Eurofighter-Learjet-Kollision: Auch Fehler im System

ÄMARI/ESTLAND  10SEP14 - Ein Kampfjet der deutschen Luftwaffe vom Typ Eurofighter eskortiert ein Passagierflugzeug; in diesem Fall eine Maschine der Flugbereitschaft des Bundesverteidigungsministeriums, über Estland. Im Rahmen des 'Air Policing', der Luftraumüberwachung der NATO, sind Eurofighter der deutschen Luftwaffe von September bis Dezember 2014 auf der Luftwaffenbasis Ämari in Estland eingesetzt. Die NATO hatte vor dem Hintergrund der Ukraine-Krise beschlossen, zur Unterstützung der baltischen Staaten und Bekräftigung der Bündnisverteidigung zusätzliche Kampfjets anderer Bündnismitglieder ins Baltikum zu verlegen. Foto Thomas Wiegold

Vor gut einem Jahr stießen über dem Sauerland ein Eurofighter der Luftwaffe und ein Learjet der Gesellschaft für Flugzieldarstellung bei einer Abfangübung zusammen; die beiden Piloten des Learjets kamen dabei ums Leben. Da das Zieldarstellungs-Flugzeug zivil zugelassen war, fiel der Unfall in die Zuständigkeit der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU). Die hat am (heutigen) Dienstag ihren Bericht veröffentlicht, daraus geht hervor: es gab (auch) Fehler im System, zum Beispiel fehlende Absprachen.

Der komplette Bericht findet sich hier, die zusammengefassten Unfallursachen:

Der Flugunfall ist auf folgende Ursachen zurückzuführen:

Unmittelbare Ursachen:
• Bei der Positionierung für die Intervention wurde ein Kollisionsrisiko aufgrund unerwarteter Manöver des abgefangenen Flugzeuges nicht hinreichend berücksichtigt.
• Bei der Durchführung derÜbung berücksichtigte die Besatzung des Learjet in ihrer Entscheidung über die Aufgabenverteilung nicht hinreichend die Risiken infolge möglicher Sichteinschränkungen sowie einer Ablenkung durch die Nutzung des Computers.
Aufgrund unzureichenden Situationsbewusstseins während der Intervention setzte die Learjet-Besatzung den Kurvenflug trotz Verlust des Sichtkontakts zum an der Kurveninnenseite fliegenden Eurofighter fort und nahm dabei eine exzessive Querneigung ein.
Systemische Ursachen:
• Im Luftfahrtunternehmen waren keine detaillierten Vorgaben gemacht, wie die Aufgaben in der Besatzung bei einer Renegade-Übung verteilt werden sollten.
• Das Training für das Abfangen eines unbekannten Luftfahrzeuges (Renegade) war weder bei dem mit der Flugzieldarstellung beauftragten Luftfahrtunternehmen noch bei der Luftwaffe ausreichend beschrieben und durch entsprechende Risikoanalysen betrachtet worden.

Gerade der letzte Punkt überrascht – da vermutlich seit 9/11, seit dem Anschlag auf das World Trade Center in New York im September 2001, die so genannten Renegade-Fälle (entführte Zivilmaschinen)  und deren Abfangmöglichkeiten zum Standardrepertoire gehören dürften. Die BFU gibt denn auch in ihrem Bericht einige Empfehlungen dazu.

Zu den Details haben die Experten vermutlich noch mehr zu sagen; ich habe da bei weitem nicht genügend Ahnung.

Eine Bemerkung am Rande: Dieser Unfallbericht wird nur deshalb öffentlich, weil ein zivil zugelassenes Flugzeug beteiligt war und deshalb die BFU den Unfall untersucht hat. Wäre das Zieldarstellungsflugzeug ebenfalls ein militärisches Luftfahrzeug gewesen, wäre der Bericht von der Bundeswehr erstellt und mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit eingestuft gewesen – obwohl inhaltlich nichts anderes dringestanden hätte. Wäre ja mal ein weiterer Anlass, über diese Einstufungsregeln nachzudenken.

(Archivbild September 2014: Ein Kampfjet derLuftwaffe vom Typ Eurofighter eskortiert ein Passagierflugzeug – hier eine Maschine der Flugbereitschaft des Bundesverteidigungsministeriums – über Estland)

42 Gedanken zu „Eurofighter-Learjet-Kollision: Auch Fehler im System

  1. Tja. Wie ich/wir damals schon angesprochen haben….
    Da gibts/gabs vorschriftenmässig eine kleine Lücke.
    Der EF-2000 ist verantwortlich für Deconfliction.
    Er fliegt gem. Vorschrift zum linken Flügel des Learjet.
    Tauscht Signale aus.
    Führt die Formation in eine Linkskurve.
    Verliert die Sicht, ist aber immer noch für Deconfliction zuständig….

    Die Crew der GFD sind Profis, die das nicht zum ersten Mal durchgeführt haben.
    Was, wenn irgendeine Crew irgendeiner Airline ungeplant in die Situation kommt?
    Alles mehrfach intern angesprochen.
    Wie will man das üben?

    P.S.: @T.W. Danke, das sie am Ball geblieben sind. Ihren Verweis auf die zivile Untersuchung und die Vorteile daraus kann ich nur unterstreichen. Könnten sie bitte die damalige Diskussion zu dem Absturz verlinken….bittebittebitte…. ;o)

  2. @CRM-Moderator

    Ich bin nun kein „Fachmann“….allerdings hatte ich nach Lesen von 3.1 in dem Bericht irgendwie den Eindruck, dass die Lw und die GFD nicht so ganz „up-to-date“ sind in Sachen zivile nationale und ICAO Sicherheitsstandards…..täusche ich mich da ?

  3. @T.W.: Sie haben ja schon verlinkt. Augen auf im Strassenverkehr. Mea culpa.

