. Und das sind für MKS so gesehen eine Menge.
    Und wenn ich auf der Seite BAAIN fast nur noch “Verwaltungsfachbeamte” und Juristen sitzen habe, dann bleibt es schwierig. Denen ist an anderen Prozessen gelegen. Wollen aber nicht einsehen, dass ihre Prozesse erst viel später relvant sind.
    Auch die Marineführung im Kommando tut sich damit wieder mal schwer. Hier vor allem ein paar Kameraden der B6+. Nicht die Operateure, die in der alten Struktur im Bereich M5 Flotte gesessen hatten. Aber die sind in alle Winde verstreut. Fachexpertise wurde dort mit Anlauf niedergerungen. Bleiben also noch die Gegenspieler ehemals MarA. Aber lassen wir das. Ich schwiefe sonst zu sehr ab…bin eh schon wieder komplett OT
    Schon jetzt gibt es wieder die Versuche gezielt mit “technical requirements”, bis hin zum Systemvertreter die Definitionsphasen zu unterlaufen. Bspw. zum Thema Module (wie ich diese Wort hasse…). Und das bevor das eigentliche Configuration Management begonnen hat. Das sind aber die üblichen Probleme, die in diesem Stadium mitunter personenbezogen sind und in den richtigen Besprechungen und Treffen (Thema “Nagel im Kopf”) eingenordet werden.

    Das war jetzt alles recht wage und so, aber mehr geht einfach nicht. Sorry.
    Und damit Ende OT

  • Vtg-Amtmann   |   30. Mai 2013 - 9:04

    @Elahan: Nochmals http://www.halo.dlr.de/ & http://www.gulfstream.com/products/ also G550 oder G650. Das wären bereits serienmäßig: Long-Range Cruise Speed = 850 km/h bzw. 904 km/h, max. cruise = 926 km/h bzw.956 km/h, Range = 12,501 bzw. 12.964 km, Endurance =14+ Std und das Ganze bis 15.545 m Höhe.

    DO 328 scheidet absolut aus.

    @Memoria: Zum “Was war gefordert? Was bedeutet dies rechtlich und technisch? Wurde dies bei Erstellung der Phasendokumente ausreichend abgewogen?“ M.M.n. war das damals nach Abbruch von LAPAS und AMIGO-Affaire fast reines „Wünsch dir was vom Haus- & Hof-Lieferanten“.

    Anders ist das bisherige und auch jetzige Chaos und ein sehr breites Unwissen von der Truppe, weiter zum BMVg und bis in Politik nicht mehr erklärbar.
    Das fängt bei der 25 Mio.-Vorlage aus Dez. 2006, den Verträgen aus Jan 2007 samt Vertragsanlagen, den weiteren Ergänzungsverträgen, den MoU’s, den Zusatzvereinbarungen, den Optionen, wenigstens einem Minimum an technischen, luftrechtlichen und auch vertragsrechtlichen Know-How zwecks Verständnis der Gesamt-Sachverhalte an und hört bei der noch nicht offenliegenden Beanstandungs-, Mängel- und Forderungsliste der WTD 61, die hinter den 500 Mio. € stehen auf.

  • Elahan   |   30. Mai 2013 - 9:10

    @NMWC

    Module sind eines unserer Probleme, auch beim EH.
    Module haben Schnittstellen oder besser Gleitflächen und sind statisch, Zahnräder greifen ineinander und sind dynamisch.

    Wir benötigen wieder Zahnräder!

  • Ben   |   30. Mai 2013 - 11:28

    Laut der Reuters Meldung lässt die vorläufige Verkehrszulassung keine richtigen Tests des Missionsmodul zu. Eine Erweiterung der VVZ wird es nicht geben, die lässt der VM wohl im September auslaufen. Interessant auch http://www.tagesschau.de/inland/eurohawk118.html . Ein Weiterbetrieb des einen EH scheint auch nicht so leicht zu sein. Für ein etwa 1.000 kg schweres Missionsmodul braucht man keine RC-135, A320 oder P8.

    Unser Selbstverteidigungsminister will sich ja auch am 5. Juni über mögliche Alternativen zum EuroHawk äußern.

  • Elahan   |   30. Mai 2013 - 11:53

    @Ben

    “Für ein etwa 1.000 kg schweres Missionsmodul braucht man keine RC-135, A320 oder P8.”

    Das kommt darauf an, was man machen möchte und eine wichtige Fähigkeit wäre bestimmte Daten sofort auszuwerten und dazu benötigt man Missionsstationen. Auch benötigt man schon deshalb einen größeren Flieger, weil die Antennen (auch SatCom/ggf Laser) einen bestimmten Abstand haben müssen und weil man einiges an zusätzliche Energie (Stromversorgung) benötigt.

  • Memoria   |   30. Mai 2013 - 11:58

    @Ben:
    Interessanter Link.
    Man hatte wohl zu lange kein Gesamtlagebild Forderungen/Recht/Leistungsbeschreibung/Technik/Vertrag – und das bei der Vorhabenaufsicht bei AIN.
    Dann hat die Leitung noch sehr lange gezögert, um dann mit beschränktem Lagebild eine Entscheidung zu treffen.

    Bi einem guten Vertrag muss der AN alle notwendigen Unterlagen für die Zulassung vorlegen – auf eigene Kosten (bzw. einkalkuliert).

    Kein Ruhmesblatt für das “neuausgerichtete” BMVg.

