58 Prozent der Bundeswehrpiloten nach NATO-Maßstäben einsatzbereit
Etwas mehr als die Hälfte der Pilotinnen und Piloten der Bundeswehr erfüllt die Vorgaben der NATO für eine volle Einsatzbereitschaft. Alle seien aber in der Lage, die Militärluftfahrzeuge jederzeit absolut sicher zu handhaben, verteidigte ein Sprecher des Verteidigungsministeriums diesen Anteil.
Mit seiner Aussage reagierte das Ministerium auf die Debatte über eine – noch nicht veröffentlichte – Antwort der Bundesregierung auf eine Frage der FDP nach der Ausbildung der Bundeswehrpiloten. Dabei war deutlich geworden (auch wenn es nicht wirklich neu ist), dass längst nicht alle Piloten die von der Allianz für den Status Combat Ready vorgesehene Flugstundenzahl pro Jahr erreichen, in der Regel 180 Flugstunden.
Die Mitteilung des Verteidigungsministeriums im Wortlaut:
Vorweg möchten wir noch einmal betonen, Deutschland erfüllt seine eingegangenen Verpflichtungen gegenüber der NATO in gefordertem Umfang.
Derzeit besitzen mehr als 850 Pilotinnen und Piloten der Bundeswehr eine gültige Fluglizenz. Die äußerst strikten Voraussetzungen für eine Erteilung dieser Lizenzen (nebst jährlicher Überprüfung) ermöglicht es unseren Pilotinnen und Piloten, die Militärluftfahrzeuge jederzeit absolut sicher zu handhaben.
Rund 58% aller Pilotinnen und Piloten erfüllen zusätzlich die NATO Forderungen und stehen damit in der geforderten Reaktionsbereitschaft zur Verfügung.
Die NATO-Forderungen zielen auf die bestmögliche taktische Ausbildung unserer Frauen und Männer ab. Einfach erklärt: Für das Szenario „hochintensives Gefecht“.
Die genauen Zahlen (eingemeldetes Kategoriepersonal und Anzahl Luftfahrzeuge in den unterschiedlichen Einsatzrollen) sind aufgrund der Sensibilität sowohl durch die NATO und auch national als vertraulich eingestuft.
Die Anzahl der Pilotinnen und Piloten verteilen sich auf die gesamte Organisation der Bundeswehr. Darunter fallen Soldatinnen und Soldaten in den Einsatzverbänden, in Stäben national und international (z.B. NATO) sowie auf Lehrgängen und Schulungen.
Eine tagesaktuelle Aufschlüsselung des Personals ist nicht ohne erheblichen personellen und zeitlichen Aufwand realisierbar. Ich bitte Sie daher um Verständnis, heute keine konkreten Zahlen liefern zu können.
Mit anderen Worten: Fliegen können sie doch alle, auch wenn nur 58 Prozent die NATO-Forderungen erfüllen, aber die sind ja für das hochintensive Gefecht vorgesehen. Außerdem sind da auch Piloten mitgezählt, die in einem Stab Dienst tun. Wie viele davon fliegen, ist geheim.
(Archivbild 2018: Ein Eurofighter vom Taktischen Luftwaffengeschwader 74 bereitet sich auf den Start im Rahmen der AMRAAM-Kampagne 2018 in Lossiemouth/Schottland vor – Jane Schmidt/Bundeswehr)
So eine Aufstellung müßte doch auf Knopfdruck zu bekommen sein: einfach nach „Fliegerzulage“ selektieren, dann hat man zumindest schon die Kameraden, die (sofort) fliegen dürften („Schein“). Alles weitere ergibt sich aus dem Personalstammdatensatz, oder?
Aber sicher stelle ich mir das zu einfach vor.
@ Thomas Melber
…müsste so einfach sein.
Es gab InspL, die Ihren Piloten, denen die Zulage aberkannt werden musste (aus welche Gründen auch immer), dies selbst eröffnet haben / hatten… (es hingen ja möglicherweise einige (Haus-)Finanzierungsprojekte dran und die Aberkennung der Zulage hätte durchaus zu finanziellen Problemen der privaten Lebensführung können)…
@Thomas Melber sagt: 05.08.2019 um 18:04 Uhr
Warum sollte im PersWiSys denn der Status „Combat Ready“ eingetragen sein und was hat das mit der Fliegerzulage zu tun?