    @Klabautermann: öööhhhhhmmmm…… ja…. wenn man das durchliest….. der ein oder andere Punkt sorgt für Verwunderung… und Stirnrunzeln….
    [CRM/Computer/Cross Cockpit/Safety Management System/Verfahrenssvorgaben/Informationsaustausch]
    …ist ganz schön viel Eisberg unter der Spitze.

  4. Nicht nur, daß die allererste „Fixwing-Garnitur“ und die nahezu komplett, der BFU am Untersuchungsbericht mitgewirkt hat, man hat auch dem LBA und noch mehr dem LufABw kräftigst Einen eingeschenkt. An den Sicherheitsempfehlungen wird man wohl noch einige Zeit kräftigst bitter zu kauen haben. Das ist aber der Luftfahrt willens auch gut so!

  5. “Pilot des Eurofighter
    Der 33-jährige Pilot …Innerhalb der letzten 60Tage hatte er zwölf, in den letzten 90 Tagen 17Stunden auf dem Muster geflogen.”

    Für mich als Laien hört sich das nach wenig Flugstunden an, oder ist das heute normal?

  6. @Micha

    Es ist wenig und ob das normal ist soll sich @TW gern einmal auf offiziellem Wege berichten lassen.

  7. @Micha

    Ich hatte beim Überfliegen des Berichts diese Abschätzung angestellt, mit der Annahme, dass ein BO41 mit 21 Jahren anfängt und bei voller Dienstzeit auf ca. 20 Flugdienst-Jahre kommt:

    Pilot LJ35: 3935 h Miltärflugzeuge / ca. 20 Jahre BW = ca. 200 h/Jahr
    Co LJ35: 2814 h Militär / ca. 18 Jahre BW = ca. 160 h/Jahr
    Pilot EF: 1465 h / ca. 12 Jahre = ca. 120 h/Jahr

    Frage an die Praktiker: Ist das eine sinnvolle Betrachtung?

    Das sieht so aus, als ob die jährlichen Stunden im Laufe der Zeit immer weniger wurden. Allerdings wird für den EF-Piloten für das Jahr 2013 noch die Zahl 167 h angegeben – der niedrigere Durchschnitt kommt also eventuell woanders her.

  8. Hallo Leute,

    ich kenne mich mit den Verfahren der „Renegade-Übungen“ ebenfalls nicht aus.
    Es stellt sich mir doch eine Frage, die vielleicht einer der „Profis“ beantworten kann.

    Angesichts der Anforderung im Formationsflug die sich für den zivilen Piloten ergibt – da ja im Normalfall ungeübt darin ist und der Möglichkeit das ist im Ernstfall der zivile Pilot dem abfangenden Flugzeug nicht wohl gesonnen sein könnte, sehe ich in dem jetzigen Verfahren ein hohes Gefahrenpotential.

    Daher frage ich mich, wieso fliegt das militärische Flugzeug vor und der zivile muss folgen. Warum ist es nicht umgekehrt? Dies wäre sicherlich sicherer.

  9. @H. Wilker:

    Sehr gut beobachtet. Nicht vergessen, in der fliegerischen Grundschulung in Sheppard werden ca. 200h in einem Jahr gekloppt.
    http://www.sheppard.af.mil/shared/media/document/AFD-131105-015.pdf
    Der niedrige Durchschnitt kommt u.a. von der zähen EF Schulung. Und natürlich von der Gesamtsituation. Insofern ist die Aufzählung der Flugstunden der 3 Beteiligten ein Einblick in die fliegerische Lebensrealität von Lw-Jetpiloten und deren Veränderung.

    @Pirol:

    Das ist ja die Crux, die ich in meinem ersten Posting gemacht habe:

    Bei einem nicht-entführten Flugzeug, das Elektrik-/Navigations- und Funkprobleme hat, ist es natürlich sinnvoll den Betroffenen zu einem geeigneten Landeplatz zu führen. Sprich vorneweg zu fliegen unter Einbehaltung eines entsprechenden Sicherheitsabstandes. Also eigentlich kein „richtiger“ Formationsflug. Mit dem EF nur hinterherzufliegen macht da keinen Sinn. Flug durch Wolken(decken) übrigens ausgeschlossen. Wurde schon in real Life erfolgreich praktiziert!

    Bei einem entführten Flugzeug soll was getan werden? Jetzt kann man erstmal über das Szenario im Flugunfall trefflich streiten (Crew hat Entführer überwältigt – Ja nee…is klar), aber lassen wir mal davon ab.
    Flugzeug entführt, EF fliegt heran. Gibt Lagebild nach unten. Flugzeug folgt nicht.
    Und dann?
    Also erstmal Abdrängen (Abschuss ist verboten)
    Wie abdrängen? In das Flugzeug langsam reinziehen? Vor den linken Flügel fliegen und Turbulenzen verursachen? Triebwerk durch Jetwash „auspusten“?
    Klingt alles irgendwie unausgegoren? Richtig. Es gibt eben keine Lösung. Vielleicht erscheint der gesamte Übungsablauf im Unglücksfall auch deshalb etwas skuril. Und vielleicht scheint die Vorschriftenlage betreffend des Umganges mit dieser Situation auch deshalb etwas vage zu sein.
    Die Übung an sich ist ja letztendlich für den EF-Piloten gedacht. Dieses Labortisch-Szenario funktioniert aber nur, weil das „Renegade“-Flugzeug (im Übungs-Normalfall) ein relativ perfektes Verhalten an den Tag legt. Kann man drüber streiten.

    Abschliessend:
    Um dieses Szenario durchzuspielen braucht man übrigens viel Zeit und eine lange gerade Strecke, sprich Luftraum! Die Luftraumgrenze ist schnell erreicht und deshalb wird auch ein erhöhtes Augenmerk auf die Navigation gelegt. Eine Übungskünstlichkeit die m. E. noch etwas klarer herausgearbeitet hätte werden können. Ich habe jedenfalls herausgelesen, dass der PIC Learjet viel Zeit in seinem Navigationstablet verbracht hat und der EF-Pilot im entscheidenden Augenblick ebenso. Aber ist eben nur mein Eindruck.

