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Die hier ja immer wieder das Thema Materialerhaltung und Einsatzbereitschaft diskutiert wird, einmal ein Blick auf die Entwicklung im EPl. 14 im HH 2016 (RegE).
Seitens BMVg wurde ja stolz verkündet, dass der HH-Ansatz für MatErh bei fliegendem Gerät um 120 Mio. verstärkt wird:
http://www.mdr.de/mdr-aktuell/bundeswehr-maengel-beheben100_zc-36d200d6_zs-046016ee.html
Beim Blick in den Regierungsentwurf zeigt sich jedoch, dass diese Anhebung die einzig signifikante im gesamten Kapitel MatErh ist – und nur begrenzt zu einer Verbesserung der Einsatzbereitschaft führen kann:
„Der Mittelansatz im Vorjahr betrug 1 487,1 Mio. €. Der Mehrbedarf gegenüber dem Vorjahr in Höhe von 118 Mio. € ist im Wesentlichen begründet durch die neu zulaufenden komplexeren und aufwändigeren fliegenden (Waffen-) Systeme (vor allem Eurofighter und A400M, aber auch NH90, UH Tiger sowie neuere Luftfahrzeuge der Flugbereitschaft). Die Materialerhaltung dieser Systeme erfordert weitgehend stückzahlunabhängig das Vorhalten kostenträchtiger, vertraglich gebundener industrieller Betreuungseinrichtungen.“
http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/055/1805500.pdf; S. 66
Wenn man nun annimmt, dass die Bedarfe ja auch durch den Zulauf zusätzlicher neuer Systeme und die Doppelnutzung (alt/ neu) insgesamt ansteigen, dann darf man wohl davon ausgehen, dass – bei der bekannten Ausgangslage – allein in dem Titel „Erhaltung von Flugzeugen, Flugkörpern, Flugzeugrettungs-, Sicherheits- und sonstigem flugtechnischen Gerät“ ein nicht gedeckter Mehrbedarf im dreistelligen Millionenbedarf besteht.
Aber 120 Mio. € mehr (hiervon wieviel allein für die FlgBer?) hört sich natürlich in Richtung Öffentlichkeit und Parlament nach richtigem Fortschritt an.
Aber wenn man sich die Ausgaben in den Vorjahren anschaut und sich an die Berichte zum PLV 2016 erinnert, dann hätte es sicher auch noch schlimmer werden können.
Also ein Erfolg der TF Drehflügler?
NDR und andere nordtt. Medien: Nach 35 Jahren erhält Niedersachsens Polizei zwei neue Helikopter, und zwar „…. zweimotorige Mehrzweckhubschrauber vom Typ H 135 P2 (Hersteller Airbus Helicopters) auf dem Flughafen Hannover-Langenhagen an die Landespolizeidirektion. …übergeben …“
Neben besonderer Aufklärungsausstattung einschl WB-Kamera, ist dieser Hubschrauber (20 Mio zahlte NDS für beide) state of the art?
@KPK: Na wenn denn gemäß @…… das BMVg mit „Behördenrabatt“ von ca. 23 % auf den Listenpreis bzw. für 4 Mio. €/EA insgesamt 5 SAR-HS des Typs H135P3 als SAR-Hubschrauber“ für 20 Mio. € anschaffen will, die ausrüstungsmäßig gar nicht soweit weg sind von Polizei-HS, dann erscheinen mit ca 10 Mio. € (Systemkosten?), also einem „Agio“ von 6 Mio. € pro Maschine, die beiden niedersächsischen Polizei-HS des Typs H135P für 20 Mio. € durchaus als ’state of the art‘. :>)
@ memoria
„aber 120 Mio. € mehr (hiervon wieviel allein für die FlgBer?) hört sich natürlich in Richtung Öffentlichkeit und Parlament nach richtigem Fortschritt an.
Aber wenn man sich die Ausgaben in den Vorjahren anschaut und sich an die Berichte zum PLV 2016 erinnert, dann hätte es sicher auch noch schlimmer werden können.“
eine armee besteht aber aus mehr als Drehflüglern.
Die VdL agitprop posaunt ja seit längerem es würden „substantielle erhöhungen im ep 14“ erreicht.
Problem ist nur davon kommt ledigliche ein bruchteil und vor allem nur ein bruchteil des benötigten im Rüinvest und Materhalt titel an. und das durchgängig bis 2019.
mehr als die perpetuierung der mangelverwaltung ist das ganze jedenfalls nicht.
wie man damit die neuerdings angestrebte „vollaustattung“ (von wem eigentlich) bzw. Übungs-Materhalt-und Rüinvest zwecks rekapitalisierung der Armee erreichen will versteht wohl nur die Ministerialspitze. (vermutlich ist das LGAN Modul „kreative arithmetik für high potentials“ erforderlich)
@Vtg-Amtmann | 19. August 2015 – 22:35
Ich habe mir Ihren Beitrag mehrfach durchgelesen. Aber mir ist es noch nicht ganz klar. Man kann jetzt seitens der Bw einen/mehrere Hubschrauber:
1. Kaufen – militärische Kennung – (preisgünstigste Lösung für Bw?)
2. Mieten – zivile Kennung
3. Sale & Lease Back – militärische Kennung – (preisgünstigste Lösung für Bw?)
4. BUWI-PPP-Vertrag – militärische Kennung
Ist das soweit richtig?
Die jetzigen EC 135 in Bückeburg sind gekauft oder geleased?
Wenn ich sie richtig verstanden haben, lernen die jungen Piloten auf diesem Muster das fliegen. Wozu ist dann ein Basishubschrauber?
Angenommen man braucht einen Basishubschrauber, warum wird er denn nicht nachdem Model EC 135 eingeführt? Ich dachte das ist ein gutes, bewährtes Model?
Danke im Voraus für die Aufklärung.
Mit dem EC135 steht am Internationalen Hubschrauberausbildungszentrum (IHAZ) ein moderner Schulungshubschrauber für die Hubschrauberführergrundausbildung zur Verfügung. Diesen hat die Bw käuflich erworben. Leider hat sich gezeigt, dass dieser über ein großes Manko verfügt – er kann nicht für die Autorotationsausbildung eingesetzt werden. Eine Notlandung bei doppeltem Triebwerkausfall mit Autorotation ist zwar möglich (er kann also Autorotieren). Die Konstruktion ist jedoch nicht geeignet, dies regelmäßig im Rahmen der Ausbildung zu tun. Die hohen Kräfte führen zu Schäden am Hauptrotorsystem. Der Basisschulungshubschrauber soll die diese Lücke schließen und zusätzliche Ausbildungskapazitäten bereitstellen.
@Werner, @all: Aus aktuellem Anlaß – den erneuten und jüngsten Trends des BMVg bzw. zu der Debatte über den neuen Wildwuchs der Truppe bei Mietmodellen – aktualisiere ich gerade die Kalkulationen eines Bieterkonsortiums aus den beiden BSHS-Interessensbekundungsverfahren (2004/2005), dem öffentlichen BSHS-Teilnehmerverfahren (2008), dem nichtöffentlichen BSHS-Verhandlungsverfahren (2010) und der mit dem seinerzeitigen technisch und wirtschaftlich nicht realiserbaren BSHS-Leistungsverzeichnis geplatzten Angebotsphase (Dez. 2010) nebst Folgekorrespondenz (bis 2015).
Deshalb als Nebenprodukt und auch als erste Antwort auf die Fragen von @Werner“ das nachfolgende Tabellenwerk zur Kenntnis und zum Verständnis in Sachen Mietmodelle (vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/52972369/2015-08-19-bshs-kalku-bw-insourcing-inflapdf, natürlich als PDF, denn die bearbeitungsfähige Excel-Tabelle würde dem Bund „extra kosten“).
Hierbei handet es sich um ein „auf Schnelle typenneutralisiertes Tabellenwerk“ zu einer SALE & LEASE-BACK-LÖSUNG für 9 BSHS der Klasse H120B* bzw. AW-PZL SW-4**, welches zwar sehr konservativ bzw. unternehmerfreundlich kalkuliert ist, aber mindestens ebenso deutlich aufzeigt, daß diese seit 2006 verfolgte sowie vom VA, BRH und RPA dann schon einmal in 2009/10 anerkannte Lösung auch gravierende Vorteile für den Bund – und dies ganz im Gegenteil zu irgend welchen unausgegorenen und obskuren Mietmodellen – gewährleistet.
Natürlich kann man Äpfel (d.h. das „Nordholzer Model“ über einen zivil zugelassenen, trocken sowie ohne Personal und ATO-Überbau vermieteten EC135P2+) mit Birnen (d.h. 9 zukünftige BSHS der HflgWas, militärisch zugelassen und per SALE & LEASE-BACK & BUWI-PPP-Vertrag uneingeschränkt dem Bund zur Verfügung stehend, voll in den Betrieb der HFlgWaS integriert sowie ebenfalls aus dem „Topf Betrieb“ des EP14 refinanziert) nicht unmittelbar vergleichen. Aber die maßgeblichen Kostenstrukturen sind qualitativ weitestgehend vom HC-Typ unabhängig und quantitativ natürlich im Wesentlichen von der Gesamtzahl der jeweiligen HC abhängig .