@Koffer
„Combat ready“ wird da vielleicht nicht stehen, aber jeder, der Fliegerzulage erhält sollte zumindest einen gültigen Schein haben. Auch sollte man doch „irgendwie“ feststellen können, wie viele Stunden der Kamerad in der letzten Periode geflogen ist (real, im Simulator).
@Schlaumeier hat das aber bereits eingeschränkt.
Bedeutet ja wohl im Klartext, dass 58 Prozent eine Mig-21 Ibis mit der IRIS-T (sofern vorhanden) abschiessen können. 100 Prozent sind in der Lage ein 50-Millionen Euro teures Waffensystem in die Luft zu bringen, und dann auch wieder sicher zu landen. Besser als nichts. Aber ob das den potentiellen Gegner auch beeindruckt ? Das Heer könnte mit 50 Millionen Euro pro System wohl mehr anstellen als einmal aus dem Kasernentor zu fahren.
Um mir nicht den ewigen Zorn der Luftwaffe zuzuziehen…..mir geht es um die Kosten eines Waffensystems…egal ob EF, Puma oder das legendäre MKS 180…..meine Sorge ist die Quantität, und die verfügbare Munition….., anders gesagt….wenn die letzte Milan verschossen ist, bekämpfen wir die T-55 mit einer geballten Ladung ? Oder wie stellen sich die Herren, die Munition vorhalten, dass vor……ein 50 Mio EF ist nutzlos ohne Bewaffnung…..genauso wie ein PzGrZug ohne Mun…
@Redy
Nein das bedeutet es genau nicht. Da geht es um alle Piloten in der BW und da hat nicht jeder eine IRIS an seinem Fluggerät hängen.
Absolvieren wirklich 58 % aller Piloten über 180 Flugstunden pro Jahr (abzüglich 40 zulässige Simulatorstunden wären es immer noch 14 Realstunden pro Jahr) ?
Angesichts der Klarstände kann ich mir das ehrlich gesagt nicht vorstellen. Es passt auch nicht so richtig zu den Berichten über Kündigungswellen unter Jagdpiloten und Flugscheinverluste wegen Unmöglichkeit auch nur die Minimalanzahl an Flugstaunden dafür zu erreichen (wegen nichtverfügbarkeit des Materials / Budgets für Flugstunden)
IRgendwie beschliecht mich das Gefühl, dass die 58 % nur durch sehr kreative Auslegung der Nato Vorgabe erreicht werden.
58 % ist zwar schlecht, ich habe aber den Eindruck das es tatssächlich noch düsterer Aussieht.
Ein Vergleich aus der freien Wirtschaft. Jemand mit 4,5 Wochen Berufstätigkeit pro Jahr würde ich nicht zu einer Konferenz mit den Kunden schicken. Denn da fehlt dann doch etwas die Übung.
@Thomas Melber sagt: 05.08.2019 um 18:40 Uhr
„Combat ready“ wird da vielleicht nicht stehen, aber jeder, der Fliegerzulage erhält sollte zumindest einen gültigen Schein haben.“
Stimmt (wobei ja unterschiedliche Formen der Zulage bestehen, u.a. auch Scheinerhalter etc. etc.), aber das könnte man selektieren.
„Auch sollte man doch „irgendwie“ feststellen können, wie viele Stunden der Kamerad in der letzten Periode geflogen ist (real, im Simulator).“
Das hat nichts mit dem PersWiSys zu tun, gehört da auch gar nicht rein und ist nur sehr, sehr indirekt mit der Zulage verbunden (nämlich auf der Ebene schwarz/weiß, ja/nein).
Und nur um das klarzustellen, das ist kein Fehler im System, sondern ist schlicht nicht vorgesehen, da es nichts mit den Personalakten zu tun hat.
Wie gesagt…der Zorn der LW ist mir sicher….
Sowas wie ‚hot seat‘ Verfahren, wo der Jet nach der Landung an bleibt, direkt aufgetankt und an den nächsten Piloten übergeben wird gibt es bei uns gar nicht, oder?
Die US Airforce macht es mittlerweile bei der F-22 weil es keine andere Lösung gibt. Die Flotte ist klein, großräumig verteilt, extrem komplex in der Wartung und die Ersatzteillage ist auch nicht so rosig. Viele Probleme treten beim Hochfahren auf, also lässt man die Dinger laufen und versucht 3 Flüge zu absolvieren bevor es wieder in den Hangar geht.