    Und zuallerletzt hat @T.W. mit
    „Gerade der letzte Punkt überrascht – da vermutlich seit 9/11, seit dem Anschlag auf das World Trade Center in New York im September 2001, die so genannten Renegade-Fälle (entführte Zivilmaschinen) und deren Abfangmöglichkeiten zum Standardrepertoire gehören dürften. “
    den richtigen Fingerzeig aufs große Ganze gegeben.

    WAS IST DENN ÜBERHAUPT GEREGELT?

  10. @ CRM-Moderator | 18. August 2015 – 14:37

    Volle Zustimmung

    Persönlich sehe ich die Unmittelbare primäre Ursache nicht bei der Learjet Crew.

    Aufgrund unzureichenden Situationsbewusstseins während der Intervention
    setzte der Eurofighter den Kurvenflug trotz Verlust des Sichtkontakts zum Learjet fort und verursachte so die Kollision.

    Der zweit Eurofighter hat ebenfalls kein Sichtkontakt zum Learjet / Geschehen, anstelle den ersten Eurofighter per Sichtkontakt bei der Intervention zu unterstützen prüft dieser gerade die Anzeigen in seinem Cockpit. So hätte dieser die Besatzungen des Learjet und Eurofighter warnen können, das sich ihre Maschinen auf einen Kollisionskurs befinden.

    Es hätte sicherlich nicht geschadet wenn die Videoaufzeichnungen der Head Up Displays oder eine Computer Animation von Geschehen mit veröffentlicht wäre !

  11. Das Abfangverfahren Intervention ist alt, kalter-Krieg alt, aber bewährt, auch weil es aus fliegerischer Sicht kaum Alternativen gibt. No.1 schließt seitlich zum Ziel auf. Um Details erkennen zu können muß er sehr nah ran. Diese Verfahren kommt u.a. noch aus der Zeit des kalten Krieges. Da ging es darum, Flugzeuge des Ostblocks abzufangen, und möglichst viele Details herauszufinden. Beispielsweise welche Bewaffnung hängt drunter, welche Nummer ist drauf gepinselt usw. Datzu muß man sehr nah ran. Auch für den Fall das einfach nur das Funkgerät des Ziels ausgefallen ist und der Eurofighter Pilot sich mittels Handzeichen als Relais-Station zur Flugsicherung betätigen muß bedingt die direkte Annäherung. Eurofighter No.2 hat in der sogenannten Trail Position während der Interception die Aufgabe seinen Wingman zu schützen. In der klasischen kalter Krieg Interception hat er währenddessen das Ziel mit seinen Waffen erfasst, und so die Möglichkeit bei jeglicher feindlicher Aktivität des targets sofort einzugreifen. Dies benötigt aber einen gewissen ABstand, daher kann No.2 keine Details erkennen. (Ergänzung: Und da der EF ein singel Seater ist müssen seine Augen hin und wieder ins Cockpit wandern. Das war bei der F4 noch anders, aber auch dort hätte die No.2 die No.1 aufgrund der Entfernung nur schlech warnen können.) Dieses Verfahren wird von allen Nato Nationen und auch von den Russen genau so seit vielen Jahrzenten erfolgreich eingesetzt.

    Die im Bericht erwähnte ´Routine´ und das blinde Verlassen auf die Fähigkeiten des anderen („das machen wir immer so“) ist meiner Meinung nach ein sehr grosser Faktor der zur Mangelnden Aufmerksamkeit beider Crews beigetragen hat, ebenso der Faktor Single Seater. Das alles kompensiert aber nicht den meiner Meinung nach größten Knackpunkt: das bei Lost SA (Situation Awarness) und offenbar fehlendem Sichtkontakt zum EF seitens der Crew des Learjets der left turn fortgesetzt wird, und sogar die Kurve im verlauf noch zunehmend enger gezogen wird. Im Bericht stehen noch einige interessante Details dazu (AoB des LJ größer 50°, CVR AUfzeichnung…)

  12. @ Ru_bravo_sierra_sierra:
    Eben. Und weil dies eine Kalt-Kriegs-Procedure ist, die eigentlich dazu dient einen gegnerischen Kampfjet (möglicherweise ein Überläufer – Defector!) dingfest zu machen, stellt sich die Frage wieso dieses Verfahren quasi 1 zu 1 auf einen zivilen Airliner (ohne Formationskenntnisse) übernommen wurde. DAS ist der Punkt.

    @Milliway:
    Auch wenn ich es nicht ganz so hart wie sie formulieren würde, aber:

    JA! Der Eurofighter ist verantwortlich für deconfliction.
    Das mag absurd klingen, aber er muss davon ausgehen, dass der andere ihn aus Versehen rammen könnte (mangels expertise) oder sogar absichtlich rammen will!
    Eigentlich sollte der Hintere der beiden EF 2000 die Gesamtsituation überwachen. Das würde aus meiner Sicht bei einem SingleSeat A/C bedeuten, dass der hintere Eurofighter vor allem die Einhaltung des Luftraums überwacht. Dann kann sich der vordere EF-2000 (der übrigens im Vgl. zu seinem Vorgängermodell händisch erheblich weniger Aufmerksamkeit für das Fliegen an sich braucht) voll auf seinen „wingman“ konzentrieren. Früher gabs ja noch den WSO, der unterstützen konnte…..

    Insofern hatte ich schon meine Bedenken an der von manchen geäusserten „Sprachregelung“, wonach der der rammt auch „Schuld“ ist….. so einfach ist es nämlich nicht.

  13. Ich denke man muss den Bericht etwas genauer lesen, um die Problematik hinter der Unfallursache zu sehen.

    Der Pilot des Eurofighters hatte im Jahr 2014 bereits 17 ( ! ) und im Jahr davor 42 ( !) Abfangmissionen geübt. Damit war das für ihn Alltagsgeschäft (siehe Seite 16).