Oder anders gesagt und damit ist auch für jeden Laien die Frage verständlich, wieso kostet das „Nordholzer Mietmodell“ für einen zivil zugelassenen EC 135P2+ und dies mit all den bekannten flugbetrieblichen und haftungsrechtlichen Unklarheiten und Nachteilen sowie als Interims- und Teilkosten-Lösung, bei deutlich reduzierten Nutzwerten und drastisch reduzierter Verfügungsgewalt des BMVg, mehr als 3.000,- €/FlgStd, statt wie die seit 2000 bewährte und funktional sowie luftrechtlich völlig unproblematische „Bückeburger Vollkosten-Lösung“ für militärisch zugelassene und damit jederzeit verfügbare 14 SHS des Typs EC 135 T1 mit nachgewiesenen Vollkosten i.H.v. 2.500,- €/FlgStd, nebst allen objektiv unbestreitbaren Vorteilen, höheren Nutzwerten und Synergien?
Man kann aber auch die Flugstundensätze (1.121 € vs. 3.000++ €) der dargestellten „BSHS-SALE & LEASE-Back Lösung“ (hier H120B bzw. AW-PZL SW-4 oder „gleichwertig“, sofern marktverfügbar) mit dem „Nordholzer Modell“ (EC 135 P2+) in Relation setzen und wird alsdann feststellen, daß die „Nordholzer Konstellationen“ ziemlich verbogen sein müßen.
Ein EC135P2+ kostet eben nicht bei den DOC und IOC das ca. Dreifache eines H120B. Auch das ist jedem Laien schon halbwegs plausibel. Man vgl. https://www.conklindd.com/CDALibrary/ACCostSummary.aspx, dort EC136P2+ zu US$ 1.038 (= 928 €) vs. H120B zu US$ 546 (= 488 €), Stand 2015. Daß das Invest (=IOC) „nur“ mit ca. 25% in die Life Cycle Cost (DOC + IOC) für 30 Jahre / 10.000 FlgStd eingeht und die restlichen 75% Betriebs- und Systemkosten sind, hat sich ebenfalls in der Luftfahrtbranche längst herumgesprochen, genauso wie der Fakt, daß die IOC – was die Kosten der CAMO und den technisch-organisatorischen Überbau anbetrifft – relativ typenunabhängig und damit die Summe aller Laster nahezu „gleich konstant“ sind.
Damit haben m.M.n. die Befürworter der gegenwärtig vom BMVg propagierten (EC 135-) Miet-Modelle – wie in Nordholz gegeben und neuerdings auch für die BSHS in Bückeburg beabsichtigt -, egal ob zu BMVg, BAAiNBw oder auch der Truppe zugehörig, offenbar keinerlei „blassen Schimmer“ davon, wie man in der professionellen Luftfahrt luftrechtlich solide agiert (siehe BSHS) und wirtschaftlich fundiert kalkuliert (siehe „Nordholzer Modell“ oder auch das BMVg 5 x H135P3 als SAR-HC für 20 Mio. € erwerben will) . Offenbar läßt man sich per vermeintlich erneut opportuner, weil in der gegenwärtigen Pleite publizititrächtigeren „Mietmodellen“ sowie „Preisvorstellungen irgendwelcher Lobbyisten“ lieber über den Tisch ziehen.
Das geht bereits damit los, daß man im konkreten Fall des „Nordholzer-Mietmodells“ beim BAAINBw (Mieter) zwischen dem vom LBA als Aufsichts- und Genehmigungsbehörde des AOC-Holders (Vermieter) zu prüfenden und zu genehmigenden Halterschaftsvertrag (= luftfahrtrechtliches, haftungsrechtliches, versicherungstechisches und betriebliches Procedere) und dessen materiell-wirtschaftliche Basis, dem privatrechtlichen Mietvertrag (unter echten Profis erhält als Bezugsdokument zum Halterschaftsvertrag das LBA den Mietvertrag nur mit „geschwärzten Preisen“) nicht einmal differenzieren kann (und damit ist der „Vertrag über die stundenweise Anmietung eines zivilen Hubschraubers EC 135 am zivilen Standort Nordholz“ längst als Lachnummer über das BAAINBw und das BMVg durch die professionelle Helicopterbranche durch)!
Vorgenannter erschreckender Mangel an Expertise und schieres Unwissen scheint sich teils auch in den AG-DF-Threads bei einzelnen pauschalen Befürwortern des „aktuellen BMVg-Mietmodell-Trends“ samt betriebsblinder Abgehobenheit und substanzloser Phrasendrescherei sehr deutlich als reine Replik der m.M.n. nicht minder hohlen Argumentation und dreisten Schönlügerei des BMVg zum Thema wiederzuspiegeln. Offenbar soll nur das eigene jahrzehntelange und katastrophale Versagen im (Hubschrauber-) Beschaffungswesen verdrängt und kaschiert werden, koste es was es wolle?
—————————————————————–
*,** H120B und AW-PZL SW-4 tun sich vom reinen Invest und den Kostenstrukturen her gegenseitig nicht allzuviel, das war schon in 2004 mit erstem BSHS-Interessenbekundungsverfahren (das bereits 2005 verworfene komplette Outsourcing an eine zivile Flugschule) bekannt. Vom Stand der Nutzwerte, der Zulassung und speziell der Flugeigenschaften und deren Beherrschbarkeit bzw. Schülerfreundlichkeit bei Autorotationen und bei Notverfahren sind die Unterschiede samt deren erfolgter Nachweise gegenüber den Zulassungsbehörden bzw. der EASA aber m.M.n. – und wie auch von der BFU mit hddp://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile und hddp://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2009/Bericht_09_3X078_EC120B_Mannheim.pdf?__blob=publicationFile abgeklärt und aufgezeigt – extrem relevant.
Da aber sowohl vergaberechtlich, als auch wettbewerbsrechtlich „vergleichende Ausführungen“ zu einem Wettbewerber in einem Vergabefahren äußerst problematisch sind, erfolgte seinerzeit durch einen der Bieter dessen Hauptangebot für PZL SW-4 und absolut identisch in Layout und Gliederung strukturiert und „nummeriert“ erfolgte dessen mit den Angebotsbedingungen zugelassenes Nebenangebot für EC120B. Es blieb damit dem BWB und der IAGFA überlassen, beide Angebote nebeneinander zu legen zu vergleichen. Einige seinerzeit noch aktive, beteiligte und persönlich bekannte Kameraden – speziell HFlg und Ehemalige der HflgWaS – haben sich geradezu „köster-lich“ darüber amüsiert.
@ Memoria
Zitat: „Die Materialerhaltung dieser Systeme erfordert weitgehend stückzahlunabhängig das Vorhalten kostenträchtiger, vertraglich gebundener industrieller Betreuungseinrichtungen.“
Einen interessanten Satz haben Sie da aus der Bundestagsdrucksache ausgegraben.
Mit dieser Begründung sind u.a. die Lw-Werften Systemwerften geschlossen worden und Systemunterstützungszentren, jetzt Systemzentren bei der Industrie aufgebaut worden. Also geschätzt ca. 100 -200 Soldaten arbeiten mehr oder weniger beim Hersteller eines Waffensystems in der Produktion mit, um angeblich eine eigene Erkenntnisfähigkeit über das Waffensystem zu behalten.
Die eigenen Lw-Werften wurden mit der o.g. Begründung geschlossen, d.h. zu hoher personeller und materieller Aufwand für die geringen Stückzahlen. Jetzt nach Schließung der Systemwerften stellt man fest, die Industrie hat das gleiche Problem.
Geringe Stückzahlen, hohe personelle und materielle Fixkosten, Gewinnerzielungabsicht (im Gegensatz zum Eigenbetrieb der Werften), Unflexibel im Gegensatz zu eigenen Werften (siehe Befundung Termes NH-90 Unfallhubschrauber ca. 3 Monate nach dem Unfall) usw. und so fort.
Quintessenz: Monopolisten nutzen den Kunden aus. Wenn man das nicht will, darf man keine Monopolisten in dem Markt zulassen.
@wacaffe:
Sehe ich ebenso – zumal bei den Fahrzeugen der Ansatz sogar noch reduziert wird (war da nicht was mit dem GTK Boxer?).
Der Regierungsentwurf – also die wirkliche (!) Linie von vdL – zeigt deutlich, dass auch 2016 im MatErh nichts wirklich voran kommt.
Nun ist das Parlament an der Reihe, das ja vorab nochmal die materielle Einsatzbereitschaft – mehr oder weniger deutlich – aufgezeigt bekommt.
Aber solange niemand aus Opposition und Presse niemand genauer nachschaut…
Die Drehflügler sind da eben nur ein besonders prominentes Beispiel.