@Redy
Der Eurofighter kostet wesentlich mehr als 50 Millionen Euro. Der Nackte Flieger kostet rund 100 Millionen, dazu kommen Werkzeuge, Ersatzteile usw. Die Pilotenausbildung kostet auch Unsummen. Was das Heer mit den Millionen anstellt sieht man ja am Puma und am Tiger…
Eine Diskussion das eine Teilstreitkraft für die anderen zurückstecken müsse ist nicht zielführend. Das Heer steht in Sachen Flugabwehr eh schon nackt da.
@TeamLuftwaffe: nicht mal 2/3 der Piloten kann kämpfen.
Bankrotterklärung.
Ich weiss, bei den anderen siehts auch nicht besser aus…….
@Redy
58%? Ganz sicher nicht. Es geht um Piloten. Nicht um EF2000 Piloten. Da sind also auch die Hubschrauberpiloten dabei, die der Transportmaschinen etc. Es sei nun dahingestellt, ob die Piloten sich bewusst für z.B. Hubschrauber entschieden haben (gibt es ganz sicher) oder den physischen Anforderungen an Jagdfliegerpiloten nicht genügten und dann woanders gelandet sind (kenne ich persönlich einige). Statt Ihrer 58% sind es wohl eher 8…10% aller Piloten, die in einen modernen Jäger steigen könnten um einer MiG-21 (Mikojan & Gurewitsch – zwei Konstrukteure, deswegen ist das G auch groß geschrieben, so wie man P&W schreibt für Pratt & Whitney und nicht Pw) auf den Leib zu rücken.
@Wühlmaus
Ich bin sicher dass unsere Pilotinnen und Piloten auf jeder Konferenz die Klaviatur des Kundenmanagements beherrschen! Ihr Vergleich hinkt. Sagen sie das doch bitte mal den Angehörigen unserer kürzlich verstorben Piloten in die Augen.
Von unzähligen Kongressen und Konferenzen die letzten knapp 25 Jahre, habe ich so einige Stümper und Fetenpäpste kennengelernt.
Ein Militärpilot war nie darunter, den ich so nennen würde.
Als Vater eines Sohnes der EF fliegen will, ist natürlich die Verunsicherung da. Aber diese Art zu fliegen gibt es nur bei der LW.
@SvD,
in Lakenheath kann man regelmäßig „Hot Pit Refueling“ beobachten. Da gibt es dann mehrere Umläufe mit den Flugzeugen. Überhaupt gibt es Unterschiede zwischen den Flugbewegungen deutscher Fliegerhorste und denen der USAFE. Um das zu erkennen, braucht es nur einen Tag in Spangdahlem. Da wird halt noch richtig geflogen. Es hätte keine Kündigungswelle von Luftfahrzeugführern gegeben, wenn alles „in Butter“ wäre. Da gibt es wohl noch jede Menge Verbesserungsbedarf. Die letzten beiden Unfälle habe wohl gezeigt, dass die Flugstundenzahlen nicht mehr vertretbar sind. Ich arbeite bei einer Berufsfeuerwehr. Wenn ich nicht mehr mit meiner Drehleiter üben darf, weil die Stunden voll sind, dann kann sich jeder das Ende ausmalen.
@ Wühlmaus:
180 Flugstunden = 4,5 Wochen Berufstätigkeit?
Dieser Vergleich ist so dermaßen „falsch“ (ich hatte erst einen etwas schärferen Ausdruck gewählt) und zeugt von null Sachkenntnis. Zu der Tätigkeit der Besatzung zählen ja zusätzlich auch die Flugvorbereitung und -nachbereitung. Gerade im Debriefing lernt man ja dann ggf. noch dazu, besonders als junges Besatzungsmitglied.
Und nur um das in Perspektive zu setzen: wer mal über 240 stunden Jet pro Jahr geflogen ist, der weiss wie das ist…da hat man in dem Jahr auch nichts anderes mehr gemacht…vielleicht nichtmal Urlaub. Man kann diese Stundenzahlen nicht mit einem Airlinepiloten vergleichen, der 100h pro Monat fliegt…aber davon halt auch 90 nur geradeaus. Auch wenn es vllt etwas mehr sein dürfte, 180 Stunden/Jahr mit vernünftigem taktischen Inhalt sind nach meiner persönlichen Bewertung ein adäquater Wert.
Also nochmal, wenn man Ihren Vergleich heranzieht, müsste man ja gut 1800 Stunden pro Jahr fliegen. Das geht nicht. Das war auch noch nie so….auch nicht in anderen Nationen. Mehr als 300h/Jahr dürften kaum dauerhaft durchhaltbar und sinnvoll sein.