    Der Kapitän (PIC) des Learjets hat zuletzt 2010 eine sogenannte Renegade /QRA-Mission geflogen (auf dem Learjet). (Seite 15)

    Der Copilot hatte am 25.11.2013 zuletzt eine Renegade Mission geflogen. (Seite 16)

    Sie waren also deutlich ungeübter in der Prozedur als der Eurofighter Pilot (Proficency).

    Die beiden Maschinen waren bei der Sichtindifizierung bis auf ca. 30 m voneinander entfernt. 3 Min. später setzte sich der Eurofighter wieder links und leicht erhöht vor ihn um ihn zum Abdrehen, bzw. Folgen aufzufordern. Auf der Seite 51 und 52 sind die Sichtbereiche von PIC und Copilot (PF) des Learjet dargestellt. Da links immer der Kapitän (PIC) sitzt, kommt der Abfangjäger ja auch von links, damit der PIC freies Sichtfeld, auch im Kurvenflug, hat.
    Jetzt wollte aber bei dieser Abfangübung, der PIC nicht das Steuer übernehmen und der rechts sitzende Copilot (Pilot Flying) mit der erheblich schlechteren Sicht auf den Abfangjäger, ist die Übung geflogen. Er hat schließlich den Sichtkontakt verloren und hat vermutlich mit der höheren Querneigung von 46 Grad versucht wieder Sichtkontakt zum Abfangjäger zu bekommen (siehe Bild Seite 46).

    Des weiteren hat der PIC auf der guten Seite nicht nach draußen auf den Abfangjäger geschaut sondern auf seinem auf den Knien liegenden Laptop (Electronic Flight Bag) und hat damit navigiert (was gemäß Zulassung für den EFF-B unzulässig ist, meiner Meinung nach, denn Navigation muss mit bordeigenen Systemen gemacht werden).

    Zu guter Letzt ist der Learjet 35 eben kein Airliner. Das Gerät ist ein „Geschoss“ und lässt sich extrem in die „Kurven legen“. Dies beweist auch die Auswertung des Flight Data Recorder des Learjets, der die letzten 35 Flüge aufgezeichnet hat. Danach wurden bei 22 von 35 Flügen Querneigungen von 60 Grad aufgezeichnet, die so wohl kein Airliner jeweils fliegen würde. Das bedeutet, starke Querneigungen auf diesem Flugzeugmuster mit ehemaligen Militär-Jet Piloten, die so etwas gewohnt sind, sind eben keine Seltenheit. Die ICAO-Procedure zur Abfangübung mit einem flachen Sinkflug (shallow dive) nach Beendigung der Übung mag gut für eine Boeing 737 sein, aber nicht für einen Learjet (siehe Seite 40).

    Jenseits aller organisatorischen und Zulassungsmängeln (Airwork), war es eben auch die Unwilligkeit des PIC die Abfangübung zu fliegen, obwohl er auf der besseren Seite des Learjets sass.

  14. EDIT: sorry, ich kommetiere hier zum ersten mal, meine last chance Ergänzungen oben wurde wohl nicht mehr eingefügt…

    @Milliway: hätte der EF seine Kurve nicht fortegsetzt, sprich seine Kurve ausgeleitet und wäre gradeaus weitergeflogen, so wäre er sehr wahrscheinlich dem LJ direkt vor der Nase lang geflogen, das der sich ja noch in der Links-Kurve befand. Die deconfliction kommt in so einer Formation demjenigen zu, der sich in der hinteren Position befindet, denn der sieht ja in der Regel den Vorausfliegenden. Und es werden ganz bewußt in der Intervention nur linkskurven geflogen, um dem Zielflugzeug auf der rechten äusseren Seite Zeit und Raum zum reagieren zu geben. Laut mil. Flughandbuch soll bei verlorenenm Sichtkontakt in einer Formation der hintere umgehend 5° entgegengesetzt kurven, und dann steady gradeaus weiter fliegen. Die Crew des LJ hätte dies beim Verlust des Sichtkontaktes direkt machen müssen, diese Vorschriften sind den ehem. Militärpiloten vertraut. Und für einen Zivilen Piloten ist diese handlungweise bei einem Flugzeug direkt links vor einem doch auch nur logisch. Der Copilot des LJ hat nachdem er den Sichkontakt verloren hat ja auch reagiert und den PIC um Übernahme der Steuerung gebeten, offenbar im Glauben der PIC habe noch Sichtkontakt. Die Kurve wurde dann aber sogar noch enger gezogen, und vom Copiloten kamen keine Einwände, denn er ging offenbar davon aus das der PIC Sichtkontakt habe. Unterm Strich deutet daher leider vielles auf fehlende SA und mangelnde Absprache auf Seiten der LJ crew hin. Wobei auch die weiteren genannten Fehler im Vorfeld sicherlich zu der Gesammtsituation beigetragen haben.

  15. Nun ja, als fliegerischer Laie – der sich allerdings sehr viel mit human factors of complex systems beschäftigt hat – frage ich mich natürlich ob neben dem Faktor „Routine“ nicht noch der Faktor „Blind Trust“ hinzugekommen ist angesichts der Tatsache, dass wohl beide Lear-Piloten ehemalige Lw-Piloten gewesen sind.
    Wechselseitiges „Die wissen schon, was sie machen“.
    Außerdem fragt man sich, welche Szenare bei so einer Renegate-Übung denn so im Rollenbuch stehen ? Was für ein Flugzeug „simuliert“ denn der Lear ? Einen entführten zivilen Jumbo ?….dann muß er auch fliegen wie ein Jumbo

  16. @Georg: dem Stimme ich voll zu, alles Punkte die auch im Bericht erwähnugn finden, jenen komplett zu lesen lohnt sich. Darin werden auch viele der Prozeduren und Abkürzungen erklärt.