VdL hat dann noch den HH 2017 vor sich – dann ist Wahl (und dann wieder vorläufige HH-Führung in 2018), dann ist ja auch schon 2019…
Eigentlich liegen die Beweise für die vdL-Show (Unterbringung, Einsatzbereitschaft, etc) im Haushalt versteckt (Abgleich reden/ handeln).
Aber das scheint in der heutigen Twitter-Welt zu viel Detail zu sein.
@Georg:
Bei dem Satz hoffte ich bereits, dass sie das lesen…
@Marcus
Zitat: „…großes Manko verfügt – er kann nicht für die Autorotationsausbildung eingesetzt werden. ..“
Ich glaub’s nicht! Und das hat Bückeburg erst im Betrieb festgestellt? Das ist SCHILDA, wenn’s wirklich zuträfe!
@ K-P-K
Ein EC-135 ist eben keine Bell UH 1 D. Die kann übungsmäßig autorotieren, ohne das das Getriebe dabei kaputt geht. Die Autorotation war ja mal sowas wie eine Lebensversicherung für die Besatzung, denn Fallschirme sind für Hubschrauberbesatzungen eher unpraktisch :-).
Bei Airbus, früher Eurocopter war man eben der Meinung, dass ein Hubschrauber mit zwei Triebwerken nicht von einem Ausfall von beiden Triebwerken betroffen sein wird und falls doch (wahrscheinlich in der von mir so geliebten rechnerischen Wahrscheinlichkeit von 1*10E-9 oder so ähnlich), dann kann man den EC 135 mittels Autorotation landen, nur ist dann wahrscheinlich irgendein Bauteil im Antriebsstrang defekt.
Dumm nur, das Piloten die Autorotationslandung lernen und regelmäßig üben müssen und wenn Sie sich mal so eine Autorotationslandung einer UH-1D anschauen – das schaut schon nach kontrollierten Absturz aus und im letzten Moment kriegt er die Kufen wieder hoch und landet auf der Graspiste, meist noch etwas schlitternd in einer Vorwärtsbewegung.
Ganz so ist es nicht-das ist nur etwas kurz formuliert.
Der Hubschrauber KANN autorotieren..und dies durchaus auch mehrfach und ohne Schäden.
ECD hat diesen Hubschrauber aber nicht zum autorotieren gebaut (weil dies zivil nun mal nicht gefordert ist, da der Hubschrauber über mehrere Triebwerke verfügt), sondern zum (günstigen) Fliegen.
Daraus resultiert das die „Fehlerbreite“ bei einer „echten“ Übungsautorotation so gering ist, das die Toleranzen von Flugschülern, die ein Luftfahrzeug noch nicht innerhalb enger Grenzen bewegen können, schnell überschritten ist-so das es zu Schäden an den „Steuertüten“ kommen KANN (nicht MUSS).
Für einen Militärhubschrauber ist die Autorotation aber ein unabdingbares MUSS in der Ausbildung-die Wahrscheinlichkeit, durch Feindeinwirkung beide Triebwerke zu verlieren ist nun mal deutlich höher als die, das im Flug innerhalb Europas beide Triebwerke „aussteigen“.
Dieses Thema ist seit dem ersten Jahr des Betriebes an der HFlgWaS bekannt-zivil ist dies nie aufgefallen, da stets nur erfahrene Piloten „autorotiert“ sind, aber nie Flugschüler….
Was aber AUCH bekannt war, sind die immensen Kosten:
Niemand anders leistet sich die Ausbildung von Flugschülern auf Multi-Engine- Hubschraubern-im Gegenteil.
Lieber auf einem billigen „Kolbenschüttler“ gelernt-oder auf einem leistungsschwachen Single-Engine Muster….denn so lernt man gleich das-für einen Militärpiloten umso wichtigere-Fliegen an der Leistungsgrenze……..dafür dann doch eher ein paar Stunden mehr schulen…..
@Georg
Verstanden.
Meine Bemerkung „Schilda“ bezieht sich auf: „Leider hat sich gezeigt, dass dieser über ein großes Manko verfügt – er kann nicht für die Autorotationsausbildung eingesetzt werden.“, des Beitrags von @Marcus.
Der Formulierung „… hat sich gezeigt …“ entnehme ich, dies hat alle überrascht/war nicht erwartet worden/wurde nicht gewusst.
Und, egal welche Beschreibung zutrifft, das kann nicht sein!
@Klaus-Peter Kaikowsky:
Es darf Sie doch nicht mehr überraschen, dass Material eben nicht danach beschafft wird, was am ehesten geeignet ist.
Vielmehr wird seit Jahren Gerät beschafft, bei dem JEDEM bewusst ist, welche Einschränkungen man sich damit einkauft, welche MInderleistungen „eingepreist“ sind, aber welches eben vom gewünschten Hersteller kommt.
Dies betrifft nicht nur Drehflügler. Aber hier fällt es im täglichen Betrieb vielleicht eher auf als bei Transportpanzern, Transportflugzeugen oder Schiffen auf.
Beispiele gibt es hier im Blog genug, ich will sie nicht erneut aufzählen.
@Marcus: Alles absolut richtig.
„Die Konstruktion ist jedoch nicht geeignet, dies regelmäßig im Rahmen der Ausbildung zu tun. Die hohen Kräfte führen zu Schäden am Hauptrotorsystem. Der Basisschulungs- hubschrauber soll diese Lücke schließen und zusätzliche Ausbildungskapazitäten bereitstellen.“
Auch richtig, exakt für Laien: Bei erhöhtem Konuswinkel des Rotors (Endphase der AR und Drehzahlabbau durch max. Auftriebserzeugung kurz vor dem Aufsetzen) schlagen die nur auf Zugkräfte ausgelegten innenliegenden Straps (Verbindung Rotorblatt zum Rotormast) an den tragenden Blatttaschen („Steuertüten“) an, diese bekommen dann Risse und die ungesteuerten Rotorblätter klappen dann spätestens bei Drehzahlzusammenbruch ab (wie seinerzeit schon zuvor beim BGS gehabt und von BMVg, BWB und HFlgWaS verdrängt. Es waren übrigens bei Einführung an der HFlgWaS 15 SHS EC135T1 und kurz danach nur noch 14 Machinen. Eine Ersatzbeschaffung unterblieb, Hing aber auch mit dem FENESTRON und dem hohen Kufenlandegestell zusammen ).
Für weiter Interessierte: Man suche – auch hier in den DF-Threads – unter BRH (4 Berichte), SHS 135, Ausschreibungsgewinner SHS Schweizer S-333, Ausschreibung gekippt, Schöhnboom, Neuausschreibung, nur 1 Angebot durch ECD.
@Werner: Zu Ihren letzten Unklarheiten:
1. Kaufen – militärische Kennung – (preisgünstigste Lösung für Bw?)
Ja, sofern Geld im Topf Invest des EP 14 ist und man 30 Jahre mit dem gleichen, nicht upgraded HC leben kann.
2. Mieten – zivile Kennung
Wie dargelegt absoluter Nonsens auf voller Breite, luftrechtlich und haftungsrechtlich (aich versicherungsrechtlich) sowie flugbetrieblich m.M.n. nicht mit § 30 LuftVG zu rechtfertigen, alles was nicht unmittelbar über den Hersteller läuft ist zwangsläufig durch „Zwischenverdiener“ überteuert.
3. Sale & Lease Back – militärische Kennung – (preisgünstigste Lösung für Bw?)
Richtig, sowie einzige vergaberechtlich und haushaltsrechtlich korrekte Lösung, wenn man alle Kosten eindeutig in den „Topf Betrieb“ verlagern will. S&LB kommt ferner einem „Generationswechsel“ innerhalb der 30 Jahre / 10.000 FlgStd des Life-Cycle absolut entgegen. Die Vertragsrechtler des BAAINBw sollten sich nicht über den Spread zwischen steuerlicher AFA (19 Jahre) und technischer AfA (30 Jahre) ihre ohnehin überforderten Köpfe zerbrechen (z.B. Mietkauf, Restwerte, etc.) denn diesen Spread können weder die Verwerter des BAAINBw, noch die VEBEG realisieren. Das sollte man Herstellern und Profis überlassen (Beispiel: PZL Sokol W3A der sächsischen Polizei nach 15 Jahren Nutzung).
4. BUWI-PPP-Vertrag – militärische Kennung. Ist das soweit richtig?
Ja das ist richtig und das ist ein rundum Sorglospaket, speziell für eine militarische Nutzung bereits EASA-zugelassener HC, eben Bereitstellung, Unterstützung, Wartung und Instandhaltung vor Ort durch eine EASA-/LBA-zertifizierte CAMO imd funktioniert bestens (z.B. beim SHS EC135T1) und damit auch bei Kauf oder auch Sale & Lease-Back (denn Letzteres ist nur eine Refinanzierungsvariante).
5. Die jetzigen EC 135 in Bückeburg sind gekauft oder geleased?
Gekauft.
6. Wenn ich sie richtig verstanden haben, lernen die jungen Piloten auf diesem Muster das Ffliegen. Wozu ist dann ein Basishubschrauber erforderlich?
Siehe Kommentar von @Markus und meine Ergänzung dazu.