  • Detlef Borchers   |   30. Mai 2013 - 12:03

    @Memoria Laut Vertrag waren EADS und NG für die Zulassung verantwortlich und bekamen dafür gesondert ausgewiesen Geld: http://heise.de/-1873435

  • Vtg-Amtmann   |   30. Mai 2013 - 13:22

    @Detlef Borchers: Wenn man wie „heise online“ die sicherlich VS-eingestuften Papiere vor sich zur Begutachtung liegen hätte, müßte man glatt seine Sekretärin in die nächste dienstbereite* Apotheke schicken, um Ingwer- oder Artischockentee und Imodium zu kaufen. (*in Bayern ist heute Fronleichnam)

    Papier und Verträge sind geduldig, speziell wenn eine Vertragspartei über Jahrzehnte geschlafen hat. Bereits seit dem 23.09.1994 waren dem BMVg urkundbewiesen bekannt, daß „Foreign Military Sales – Verträge (FMS) neben merkantielen Vorteilen auch sehr gravierende Nachteile haben.

    So hat der ausländische Käufer keinerlei direkte Zugriffsmöglichkeiten gegenüber der beteiligten US-Industrie und die zu akzeptierenden FMS-Vertragskonditionen sind absolut nicht verhandelbar! Es werden generell im Zuge einer FMS-Beschaffung keine technischen Detailinformationen gewährt! Hinzu kommt eine uneingschränkte 10% Preisgleitklausel und der Fakt, dass seitens der US-Regierung keinerlei Gewährleistung eingegangen wird.

    Das langt halt nicht für die Zulassungsprocedere gemäß ZDv 19/1, MAWA, STANAG, AQUAP und USAR sowie analog zu http://www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/certification-specifications/CS-25/CS-25%20Amdt%2012.pdf und wird auch nicht für ASG langen (… und das dürfte auch ein Herr Gerwert einsehen müssen).

    Was sollte man daraus lernen? Winzer, blaue Elephanten und Schlossgärtner – auch wenn diese alle Volljuristen sind – sollte man nicht zum Drohneneinkauf nach USA schicken!

  • Ben   |   30. Mai 2013 - 13:37

    Meiner Meinung hat TdM um Oktober 2012 die Entscheidung getroffen, den EH zum Spaß an der Freude ein paar Rundflüge bis zu Bundestagswahl 2012 zu gestatten. Und dann das Problem den neuen VM zu überlassen. Die Industrie und Lw hatte im Gegenzug gehofft, dass ein neuer VM den EH Ende 2013 weiter fliegen lässt. Da wurden Politische Entscheidungen getroffen. Da geht es Vordergründig auch weniger um die Fähigkeiten SIGINT, sondern mehr darum, ob die Bw ein teures Spielzeug mehr oder weniger bekommt. Wenn es wirklich um die Fähigkeiten ginge, hätte man auch schon längst einen Plan B wie man wenigstens das Missionsmodul außerhalb des EH testen könnte.

    Mitglieder des Haushaltsausschusses sollen EuroHawk Vertragsunterlagen bekommen haben. Dann dürfte es dieses Wochenende wohl weitere EH Höhepunkte.

  • Vtg-Amtmann   |   30. Mai 2013 - 13:49

    @NMWC: Was die “Functional Requirements” anbetrifft, würde es mich nicht mehr wundern, wenn sich noch über das Wochenede herauskristallisieren würde, das die Leistungsbeschreibung für das SIGINT-SYSTEM letztendlich aus der Feder von CASSIDIAN (= eine EADS-Division) und die für die Plattform von Northrop-Grumman stammt, und weniger vom BWB!

  • NMWC   |   30. Mai 2013 - 19:41

    @Vtg.-Amtmann
    Ach hören sie mir bloß auf mit Cassidian… :)))
    Das Theater mit TRS-3D geht ja noch. Aber wenn es dann an C2, C4I oder Voraussetzungen Schiff angeht dann redet man doch wieder ganz fix mit den alten Bekannten aus der Sebaldsbrücker Heerstrasse (Atlas Elektronik).

    Aber ich wäre dabei auch nicht ansatzweise überrascht….Also nix mit Wetten :))

  • Memoria   |   30. Mai 2013 - 19:54

    @Detlef Borchers:
    Vielen Dank für den Hinweis.
    Wenn nun zur Musterzulassung vertraglich vereinbart wurde: “Der Auftraggeber anerkennt, dass die darin enthaltenen Verpflichtungen ausschließlich durch die Unterauftragnehmer EADS und NGISSII (Northrop Grumman) erfüllt werden.”

    Warum hat der Bund dann im Bereich der Musterzulassung ein Problem?

    Getreu dem Motto “machen sie ihre Probleme nicht zu meinen”.
    Zumal dies in einem Nebenauftrag erfolgte.

    Dies scheint mir ein zentraler Punkt zu sein der bisher nicht weiter diskutiert wurde.

  • Ben   |   30. Mai 2013 - 20:51

    Laut Tagesschau hat TdM den kompletten Rückhalt in der Koalition verloren. Glaube nicht, dass er sich noch in der Sommerpause als VM retten kann. Nächste Woche dürfte keine Beschaffung, die danach in den Haushaltsausschuss muss, diskutiert werden. Kommt jetzt darauf an, wie er das EH Debakel erklärt.

    Das SIGINT Missionsmodul hat man bisher noch nicht richtig getestet. EADS und alle EH Freunde sagen, dass ist super. Ist die Frage, ob es stimmt.