P.S.: Adäquate Flugstunden für Transport-Lfz oder Hubschrauber bzw. deren jeweilige Besatzung kann ich nicht bewerten.
Die Engpässe für Flugstunden sind nicht nur in der Verfügbarkeit von Flugzeugen zu finden sondern auch im Fehlen von Log und Unterstützungs-Pers.
Das beginnt beim Mechaniker, geht über die Prüfer, Fluglotsen bis hin zum Feuerwehrman(-n). Die Neuausrichtung trägt ihre faulen Früchte, die Ernte kann beginnen.
Sind das Problem die verfügbaren Flugstunden oder fliegen vielleicht zu viele Piloten, die keinen operativen Output produzieren? Eine erste Maßnahme könnte sein: Identifizieren derjenigen Piloten außerhalb fliegender Verbände, die eine Perspektive Richtung Staffelkapitän oder Kommandeur Fliegende Gruppe/Abteilung haben, Entbinden aller anderen Piloten außerhalb fliegender Verbände von der Pflicht zur Inübunghaltung. Das sollte schon mal Stundenkontingente freischaufeln. Auch wenn das dem ein oder anderen ans Ego gehen wird: Goldbetresste ältere Herren treffen keine besseren Entscheidungen, nur weil sie Youngstern die Stunden wegfliegen.
@CdrDeuNavalAir
„Begrenzender Faktor für den Flugbetrieb vieler @bundeswehrInfo Verbände ist die Stärke der Bw Flugplatzfeuerwehren, …“
Erstaunt mich, wurden die auch Opfer des Sparkurses?
Die 58 % sagt m.E. noch nichts darüber aus, ob die Bundeswehr ihre selbst vorgegebene Einsatzbereitschaftsziele und ihre Bündnisverpflichtungen erfüllt. Dazu gehört m. E. die Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Flugzeuge. Ohne Flugzeug nützt ein zertifizierter Pilot nichts.
Möglicherweise ist es eine Stichtagsbetrachtung und ohne Aussagewert, wenn nicht ein größerer Zeitraum betrachtet wird. Daher müßte man, um die 58% zu bewerten weitere Informationen haben.
Erstmal zu dem Grundsatz: eine Lizenz um zu fliegen sagt überhaupt nichts aus über den Einsatzstatus.
Den Einsatzstatus erwirbt man je nach Forderung durch das mehrmalige Erfliegen und dabei Erlernen bestimmter Verfahren.
Das kann von Instrumentenflug über Nachtflug bis Waffeneinsatz a priori erstmal alles sein.
Dabei gibt es deutliche Unterschiede zwischen Jets, Hubschraubern und Transportern. Auch die Hubschrauber unterscheiden sich nochmals deutlich.
Die „Entpflichtung“ wie von @Stangenhannes genannt gab es schon und es führte ins Desaster. Aus Hubschraubersicht hätten in einem Regiment alle gesparten Flugstunden der Inübunghalter grade für einen Piloten gereicht um ihn combat ready zu fliegen in einem Jahr. Solche kruden Überlegungen hatten wir schon vor längerer Zeit durchgerechnet und es ist kein Weg der zu beschreiten ist.
Viel wichtiger: durch die Inübunghaltung können Vorgesetzte in Stäben und wo auch immer
a) besser beraten weil sie in der Materie stecken
b) Nähe zur Truppe halten um zu wissen wo es kneift
c) durch b) können sie evtl auch an ihrem Dienstort Gutes tun (auch wenn es oft nicht so ist)
Die Flieger machen schon ihre Hausaufgaben und quetschen an Stunden raus was geht, auch mit hot crew change …
Aber wo es zu wenig zu verteilen gibt existiert auch irgendwann keine Optimierung mehr !
PS, ich vergaß noch etwas …
Monatlich wird der vorgesetzten Dienststelle beim deutschen Heer detailliertest der Einsatzstatus eines jeden Piloten nebst Flugstunden en detail etc gemeldet. Diese Daten sind sofort abrufbar ! Sollter mich wundern wenn die Lw das nicht auch so täte.
Leider scheinen diese Liste viele Offiziere der vorgesetzten Dienststelle nicht zu kennen, anders wären nämlich die wiederkehrenden Abfragen zum Einsatzstand der Piloten bei den Verbänden nicht zu erklären.