7. Angenommen man braucht einen Basishubschrauber, warum wird er denn nicht nach dem Model EC 135 eingeführt? Ich dachte das ist ein gutes, bewährtes Model?
Das „BUWI-Modell“ ist beim SHS EC135T1 seit 2000 bestens bewährt, wurde auch nach diversen „Neuerfindungen wie Outsourcing und Teiloutsourcing und vielen Geburtswehen“ ab 2005 bis 2010 für die BSHS gewählt und von VA, BRH und RPA als optimal verifiziert. Aber es sind in 2015 erneut 5 Jahre um und einige Schlaumeier in BMVg, BAAINBw und an der HFlgWaS erfinden mal wieder das Rad und das Fliegen erneut, weil auch im aktuellen „Miet-Trend“ des BMVg liegend, statt sich erst einmal professionell und sorgfältig mit den Grundsätzlichkeiten und der profunden Aktenlage zum BSHS zu befassen.
P.S: Zur von @Huey angesprochenen Problematik der „Schülerfreundlichkeit“ und der „Fehlertoleranzen“ darf erneut auf https://www.youtube.com/results?search_query=kathy+agert verwiesen werden. Hier kann man in 12 Videos sehen, wie polnische Testpiloten und Testflug-Ingenieure in Deutschland nach Profi- und Bw-Standards das Autorotieren und das mehrmalige tägliche Duschen samt Umkleiden (nicht in diesen Videos gezeigt) binnen 5 Tagen lernten, da zuvor „russisch geprägt“. Und bei den Russen samt 2-mot-Hubschrauber waren AR’s was ganz Gefährliches und äußerst Suspektes, das man bestenfalls per Power-Recovery-AR und Rollandung „antastete“ bevor einem im Aufsetzen die „Tragschraubendrehzahl zusammenbrach“. Entsprechend platzte dem Amtmann schon in 2004 in Polen im Werk ganz fürchterlich der Kragen und alsbald in 2005 gehörte die Testflugabteilung von PZL zu seinen besten Freunden (darunter auch Leszek Pawula, der jetzige Cheftestpilot bei PZl Mielec für Sikorsky S70i, dem zukünftigen MAT der WTD 61).
Die Lektüre des EPl. 14 im HH 2016 ist wirklich interessant.
S. 80 (bzw. S. 2222 des Gesamtdokuments) unter „Betreibermodelle“.
„Veranschlagt sind “Vorhaltecharter Strategischer Lufttransport“, “Betreibermodell
Simulatorausbildung NATO – Hubschrauber 90“, “System zur Abbildenden Aufklärung
in der Tiefe des Einsatzgebietes (SAATEG Zwischenlösung)“ und sonstige
Betreibermodelle (u. a. “Basisschulungshubschrauber für HGA Teil 1“).“
Wenn die Heeresflieger ab 2016 die Grundlagenausbildung im Betreibermodell durchführen wollen, müsste dann nicht langsam eine Ausschreibung dafür rauskommen?
@huey:
„Niemand anders leistet sich die Ausbildung von Flugschülern auf Multi-Engine- Hubschraubern-im Gegenteil.“
Die Australier haben doch gerade erst H135 zur Ausbildung gekauft. Und die Amis wollen sogar mit UH-72 Grundschulung betreiben.
Ich gebe Ihnen Recht, logisch ist das nicht.
@Marcus & @Vtg-Amtmann
Danke für die Erklärungen.
@KB: “Wenn die Heeresflieger ab 2016 die Grundlagenausbildung im Betreibermodell durchführen wollen, müsste dann nicht langsam eine Ausschreibung dafür rauskommen?
Bereits daran erkennt man die grenzenlose Traumtänzerei des BMVg, des BAAINBw und der HFlgWaS!
• Zunächst müßte ein erneuter öffenlicher europopäischer Teilnehmerwettbewerb erfolgen, um für ein nichtöffentliches Verhandlungsverfahren erneut die Spreu vom Weizen zu trennen. Sagen wir Abschluß Dez. 2015.
• Dann folgt das Verhandlungsverfahren, die Angebots-, die Verhandlungs-, die Auswahl- und die Vertragsabschlußphase.Damit wird es mindestens Juni 2016.
• Für die Produktion der 9 Maschinen, deren Abnahmeprüfung, die mil Musterzulassung, die Ausbildung der Ausbilder sowie die Herstellung der vollen BUWI-Betriebsbereitschaft in Bückeburg an der HFlgWaS wird nach bisherigem BAAINBw-Ansatz ein weiteres volles Jahr benötigt. Dann steht Juli 2017 bis zur Aufnahme der regulären HGA Teil 1-Ausbildung an und das wäre sogar extrem schnell für BAAINBw und BMVg.
• Also verraucht bis dahin noch einiges an weiteren Millionen T€uros – wie seit spätestens 2005 gehabt -, durch die Abgasrohre der BSHS-Interimslösung BO105P1M in Celle (HflgWas Lehrgruppe C), welche längst ausgemustert sein sollten.
• Vereinfachen und verkürzen könnte man das Ganze durch die Wiederaufnahme der Angebotsphase des Verhandlungsverfahrens aus 2010, mittels des seit 2012 beim BMVg „schubladisierten“ neuen Leistungsverzeichnisses und mit den seinerzeit noch angebotsbereiten beiden einzigen Bietern.
• Nur das damalige Verfahren bezog sich auf einen Kauf (was ein Sale & Lease Back als alternative Refinanzierung absolut nicht ausschließt) samt BUWI-Betreibermodell für die militärisch zuzulassenden Maschinen und eben nicht auf ein Outsourcing per Mietmodell mittels ziviler Maschinen, wie schon einmal seit spätestens 2008 verworfen!
• Armgeistige Väter dieser neuen-alten Pleite waren ein Herr D.S. und ein Herr S.K., ebenso wie diese bei der gekippten Marinehubschrauberausschreibung in 2011/12 höchst unsäglich agierten.
• Deren Erben sind wiederum bekannt, auch deren Expertise und die des BMVg. Bereits dies dürfte genügend Ansätze sichern, im Falle auch nur der geringsten Unregelmäßigkeit eines damit für ein Mietmodell erforderlichen neuen Leistungsverzeichnisses, dieses vergaberechtlich aus den Angeln zu heben.
• Das „Kurzzeitgedächtnis und das Selbstbewußtsein“ einiger Herren in Sachen BSHS dürfte hier fast schon jetzt Garantie für den Erfolg sein.
Die „Recovering-Time“ des BAAINBW samt BMVg nach geplatztem Vergabeverfahren, beträgt dann wiederum wie gehabt einiges an Jahren, zumindest zwei, und realistisch sollte man deshalb mit einem BSHS-Zulauf frühestens ab 2019 rechnen. Irgendwie müssen sich doch aus dem bisherigen BSHS-Drama noch ein paar Milliarden an € an Schaden voll machen lassen, um wie schon ab 2002 verfolgt, den H&L-Lieferanten samt H120B aus Frankreich und China glücklich zu stellen?
Edit: streiche letzten Satz, setze „Und wie schon ab 2002 von BMVg und BWB verfolgt und für jedermann öffentlich mit http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile, ab Seite 4, rechte Spalte, durch die BFU urkundsausweislich nachvollziehbar und damit eindutig bewiesen, den H&L-Lieranten samt H120B aus Frankreich und China glücklich zu stellen?
Janes meldet :
Airbus Helicopters is working on a new version of its Tiger attack helicopter, dubbed the Tiger Mk3.
http://tinyurl.com/o3czemk
@mwk: Ein solches „Mid-Life Upgrade (MLU)“, oder Retrofit, oder auch eine Rest-Lieferung der neuen Variante MK3, zu den 12 ASGARD-F erscheint für die gemäß „UvdL-MoU“ insgesamt einzusetzenden 40 UH-TIGER weder bislang geplant, noch in Anbetracht der Haushaltslage als realistisch planbar, geschweige denn bis dato zwischen BMVg und OCCAR vertraglich vereinbart.
Also handelt es sich um ein weiteres und sicherlich nicht ganz billiges AIRBUS-Wolkenkuckucksheim bzw. um eine an den Realitäten vorbei angepeilte „Cash-Cow“, welche uns in Nachfolge der bisherigen TIGER-Varianten eines Tages noch ins Haus stehen soll, aber bei Weitem noch nicht in „trockenen Tüchern“ ist.
Man sollte ersteinmal seitens AIRBUS und BMVg von den insgesamt zu liefernden 62 Maschinen der jetzigen TIGER-Generationen (bislang Step 1, Step 2, Step 2-Krypto und davon die 12 ASGARD-F) die geforderten 40 Einsatzmaschinen ordentlich zum Fliegen bringen sowie 22 Einheiten sauber kanibalisieren und den originären Kunden (d.h. die Truppe) doch noch überzeugen, statt über eine Folge-Generation und derart über den übernächsten Schritt nachzudenken. Die bislang beim TIGER gegebenen „lessons not learned“ sind Warnung genug.