    @CRM-Moderator: leider gibt es kaum eine alternative zu dem bewährten Verfahren der Interception. In 99% der Fälle (auch in relaen Einsätzen bei denen in den meisten Fällen zivile Airliner abgefangen wurden, welche aus diversen und oftmals nichtigen Gründen keinen Funkkontakt zur Flugsicherung hatten) hat sich das Verfahren bewährt. Das Beweißt auch die Historie, den wie viele Kollisonen gab es da bisher? Keine! Aber wie es mit Unfällen nunmal so ist, irgendwann kommt es einfach dazu, da Menschen beteiligt sind. Die Schlussfolgerungen wie im Bericht beschrieben würden daher in Zukunft sehr wahrscheinlich verhindern, das es wieder zu so einer Situation kommt. ABer wie es im Leben halt so ist, 100% gibt es nicht.

  17. @ klabauternmann

    Wie Generation „Handy“. Immer den Blick nach unten auf den elektronischen Helferlein gerichtet, anstattt in einer angespannten Situation mit eingeschränkten Sichtfeld 4 Augen nach draußen auf den Verkehr zu richten.

  18. @ Milliway

    Der Learjet hatte den Sichtkontakt zum Eurofighter verloren und der Eurofighter hat die Standard Prozedur mit 26 Grad Querneigung weitergeflogen.

    Der Eurofighter Pilot hatte die deutlich schlechteren Sichtbedingungen, auch wenn er gemäß Prozedur für das Deconfliction zuständig ist. Der Zusammenstoß erfolgte von rechts, hinten und unten. Dabei hielt der EF die letzten 8 Sekunden vor dem Zusammenstoß die Flughöhe, die Fluggeschwindigkeit und die Querneigung annähernd konstant (siehe Bericht Seite 45 unten).

    Der Learjet kam von rechts, hinten, unten und hat die Kurve immer enger geflogen bis er schließlich ohne Sichtkontakt auf dem über ihn fliegenden Eurofighter von unten aufgetroffen ist.

    Für den Eurofighter Piloten eine sehr schlechte Sichtposition

  19. Geht aus dem Bericht zweifelsfrei hervor das sich ein „Laptop“ auf dem Oberschenkel des Piloten befand? Was heißt eigentlich genau „damit navigieren“?

  20. @Rbbs und @Georg

    Danke für ihre Antworten. Nun ja, Dietrich Dörner war schon ein kluger Kopf, denn „zu viel Erfahrung“ kann manchmal genau so gefährlich sein wie zu wenig…….wenn dann zu viel mit zu wenig in blindem Vertrauen aufeinander trifft……………

  21. @Stefan Büttner; Im Bericht steht, das der Copilot laut CVR den PIC darum bittet, das Steuer zu übernehmen, als der Copilot die Sicht zum EF verliert. Daraufhin erwidert der PIC „nimm mal bitte den Computer“. Gemeint ist damit das tablet ähnliche Gerät welches die Cockpit Ausstattung um zusätzliche Navigation und elektronisches Handbuch etc. erweitert. Ergo ist davon auszugehen das der PIC auf der linken Seite das Gerät auf den Knieen liegen hatte. Da er dem Copiloten bis dahin das Steuer übergeben hatte wäre das soweit auch im ersten Moment unproblematisch. Ob der PIC das Gerät aber in solch einer Situation nicht vielleicht besser grundsätzlich weg gelegt hätte… Das wird in dem Bericht auch angesprochen. Und so ein Bericht ist ja genau dazu da, um solche Diskussionen innerhalb der betroffenen Crews anzuregen und aus solchen Ereignissen zu lernen.Und ich wette darüber wurde schon gesprochen, seit die BFU die Befragungen durchgeführt hat, und jetzt nach veröffentlichung des Berichts erst recht.

  22. @Ru_bravo_sierra_sierra:

    Sie liegen m.E. falsch, wenn sie die f_o_r_m_e_l_l_e Verantwortung für die Deconfliction der Formation bei dem Learjet suchen.

    Und ja, man ist bei einem richtigen Airliner etwas vorsichtiger als mit den GFD-Crews.
    Deshalb: Train as you fight!
    Man kann bei einem zivilen Airliner nicht davon ausgehen, dass dort eine Crew mit Formationserfahrung drinsitzt.

    Generell gilt es das bisherige Verfahren auf den Prüfstand zu stellen. Teile der heutigen Airlinepiloten sind tlw. überfordert wenn der Vogel nicht mehr nach FMS fliegt sondern mit manuellen Steuereingaben der Autopilot bedient werden muss. Von „raw data“ fliegen (also selbst) wollen wir hier gar nicht reden.

    Natürlich ging im Learjet vieles schief! Die Punkte wurden bereits angesprochen. Aber nochmal:

    Der EF ist verantwortlich für deconfliction.

    Die militärischen Lost wingman procedures (mit „next“ durchklicken) zum nachlesen.
    http://navyflightmanuals.tpub.com/P-367/P-3670067.htm

  23. @CRM-Moderator: Ich gehe mit Ihren Punkten soweit d’ac­cord, als das man die Verfahren in gewissen Details auf den Prüfstand stellen sollte, nur im Punkt Verantwortung deconfliction, da gehen unsere Meinungen etwas auseinander (was aber ja per se nicht weiter tragisch ist ;) )