@ Klauspeterkaikowsky (06.08.2019 um 11:14 Uhr)
Auch wenn Sie mich nicht direkt angesprochen haben: Die Stärke der Feuerwehren ist nicht dem Sparkurs zum Opfer gefallen. Das Problem liegt woanders.
Habe ich viele Lfz zur Verfügung, schaffe ich natürlich in einem definierten Zeitfenster mehr Flugstunden als mit wenigen Lfz. Umgekehrt muss ich mit wenigen einsatzklaren Lfz also ein längeres Zeitfenster nutzbar machen, um auf die entsprechende Anzahl von Flugbewegungen und Flugstunden zu kommen. Und genau da wird dann auch schon mal die Feuerwehr i.V.m. der benötigten Antretestärke bei Flugbetrieb und der EU-Arbeitszeitrichtlinie zum begrenzenden Faktor.
@KPK
Ja und das nicht erst seit gestern, zu meiner Dienstzeit in Jagel vor 10 Jahren war die Feuerwehrverfügbarkeit schon regelmäßig ein Problem.
Cheers
Flip
Klauspeterkaikowsky sagt:
06.08.2019 um 11:14 Uhr
@CdrDeuNavalAir
„Begrenzender Faktor für den Flugbetrieb vieler @bundeswehrInfo Verbände ist die Stärke der Bw Flugplatzfeuerwehren, …“
Erstaunt mich, wurden die auch Opfer des Sparkurses?
Kein Sparkurs sondern die Arbeitszeitverordnung der EU. Dadurch gibt es mehr Freizeit, bei gleichbleibenden Personalstand bzw. langsam aufwachsenden. Ergo, weniger verfügbares Personal für den Dienst am Fliegerhorst…
@Stangenhannes @der taucher
die Arbeitszeitrichtlinie mag heutzutage das Problem der mangelnden Verfügbarkeit mit befeuern, ist aber nicht Kern des Problems. Man hat es schon vor Jahren versäumt die Dienstposten bei den Flugplatzfeuerwehren vernünftig zu unterfüttern und das führte schon früher zum Mangel.
Cheers
Flip
Es wäre wirklich spannend zu wissen, wie viele der 850 Piloten tatsächlich Kampfflugzeuge fliegen. Oder wenigstens Kampfhubschrauber. Und im Vergleich dazu die „transporter“ und Flugbereitschaft.
Dass das sensible Daten sind, ist klar. Trotzdem finde ich die öffentliche Antwort nicht zufriedenstellend. Wenn von den 850 zwar 58% combat ready sind, aber in der tornado-gemeinschaft keiner und selbst für vorhandenes Fluggerät eventuell weniger Piloten als Dienstposten da sind, könnte man das nicht erkennen.
Dass im Krisenfall ggf. jeder vorhanden Pilot auf combat ready „gezogen“ werden kann wäre nicht viel wert, wenn es insgesamt an fluhzeuglenkern fehlt und die auch Jahre in der Ausbildung brauchen.
Wenn die Feuerwehr auch schon ein limitierender Faktor ist, sollte man ‚hot seat‘ Verfahren dringend ins Auge fassen. So würden schließlich möglichst viele Starts, mit einigen wenigen Jets aber vielen Piloten, in ein fixes Zeitfenster fallen.
@SER + @Phantom711
Genau, 100%!
180 qualifizierte Stunden im Jahr sind in Ordnung und sicher nicht die Regel. Und Inübunghaltung kann man auf allen neuen Mustern planbar im Simulator, ohne irgendjemand was „wegzufliegen“.
Das gilt übrigens ebenfalls für die RW, wo viele LFZ-Fhr Mühe haben überhaupt die Mindestflugstunden pro Jahr zu erreichen oder sich in irgendwelchen „Warteräumen“ rumtreiben, wenn sie nicht sogar bereits entpflichtet wurden.
Leider ist das m.M., wie schon oft hier erwähnt, die Folge der Altlasten wie Reduzierung des Personals (koste es was es wolle), Fähigkeitstransfer, reduzierte Ersatzteilversorgung und nicht zuletzt der verspätete Zulauf der neuen Luftfahrzeuge und der bereitsbegonnene Ausphasungsprozess der alten Muster.
Es ist leider nicht kurzfristig zu ändern.
Aber, sobald die geburtenstarken Jahrgänge in großer Anzahl (die nächsten 3-7 Jahre) die Armee verlassen, werden die jungen Besatzungen nicht mehr aus den Mühlen rauskommen, wartet es ab! Dann wird das Pendel wieder in die andere Richtung auschlagen, so verrückt das auch ist.
