Airbus A400M: Eine Frage der Perspektive (Nachtrag: neue Technik-Probleme)
Die Wahrnehmung von Airbus militärischem Transportflugzeug, dem A400M, scheint eine – sehr unterschiedliche – Frage der Perspektive. Aus deutscher Sicht wird überwiegend wahrgenommen, dass die Maschinen massive technische Probleme mit sich bringen. Aus Sicht des Unternehmens muss dringend mit den Kundennationen darüber gesprochen werden, wie die daraus entstehendenden finanziellen Schwierigkeiten Airbus nicht weiter belasten. Und aus Sicht der britischen Streitkräfte? Anscheinend alles super, wie die Royal Air Force von einer Reise mit diesem Flugzeug nach Neuseeland berichtet:
A glorious day in Wellington, New Zealand, provided the perfect backdrop for the RAF to show-off the Airbus A400M ‘Atlas’ to the Royal New Zealand Air Force as part of a prestigious partnership between the two nations.
The A400M, based at RAF Brize Norton in Oxfordshire is the newest aircraft in the RAF’s fleet. It boasts cutting edge technology, combined with sheer brute strength to make it a formidable strategic and tactical air lift platform. Able to deploy globally, it specialises in carrying over-sized loads and can transport a load of 25 tonnes over a range of 2,000 nautical miles.
The A400M combines huge lifting power with agility, with manoeuvrability akin to a fast-jet rather than an Air Transport Aircraft. It is a phenomenally capable aircraft and able to fly at a staggering 170 degrees angle of bank.
Number 70 Squadron demonstrated the aircraft to Air Commodore Darryn Webb, the New Zealand Defence Force Air Component Commander on a short flight around New Zealands’ stunning islands.
Der A400M der britischen Luftwaffe ist derzeit auf, so muss man das wohl sagen, Werbetour:
The Airbus A400M Atlas is visiting Australasia on a trip to demonstrate its capabilities and therefore promote potential exports there. The aircrafts visit to the region is set to coincide with the Ohakea Air Tatoo in New Zealand and the Avalon Airshow in Australia. The route is set to go via Hickam in Hawaii, Wellington New zealan, Ohakea New Zealand, Auckland New Zealand, Avalon Australia, Jakarta Indonisia and Subang Malaysia. This tour will present an ideal opportunity to promote the A400M aircraft to key potential customers whilst providing valuable training and performence developement of the aircraft.
Derweil läuft es in daheim in Europa nicht ganz so gut. Das Schreiben von Airbus an die Besteller, also an die Verteidigungsminister der Kundennationen, liegt Augen geradeaus! vor; aus dem Brief vom 22. Februar wesentliche Aussagen:
In view of the huge losses Airbus has suffered from the A400M programme in recent years, particularly in 2016, and the significant risks ahead, our Board of Directors resolved yesterday that Management should engage with national customers, OCCAR and the engine consortium EPI in order to mitigate the situation.
We are committed to the A400M programme, however we are also responsibile to sustain the viability of Airbus. We believe it is in the interest of both, governments and industry to reach agreement on a constructive way forward for this critical European defence program which addresses the strategic and tactical air transport requirements of six European nations for the coming decades. (…)
Therefore, we humbly request that we set up a meeting at Ministers level as soon as convenient to take stock of the situation and agree on next steps, in the best interest of the program, the customer community and industry.
Das wird interessant zu sehen, wie der Wunsch des Unternehmens nach Gesprächen auf Ministerebene in Übereinstimmung zu bringen sein wird mit der offiziell verkündeten deutschen Haltung: Gespräche führen wir; klar. Aber es geht um Gespräche darüber, wie der Hersteller letztendlich seine Probleme lösen kann.
Nachtrag: Noch während ich diesen Eintrag schrieb, kam die Welt (Link aus bekannten Gründen nicht) mit einer Meldung zu neuen technischen Problemen bei diesem Flugzeugtyp:
Am Triebwerk sind jetzt neben den schon bekannten Problemen mit dem Getriebe auch unerklärliche Risse in der Brennkammer entdeckt worden.
Nach Recherchen der „Welt“ hat die Luftfahrtsicherheitsbehörde EASA für die zuerst gelieferten Modelle eine Inspektion und dann künftige Routineprüfungen der Brennkammer angewiesen. (…)
Experten betonen, dass Risse in Brennkammern häufiger vorkommen. Das diesmal ermittelte Schadensbild sei aber so ungewöhnlich, dass eine Routineprüfung angeordnet wurde.
Die Bundeswehr, so berichtet das Blatt, habe bei ihren Triebwerken keine entsprechenden Schäden entdeckt. Unabhängig davon dürfte das allerdings das Vertrauen in dieses Flugzeug nicht erhöhen.
(Foto: A400M in Wellington, Neuseeland, am 23.2.2017 – SAC Rob Bourne/Royal Air Force/Crown Copyright 2017/MoD News License)
@Schnallendorf:
Eine hinterfragenswerte Argumentationsweise, da, wenn man den Artikel bei Reuters mal liest,
(a) nicht von gesicherten Fakten die Rede ist
meinen heisst nicht wissen
(b) sich die ‚Quellen‘ noch uneinig sind
und
(c) die Luftwaffe dazu keinen Kommentar abgeben wollte
Abschließend ist es doch eigentlich egal, ob hier ein Konstruktionsfehler oder ein Routineschaden aufgetreten ist – die Maschine stand für den Rückflug nicht zur Verfügung und das vor den Augen der Presse.
Und damit bleibt zu Recht, bis man sich offiziell zu den Ursachen äußert, die von Ihnen beanstandete Bewertung im Raum stehen.
@Kerveros, habe angesichts der vielen A400M-Meldungen der letzten Tage leider die falsche verlinkt. Die hier meinte ich, die kam drei Tage später:
http://uk.reuters.com/article/uk-airbus-germany-idUKKBN15V252
@T.Wiegold
Manchmal wünsche ich mir wie andere auch eine Vorschau- und Editierfunktion wie bei Internetforen. Nicht nur, dass man dann vor dem Abschicken prüfen könnte, ob technisch alles klappt, auch den Stil würde es positiv beeinflussen, wenn ich überflüssige Sätze einfach wieder streichen könnte, nachdem ich sie „gedruckt“ gesehen habe. Es ist nun mal nicht jeder ein ausgebildeter Textschreiber.
Die „Erfolgsstory A400M“ liest sich objektiv betrachtet nicht so toll, wie manche Kommentatoren hier darstellen.
Fakt ist, Frankreich will genau wegen der fehlenden Fähigkeit der Hubschraubertetankung 8 neue Herkules C130J beschaffen, denn aufgrund der enormen Wirbel, die das Antriebskonzept (Down between engines), zwei gegenläufige Propellerrichtungen auf jeder Flügelseite, erzeugen nunmal große Verwirbelungen unterhalb der A400M, die für Hubschrauber im Betanktungsabstand lebensgefährlich sind.
Das sich der A400M der RAF mit Unterstützung von Airbus auf weltweiter Werbetour befindet ist in Ordnung. Man muss entsprechende Presseberichte von der Tour, z.B. aus Neuseeland, nur als das betrachten was sie sind, eine freundliche Berichterstattung von einem Medienereignis.