    Wie auch im Bericht erwähnt, handelt es sich bei einer Interception und anschliessender Intervention nicht um eine Formation (die Gründe werden auch aufgezählt), nicht im besagten Fall und schon gar nicht wenn zivile Airliner involviert sind. Und jeder Luftfahrzeugfüher ist selbst dafür verantwortlich, das er die entsprechenden Abstände einhält und mit niemandem Kollidiert. Es steht auch im Bericht, das eine Interception bezüglich der Mindestabstände eine Ausnahme darstellen, da eine Intercepption naturgemäß nicht mit den vorgschriebenen Mindestabständen stattfinden kann. Da es kein Formationsflug ist, können die mil. Lost Wingman Prozedur formell auch keine Anwendung finden. mal davon abgesehen das auch bei der Lost-Wingman Prozedur die initiale Aktion von demjenigen ausgeht, der ´lost´ist. Man könnte aber argumentieren, das die LJ Crew diese Prozedur kennen und Anwenden hätte müssen bzw. bei verlorenem Sichtkontakt die Kurve einfach ausleiten hätten müssen. Ist aber alles Konjunktiv! Und auch wird mit Sicherheit innerhalb der EF Crews darüber diskutiert, ob man in der Phase der Intervention durch andere Arbeitsteilung zwischen Lead und No.2 die Aufmerksamkeit des Lead verstärkt auf das Target leiten kann, um ggfls. auszuweichen. Aber es wird allein aus fliegerischen Gründen immer mal Situationen geben, da muß ein Lead einfach die Augen vom target nehmen und in sein eigenens Cockpit schauen, und kann in dem Moment nicht deconflicten, da können wir diskutieren solange wir wollen. Und dann gilt wider, jeder ist für sich selbst verantwortlich. Ein gewisses Risiko wird es ergo dabei immer geben. Es kann also nur darum gehen durch weitere Überlegungen das verbleibenede Rest-Risiko weiter zu minimieren. Und das es bereits stark minimiert ist, das Belegen die Zahlen der wenigen bisherigen Zwischenfälle. Welche Maßnahmen die EF Crew zukünftig treffen könne, das ist aber etwas, was wir beide hier nicht diskutieren können, sondern nur die betroffenen Crews intern. Und was sicherlich auch geschene wird bzw. bereits geschehen ist.

  24. Ich habe mal eine ganz blöde Frage: Die Eurofighter waren ja vom TaktLwG 31, ehemals JaboG 31. Hat ein vom JaboG „umgewandeltes“ Geschwader ebensoviel Expertise in dieser Materie wie ein „altes“ JG, also TaktLwG 74 oder die TaktLwGrp „R“?

  25. Um mal den CRM-Moderator zu zitieren:
    „Um dieses Szenario durchzuspielen braucht man übrigens viel Zeit und eine lange gerade Strecke, sprich Luftraum! Die Luftraumgrenze ist schnell erreicht und deshalb wird auch ein erhöhtes Augenmerk auf die Navigation gelegt. Eine Übungskünstlichkeit die m. E. noch etwas klarer herausgearbeitet hätte werden können. Ich habe jedenfalls herausgelesen, dass der PIC Learjet viel Zeit in seinem Navigationstablet verbracht hat und der EF-Pilot im entscheidenden Augenblick ebenso.“
    Und da stellt sich mir wieder mal die Frage nach dem „Sicherheits-Drehbuch“ für solch eine Übung. Wieso gibt es keinen Navigation-Safety-Officer bei so einer Übung on the ground….diese Übungen werden doch von der mil Luftraumüberwachung überwacht ? Wieso übernimmt der tail-man nicht die Navigations-Überwachung, wenn die Übung in die hot-phase geht ?
    Ich kann mich noch gut daran erinnern, dass beim Luftzielschiessen der „Fliegerleiter“ auf dem Marineschiff für die Navigationsüberwachung der Bronco mit dem Schleppsack zuständig war, damit der Vogel inkl. Schleppsack nicht außerhalb des angemeldeten Schießgebietes geriet……warum muß sich also der Lear-Pilot in der hot-phase um die Navigation kümmern ????

  26. @Stefan Büttner

    Nun, meiner Auffassung nach ein überflüssiger Rollentausch in der heißen Phase einer solchen Übung…….vielleicht sind auch die Übungsgebiete schlicht und einfach „zu eng“ angelegt, das würde imho auch die – im Vergleich zu einem zivilen airliner – doch recht „engen“ Kurven („.. 22 von 35 Flügen Querneigungen von 60 Grad ..“) erklären. Nun, das ist wahrscheinlich ein Parameter, den man nicht ändern kann über Deutschland, dann sollte man aber das Thema navigational safety etwas anders angehen als mit „Rollentausch“.

  27. @ Klabautermann

    Zitat: “ warum muß sich also der Lear-Pilot in der hot-phase um die Navigation kümmern ???? “

    Gute Frage, vor allem weil das zugewiesene Übungsgebiet anscheinend sehr begrenzt war und man nach der ersten Aufforderung zum Abdrehen 3 Minuten weiter den gleichen Kurs fliegen wollte und dann kam die Kontrollzone vom Flugplatz Paderborn wohl relativ nahe. (siehe Aussage des PIC vom Learjet auf Seite 11, zweiter Absatz.

    Zitat: „Die Besatzung des Learjet teilte dem Jägerleitoffizier um 14:35:30 Uhr mit: “We received a first wing-rock, we’re waiting three minutes and then obey.” Der Jägerleitoffizier bestätigte die Information.
    Laut CVR-Aufzeichnungen sagte der PIC des Learjet um 14:36:43 Uhr: „Airspace ist noch gut. Nach Paderborn wollen wir natürlich nicht rein. Anderthalb Minuten sind rum. Nicht dass wir uns hier in die Ecke fahren mit dem Airspace, gleich. Aber das passt noch, zwei Minuten, dann sind wir da. Eine Minute haben wir noch, das wäre hier und dann haben wir noch genügend Raum überall irgendwas zu machen.“

    Eine letztendliche Antwort auf ihre Frage kann nur die fliegende Zunft geben, aber vermutlich interessiert es die DFS nicht, warum eine Kontrollzone verletzt worden ist und veranwortlich ist immer der Pilot im Flugzeug, der den Luftraum verletzt hat und nicht der Jägerleitoffizier am Boden und auch nicht der Pilot des EF. Deshalb der hohe Aufwand an Navigation.

    Nochmals eine Frage bezüglich Navigation und Electronic Flight Bag. Sind die Learjets der GFD eigentlich mit einem onboard Moving Map System ausgerüstet, auf dem die eigene Position auf einer Luftfahrtkarte mit den entsprechenden Luftäumen, Kontrollzonen usw. GPS gestützt angezeigt wird, oder wurde zu diesem Zweck wahrscheinlich das EFB in der heißen Phase genutzt ?