Tiger Mk3 ist völlig logisch. Denn so wie jetzt existierend und einfach betrieben würde die Bw nur die weiteren Unzulänglichkeiten durchleben und die Abkopplung von den anderen Tiger-Nutzerländern vollenden – aber ohne Geld an AH für neue Dinge zu geben.
Nur ein Mk3 gibt den leichtgläubigen Militärs und den Lobbyisten die Möglichkeit und das Thema, hier Luftschlösser und Forderungen aufzumalen und zu verbreiten.
Damit retten sich dann manche Vielsterner und Anzugträger über diverse Jahre und Dienstpostenwechsel hinweg.
Realistisch für Tiger: THOR machen, Semi-Active-Laserflugkörper 70mm und einen Designator rüsten. Und noch etwas Munitionsmix (Flechette, Multidart) und die SVFuA-Funkgeräte. Das sollte zügig machbar sein. Wer weiß, ob wir nicht bald Tiger der Bw im Verbandsflug mit niederländischen Apache über dem Himmel von Mali sehen?
Denn richtig schnell handeln Bundeswehr und Politiker ausschließlich beim Einstieg in neue Einsätze.
@all: Es ist davon auszugehen, daß im Falle einer Realisiation des „Altenstader Mietmodells für M-28 (AN-28?)“ und ebenso im Falle eine „BSHS-Mietmodells“ seitens des BAAINBw nach exakt dem gleichen, mit heißer Nadel gestrickten Muster vorgegangen wird, wie mit den Verträgen und der Leistungsbeschreibungen beim „Nordholzer Mietmodell für EC 135P2+“.
>B>D.h.: Es werden die einschlägigen gesetzlichen luftrechtlichen- und verwaltungsrechtlichen, kartell- und wettbewerbsrechtlichen Vorschriften sowie Gesetze zur Unwirksamkeit und Nichtigkeit von Verträgen und speziell
• zur Haftung des Luftfahrzeughalters,
• zu dessen flugbetrieblichen Unabhängigkeit,
• zur nicht nur zeitweisen, kurzfristigen, sowie wiederholt unterbrochenen Halterschaft,
• damit zur Gesamtverantwortung des Halters zur Anwendung aller flugbetrieblichen, luffahrttechnischen, qualitäts- und flugsicherheitsrelevanten Regelwerken samt zu deren praktische Umsetzung (AOC, CAMO, FCL, ATO, FTO, TRTO),
• zur Annerkennung militärischer Fluglizenzen im Bereich der gewerblichen-professionellen Luftfahrt
• zur Vereinbarung BMVI/ BMVg zur Anrechenbarkeit von Kenntnissen, Erfahrungen und Fähigkeiten aus der militärischen Luftfahrt für den Erwerb einer zivilen Lizenz oder/und Berechtigung gemäß Art. 10 Verordnung (EU) Nr. 1178/2011,
• und zum Führen entsprechend zugelassener Luftfahrzeuge im öffentlichen bzw. zivilen Luftraum,
• zum Einsatz von LFZ zur Aus- und Weiterbildung von Luftfahrern, als auch Technikern ausserhalb einer ATO und einer einer entsprechenden technischen Ausbildungorganisation,
• samt unter Umstanden und in Bezug auf den originären LFZ-Besitzer den auch die fiskalischen Betsimmungen zur Minaeralölsteuerbefreiung,
möglicherweise dadurch verletzt, nachhaltig tangiert und auch unterlaufen, indem seitens des BMVg (vertreten durch das BAAINBw, wiederum verantwortlich vertreten durch den Kdr des Verbands vor Ort), in dem diese Gesetze, Verordnungen und Regularien seitens des BMVg durch Anwendung des § 30 LuftVG schlichtweg selbstherrlichausgehebelt werden, -o-h-n-e- daß in den konkreten Fällen dessen Ausnahmebestände konkret und nachgewiesen gegeben sind!
Genau dieses dem BMVg und den Parlamentariern aufzuzeigen, sollte kritisches, aber auch konstrukives Ziel aktiver und bewußter Staatsbürger und damit eines engagierten Teils des Volkssouveräns sein. Es geht hier nicht darum etwa gegen das BMVg zu stänkern, oder sich in eine von so Lobbyisten wie „Volker Schubert & Co“ geradezu dümmlich in den Raum gestellte Ecke drängen zu lassen (sorry @ TW für dieses optimale und bislang unübertroffene Beispiel), sonder diesen „gewerblichen Schönschwätzern“ und auch der Politik und damit auch unserem Parlament fachlich fundiert aufzuzeigen, daß es bessere Alternativen gibt, welche übrigens auch der Einsatzbereitsschaft der Bw, der Truppe und deren kläglicher Personalsituation ignifikant besser tun.
Hier darf ich auf http://augengeradeaus.net/2015/08/der-drehfluegler-zweite-augusthaelfte-2015/#comment-206901 Bezug nehmen, speziell auch auf die Positionen „Ausbildung der Ausbilder und deren Lizenzerhalt“. Wenn „meinen“ Flieger bzw. den Hubschrauber meines Brötchengebers ein LÜB (FI) oder auch FLB (FIE) der BW fliegen wollen würden, die nicht hinsichtlich Flugstunden und Erfahrung oder die der Bw aus den 70/80ern samt Luftrechtkenntnissen erfüllen und die nicht professionell-zivilen Standards entsprechen, dann käme ganz schnell und den Bw-Kameraden zu liebe, der „polnische Kameraden-Effekt“. Der Bund bzw. der Kommodore würde eine gesonderte Rechnung über die Typeneinweisung erhalten, allerdings von einer echten ATO!
Ich beabsichtige deshalb eine informelle „ARGE zum Thema Mietmodelle des BMVg“ bzw. eine entsprechendes „virtuelles Kolleqium“ zu gründen.
Gefragt sind MFS-, LÜB-, FLB-, CHPL-, ATPL-, FI-, FIE-Holder, Juristen, BWLer, Techniker und sonstige Engagierte bzw. Insider, auch d.R und a.D. mit Zeit. Erste Kontaktaufnahme bitte via @TW per Email an mich.
Diese ARGE sollte zunächst nicht hier in AUGEN GERADEAUS über die Details diskutieren, aber dennoch ihre Zwischen- und Arbeitsergebnise hier in AG einstellen und zwar als Kontrollplattform für Akzeptanz und Vollständigkeit (sogen. Random-Test). Insofern wäre es auch verfrüht, hier schon explizit bzw. ins Detail auf das Vertragswerk zum „ Nordholzer Mietmodell“ einzugehen, welches den Insidern bestens bekannt sein dürfte.
Erstes Ziel dieser ARGE sollte sein, eine Studie zu erarbeiten, welche der Problemlösung grundsätzlich förderlich ist und insbesondere den Aspekten Personal, Flugstunden, Erfahrung und Lizenzerhalt bei optimalen Nutzen und Wirtschaftlichkeit Rechnung trägt.
Zweites Ziel wäre, dem VA, HA, BRH, RPA und WBA sowie der IGTH ein konstruktiv-kritisches Arbeitspapier zur Verfügung zu stellen. Derart sollte es doch möglich sein, daß unseren Kamerad(inn)en durch ein externes Potential geholfen wird und diese sich auch selbst helfen können sowie zu einer Problemlösung förderlich beigetragen wird (dies nicht als „Fähnlein der Aufmüpfigen“ oder gar als „Revoluzer“, sondern ganz im Sinne guter und ganz bewußter staatsbürgerlicher Tugenden)!
Vorab, der Vertrag zum „Nordholzer Modell“ beinhaltet im Rubrum und im Weiteren:
• “Zwischen …- Mieter – und – Vermieter – wird … folgender Vertrag über die stundenweise Anmietung eines zivilen Hubschraubers EC 135 am _z_i_v_i_l_e_n_ Standort Nordholz geschlossen: …“
• „(4) Der Vermieter stellt den Mieter von allen Schadensersatzansprüchen Dritter frei, die durch den Gebrauch des Mietgegenstandes entstehen, es sein denn, der Mieter handelt mit Vorsatz oder grob fahrlässig im Sinne von § 7 Abs 1 dieses Vertrages.“
Hier lacht sich m.M.n. bereits jeder Insider über die Vertragsrechtler im BAAiNBw kaputt,
• denn dieses kann mittels des § 30 LuftVG weder einen Vertrag mit Wirkung und auf den Flugbetrieb des „_z_i_v_i_l_e_n_ Standorts Nordholz“ abschließen bzw. umgehen, wenn der LFZ-Vermieter nicht Eigentümer dieses Areals ist!
• Geschweige denn kann das BAAINBw mittels des § 30 LuftVG, die im nationalen und internationalen Luftrecht festgeschriebene „Gefährdungshaftung eines Luftfahrzeughalters“ ausschließen!