Die Zeitung Neuseeland Herald sprach auch die aktuelle finanziellen Probleme von Airbus mit dem A400M an:
So sagte der darauf der Airbus Defence an Space Vize-Präsident und Marketing Chef, Ioannis Papachristofilou in Neuseeland :
@Kerveros
„Abschließend ist es doch eigentlich egal, ob hier ein Konstruktionsfehler oder ein Routineschaden aufgetreten ist – die Maschine stand für den Rückflug nicht zur Verfügung und das vor den Augen der Presse.“
Nein das ist nicht egal. Was glaubt man eigentlich welchen Druck man auf das technische und fliegerische Pers ausübt, wenn jede Beanstandung in den Medien erscheint?
Das ist nicht gut für die Flugsicherheit.
Korrekt, Zimdarsen. Die Angst am öffentlichen Pranger zu landen lähmt uns auf allen Ebenen. Bewusst oder unbewusst sei mal dahin gestellt. Die eh schon latent vorhandene Tendenz in einer Hierarchie Entscheidungen zu umgehen wird dadurch noch mehr verstärkt, keiner will der nächste sein dessen Tätigkeit und angebliche Unfähigkeit in Medien süffisant aufgegriffen und von Menschen ohne Sach-und Fachkenntnis ausgebreitet wird. Es ist reine Spekulation, aber stellen wir uns mal 1975 vor, Leber irgendwo auf Truppenbesuch. Ein oder zwei Journalisten dabei. Da wäre so ein Vorfall überhaupt nicht wahrgenommen worden. Ich würde mir wünschen, das sich fundierte und auch gerne kritische Berichterstattung im Detail mit den sehr spezifischen Problemstellungen in Rüstungsangelegenheiten auseinandersetzt um darauf basierend Sach und Fachgerecht aber auch für die Öffentlichkeit verständlicher zu Berichten. Herr Wiegold, Sie außen vor – Auch Zustimmung zu Ihrer Teilnahme an Kontrovers im DLF. Guter Gegenpol zur Versachlichung und Klarstellung in Details in der Diskussion!
@Zimdarsen
Für die Frage nach der realen Verfügbarkeit ist die Ursache des Problems nun wirklich nicht entscheidend. Das Flugzeug kann seine Aufgabe im konkreten Fall nicht erfüllen.
Und, mit Verlaub, ‚keine‘ – auf ihre Frage hin – denn die grundsätzliche Beanstandung bezieht sich auf die Zuverlässigkeit der Maschine, nicht auf menschliches Versagen bei Technikern oder Piloten.
@Kerveros
„Für die Frage nach der realen Verfügbarkeit ist die Ursache des Problems nun wirklich nicht entscheidend“
Für den Einzelfall ist es nicht entscheidend für die Fehlerkultur schon und zwar lebenswichtig. Denn in der Luftfahrt läuft es anders als bei Panzern, im Zweifel bleibt das Lfz sicherheitshalber am Boden. Geschieht im ziv Bereich jeden Tag tausende male.
Ein Bus fahren sie zur Not rechts ran.
Mal ne Frage am Rande, wie wurde der defekte A400M denn in Litauen repariert ?
In der ursprünglichen Meldung zu dem defekten A400M in Litauen hieß es, Airbus bietet seine Unterstützung an, um den Schaden zu reparieren. Wurde diese Hilfe in Anspruch genommen oder konnte die Lw mit eigenen Technikern den Hydraulikdefekt reparieren ?
Georg, 10:24
Wer in diesem Thread Kommentatoren sieht, die eine „Erfolgsstory“ darstellen, lässt sich dabei ertappen, wie er einen Strohmann aufbaut, um den nächsten Ansatz zum Niedermachen zu finden.
Von den bisher seitens Frankreich bestellten vier C-130J sind zwei in der Tankerversion. Und ob die geliefert werden, bevor der A400M selbst Hubschrauber betanken kann, bleibt abzuwarten. Fakt ist, dass Airbus konkret an der Fähigkeit weiterarbeitet. Wenn man wie Sie davon ausgehen würde, dass dies wegen der Aerodynamik aussichtslos ist, würde man sich diese Ausgaben sparen und die Entwicklungszeit sinnvoller einsetzen. Ihre Darstellung werte ich daher als den üblichen Versuch der fortgesetzten Panikmache.
Die Maschine aus Litauen wurde wohl unrepariert von Airbus-Piloten überführt, weil diese die Lizenz für dreimotorigen Start haben, und dann in Deutschland repariert.
@Kerveros
Für die Frage nach der realen Verfügbarkeit ist sehr wohl entscheidend, ob man nur eine Verbindung festziehen muss oder ob eine Fehlkonstruktion vorliegt.
[Rede ich chinesisch, oder kommt einfach nicht an, wenn ich darum bitte, persönliche Anwürfe zu unterlassen? „Ihre Darstellung werte ich daher als den üblichen Versuch der fortgesetzten Panikmache.“ verstehe ich nicht als sachliche Debatte. T.W.]
Solange jemand Fakten bringt und nicht herumsülzt ist eine klares Statement – von mir aus.
Das ist es m.E. was in D fehlt: Harte sachliche Auseinandersetzungen.
Ich meinte nur die abgestürzte Maschine- Dass da der Coanda-Effekt fehlt und da werden wir mal schauen, was da im U-Bericht drinsteht.
Da wird genau nichts darinstehen. Meine Voraussage.
Ich verweise hier auf den NLR-CR-2014-129 vom NH90, der dann nachträglich als „vertraulich“ eingestuft wurde. Ein Schuft, der böses dabei denkt.
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@Zimdarsen
Punkt 3: OK. Stimmt.
Punkt 6-9: Ja. Genau das ist es. Aber das sehe ich irgendwie nicht als „Argument“, dass Dinge schiefgehen „dürfen“. Für alles findet sich eine Entschuldigung.
Ich hatte übrigens schon vorgeschlagen, das Wort „Verantwortung“ aus dem Duden zu streichen.
Und Punkt 4: Der Tornado wurde mit Prototypen erprobt.
Ist das jetzt etwas gutes oder was schlechtes? ;-)
Da werden dann mal schnell 10 Stück gebaut – oder so – und plötzlich haben dann alle die denselben Fehler. Genau das verstehe ich unter „Prinzip Banane“.
In jeder weiteren Produktentwicklungsphase kostet das Abstellen von Fehlern das10-fache. Das ist ein alter Hut. Vielleicht sollte man es Politikern mal sagen?
Das schafft ja selbst die Autoindustrie: Der M5-Motor läuft meines Wissens 200 Stunden Volllast, bevor er eingebaut wird. In der Serie bei einem fertigen Produkt.
Und beim Flugzeug verzichtet man auf Prototypen.
War beim ICE1 auch schon so- 6 oder 8 auf 1x in Betrieb genommen und dann flogen am 1. Tag erst mal alle Verkleidungen weg. Einzige Erklärung: Das Ding ist nie vorher „Vollgas“ gefahren und in diesem Zustand werden dann tausende von Leuten transportiert.