  28. @ Klabautermann 16:27 Uhr

    Der Fehler lag ja nicht in den überflüssigen Rollentausch, sondern dass der PIC, Kapitän, der links im Learjet saß, das Manöver nicht geflogen ist, sondern der Copilot mit den schlechteren Sichtbedingung auf dem rechten Cockpitsitz.
    Es war ja klar, da standardisiert, dass der Abfangjäger auf der linken Seite des Learjets auftauchen wird.

  29. PS: Die 60 Grad Kurven haben nichts mit dem Einsatz der Learjets als Renegade-Flugzeug zu tun. Die 60 Grad Kurven werden sicherlich bei all den anderen Flugbewegungen der GFD ebenfalls geflogen. Mit dem Learjets kann man halt so fliegen, im Gegensatz zu einem zivilen Airliner.
    Marinetechnisch gesprochen: Ein Schnellboot ist agiler als ein Tender, ein Versorgungsschiff. Deshalb machen Schnellboote manche Manöver, die ein Tender nicht machen kann.
    Manchmal gehen diese agilen Schnellbootmanöver trotzdem schief. Siehe Formationsfahrt mit Wechsel der Seite irgendwo vor der afrikanischen Küste vor ein paar Jahren.

  30. @Georg

    Na ja, danke für Ihre Antworten….aber hier scheint mir einiges im Argen zu liegen in Sachen ziviler und militärischer Sicherheitsstandards und planerische, bzw. operative Koordination, wenn ich mir hier so die ganzen Kommentare durchlese. Das Glück im Unglück ist ja, dass der Lear nicht in bewohntem Gebiet abgestürzt ist…….auf Glück kann man sich aber nicht verlassen.

  31. @klabautermann

    Ach, dieses Video… bei dem die Bw zwischendurch versucht hatte, es aus dem Netz zu tilgen…

    (Äh, OT, und jetzt sollten wir den Thread nicht zum Thema S-Boote umbauen…)

  32. @Georg, ist die Frage von irgendeiner Relevanz? Ich meine, es spielt doch keine Rolle. Es gibt da diese wunderbaren Toughbook’s eines bekannten Marktführers, die können das natürlich alles. Die Technik ist da und wird benutzt. Man muss ja nun nicht versuchen alles irgendwie im Instrumentenbrett unterzubringen. Man nimmt es wenn man es braucht und alles ist gut.

  33. @T.W.

    ….von Tilgungsversuchen seitens der BW weiß ich nix…….auf jeden Fall imho ein wunderbares Dokument um den „jungen Wilden“ zu zeigen, wie und was man auf keinen Fall mit einem Schnellboot machen sollte ;-)

  34. @ Stefan Büttner

    Zitat: „Man muss ja nun nicht versuchen alles irgendwie im Instrumentenbrett unterzubringen. Man nimmt es wenn man es braucht und alles ist gut.“

    Das sehe ich etwas anders. Grundsätzlich sollte ein Pilot im Sichtflug die Augen wenn immer es geht außerhalb des Flugzeuges im Luftraum haben. Bei einem eingebauten Moving Map System, das an entsprechender Stelle im Cockpit platziert ist, ist die Ablenkung durch den Blick auf den Navigationsschirm wesentlich geringer, als bei einem mobilen System, das auf den Knien eines Piloten liegt. Der Blickwinkel des Piloten zwischen Luftraum außen und Instrumenten innen ist geringer. Die Abwesenheitszeit von der Luftraumbeobachtungen ist kürzer. Dies ist ja auch der Grund warum militärische Flugzeuge ein Head-Up Display benutzen, damit der Pilot nicht die Augen vom Luftraum ins Cockpit auf die Instrumente abwenden muss.

    Außerdem wird im Untersuchungsbericht auf Seite 41 / 42 erklärt für was ein Electronic Flight Bag (EFB) Typ B eine Zulassung hat.
    Zitat:
    „Typ B-Anwendungen waren definiert als […] applications
    (a) whose malfunction or misuse are limited to a minor failure condition; and
    (b) which do neither substitute or duplicate any system or functionality required by
    airworthiness regulation, airspace requirements, or operational rules“
    Zitat:
    „Im Appendix B war eine Beispielliste möglicher Typ B-Software-Anwendungen veröffentlicht. Darin waren unter anderem aufgeführt:
    „Operations Manual“
    „Aircraft Flight Manual“
    „Operational Flight Plan“
    „ATS Flight Plan“
    „Electronic aeronautical chart applications including en route, area, approach and airport surface maps“

    Dies sind alles Anwendungen als Ersatz für ein gedrucktes Buch, einen aufgegebeen Flugplan und für alle möglichen gedruckten Flugkarten.
    Dies alles sind keine interaktiven Anwendungen. Wenn man jetzt einen GPS-Empfängerausgang an den EFB anschließt, dann hat man ein Moving Map System und man kann damit aktiv navigieren. Dies ist aber nicht Sinn und Zweck für ein EFB, denn damit wird der Pilot in seiner Aufmerksamkeit von der Luftraumbeobachtung abgelenkt. Deshalb ist ein EFB auch nicht als Navigationsersatz zugelassen (zumindestens interpretiere ich so die Stelle im Untersuchungsbericht). (Die Experten mögen mich korrigieren, falls ich hier falsch liegen sollte).

    Deshalb meine Frage an die Experten. Haben die Learjets der GFD ein eingebautes Moving Map System oder haben sich die Piloten dies mit dem EFB selber gestrickt ?

  35. @Georg: dake für das video, sehr anschaulich.