Das gegenständliche Vertragswerk „wackelt“ zudem noch mehr, für Interessierte deshalb die folgenden Links (n.B.: tausche „hddp“ gegen „http“):
hddp://www.luftrecht-info.de/index.php/haftung-des-luftfahrzeughalters
hddp://www.versicherungsmagazin.de/Definition/33415/luftfahrzeughalter.html
hddp://www.pkf.at/media/public/db/media/1/2011/08/43/mineraloelsteuerbefreiung_bei_flugtreibstoff.pdf
hddps://books.google.de/books?id=Q2l2lZJfQJUC&pg=PA175&lpg=PA175&dq=Halterschaft+Luftfahrzeug&source=bl&ots=XIubC06ZS6&sig=E3WvVOmDoiNrXnsjO7GLJxh4dHo&hl=de&sa=X&ved=0CFMQ6AEwCGoVChMIrO6G36C7xwIVA1UsCh3hTgXR#v=onepage&q=Halterschaft%20Luftfahrzeug&f=false
hddps://books.google.de/books?id=_WUeBAAAQBAJ&pg=PA249&lpg=PA249&dq=Luftfahrzeug+Halterschaft+Bundeswehr&source=bl&ots=BvwBV82Yjt&sig=Av8mRKVRaayjxNCDKjr6fstKSC0&hl=de&sa=X&ved=0CEYQ6AEwB2oVChMI9Iyx5q27xwIVjBEsCh3hxQPh#v=onepage&q=Luftfahrzeug%20Halterschaft%20Bundeswehr&f=false
hddp://www.bundeswehr.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzEzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY3NmE2ODY3MzczNTczNzcyMDIwMjAyMDIw/MIP44
hddps://www.uni-trier.de/fileadmin/fb5/prof/OEF004/SoSem_08_Junk/oeffentl-rechtl.Vertrag.pdf
hddp://verwaltungsrecht-studium.de/allgemeiner-teil/9-oeffentlich-rechtlicher-vertrag.html
hddp://www.lba.de/DE/Technik/TechnischesPersonal/Ausbildung/Ausbildungsstellen/Ausbildungsbe_Teil-147.html
hddp://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Ausbildung/FAQ_Ausbildungsbetriebe/FAQ-Liste.html
hddp://www.buergerservice.bremen.de/sixcms/media.php/9/140630-RV%20EU-VO%201178-finale%20Vorlage-gesamt.pdf
P.S @hubi hätte ich gerne mit im Team, nicht etwa um diesen ins Abseits zu stellen, sondern nach Überzeugungsarbeit als Multiplikator in dessen Sphären.
@ Vtg-Amtmann
Ihr Engagement mag so zielführend wie nur irgendmöglich sein, aber warum zum Kuckuck soll unter dem Label AG der Job der Abteilung eins des neuen Luftamts erledigt werden??????????????????????????????????????????
Was wenn was fundiertes rauskommt und vom Amt dann nur noch bestätigt werden müsste. Das wäre doch politisch unklug.
Wir sollten hier fulltime bestallten Leuten nicht die Karriere versauen.
ceept them dreaming
Für die CH-53-Experten:
Laut Haushaltsentwurf 2016 (S.73, Nr. 9) ist weiterhin die unentgeltliche Abgabe von 20 Hauptrotorköpfen an Israel vorgesehen.
Offenbar ist die Schenkung noch nicht realisiert worden.
Ein mit Blick auf die Einsatzbereitschaft der CH-53-Flotte weiterhin sehr interessantes Detail.
Im letzten November war die Rede von 30 Rotorköpfen, die in drei Chargen 2014 bis 2016 abgegeben werden sollen.
Wenn jetzt noch von 20 Stück gesprochen wird, könnten 10 schon weg sein…
http://augengeradeaus.net/2014/11/nh90-unfall-war-einzelfall-hubschrauber-fliegen-wieder/#comment-163784
@avpat: Wenn den Job bei einem BSHS-Mietmodell die Abt 1 des LufABw machen sollte, dann siehe bei den neun BSHS und deren Zulauf den letzten Absatz in http://augengeradeaus.net/2015/08/der-drehfluegler-zweite-augusthaelfte-2015/#comment-206927
@avpat: Nachtrag: Was hat bzw. hätte das LufABw eigentlich unmittelbar mit einem „BSHS-MIetmodell“ zu tun, ausser mittelbar mit den Lizenzen des fliegenden Personals und des „Nicht-ATO-Status“ der HFlgWaS sowie der Anerkenntnis der Halter- und Gefährdungshaftung? Militärische Zulassungen gibt es keine, denn die BSHS bleiben zivil-gewerblich zugelassen und deren CAMO bzw. die des AOC-Holders geht das LufABw nur insofern etwas an, als sicherzustellen ist, daß seitens des AOC-Holders nachgewiesen wird, daß Alles nach EASA- und LBA-Regulationes läuft. Zu sagen hat hier das LufABw Null!
@ Vtg-Amtmann
Ihre Fragen, ob diese Modelle rechtlich zulässig sind, müssen von der Bw ebenfalls bewertet werden.
Dafür zuständig ist nach meinem Verständnis nun das Luftamt. Wer sonst?
Und genau das „daß Alles nach EASA- und LBA-Regulationes läuft.“ liegt doch nunmehr ebenfalls im Zuständigkeitsbereich des Luftamts. Wer sonst?
@avpat: Sehe ich absolut nicht so, das LufABw ist Bundeswehr, damit Teil der Exekutive, nicht der Legislative und auch nicht der Judikative.
• In den einschlägigen Kommentaren zum Luftrecht – so Prof. Elmar Giemulla / Prof Ronald Schmid / Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht – wird entsprechend inhaltlich ausgeführt, daß § 30 Abs. (1) LuftVG weder ein Einfalltor für fliegerische, technische, betriebliche und zulassungsrechtliche Kompromisse, oder gar ein Allheilmittel für planerische, organisatorische und wirtschaftliche Defizite ist, sondern bestenfalls ein Türspalt, durch den man notfalls schlüpfen kann, wenn es nun wirklich nicht mehr anders geht.
• Also werden vom Gesetzgeber klare und eindeutige Ausnahmetatbestände vorausgesetzt, welche extrem restriktiv zu handhaben sind, sich ausschließlich auf die Erfüllung der besonderen Aufgaben der Bundeswehr und deren Erfordernis – unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung – beziehen sowie stets der Maxime des geringsten Eingriffs in das grundsätzlich auch für die Bw geltende nationale, europäische und internationale Luftrecht entsprechen müssen, also zumindest im Friedensflugbetrieb die “Ausnahmen“ nicht zum „Regelfall“ werden können und dürfen!
• Hinzukommt, daß sich die Bw stets „hinter dem Türspalt“ auch noch in vermeintlicher Professionalität wägt, welche diese bislang schon „vor dem Türspalt“ nie hatte! Gerade das militärische Beschaffungswesen hat dieses stets und in jüngerer Zeit leider zunehmend sowie sehr drastisch bewiesen und das LuftABw schlägt geneau in die selbe Kerbe „§ 30 Abs. (1) LuftVG samt ZDv 19/ff werden es schon richten“.
§ 30 Abs. (1) LuftVG ist also kein „Ermächtigungsgesetz“, welches die generell gültigen demokratisch geschaffenen Rechtsnormen aus den Angeln hebelt!
@ Vtg-Amtmann
Sie sind offensichtlich der festen Überzeugung, daß ich Ihnen widerspräche.
Tu ich aber gar nicht.
Der Kern meiner Argumentation lautet so:
Wenn das neue Luftamt tatsächlich vollumfänglich für die Regelung des kompletten Flugberiebs einschließlich Zulassung und Lizensierung zuständig ist, dann muß es doch auch für die Regelungen an den Schnittpunkten zu zivil-reguliertem Flugbetrieb zuständig sein.
Denn wenn es nicht das Luftamt wäre, wer dann?
@avpat: Schon verstanden, es geht um die Verdeutlichung gegenüber „Nichtinsidern“, die die Feinheiten Ihrer und meiner Argumentation missverstehen und den gemeinnsamen Nenner nicht verstehen könnten. Ich sprach an, wovon das LufABw offensichtlich keine Ahnung hat und davon auch nicht haben will.
Sie sprechen ironisch an, um auf das „Ermächtigungsgesetz“ zurück zukommen, weshalb Keitel als „LaKeitel“ in Nürnberg baumelte und dies bis zu Letzt selber nicht glaubte :-))
Gott sei Dank ist eine solche Justiz abgeschafft und die entsprechenden Lakaien haben die Chance, sich bis zum virtuellen Strang bzw. zum medialen Suizid bis zu totalen Ende zu blamieren.:-))))
Kleiner Tipp zur Zukunft der CH-53:
In der wt III/2015 gibt hierzu Fakten:
– Sikorsky stellt die log. Versorgbarkeit u.a. der CH-53G 2025 ein.
– Daher soll die Beschaffung des Nachfolgers 2022 erfolgen
– Vertragsschluss ist 2018 geplant
– CH-47F oder CH-53K werden betrachtet
– Finanzierung ist noch nicht gesichert
Die Bw betreibt die Masse ihrer Lfz noch in der Altwelt, währende die zivile Welt im Regelungsbreich der EASA lebt. Man hört gelegentlich, das die Bw zur Performancesteigerung versucht zivile Betreiber für ihre Lfz zu gewinnen.