Mit Verlaub – das war in der DDR besser.
(Genau 1x haben sie es anders gemacht – da kam die Kiste runter – um dieses Argument zu antizipieren).
Im Zeitalter der beliebig komplexen Systeme und Gottesanbetung von Software sind Prototypen zwingend notwendig.
Jetzt muss ich Georg verteidigen:
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…. Fakt ist, dass Airbus konkret an der Fähigkeit weiterarbeitet. Wenn man wie Sie davon ausgehen würde, dass dies wegen der Aerodynamik aussichtslos ist, würde man sich diese Ausgaben sparen und die Entwicklungszeit sinnvoller einsetzen. Ihre Darstellung werte ich daher als den üblichen Versuch der fortgesetzten Panikmache.
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Da fällt mir doch wirklich das Gesicht (he)runter.
Dass an irgendwelchem Sch…nn herumentwickelt wird, um Gelder zu bekommen- ist doch mittlerweile normal.
Somit ist es doch völliger Unsinn, aus der Existenz einer Aktion zu schließen, dass diese Aktion auch zuverlässig in Serie überführt werden kann.
Beispiele gefällig? Laserwaffen. Sie bringen genau Nichts.
1) Man kann Spiegel anbringen
2) Das Ziel bewegt sich
3) Muss man die Energie ausrechnen, die man benötigt, um die Metalle zu verdampfen. Mal Wirkungsgrad Laser.
Da wird auch nur beliebig viel Geld versenkt und das ist „Perlen vor die Säue werfen“.
(Hessisch).
4) Die Schussfolge – da müssen Kondensatorbänke stundenlang geladen werden, um 1x zu schießen.
5) Und wenn sie nicht schießen können- ist die Energie weg.
Das ist Physik Oberstufe (Zumindest zu meiner Zeit).
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Problem: Das Geld geben die Politiker. (Billiges Politikerbashing, ich weiss).
Und diese sind Politiker geworden, da sie in Physik so gut waren. Oder so.
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„An der Fähigkeit weiterarbeitet“. Beamter? ;-)
Da gab’s irgendeinen Griechen, der auch immer so einen Stein den Berg hochgerollt hat. Der Mann war der Glücklichste der Welt, aber der Stein kam nie oben an.
AB ist auch glücklich. Sie bekommen Steuergelder.
Entschuldigung- was soll man da sagen zu so einem „Argument“?
Logisch gesehen sagt es genau NICHTS, dass irgend jemand an einer Aufgabe arbeitet.
Schön wäre es, wenn dem so wäre.
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@Georg: Hast Du da nähere Infos, wie das mit der Betankung abläuft? Ich habe von der Prozedur keine Ahnung. Ich kenne mich aber mit Strömungsmechanik aber ziemlich gut aus.
@arminius
Die Entwicklung eines Lfz ist ein komplexer Vorgang. Wenn VW einen neuen Passad entwickelt, dann kostet dieser Vorgang ca. 3Mrd Euro. Diese Summe verteilt sich auf mehrere Mio Fahrzeuge. Bei Lfz verteilen sich die Entwicklungskosten auf wenige hundert Lfz.
Ja es ist gut Prototypen zu bauen und diese durch zu testen aber dies kostet eben Geld, viel Geld und das wollte man nicht einbringen.
Nun ist es wie es ist und der A500M wird bestimmt ein tolles Flugzeug ;-)
Entschuldigung für meinen letzten Beitrag. Er ist leider nicht sehr glücklich formuliert.
DIe Entwicklung eines LFZ- ich weiß. Ich habe bei Fairchild-Dornier als Verantwortlicher Aerodynamiker gearbeitet.
Da wird man vor vollendete Tatsachen gestellt und man ist absolut chancenlos.
Das Vorprojekt will sich vor der Firmenführung gut darstellen und präsentiert einen Flieger mit hoher Streckung etc. Der flog dann bei Eis nicht. Flächentiefe bei Pilzeis aussen zu niedrig.
Die „Lösung“ war übrigens, es ein Jahr später noch mal rechnen zu lassen.
Dieselbe Rechnung. Und zu hoffen, dass sie dann ein anderes Ergebnis bringt.
Das war mein Kollege. Der war genervt.
Hohe Streckung gab nämlich angeblich geringen induzierten Widerstand.
Dann pfuscht der Vorstand noch rein- die extern zugekauften Winglets gaben aerodynamisches Querruderreversal. In der Abteilung war jemand, der darüber promoviert(!) hatte.
Der wurde nicht gefragt. Logisch.
Dann pfuschen die Verkäufer noch rein und die Maschine wird anstatt Ma=0.78 mit Ma=0.80 verkauft. Das werde ich nicht näher ausführen, was das für Konsequenzen hatte.
Da schreibe ich morgen noch.
Es wurde auch angeblich eine Lautstärke verkauft, die nicht mal bei ausgeschalteten Triebwerken möglich gewesen wäre. Kann man sich überlegen: Sie wussten nicht, dass dieser Maßstab logarithmisch ist. Da haben die Verkäufer ein paar Prozent von der Zahl der Konkurrenz abgezogen. So hätte man dann die Firma bei den Nachverhandlungen ruiniert.
Und so weiter.
Nebenbei sitzt man übrigens in Büros mit 32°C Innentemperatur.
Ich weiß sehr wohl, dass ein LFZ gegenüber einem KFZ „underdesigned“ ist.
Das habe ich im Studium gelernt. In der Aerodynamik – Vorlesung :-)
Darum würde es aber erfahrene Ingenieure benötigen.
Aber die sitzen ja zu Hause rum und beziehen Hartz4-
Der VDMA -Präsident hat sich diesbezüglich vor 2 Tagen geäussert, dass die „Überalterung der Ingenieure abgebaut sei“ und er „nicht GLAUBE, dass der Diplomstudiengang besser als der Batchelor gewesen sei“.
Er möge einfach mal einen Professor fragen, mit welchen Niveau die Studenten anfangen.
Ich hab’s gemacht. Er „glaubt“ – heilt sich vermutlich auch mit Globuli D20.
Von (sehr wahrscheinlich) AB gibt’s Pressemitteilungen schon von 2002, wo verantwortliche Ingenieure (Ich nicht) sich beschweren, dass sie „30% ihrer Arbeitszeit damit verbringen, die Systeme zu betrügen“ (TAZ). Also nur das Betrügen.
Und bei AB sitzen von den ganzen Leiharbeiterfirmen „normale“ Maschbauer. Die haben kein LFT-Studium. Sie können CAD.
Sie haben heutzutage kein Praktikum mehr. Das ist für sie wie ein Video-Game.
Und dann wundert man sich beim NH90, dass sie Kohlefasern
direkt auf Alu laminieren oder Nieten.
Denn die „Chemie“-Vorlesung wurde durch eine „Management“-Vorlesung ersetzt.
So läuft das in der Luftfahrttechnik.
Bei AB hätte ich nur Hörensagen-Infos.
Unterschied ist da keiner.