    Ich hab das unten verlinkte Video leider nicht in bessere Qualität gefunden, dort wird das Grundsätzlche scenario aber angesprochen. Galileo typisch halt seitens der Stimme aus dem Off etwas reisserisch, und die Sache mit dem Abschußbefehl ist auch veraltet, aber ansonsten sehr authentisch.

    https://www.youtube.com/watch?v=bfUHVJmNpFE

  36. Sorry kurze Abwesenheit.

    @Ru_bravo_sierra_sierra:

    Vorab:
    „Da es kein Formationsflug ist, können die mil. Lost Wingman Prozedur formell auch keine Anwendung finden.“
    Ist bekannt. Ich habe den obigen Link nur deshalb eingefügt, damit sich auch andere etwas unter einer „Lost Wingman Procedure“ vorstellen können.

    Zum Kern:
    „Aber es wird allein aus fliegerischen Gründen immer mal Situationen geben, da muß ein Lead einfach die Augen vom target nehmen und in sein eigenens Cockpit schauen, und kann in dem Moment nicht deconflicten, da können wir diskutieren solange wir wollen.“
    Das Hauptaugenmerk bei der langjährigen Ausbildung zum Jetpiloten lässt sich stark vekürzt auf „Task Management“ (Aufgabenverteilung) und „Situative Aufmerksamkeit“ (Aufmerksamkeitsverteilung) reduzieren. Und ja, sie nehmen mal kurz die Augen weg, um mal im Cockpit einen Crosscheck durchzuführen. Das machen sie regelmässig, zeitlich sehr kurz und danach wird wieder nach vorne gecleared UND IN DIESEM SPEZIELLEN FALLl wieder auf ihr anvertrautes Baby – der Learjet – geschaut. Denn sie sind in diesem speziellen Fall weiterhin f_o_r_m_e_l_l verantwortlich für den Sicherheitsabstand zum Wingman. DAS ist DER GROSSE UNTERSCHIED zu einer normalen militärischen Formation EF-2000. Da wären sie als Formationsführer nicht verantwortlich für den Sicherheitsabstand. Da clearen und planen sie als Lead für die Formation während der Wingman dafür verantwortlich ist in Position zu bleiben! Insofern ist dies keine philosophische Frage mit Interpretationsspielraum und verschiedenen Ansichten bei 7-9 Glas Bier, wer verantwortlich ist für den Sicherheitsabstand bei RENEGADE sondern schlicht und einfach Vorschriftenlage.

    „Welche Maßnahmen die EF Crew zukünftig treffen könne, das ist aber etwas, was wir beide hier nicht diskutieren können, sondern nur die betroffenen Crews intern. Und was sicherlich auch geschene wird bzw. bereits geschehen ist.“
    Sollte sich formell an den Verfahren Mil/Ziv ändern werden wir es erfahren.
    Sollte intern etwas auf mil. Seite geändert worden sein, wie z.B. die Sensibilisierung der EF Aircrews auf die Frage „wer ist verantwortlich für den Sicherheitsabstand in einem RENEGADE Szenario?“ dann ist dies bereits passiert. Sowas schweigt sich ja bekanntlich rum. ;o)

    Siehe auch Flugunfallbericht:
    3.2 Unmittelbare Ursache erster (!) Punkt
    4. Sicherheitsempfehlungen
    Empfehlung 04/2015

  37. Wenn man in http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/Bericht_14_1X002_LearJet_EUFighter.pdf?__blob=publicationFile die Sicherheitsempfehlungen liest,

    • Nr.: 05/2015: Das Luftfahrtamt der Bundeswehr (LufABw) sollte sicherstellen, dass Unternehmen, die als zivile Vertragspartner der Bundeswehr Flugzieldarstellung [= Luftarbeit] durchführen, hinsichtlich ihres Flugbetriebes und ihrer Flugsicherheitsorganisation höchsten Standards der Bundeswehr genügen. Für den Fall, dass das beauftragte Dienstleistungsunternehmen nicht über ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) durch eine zivile Luftfahrtbehörde verfügt, sollte das LufABw sicherstellen, …. Das Luftfahrt-Bundesamt sollte Luftfahrtunternehmen, die als Dienstleister für die Streitkräfte tätig sind hinsichtlich ihres Betriebes effektiv beaufsichtigen. …“.

    • Nr.: 07/2015: Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) sollte sicherstellen, dass Luftfahrtunternehmen über ein effektiv arbeitendes Safety Management System verfügen. Dabei sollte insbesondere gewährleistet werden, dass durch das Safety Management System die wesentlichen Betriebsarten des Luftfahrtunternehmens im Hinblick auf Flugsicherheitsrisiken analysiert werden und wenn erforderlich Maßnahmen zur Risikominderung getroffen werden.

    • Nr.: 08/2015: Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) sollte die Verordnung (EU) Nr. 965/2012, im Teil Specialised Operations (SPO)SPO.GEN.005 Scope(a) aufgeführte Beispielliste um den Begriff der Flugzieldarstellung B>[= Luftarbeit] ergänzen.

    Denkt der Fachmann sofort auch an den Anhang VIII Part SPO der Bestimmungen zum Flugbetrieb, Regelungen zum Absetzflugbetrieb der Verordnung (EU) Nr . 965/2012 (vgl. http://www.dfv.aero/downloads/4_-_Regelungen_f%C3%BCr_den_Absetzflugbetrieb.pdf), demgemäß es sich beim „Altenstadter Modell“ um „Luftarbeit“, „gewerblichen Flugbetrieb“ und noch dazu mit einem „Complex Aircraft“ (AN-28 / M-28) handelt, also ein AOC samt aller Standards zwingend vorgeschrieben ist und die Aufsicht über den AOC-Holder und dessen gewerblichen Flugbetrieb dem LBA anheim fällt. Ergo besteht für eine Anwendung des § 30 LuftVG rechtlich absolut kein Raum! Das trifft bereits für die ebenso gewerblichen Erprobungsflüge der AN-28 in Manching für das LufABw zu. Hier war nach bisherigen Informationen kein AOC und zudem für diese Art des Flugbetriebs keine legale Zulassung der eingesetzten AN-28 vorhanden.

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