Unter welchen Voraussetzungen kann EASA-ausgebildetes Personal an ausschließlich militärisch zugelassenen Lfz tätig werden? Bedarf es bloß einer Anerkenntnis oder muss eine Ergänzungsausbildung absolviert werden?
Israel favorisiert offenbar als Nachfolger der bisherigen CH-53, die CH-53K:
http://www.flightglobal.com/news/articles/israeli-air-force-looks-for-lift-from-ch-53k-415528/
Sikorsky behauptet ja bisher, dass man nach Serienanlauf auch Exportaufträge abwickeln kann, aber da DEU und ISR einen Nachfolger bis 2025 brauchen, kann es wohl eng werden.
Wobei man in DEU offenbar die CH-47 favorisiert.
Ich kann nur hoffen, dass man hier nochmal über die künftigen Schwerpunkte nachdenkt und die Entscheidung zwischen MH-47G und CH-53K getroffen wird.
Ach ja und dann bräuchte man noch Geld von 2018-2022, um zunächst 22 (!) Hubschrauber zu beschaffen.
Ich frage mich, wie man mit diesen homöopathischen Stückzahlen (*) durchhaltefähig intensive Operationen und auch symmetrische Szenarien bewältigen will.
(*) gilt für beinahe jedes Großgerät
@Memoria
„Ach ja und dann bräuchte man noch Geld von 2018-2022, um zunächst 22 (!) Hubschrauber zu beschaffen.“
Vor 2022 wird es keinen neuen MTH für die Lw geben.
Bis dahin wird man CH53 in verminderter Stückzahl betreiben.
Da für beide das Geld und Pers fehlt sollte man sich langsam für ein Muster (GA oder GS) zum Weiterbetrieb (bis ca 2028) entscheiden. Gut wäre GA mit Aufrüstmöglichkeit durch Innentanks (wenn dringend benötigt).
Restflugbetrieb aus Laupheim mit Tages-/Wochenstationierung beim Kunden.
Diepolz bleibt dann bis 2022plus.
Ob Schönewalde der Platz für das Nachfolgemuster wird darf bezweifelt werden, denn die Lw hat erkannt, dass beim Hubschrauber die Nähe zum Kunden weniger vom kostbaren Flugstundenvorrat zehrt. Aber bis dahin haben wir bestimmt noch zwei Reformen (die Lw transformierte ja schon wieder).
@Zimdarsen:
Natürlich sind die Hubschrauber frühestens 2022 bei der Truppe, aber man wird davor schon Geld brauchen. Viel Geld.
Eine Abwägung zwischen GS und GA scheint aufgrund der hier kürzlich stattgefundene Diskussion um Regeneration usw. unausweichlich. Aber steht das bereits offiziell an?
Oder lässt man die GS einfach materiell obsolet werden und personell austrocknen?
Dann hat man noch die GA – und die bisher nichtmal mit Innentank. Aber den Innentank nachrüsten?
Bitte nicht.
Ein Weiterbetrieb über 2025 hinaus wird sehr schwierig (s.o).
Man redet hält seit 10 Jahren über FTH/HTH/STH.
@Memoria
Eine Entscheidung (GA/GS) ist überfällig, im Moment scheint man aber einfach nur die Augen weg zu drehen. Wenn große Reichweite nötig, dann kan man einige Sätze Innentanks beschaffen WENN NöTIG. Das Problem ist nicht die Beschaffung, sondern die Zulassung. Bis die durch ist (und bezahlt) haben wir 2020.
@Werner: War gestern dienstlich unterwegs und habe Ihren Beitrag erst spät abends gesehen. Dennoch vorab:
(1.) Oh, oh, da haben Sie mit Ihrem Fragenkomplex auf den ersten Blick in ein ganz böses Wespennest hinein gestochert.
(2.)Auf einen zweiten Blick und aus der Perspektive eines „Bereitstellungs- Unterstützungs-, Wartungs- und Instandhaltungs-Vertrags-Betreibermodelles (BUWI-PPP-Vertrag)“ erscheint das alles nur noch „halb so wild“, sofern man unter Einbezug der „Ausbildung der Ausbilder“ (mil. fliegerischer Kader) sowie des mil. Prüfpersonals (technischer Kader für mil. Musterprüfung und mil. Zulassung) eine EASA/LBA-zertifizierte CAMO sowie ATO (vormals FTO + TRTO gemäß FCL) und den entsprechend zertifizierten Entwicklungs- und Herstellungsbetrieb des LFZ als Partner (für das möglichst im EASA-TCDS für das LFz ansich und auch für dessen Triebwerke) vorhalten kann.
(2.1) Da die (zivilen) EASA- und LBA- CS und Regulations samt der weiteren Auflagen, Verordnugen und RL zumindest gleichwertig, teils sogar deutlich restriktiver, zu den daraus abgeleiteten EMARs und D-EMARs samt der daraus ebenso antlehnten und überarbeiteten ZDv 19er Serie sind, und ferner auch keinen § 30 Abs. (1) LuftVG kennen, erscheinen damit die weiteren Anforderungen des Bundes (z.B.: LufABw, BAAINBw und WTD 61) mit Nachweis des (Fort-) Bestands dieser Lizenz- und Genehmigungsmäntel als „abgehakt“.
(2.2) Der Bund (der verantwortliche AG) erhält nach jeweiliger Auditierungen und Unternehmensüberprüfungen, die jeweiligen Verlängerungurkunden und ansonsten die aktuellen Ausgaben (inkl. Berichtigungsdienst) der Betriebs-, Ausbildungs-, Wartungs- und Instandhaltungs-, Entwicklungs- , Herstellungs- und QM-Handbücher und damit hat sich der Fall samt Anerkennung (.. weggetreten!).
(2.3) Für eine Ergänzungsausbildung des AN-seitig eingesetzten und gleichermaßen lizenziertem Zivilpersonals des AG sehe ich also absolut keinen rechtlich und auch keinen technisch sowie betrieblich erforderlichen Raum, sehr wohl sehe ich jedoch bei dem zu beteiligenden Personal des AG (fliegerisch und technisch) aufgrund der gegebenen „knallharten“ gesetzlichen zivilen Vorgaben und Maßstäben der professionellen-gewerblichen Betriebs- und Qualitätskriterien, einen ganz erheblichen Schulungs- und Weiterbildungbedarf und da dürfte es „militärischer werden“ als manchem so lieb ist..
(2.4)Bei militärisch und taktisch spezifischen Missionsausrüstungen sieht das natürlich anders aus, da hierfür EASA und LBA rechtlich nicht zuständig sind, es also der Einzelfallregelungen bedarf (Beispiel: EASA-zugelassene SHS EC 135T1 der HFLgWaS oder auch BSHS ohne solches EQMT vs. SOF LUH H 135T3 mit solchem EQMT).
(3.) Auf einen dritten Blick ist dies damit dennoch beachtlich komplexer und auch viel problematischer. Dies liegt überschlägig gesagt, an den „Spiegel- und Schattenstrukturen“ der Bundeswehr und krass bewertet, teils auch ganz erheblich an deren „Unterbelichtungen“ samt „Aufweichungen sowie Vermischungen“ aufgrund von „Close-Box- und Frosch-Perspektiven“, bis hin zu absolut rechtswidrigen „Betriebsgebahren sowie vermeintlich Interimslösungen auf Basis des § 30 Abs. (1) und der ZDv-Lage bzw. entsprechender Selbstherrlichkeiten“ (wie z.B.beim Nordholzer-Mietmodell).
(3.1.) Genau das werde ich für interessiertere AG-User, aber auch für Mitleser aus den Bw-Bereichen der Nutzer, Ämter, sowie deren Arbeitsebenen, bis hin zum Sachbearbeiter und auch den Crews, noch versuchen darzulegen.
(3.2) Dazu erscheint mir
• die seinerzeitige (vergaberechtlich gerügte sowie geplatzte) „Leistungsbeschreibung des Bundesamt für Wehrtechnik für die Beschaffung und den BUWI-PP-Vertrag für die neuen Basisschulungshubschrauber (für die Aufforderung zur Abgabe eines Angebotes)“
• Zusammenfassung Auftragsgegenstand:
Der Auftragnehmer (AN) hat zur Sicherstellung der Durchführung des Teil 1 der Hubschrauberführergrundausbildung (HGA) mindestens 9 (ggf. zusätzliche Reserve für planbare und nicht planbare Ausfälle) baugleiche fabrikneue Basisschulungshubschrauber (BSHS) zu liefern und die Sicherstellung der Aufrechterhaltung der Verkehrsicherheit während der Nutzung für die Bundeswehr zu gewährleisten sowie die Leistung der Betreuung, Wartung, Instandhaltung unddie Bereitstellung der BSHS zur Durchführung des Flugbetriebes für einen befristeten Nutzungszeitraum zu erbringen.