@ arminius
Grundsätzlich läuft eine Luftbetankung entweder über einem Auslegersystem („boom“), das von einem Besatzungsmitglied der Tankermaschine gesteuert wird (boom operator) oder es läuft mit einem flexiblen Schlauch und einem Fangtrichter, dem von dem zu betankenden Flugzeug sicher „eingefangen“ werden muss.
siehe auch: http://www.wikiwand.com/de/Luftbetankung
Für Hubschrauber ist nur die Fangtrichtermethode möglich, da die Rotorebene einen Zugriff von oben auf den Hubschrauber ausschließt.
In beiden Fällen muss das zu betankende Flugzeug von hinten, leicht versetzt unterhalb der Ebene des Tankflugzeuges an den Tanker ranfliegen und seine Position in Relation zu dem Tanker während des Tankvorganges genau halten. Dies ist für den Piloten des Empfängerflugzeuges eine enorme fliegerische Herausforderung, erfordert viel Training und möglichst keine Turbulenzen unterhalb des Tankflugzeuges.
siehe auch: https://www.youtube.com/watch?v=cMNQWmmdasE
Die Herausforderung beim A400M besteht nun durch den enomen „Propwash“, der Abluftstrom, den die beiden gegenläufigen Propeller in der Mitte des Flüges nach unten erzeugen. Man hat überlegt diesen Nachteil durch einen längeren Tankschlauch auszugeleichen, um außerhalb des Propwash die Betankung durchzuführen, aber je länger der Betankungsschlauch wird, desto fragiler wird das System.
siehe auch die Diskussion im Flugzeugforum von 2015:
hddp://www.flugzeugforum.de/threads/58109-Airbus-Military-A400M-News/page159
Beim A400M ist überhaupt nur die Trichtermethode geplant.
Anders als Georg meint, entsteht das Problem bei der Hubschrauberbetankung nicht einfach nur durch die Turbulenzen der DBE-Motorenanordnung. Und wer sich an einer (Amateur-)Forendiskussion von 2015 orientiert, die wiederum halbkompetente Presseberichte interpretiert, sollte wissen, dass er im Nebel stochert.
Laut diesem Bericht der zuständigen französischen Forschungseinrichtung ONERA: http://bit.ly/2ljrCPi (französisch; inoffizielle englische Übersetzung: http://bit.ly/2l7n0Ax ) entstehen die entscheidenden Turbulenzen durch die Flügelkonfiguration beim für Hubschrauberbetankung notwendigen Langsamflug. Die Klappen müssen voll ausgefahren werden, dadurch geraten die Fangtrichter in eine Störzone und werden instabil.
Ein weiteres Problem ist die größere Länge des A400M hinter dem Flügel im Vergleich zur C-130, dadurch vergrößert sich mit kurzen Schläuchen das Risiko einer Kollision des Rotors mit dem Flugzeugheck (Bericht von FlightGlobal, Juni 2016: http://bit.ly/28RjqEJ ).
Beides löst man durch den längeren Schlauch. Die Windkanaltests der ONERA waren laut obigem Bericht überzeugend, die ersten Flugversuche laut neuerer inoffizieller Meldung ebenfalls.
Ich habe jetzt mal wieder eine dieser so unangenehmen konzeptionellen Fragen:
Kann mir einmal jemand erklären, in welchem taktischen Szenario ein air-to-air refueling von einem (?) oder mehreren (?) Hubschraubern durch einen A400 quasi alternativlos ist ?
Technische Lösung für ein eigentlich taktisches Problem ? Also Eagle Claw ohne Desert One ?
@ Zimdarsen, @ Grashüpfer
Zitat: „Was glaubt man eigentlich welchen Druck man auf das technische und fliegerische Pers ausübt, wenn jede Beanstandung in den Medien erscheint?
Das ist nicht gut für die Flugsicherheit.“
In erster Linie ist es ein Imageschaden für Airbus, wenn die Ministerin mit dem brandneuen A400M in Litauen liegen bleibt. In zweiter Linie ist es eine Frage, wie so ein relativ einfacher technischer Defekt einer Hydraulikleitung am Connector zur Blattverstellung eines Propellers behoben wird.
Gesetzt dem Fall, gleiches Schadensbild bei einer Transall, was wäre wohl passiert ?
M.M.n. ein gemischt soldatischer und ziviler Reperaturtrupp des Geschwaders, event. mit Unterstützung der Transall-Werft wäre nach Litauen geflogen, hätte den Schaden vor Ort repariert und die Maschine wäre zur Heimatbasis ohne großes Aufsehen zurückgeflogen worden.
Was ist beim A400M in Litauen passiert. Der Bordtechniker hat den Schaden gesehen, hat zu hause im Geschwader angerufen, die haben das Systemunterstützungszentrum aktiviert und die Industrie hat Experten zur Schadensbegutachtung geschickt und Piloten, die die Erfahrung und Berechtigung haben mit 3 Triebwerken zu fliegen.
In dem zweiten Teil liegt die eigentliche Blamage für die Luftwaffe und deshalb ist jeder Ausfall des A400m so blamabel für das „Team Luftwaffe“.
Danke f.d. Info.
da wird dann so ein Rüssel ausgefahren. Hatte mich schon gewundert, wie das mit dem Rotor funktioniert.
Da steht’s, was ich oben bei einer anderen Firma beschrieb:
„Davon abgesehen, wenn etwas vom Hersteller beworben und vom Kunden bezahlt wird, wäre es ein netter Zug das dann auch zu liefern.“.
Das Problem ist denke ich noch ein anderes:
Der A400 hat gegenüber älteren Mustern eine deutlich höhere Flächenbelastung.
Ist sinnvoll, da höhere Reisegeschwindigkeit.
Damit braucht er aber einen höheren Auftriebsbeiwert im Langsamflug.
So ein Drehflügler ist ja nicht sooo schnell. Da müssen dann die Hochauftriebshilfen heraus. Denke ich mal.
Die Wirbelschicht senkt sich viel stärker ab, da der Ind. Widerstand extrem hoch ist.
(Das ist die, die bei Häusern im Landeanflug immer die Dächer abdeckt- an den Enden der Wirbelschicht sind dann die 2 Randwirbel).
Und dann fliegt der Drehflügler immer genau in dieser Schicht.
Und diese Schicht ist auch noch eine „Scherschicht“- wenn diese mit einem Rotor interferiert- no Way.
(Letztendlich Impulssatz: Man muss Luft nach unten beschleunigen, damit der Flieger oben bleibt. Und je langsamer ich fliege, desto mehr muss ich pro Zeiteinheit nach unten pumpen und der Winkel wird steiler. )
Die Randwirbel der Tragfläche bekommen mit steigendem Abstand vom Flieger einen geringeren Abstand, wenn sie sich aufrollen. Größerer Abstand bringt daher auch nicht viel.
——–
Eine Info hatte ich noch: Angeblich(!) ist die Tragfläche im falschen Winkel am Rumpf angebracht. Hat mir mal jemand persönlich gesagt.
Und damit wäre (Konjunktiv) der Vogel überhaupt nicht zum Abwurf von Hilfsgütern geeignet („Einstellwinkel“ Rumpf-Tragfläche).
Der Relativwinkel Leitwerk-Tragfläche stimmt natürlich.