Wer glaubt, man könnte aus dem PersWiSys einfach so einen „Combat ready“-Status ablesen, musste sich noch nie mit der Form Five und dergleichen im Rahmen TCTP (Tactical Combat Training Program) auseinandersetzen. Und wenn man bedenkt, dass jedes Geschwader hier sein eigenes Süppchen kocht und dass der Kommodore auch mal per Veto einfach mal den Prozess überschreiben kann, wundert man sich, dass überhaupt noch jemand durchsteigt. 58% sind gar nicht übel.
Die „geburtenstarken Jahrgänge“ sind aber die Jahrgänge von 1955 bis 1969.
Das sind also die heute schon 50 bis 64 Jahre alten „Piloten“. Erster Jahrgang ist 1974 in die Bundeswehr eingetreten (mit 19 Jahren).
Gibt es davon in der Bundeswehr so viele oder meinst du „starke Verpflichtungsjahre“?
Das kann natürlich sein, dass im Jahr 1997 und folgende Jahre mehr eingestellt wurden und die jetzt die Flugstunden „wegnehmen“ (1997 – 19 Jahre alt / heute 2019 – 41 Jahre alt).
@Klauspeterkaikowsky:
Die Arbeitszeitverordnung betrifft ja alle Feuerwehren im Land. Und sie kam nicht urplötzlich. Man muss halt das Personal großzügig aufstocken, sonst funktioniert das nicht. Da hätte man wohl die Anzahl der Brandmeisteranwärter verdoppeln müssen. Denn fertig ausgebildete Feuerwehrbeamte zieht es nunmal nicht zur Bundeswehrfeuerwehr. Die Karrierecenter erwarten nämlich als erstes eine Erklärung zur Dienstgradherabstufung, da man offenbar nur über freie A7 Stellen verfügt. Und dann bei einer Altersgrenze von 62. Da ist jede kommunale Feuerwehr wesentlich attraktiver. Dazu kommt ein Sporttest, bei dem der 49 jährige die selben Ergebnisse liefern soll, wie der 21 jährige. So wird das nichts. Die kommunalen Feuerwehren haben auch gerade ein (zum Glück geringeres) Personalproblem. Da wird gerne zur Nachbarfeuerwehr gewechselt, weil man dort A9 bekommen kann. Und gleichzeitig bewerben sich Brandmeisteranwärter der Bundeswehrfeuerwehr, um nach der Laufbahnprüfung sofort überzuwechseln. Das Personalproblem der Bundeswehrfeuerwehr ist hausgemacht. Ich denke, mit einer Ausweitung der A8 und A9 Stellen und einer gleichzeitigen Verlagerung des Einstellungsprozederes auf das Zentrum in Sonthofen könnte man den einen oder anderen Berufsfeuerwehrmann zum Wechsel bewegen. (Ich bin übrigens Berufsfeuerwehrmann in NRW und maße mir deshalb an, diese Zeilen zu schreiben.)
Wer auch immer die MiG-21 bis (nicht ibis) hier ins Spiel gebracht hat – die ist schon lange kein ernstzunehmender Gegner mehr! Eher Su-27, 33 etc.
Deutschland hat acht fliegende Staffeln in vier Geschwadern mit dem Eurofighter, mit jeweils einer Pilotenstärke von 15-18 Mann, ausgenommen das hauptsächlich in der Schulung fliegende TLwG 73 in Laage. Da ist der Pilot-Bestand durch die Flugschüler etwas höher. Dazu kommen die vier Tornado-Staffeln in zwei Geschwadern, pro Staffel etwa 15-18 Besatzungen á zwei Mann.
Ist die Einsatzbereitschaft von 58% im Trend steigend oder fallend (über die Jahre gesehen)?
Die EU-Arbeitszeitrichtlinie für die Feuerwehren ist vor ca. 10 Jahren verbindlich geworden. Bekanntgegeben wurde sie aber schon ca. 5 – 10 Jahre vorher, also so um 2000 – 2003. In allen STAN-Verhandlungen ab ca. 2003 wurde am Feuerwehrpersonal (Beamte !) trotzdem weiter gespart und die Notwendigkeiten der Stellenbesetzungen nicht angepasst. Auch bis dahin leisteten Feuerwehrleute der Bw bis zu 250 Std im Monat Dienst. Also durch die EU-Arbeitszeitrichtlinie hat sich an der Maximalstundenzahl pro Feuerwehrmann nicht allzuviel geändert gegenüber dem vorherigen Status mit 170 Std und Ausnahmegenehmigung bis ca. 250 Std im Monat.