• Anforderung an das technische Angebot und dessen Bewertung: :
Die Angebotsqualität muss so sein, dass der Nachweis der Herstellbarkeit, Eignung, Leistungsfähigkeit und Zulassungsfähigkeit aus der angebotenen Lösung ersichtlich wird. Zur Überprüfung der Angebotserfüllung und zur Bewertung der Angebote, muss der Bieter bei Angebotsabgabe für jeden einzelnen Punktdarstellen, wie er erfüllt bzw. umgesetzt wird.
• Sowie die entsprechende „Rüge zur BSHS-Leistungsbeschreibung, Bewertungsverfahren/-matrix und der weiteren Dokumentation“, samt der wesentlichen Bezugsdokumente,
als bestens geeignet. Hierbei wird sich der „geneigte Leser“ sicherlich mehrfach an den Kopf langen und über so Manches, auch aus der jüngeren BW-Hubschraiiberei, nicht mehr wundern!
(4.) Ferner ist auch höchst aktueller Anlaß gegeben, denn das BMVg will àlá hoffungslos überteuerten sowie funktional und luftrechtlich äußerst fragwürdigen „Nordholzer-Mietmodell“ diesen bereits schon einmal in 2006 beim BSHS verworfenen Nonsens samt zivil zugelassener Mietmaschinen beim BSHS wieder aufgreifen.
(4.1) Allerdings wollen die entsprechenden – insgesamt nicht eingestuften – Original-Dokumente dennoch anonymisiert und zum Upload vorbereitet sein, was noch Einiges an Zeit erfordert. Insofern ist das hier nur ein erstes „Gabeln“ und die „Feuerzusammenfassung“ folgt dann noch. :-)
@Zimdarsen:
Wie gesagt: Mir geht es nur darum aufzuzeigen, dass man hier bald sehr viel Geld braucht das bisher nicht eingeplant ist.
Die Innentankdiskussion führe ich nicht nochmal.
Es war von Beginn an absehbar, dass dies Unsinn ist.
Entsprechende Hinweise der Truppe wurden von Bückeburg ignoriert.
Die gleiche Denkwelt favorisiert derzeit die CH-47F ohne Luftbetankung. Die haben halt auch die Niederländer.
Wenn man sich die Flugzeiten und -strecken in den potentiellen Einsatzgebieten, z.B. in Afrika, ansieht, erkennt man sofort, daß Luftbetankung Voraussetzung ist, um überhaupt einen wesentlichen Beitrag zur Operationsführung leisten zu können.
@Thomas Melber
Dies sehe ich so nicht, man muss eben vorgeschobene Feldflugplätze einrichten.
Ein Hubschrauber ist ein Fluggerät zum senkrecht Landen und starten nicht für die Strecke.
Viele Nationen haben entschieden dass Luftbetankung schon deshalb nichts ist, weil der Aufwand um die Crew current zu halten zu groß ist.
@Thomas Melber
Luftbetankung von Hubschraubern ist bei der Nutzung von Feldflugplätzen in Kombination mit taktischen Trapo Flächenfliegern überflüssig.
Alleine die züsätzlichen Inst und Perskosten einschl der current-Haltung hat viele Staaten bewogen darauf zu verzichten.
Ich bin kein Verfechter von zusätzlichen Innentanks aber wer glaubt sie zu benötigen…..
@Zimdaraen:
„Luftbetankung von Hubschraubern ist bei der Nutzung von Feldflugplätzen in Kombination mit taktischen Trapo Flächenfliegern überflüssig.“
Genau das hat ja im echten Leben auch immer so gut geklappt (Operation Eagle Claw). Hat man bisher ja auch nicht so wirklich gebraucht.
Ich befürchte ihre Sichtweise ist in der Bw weit verbreitet.
Daher favorisiert man wohl auch die CH-47F.
Wobei hier ja auch gelten müsste:
Haben ist besser als brauchen.
Zumal die Mehrkosten nicht erheblich sind.
Aber wenn man beim Einsatzspektrum vorallem an Grundbetrieb, ILÜ und Hochwasser denkt, dann hat die Luftbetankung keine Priorität. Ist doch nur ne Nischenfähigkeit…
Kurz noch ein Verweis auuf die Innentank-Diskussion:
http://augengeradeaus.net/2014/07/der-drehfluegler-ausgabe-juli-2014/comment-page-3/#comment-136854
Die Lage scheint sich nicht wesentlich verändert haben, denn sonst hätte man die CH-53GA ja mal für Resolute Suppport vorgesehen.
@Memoria: Zur Favorisierung von 22 CH47F vs. CH53K:
Hierzu habe ich schon Einiges im Zusammenhang mit dem Sikorsky-Verkauf und dem zuvor erfolgten Outsourcing der CH53K geschrieben. Der H&L–Lieferant ist seitdem komplett außen vor und eine damit absolut opportune Lizenzproduktion und/oder Endmontage der CH53K durch ein Deutsches Konsortium ohne beteiligung von AHD wäre ja fast eine nationale Katastrophe, die es zu verhindern galt.
Aber auch Boeing ist das Hemd näher als die Hose, und die haben mit AgustaWestland bereits ihre(n) Lizenzproduzenten in Europa. Also ist hier der H&L-Lieferant auch weg Fenster und bei „HTH“ ausgeträumt.
Ergo geht man seintens des BMVg offenbar den Weg des geringsten Übels und beschafft eben nur noch 22 Einheiten der CH47F, egal ob aus dem Stammwerk in USA oder den Werken von AW in I und/oder UK.
Damit muß man dann allerdings aufgrund der geringen Stückzahl von 22 CH47F bei den restlichen CH53G etwas drehen, und hier dreht wiederum dann erneut der H&L-Lieferant weiter. Genauso, wie dieser bei NH90, SEA KING, SEA LYNX, EC135T, H135-SAR, H145LUH-SOF und CH53GX gedreht hat, dreht und samt H120B beim BSHS schon seit 2002 weiter drehen will. Das paßt doch bestens ins bisherige „Rüstungspolitische Lobbyisten- und Monopol-Geschäft“!
Nur den BUWI-PPP-Vertrag für die 22 zu beschaffenden CH47F wird damit m.M.n. AHD nie bekommen (können). Und bereits das dürfte eine echte Sensation werden sowie hoffentlich eine erste Abkehr von bisherigen Trends, Affinitäten sowie Wahlkreis- und Lobbyisten-konformen Beschaffungsbeschlüssen darstellen.
Bei den Bundstagswahlkreisen dachte ich natürlich sofort an „Rügen-Vorpommern- Greifswald“, an „Helgoland-Pinneberg-Nord“ und an den verlorene „Wahlkreis Hannover“, nicht dass es aufgrund der gebotenen Alternativen etwa schon wieder die Bayern trifft (… und dann der Amtmann gar fürchterlich grinst).
Dass die NL auch die CH47D und CH47F eingeführt haben, mag in Anbetracht eines Leistungsvergleichs mit den betagten CH53G-Versionen ein Argument gewesen sein, ist es aber spätestens dann nicht mehr, wenn man einem aktuellen Stand der Technik entsprechend, den CH47F mit CH-53K King Stallion vergleicht (siehe http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/ch53kvsch47f14vep7sygi.jpg).
D.h.: Das BMVg bzw. die Bw kauft mal wieder einen Hubschrauber ein, der bei Einführung bereits längst veraltet ist.
Die Israelis denken dagegen völlig anders in Richtung CH57K (vgl. http://www.flightglobal.com/news/articles/israeli-air-force-looks-for-lift-from-ch-53k-415528/)
Auch erscheint die „Luftbetankungs-Diskussion“ bereits fast als müßig, denn der CH53K hat schlichtweg dieses Feature in Serie und das aus guten Gründen.
Bilder/Video vom niederländischen NH90:
https://steller.co/s/4pFHuWW96Na
@Memoria
Evtl gibt es da ein Missverständnis!
Auch ich wünsche mir einsatzfähige, mit allem aussgestattete Lfz und dies nicht in homöopathischen Dosen.
Doch bei betrachtung der Realitat, dass das BMVg nicht in der Lage ist Bedarf und Deckung in Einklang zu bringen. Dass wir nicht mal in der Lage sind vorhandene Potentiale (Heron, Orion, Tornado, A400M, NH90, Tiger und EF) zu nutzen. Wir unsere Hubi Piloten noch nicht mal für den Grundbetrieb ausbilden können, wähle ich den pragmatischen Ansatz: Nicht was hätte ich gerne und was ist technisch möglich, sondern was können wir einsatzfähig betreiben.
Da gehört m.E. Luftbetankung für Hubis nicht dazu.
P.S.: Aus diesen Gründen hat sich auch Kanada gegen A/A Ref bei MTH entschieden
Zumal die Mehrkosten nicht erheblich sind.
Für die Beschaffung trifft das zu, nicht für den Betrieb.
Ich bin mir sicher, dass in der Ermangelung von taktischen Cargo Lfz Hubis viel zu oft auf langen Strecken eingesetzt werden.
Aber wenn man beim Einsatzspektrum vorallem an Grundbetrieb, ILÜ und Hochwasser denkt, dann hat die Luftbetankung keine Priorität. Ist doch nur ne Nischenfähigkeit…