(Man korrigiere mich bitte, wenn es jemand besser weiß.)
Das ist auch Hochauftriebsflug. Das könnte noch mitspielen.
Wenn das stimmen würde – ich hoffe nicht –
wäre es etwas typisches, was im Vorprojekt ver…. wurde.
Das sind dann Dinge, die man nie mehr wegkriegt.
@Georg
Das „Team Luftwaffe“ wie das ganze „Team Bundeswehr“ leidet unter dem kommerziell-konzeptiven n Beliebigkeitsprinzip „Breite vor Tiefe“. Nach dem Motto: da ich weder strategisch noch taktisch weiß, was ich eigentlich brauche (und das auch gar nicht wissen will) überlasse ich die Definition von Fähigkeit doch am besten den Taktikern der Waffengattungen und den Bastlern der Industrie. Und so findet nach dem Selbstähnlichkeitseffekt diese kommerziell-konzeptive „Breite vor Tiefe“ eben Eingang nicht nur in das Lastenheft eines A400M sondern auch in den Routinebetrieb des Vogels im tiefsten Frieden. A Show Force&Industry in Being. Liegt wahrscheinlich daran, dass die Europäer nicht nur keine Kriege mehr gewinnen wollen, sondern die wollen keine Kriege mehr führen ;-)
@klabautermann
Die Fähigkeit zur Luftbedankung müsste Deutschland teuer erkaufen, der taktische Mehrwert hält sich dabei jedoch in Grenzen. Einen Hubschrauber außerhalb seiner natürlichen Reichweite einzusetzen macht nur seltenst Sinn. Ob sich dafür der Aufwand lohnt, den man dafür betreiben muss, halte ich eher für nicht gerechtfertigt. Dann sollte man doch gleich ein paar V-22 in Ergänzung zum STH beschaffen.
@Elahan
Danke für die Antwort, darauf wollte ich hinaus……..tja, wer undifferenziert und unspezifiziert „alles können will“ (Breite vor Tiefe), der kann letztendlich goarnix so richtig außer static displays mit und ohne AVZ /SCNR
Das mit „der Vogel [wäre] überhaupt nicht zum Abwurf von Hilfsgütern geeignet“ verstehe ich nicht. Kann mir das jemand erläutern?
Entstehen da Wirbel, die dafür sorgen, dass die abgeworfene Last wieder „hoch kommt“?
@ arminius
Zu der Info bezüglich Lage des Rumpfes im Horizontalflug, bzw. Winkel zwischen Tragfläche und Rumpf passt auch dieser Kommentar:
http://augengeradeaus.net/2017/02/von-der-leyens-erste-dienstreise-im-a400m-zurueck-mit-der-trall-neufassung/#comment-261486
@ arminius
In dem Beitrag schreibt eine Kommentatorin @ Liesel, dass die Sitzpositon an den Seitensitzen des A400M (siehe Bilder von Flug nach Litauen) unbequem sei, da „der A400M ständig mit hochgezogener Nase“ fliegt. Als Abhilfemaßnahme wird jetzt an Keilkissen für die Sitzauflage gedacht.
@ Georg:
Und diese Keilkissen müssen dann vermutlich vom Truppenarzt verschrieben und nach Nutzung wieder an den Sitzkissen-Pool abgesteuert werden ;-). Wenn kein passendes vorhanden ist, darf man nicht mitfliegen.
@Elahan
„der taktische Mehrwert hält sich dabei jedoch in Grenzen“ stimmt bedingt. Bei den Standard Einsätzen wie Mali, Kosovo oder Afghanistan bei Betrachtung der Feld Wald und Wiesen Kräfte stimmt das. Man hat da auch Zeit und Kräfte um sich eine Lösung zu basteln wenn man mal weiter muss.
Wenn es um Aufträge im bereich der Evakuierung von westlichen Staatsbürgern, Spezialkräfte Einsatz, Interventionseinsätze um Bestimmt Verhalten (wie Völkermorde) schnell zu unterbinden oder für personal recovery geht ist diese Fähigkeit sehr oft sehr wichtig.
Die reine Existenz eines einsatzreifen Gerätes wie des V22 mit seiner enormen Komplexität in der Entwicklung und den hohen Beschaffungskosten sollte bereits verdeutlichen dass es durchaus eine kritische Fähigkeit ist auch auf größere Reichweiten vertikal landen zu können.
Hier werden wieder Dinge für unmöglich erklärt, die längst zertifiziert sind…
Airbus-Meldung vom Dezember 2016:
http://bit.ly/2mAMzY2
Weitere Abwurftests in Spanien, Meldung der spanischen Luftwaffe vom 14. Dezember 2016:
http://bit.ly/2l8jeqD
@Klabautermann
Hubschrauberbetankung wird derzeit vor allem von den Franzosen in der Sahara benötigt (Operation Barkhane, CSAR). Ihre Vermutung „Eagle Claw ohne Desert One“ ist nicht schlecht, nur eine Nummer zu groß. Landungen im Sandkasten zwecks Betankung eröffnen die Gefahr eines Brownouts und hinterlassen Staub, der nicht gut für die Mechanik ist.
MTU meldet das man ab September Triebwerke mit einer Dauerlösung für die Probleme an der PGB ausliefern kann. Dann ist der Wartungsintervall bei 1000h wie vorgesehen. Die überarbeitet mit der Zwischenlösung für 650h sollen aber nicht getauscht werden.
http://bit.ly/2lvbj2K
Ich versteh nicht, wie sich die Meinung gebildet hat, dass es beim A400M Programm keine Prototypen gibt ?
@ arminius | 27. Februar 2017 – 21:02
„Im Zeitalter der beliebig komplexen Systeme und Gottesanbetung von Software sind Prototypen zwingend notwendig.“
@ Zimdarsen
„Der Tornado wurde mit Prototypen erpropt.“
„Ja es ist gut Prototypen zu bauen und diese durch zu testen aber dies kostet eben Geld, viel Geld und das wollte man nicht einbringen.“
und weiter Kommentare die ich nicht zitiert habe.
Genau das hat Airbus eigentlich gemacht !
Es wurden 6 Prototypen gebaut, zwei für Statische Tests an Boden und vier für die Flugerprobung. Siehe Constructions Nr. 5000, 5001, 001, 002, 003 & 004.
Der erste Prototyp kann nach vier Jahren Test und 475 Flügen, für jedermann in musee aeroscopia in Augenschein genommen werden .
http://musee-aeroscopia.fr/en/d%C3%A9couvrir-le-mus%C3%A9e/la-collection/les-a%C3%A9ronefs/airbus-a400m-atlas
weiterer
http://www.abcdlist.nl/a400mf/a400mf.html
Airbus ernennt neuen Chef für A400M
Auszug aus s.u. ( ich hoffe…ich habe nichts übersehen…)
Die jüngsten Probleme mit der Maschine erklärte Enders mit der „mangelnden technischen Reife der Triebwerke“ und räumte ein: „Wir und unsere Kunden haben die Komplexität dieses Flugzeugs unterschätzt.“ Gelöst sind die Probleme noch nicht.
http://www.aero.de/news-26158/Airbus-ernennt-neuen-Chef-fuer-A400M.html
@chris
Habe nie bestritten, dass es Fälle geben könnte, bei welchen man Lfz mit VTOL Fähigkeiten gebrauchen könnte.