Also wie bei allen Entscheidungen bezüglich des Personals der Bw, plötzlich und unerwartet gehen 60 bis 65 jährige Männer als Beamte und Arbeiter / Angestellte (mit 63 Jahren mit 45 Berufsjahren) in Pension / Rente und man konnte sich aufgrund des plötzlichen, nicht planbaren Ereignisses nicht um eine rechtzeitige Regeneration bemühen. :-)
Wo genau liegt allgemein das Problem? Es gibt ca. 595 Luftfahrzeuge in der Bundeswehr (sagt Wikipedia), dem stehen heute ca. 493 Piloten im Status „combat ready“ gegenüber.
Von den 595 Lfz kann man noch alle Schulungs- und Ausbildungs-Lfz abziehen und diejenigen Lfz, die gerade in der Wartung oder der Inst sind und ggf. diejenigen, die bei der Flugbereitschaft sind. Bleibt eine Summe „x“ übrig, die im Prinzip „combat ready-Piloten“ überhaupt zum Fliegen und für den Einsatz zur Verfügung steht.
Und von den verbliebenen ca. 357 Piloten im Status „not-combat ready“, zieht man diejenigen ab, die sich noch in der Ausbildung sind und diejenigen
, die nicht mehr in Fliegenden Verbänden eingesetzt sind, weil sie in Stäben, Ämtern oder Kommandobehörden arbeiten und sich „nur“ In-Übung halten. Dann bleibt eine Summe „y“ übrig, die man neben den 493 Piloten als „combat-ready-Anwärter“ führen könnte. Ich unterstelle mal, dass die (Summe „y“) alle an diesem Ziel „combat-ready“ arbeiten.
Die Gleichung „x = 493 + y“ sollte sich grob über den Daumen doch möglicherweise ins Gleichgewicht bringen lassen, oder? Abgesehen mal von den speziellen Problemen in den Fliegenden Verbänden, die hier diskutiert werden.
Der ängstliche Michel kann sich womöglich erst mal wieder hinlegen und muss sich nicht allzu große „Sorgen“ machen und sich pauschal schlecht verteidigt fühlen, weil „die“ meisten Piloten der Bundeswehr diese Dinger (Lfz) je eh nur „sicher handhaben“ können.
Das alles basiert aus einer Anfrage einer Partei? Manchmal werden die Fragen in diesen Anfragen auch zweckmotiviert so gestellt, dass eine Differenzierung der Antwort eher unerwünscht ist. Aber das nur ist mein subjektiver Eindruck.
Mit den 58% kann ich rein gar nichts anfangen :(
Worauf beziehen sich die 58%, auf alle ca. 850 registrierte Piloten?
Wer bekommt alles den Status „combat ready“?
Sind bei den 850 Piloten auch die Piloten der „weißen Flotte“, der WTD und der Aussbildungsgeschwader (Sheppard, Bückeburg, Bremen, Laage, etc.) mitgezählt? Müssen diese Piloten überhaupt einen solchen Status haben bzw. erhalten? Bei den Transportern (Trall, A400, NH-90, CH-64, UH-1D, A310, Do-228, etc.) und der weißen Flotte sitzen auch immer Zwei im Cockpit während im Tornado und EF (in der Regel) nur ein Pilot sitzt. Wenn sich die 58% auf die Gesamtzahl 850 bezieht müsste der Wert in den Einsatzgeschwadern (EF und Tornado) höher ausfallen aber das ist Kaffeesatzleserei ohne zu wissen worauf sich die 58% beziehen und welche Piloten bei der Zahl 850 berücksichtigt sind.
@ hagion pneuma:
Ihre Rechnung geht nicht ganz auf, weil ein Lfz nicht wie ein Panzer betrachtet wird. Will heissen, ein Lfz kann (auch im Einsatz) vormittags von einer anderen Besatzung geflogen werden, als nachmittags. Zugegeben, ab da wird meine Sachkenntnis etwas schwammig, aber ich meine, man rechnet der Lfz mit ~1,5 Besatzungen. da rede ich jetzt auch wieder von Jets. dass der reale Klarstand beim EF das vllt nicht hergibt, steht auf einem anderen Blatt, aber die Planer haben es sich ursprünglich vmtl mal anders gedacht.