Ich bestreite jedoch, dass die Bundeswehr/Luftwaffe diese Fähigkeit vollumfänglich vorhalten sollte.
Man muss nicht alles was techn möglich ist im Besitz haben.
Lösungen für ein MOEGLICHES Problem kann man auch anders bekommen.
@Schnallendorf
Ich schrieb doch: Wenn man den Schlauch zu lang ist das Risiko groß, in den Randwirbeln zu hängen.
Aber ansonsten beschreibt das, was Sie beschreiben, genau das, was ich vorher aerodynamisch erklärt habe.
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Mit dem Abwurf hatte ich auch nicht verstanden, ob der Rumpf nun mit der Nase zu weit unten oder oben ist.
Wenn er aber im Reiseflug schon mit der Nase zu hoch ist, dann ist er es in Langsamflug noch stärker.
Dass man da irgendwie etwas abwerfen kann- ganz sicher geht das.
Aber wenn da tatsächlich Keilkissen angedacht sind- dann sind das locker 8°-
Eieiei.
Das wäre auch deswegen doof, da das Fahrwerk viel zu hoch sein muss…
Liesel scheint ja eine Frau zu sein. Als Hinweis: Bevor so ein Flugzeug in Serie geht, müssen die Frauen der Ingenieure das Interieur für gut befunden haben.
Die goldenen Regeln der Luftfahrt werden offensichtlich von AB sträflich vernachlässigt ;-)
@milliway
Danke f.d. Info.
Irgendwie irritiert mich das aber:
Da braucht man Keilkissen für den Horizontalflug und das hat man bei 4 Prototypen nicht „gemerkt“.
Wie können dann die Rumpfseitenwände reißen?
Wie sind die Getriebeprobleme möglich,
bei denen zuletzt auf einer Seite irgendwie nur 20 Stunden Overhaul-time vorgesehen waren?
Deshalb bin ich davon ausgegangen, dass es da keine Prototypen gab.
Das muss man doch mitbekommen, wenn ein Getriebe rattert.
Das schaffen die ja sogar in der Windkraft, auf die kritischen Querschnitte DMS zu kleben, um Rechnung und Messung zu korrelieren.
Oder es wurden aus Kostengründen zwischendurch die Hälfte der Zulieferer ausgetauscht (?). Ist ja auch beliebt: lässt die guten Leute die Prototyopen bauen und vergibt dann die Serie an Billiganbieter. (Ist übrigens super für die verantwortlichen Ingenieure, wenn die Zulieferer dann (verständlicher Weise)
völlig aggressiv anrufen und man weiß von nix).
Oder sie wurden nur für die ILA und für Farnborough gebaut?
Ich glaube ihnen das ja, aber ich verstehe es nicht.
Das ist ja ein Militärflieger und kein Business-Jet, der meist quasi unbeladen fliegt.
„Wir und unsere Kunden haben die Komplexität dieses Flugzeugs unterschätzt“.
Weshalb jetzt „die Kunden“? Ist jetzt der Kunde schuld, dass die Getriebe und Brennkammern kaputt gehen, weil er um dessen Komplexität nichts weiss?
Der Herr soll mal sein Handy abgeben – da ist Quantenmechanik etc. drin. Von dieser Komplexität weiss er auch nichts. Trotzdem funktioniert’s.
„Schnallendorf | 26. Februar 2017 – 12:44
@SER 10:17
hoch – tief
schnell – langsam
groß – klein
robust – sparsam“
@Arminius
In dem o.a Zitat erkennen sie die „Schwere“ des Flugzeugbaus a la AB !!!
Ich kann an den genannten Parametern zwar keine Raketentechnologie erkennen als langjähriger Pilot, aber die Ämterebene und AB kann herleiten warum sich die genannten Päärchen nur von Neil Armstrong hätten lösen lassen unter Leitung von Gene Krantz als Flight Control in Huston/TX ;-)
So ergibt man sich weiter dem eyewash es wäre alles etwas völlig Neues und Revolutionäres … eigentlich langweilt die Multi-Mio-€-Show nur noch trotz der Peinlichkeit …
@ arminius
Zitat: „Wie können dann die Rumpfseitenwände reißen?“
Die Rumpfseitenwände sind ja nicht gerissen. Bei der Erprobung hat sich raus gestellt, dass die 6 oder 8 Spanten, die den Rumpf mit der Tragfläche verinden, feine Risse bekommen.
Es wurden 3 Abhilfemaßnahmen diskutíert. Die Rumpfspanten aus dickeren Material zu fertigen, was mehr Gewicht bedeutet hätte, oder zusätzlich einen Streifen Titan auf die Aluminium-Spanten nieten, was ebenfalls erheblich mehr Gewicht bedeutet hätte, oder das Wachstum der Risse durch ein aufgeklebtes Verbundmaterial (GLARE) zu reduzieren.
Für die 3. Möglichkeit hat man sich entschieden, die Risse sind aber trotz der Maßnahme schneller als gedacht gewachsen und jetzt müssen in der Zukunft die Spanten des Rumpfmittelstücke aufwendig ausgetauscht werden.
siehe auch: http://icaf2009.fyper.com/uploads/File/Presentations/Presentation%20Matthijs%20Plokker.pdf
@arminius
„Weshalb jetzt „die Kunden“? “
Die Kunden haben u. a. die Anforderungen erstellt, Airbus den Motorenhersteller ausgeredet und einen neuen gebastelt (siehe vorige Kommentarseite). Das konnten sie, weil sie gleichzeitig Miteigentümer von Airbus sind.
Was meine Sie mit „Fahrwerk viel zu hoch“?
@SER
Irgendwie komme ich mit Ihrem Humor nicht ganz klar. Bemühen Sie sich um sinnentnehmendes und den Zusammenhang wahrendes Lesen?
Als langjähriger Pilot können Sie sicher all die anderen Flugzeugtypen aufführen, die die an den A400M konkret und gesammelt im European Staff Requirement gestellten Anforderungen erfüllen?
Ein Schmankerl aus den 60er Jahren, wieso musste ich nur an den A400M denken?
https://youtu.be/o53u0X0Ik0w?t=13m42s
@ Schnallendorf | 01. März 2017 – 21:58
Letztendlich ist das Triebwerk des A400M Airbus sein Part, wird zwar nicht von Airbus gebaut, sind aber für das Desaster verantwortlich. Nur Airbus oder ein anderer Flugzeug Hersteller kann die Triebwerks Configuration ändern, da Teil des Flugzeuges. Bei den Verkehrsfliegern stellt ein Triebwerks Typ Wechsel hingegen kein Problem dar.
Siehe Beitrag @ Milliway | 26. Februar 2017 – 15:27, und folgende
„..anderen Flugzeugtypen aufführen, die die an den A400M konkret und gesammelt im European Staff Requirement gestellten Anforderungen erfüllen?“
Einfach zu beantworten :
C-17A, An-70, AirTruck Projekt, An-77/170/188 Projekte,Y-20, Y-30, Y-XX, IL-476, „PAK TA“. ( Anforderungen werden zum Teil erheblich über erfüllt )
@ Schnallendorf
User @ Milliway war schneller !
Zusammenhang wahrendes Lesen kann ich, aber ich erkenne auch wenn Mist geliefert wird und darüber philosophiert wird als wäre er ein bahnbrechendes neues Chanel No 5 !!!
Getretener Quark wird breit, nicht stark …
[Hallo? Ich bin heute überwiegend in der Luft gewesen und kann deshalb erst jetzt eingreifen… Wenn ich mich recht erinnere, habe ich hier schon mehrfach darum gebeten, nicht auf die persönliche Ebene abzugleiten… T.W.]
@Milliway
Ich habe nach _Flugzeugen_ gefragt, die die Anforderungen des European Staff Requirement konkret und gesammelt erfüllen. Also weder nach unerprobten Ideen und Projekten, noch nach Flugzeugen, die einzelne Forderungen erfüllen und andere nicht. Dass es letztere gibt, ist kein Geheimnis, hier ging es aber um die widersprüchlichen Anforderungen, die ein Flugzeug alleine erfüllen soll.
Dass Sie mit der großen C-17 die Transall ersetzen möchten meinen Sie doch nicht ernst? Sie haben auf der vorigen Seite selbst ein PDF verlinkt, laut dem „CBR = 6 (mid mission weight, 120 passes)“ genannt war. Meines Wissens war auch ein Turbopropflugzeug gefragt. Die C-17 kam nur in Verbindung mit der C-130 in Frage, das sind also schon zwei verschiedene Typen für die Aufgaben des A400M.
Die AN-70 passte in vielen Aspekten, in anderen nicht (z. B. Zweimanncockpit, FADEC). Das zu ändern wäre ein Projekt gewesen, das aber im restlichen Europa offensichtlich nicht zu vermitteln war. Chinesische und alle anderen Düsen- und Zukuntsprojekte übergehe ich mal.
Zitat: „Meines Wissens war auch ein Turbopropflugzeug gefragt. Die C-17 kam nur in Verbindung mit der C-130 in Frage, das sind also schon zwei verschiedene Typen für die Aufgaben des A400M.“
Nachdem wir jetzt die politisch begründete Entwicklung eines neuen Flugzeuges hinter uns haben (A400M), bekommen wir jetzt doch die Zwei-Typen Lösung mit der C130J.
Dann hätte man auch einen richtigen strategischen Transporter (C-17) und einen taktischen Transporter (C130J) von Anfang an kaufen können. Beides bewährte und international eingesetzte Flugzeuge, deren Kinderkrankheiten abgestellt sind.
„Dann hätte man auch einen richtigen strategischen Transporter (C-17) und einen taktischen Transporter (C130J) von Anfang an kaufen können.“
Das wurde auch geprüft. Dagegen sprachen der hohe Preis der C-17 (im Vergleich zum damaligen Preis des A400M) und die geringere Kapazität/Geschwindigkeit der C-130, wegen der deutlich mehr Flugzeuge und Personal notwendig gewesen wären um die gleiche Menge an Personen und Fracht im gleichen Zeitraum über eine bestimmte Strecke zu transportieren.
Daneben hätte es natürlich auch bedeutet, das gesamte Geld über den Teich zu überweisen, statt die eigene Flugzeugindustrie und die dort Beschäftigten damit zu fördern.
„Beides bewährte und international eingesetzte Flugzeuge, deren Kinderkrankheiten abgestellt sind.“
Das galt zum Zeitpunkt der Entscheidung noch nicht.
@ Georg
1) Warum ging es bei 5 Prototypen kaputt?
2) Hmm- Also ich lese da nichts von „E-Modul“-
Also: Alu: Dichte 2,7 g/cm³
E-Modul 73 000 N/mm²
GFK in Faserrichtung:
UD-Laminat
Zug- und Druckfestigkeit in Faserrichtung: 300 N/mm²
E-Modul in Faserrichtung: 27000 N/mm²
(Von einer Modellfliegerseite- das sind Leute, die engagiert sind und sich deshalb auskennen)
————-
Glare ist ja ein Gemisch aus Alu und GFK.
Das ist zu weich. Dass da die Spanten weiterreissen muss nicht verwundern.
Das ist so ähnlich wie wenn ich eine Schicht Kaugummi aufgeklebt hätte.
Wo fingen denn die Spanten an zu reissen?
Ich habe da so ein ungutes Gefühl.
Sie müssen an den Stellen gerissen seiin, an denen der Doppel-T-Spant die Stege hat.
In meiner Ex-Firma wurde ein Retrofit 3x(!) gemacht.
Die funktionierenden Lösungen wurden immer aus Kostengründen verworfen. Retrofits funktionieren sehr selten- da es dieselben Leute machen, die’s schon vorher ver…t haben.
Sonst wäre es nämlich gar nicht kaputtgegangen :-)
————————————–
@Schnallendorf
FWK zu hoch: Wenn der Rumpf mit der Nase in den Himmel stationär fliegt,
dann ist bei einem normalen Flugzeug beim Rotieren das Heck zu tief.
Ist vermutlich beim A400 kein Problem, aber bei einem Liner müsste man dann ein längeres Fahrwerk unterbringen. Lästig, teuer und schwer.
@ arminius
Zu der Spantenproblematik
Gemäß des oben verlinkten Vortrags von Matthijs Plokker sind die Risse wohl schon bei den strukturellen Belastungs- und Ermüdungstesten 2009 aufgetreten. Daraufhin hat man die Abhilfemaßnahme mit Glare entwickelt. Die Ermüdungsrisse traten auf der Innenseite des Flansches der Spanten auf (Frame Inner Flange), wie auf Seite 13 der Präsentation dargestellt. Also bei dem Doppel-T Spant auf der Innenseite.
Davon unabhängig hat sich bei der MSN 07, der ersten ausgelieferten französichen Maschine ca 200 Risse wegen einer Spannungsrisskorrosion aufgrund eindringendem Wasserstoffs (Wasserstoffversprödung) gebildet.
Dazu hat wir letztes Jahr eine ausführliche Diskussion hier im Forum, die man hier im Detail nachlesen.
http://augengeradeaus.net/2016/05/austausch-planung-beim-a400m-beseitigung-der-risse-dauert-sieben-monate/comment-page-5/#comment-236358
Kurz gefasst, aufgrund der Bauweise als Hochdecker, eine für Airbus eher neue Bauweise, mussten die Rumpfspanten, die an dem Tragflügelkasten angebracht sind, bevorzugt Zugspannungen aufnehmen. Es musste also eine für Zugspannung besonders geeignete Alu-Legierung gefunden werden, vermutlich wurde die Legierung AL 7085 gewählt (offizielle Angabe gibt es dazu nicht).
Diese Legierung enthält einen sehr hohen Zink-Anteil (7-8%) und diese Legierungen sind wiederum besonders anfällig für die Spannungsrißkorrosion ( SpRK oder SCC).