Trotzdem haben Sie mit anderen Punkten ggf. recht (Herausrechnen der Besatzungen von FlgBereitschaft und Ausbildungsmuster).
@ Essener
„Worauf beziehen sich die 58%, auf alle ca. 850 registrierte Piloten?“
Dem Artikel oben zu Folge sind das ALLE Piloten/Pilotinnen der Bw, die eine gültige Lizenz besitzen.
Die Frage, wer davon überhaupt einen CR-Status erhalten kann, ist in Teilen natürlich berechtigt. Ich glaube kaum, dass es bei der „Weissen Flotte“ soetwas wie einen CR-Status gibt. Gleiches gilt natürlich für Ausbildungsmuster.
Und nur um das klarzustellen: selbstverständlich muss im Tornado auch der Waffensystemoffizier (WSO) „Combat Ready“ sein, ob dieser Personenkreis bei den 850 mit eingerechnet wurde, sei jetzt aber dahingestellt.
@Essener
Mir geht’s genauso. Ohne die dahinterliegenden Zahlen kann ich 58% nicht einordnen. Könnte sogar eine gute Quote sein ;-)
Den Status CR (Combat Ready) gibt es nicht nur für Piloten sondern zum Beispiel auch für Waffensystemoffiziere (WSO) Tornado und früher auch F4 Phantom.
Die NATO gibt für den Status CR einige Vorgaben. 180 Flugstunden wäre eine, wobei 40 davon durch hochwertige Simulatoren ersetzt werden dürfen, eine gültige Waffenqualifikation wäre ein weiteres Beispiel.
Die genauen Details werden durch jede Nation selbst festgelegt. Für die Luftwaffe EF und Tornado gibt es dafür das TCTP (Tactical Combat Training-Programme). Neben CR gibt es noch LCR (Limited Combat Ready) und NCR (Non combat ready). Jeder, der auf ein neues Kampflugzeug Muster Umschult oder Ausgebildet wird, ist erst mal NCR. Der Status CR / LCR muss „erflogen“ werden (nicht nur Flugstunden sondern vor allen Flugstundeninhalt) und verfällt, wenn man die Vorgaben nicht mehr erfüllt.
Wundert daher das FRA Urteil?
h/t@Bjoern__M
Bemerkenswert: Das frz. Militärfachmagazin @DSI_Magazine klassifiziert @Team_Luftwaffe als eine Luft-Streitmacht 4. Ranges im „unteren Bereich.“
https://mobile.twitter.com/Bjoern__M/status/1159782040432271360/photo/1
Also, meine letzten EIGENEN Erfahrungen sind nicht mehr 100%ig up to date … aber da bekamen auf dem EF bestenfalls die Flug- und Waffenlehrer die NATO-Forderung an Flugstunden erfüllt. Die CR-Crews hatten schon ein Drittel weniger … und den Rest bekam man kaum fit für die QRA(I), weil die hatten nochmal die Hälfte weniger. Und von den Inübunghaltern wollen wir mal GAR NICHT reden …^^
Die Flugstunden für Tiger und NH90 haben wir mit dem Einsatz in Mali nahezu komplett aufgeraucht. Da blieb für Inland so gut wie NICHTS übrig.
Bei den Transportfliegern kündigen die Leute „im Dutzend billiger“ …
Zieleinlauf und Siegerehrung:
Ich halte die „58%“ für eine geradezu GROTESKE Falschaussage.
@ Klaus-Peter Kaikowsky
Mal vorweg: Ich kenne die französische Medienlandschaft nicht und kann daher die Qualität des Magazins nicht wirklich einschätzen.
Diese Rangliste wirft bei mir aber doch einige Fragen auf:
Was sind die Kriterien für die jeweilige Einordnung?
Was kann Belgien, Niederlande und Dänemark qualitativ und vor allem quantitativ besser als DEU oder Norwegen?
Warum findet sich Russland nur auf Platz 3? Wurden auch Air Defense Fähigkeiten berücksichtigt?
Darüber hinaus erweckt das auf Twitter gepostete Bild den Eindruck, als wäre Rang 4 die unterste Stufe…die Liste geht aber vermutlich noch weiter…
Ich würde die Liste dann doch eher als etwas von französischem Patriotismus (um nicht zu sagen antideutschen Ressentiments) eingefärbt, bewerten.
Aber ich will unsere Lw auch keineswegs schöner reden, als sie derzeit ist…nur eben auch nicht schlechter.
Sorry für das Abdriften ins OFF TOPIC.