Nun gibt es bei den meisten AlZn-Legierung einen stabilen Temperierzustand, Härtezustand T 73 mit einer spezfiischen elektrischen Leitfähigkeit von 23 m / Ohm qmm, der für Spannungsrißkorrosion unanfällig ist. Leider ist der Härtezustand T73 nicht der Zustand, der die höchste Zugspannung aushält.
Bei der Widerstandsfähigkeit gegen Spannungsrißkorrosion (SCC) wird im Datenblatt für AL 7085 genannt:
„The minimum guaranteed SCC resistance (ASTM G47) in the ST direction is 26 ksi (180 MPa) for the T7651 temper, and 35 ksi (241 MPa) for the T7451 temper.“
So gilt bei einer höheren Festigkeit ( T7451-Wärmebehandlung) eine geringere Spannungsrißkorrosionsbeständigkeit (SCC) und umgekehrt ( T7651-Wärmebehandlung). Der Unterschied macht bei den beiden neueren Legierungen, hier AL7085 (nur für diese werden die Daten für SCC explizit angegeben) rund ein Viertel aus ( T 7451 ca. 240 MPa (Megapascal), T 7651 ca. 170 – 180 MPa)
Ich denke also wir haben es mit zwei verschiedenen Rissphänomenen zu tun:
1. Ermüdungsrisse, die bereits bei dem Belastungstest der IABG in Dresden 2011 festgestellt wurden und somit bereits damals bewiesen wurde das das Konzept der mit GLARE verstärkten Spanten nicht funktioniert.
2. Spannungsrißkorrosion durch Wasserstoffversprödung, da wir
– eine dafür empfindliche Legierung als Material für die Spanten verwendet wurde (AlZn-Legierung mit hohen Zink-Anteil)
– die Rumpfspanten im Flug bevorzugt Zugspannungen aushalten müssen, da Hochdecker
– Wasser grundsätzlich überall am Lfz vorhanden sein kann, besonders Kondenswasser bei Klimawechsel oder relativ langen Stehzeiten wie sie bei Militärtransporter oftmals üblich sind.
Lt Airbus werden erst ab Serial-Nr. 072 andere Spanten verbaut werden, vermutlich müssen die bisher produzierten erst noch aufgebraucht werden. Außerdem müssen die neuen Spanten erst mal konstruiert und zertifiziert werden.
@ T.W.
Mit dem gelieferten Mist meinte ich den A400M und nicht den User !
Das bekannte „Quark-Zitat“ zielte auch nicht auf den User und war allgemein zu verstehen zu unseren vielfältigen Erfolgsprojekten in der Firma Bw sowie dem „schönreden“ im Nachhinein.
Tut mir leid wenn es falsch ankam und bemühe mich demnächst um mehr Ausführlichkeit !
es dürften ja schon einige bemerkt haben, dass die Presse heute voll ist mit düsteren Ankündigungen von Hr. Enders. Z.B. bei SPON:
„Airbus-Chef Tom Enders zeichnet vor den Verhandlungen mit den Käufer über den Pannenflieger A400M ein düsteres Bild für sein Unternehmen. „Da hängt ein großes finanzielles Damokles-Schwert über uns“, sagte Enders der „Financial Times“ („FT“). Im schlimmsten Fall könnte es um Milliardenbeträge gehen, sagte der Manager, ohne eine genauere Summe zu nennen.“
Heißt für mich im Klartext: der Lieferant (Airbus) sieht sich nicht in der Lage, die noch ausstehenden „Rest-Probleme“ im Rahmen der üblichen Nachbesserungen / Kulanzen / Gewährleistungen auf die Reihe zu bekommen. Und bereitet die „Kunden“ (die gleichzeitig Shareholder sind) schonend darauf vor, dass sich ein Geldgrab von beträchtlicher Größe öffnen wird. Na denn, schönes Wochenende allerseits.
@f28. 13:13
Das wäre eine Möglichkeit, aber nicht die einzige.
Man liest schon seit mindestens Ende 2015 von Verhandlungen über eine neue Auslieferungsplanung, die Airbus gerne an neue Verzögerungen und Fortschritte anpassen möchte. http://bit.ly/2mlFKft
Ein Ergebnis wurde in diesen 1 1/4 Jahren jedoch nicht bekannt.
Die Kunden haben kein Interesse an einer Neuverhandlung, sie können sich auf den Vertragsstrafen ausruhen, die Airbus nach dem bestehenden Plan zahlen muss. Airbus hat allein für 2016 2,2 Milliarden an Rückstellungen bilanziert, die auch solche Strafen umfassen dürften. Das sollte aus der Sicht des Unternehmens schon ausreichend sein, um die Verhandlungen zu forcieren und die Drohkulisse zu verstärken.
@ Schnallendorf | 02. März 2017 – 18:58
Es haben schon mehrere User versucht die Chronologie A400M vs C-17A zu erstellen.
Waren aber bislang mehr oder weniger Fehlerhaft, da rückblickend gar nicht so einfach.
Auf Seite 29, das dir Bekannten PDFs ist ein Diagram, das die Flugleistungen Nutzlast / Reichweiten in Vergleich ESR vs A400M und weitere aufzeigt.
http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_11_29_A400M.pdf
Tatsächlich gab es sogar zwei ESR ( European Staff Requirement )
Erstens gab es das ESR Take A, ein großes viermotoriges Transportflugzeug das nachfolgende Forderungen erfüllen sollte.
– Number of engines : 4 ( Triebwerks Type war nicht vorgeschrieben )
– Cargo Box Bereite : 4,50 m
– Cargo Box Höhe : 3,50 m
– Number of Pallets : 14
– Cruise speed Mach : 0,75
Zweitens gab es das ESR Take B, ein zweimotoriges Transportflugzeug das nachfolgende Forderungen erfüllen sollte.
– Number of engines : 2 ( Triebwerks Type war nicht vorgeschrieben )
– Cargo Box Breite : 3.60 m
– Cargo Box Höhe : 3,50 m
– Number of Pallets : 7
– Cruise speed Mach : 0,75
Airbus hat 1994 ein full scale mock-up des FLA (A400M), das auf den A340 basierte, in Farnborough vorgestellt.
1999 wurde den Kunden ein kommerzielles Angebot von der gegründeten Airbus Military Company (AMC) unterbreitet. Letztendlich erfüllt Airbus ein gegebenes Angebot, das wir in Jahr 2001 gekauft haben nicht.
PS
Konkret war die Frage welche Flugzeugtypen außer A400M, das ESR erfüllen.
Es war nicht gefragt welche Flugzeugtypen verfügbar oder Sinn für uns macht.
Des weiteren wäre die AirTruck An-7X mit einen Cockpit wie es auf Seite 60 des PDFs dargestellt wird, zu unser Luftwaffe gekommen, da das „gleiche“ Cockpit Design wie in A400M gewählt war.
Verzeihung wenn es bereits irgendwo beantwortet wurde, aber wie kommen diese 2,2 Mrd zusammen? Deutschland hat soweit ich das sehe 27,2 Mio bis dato bekommen.Also wohin gingne die übrigen 2,17 Mrd? Und nein in dieser Frage ist kein rant enthalten, es interessiert mich.