Der Drehflügler, Juli 2015

41 Antworten auf “Der Drehflügler, Juli 2015”

1. Nachdem der DF-Thread und das Bälle-Bad dicht sind, stelle ich mal hier ein mit der Bitte an @T.W. dann diesen Beitrag in einen Neuen DF-Thread dann zu verschieben.

   Wie wäre es denn, statt mit dem BDSV in Gesprächskreisen mit dem BMVg über zeitgerechte Ausrüstung zum vereinbarten Preis zu diskutieren und „tolle“ Berichte zu produzieren, mal mit sehr konkreten Beispielen an die Problematik heranzugehen und hierbei auch nicht zu vergessen, daß die Masse der Pannen auch seitens des BMVg und der Bw mitverschuldet ist, weil viele hausgemachten Probleme noch oben drauf kommen. @schleppi hat das mit seinem Beitrag vom 30. Juni 2015/ 15:49 trefflich für den Bereich Drehflügler angesprochen und von @Singulativ wurden die „alten-neuen“ Schwächen des CPM(nov) aufgezeigt. Mit dem damit festgeschriebenen erweiterten Zuständigkeits- und Verantwortungbereich „von der Wiege bis zur Bahre“ des BAAINBw (vgl. Dresdner Erlaß) wurde alles nur noch weiter den Realitäten und der rExpertise der Praktiker entrückt.

   Mit Blick auf den anstehenden Rüstungsboard im kmmenden Herbst fielen mir die Rahmenkostensätze (Höchstsätze) für Einsätze von HELIALERT ein (HELIALERT ist eine Arbeitsgemeinschaft von Hubschrauberunternehmen und Organisationen, verankert im Deutschen Hubschrauber Verband e.V. und ist anerkannter Vertragspartner, auch gegenüber öffentlich-rechtlichen und staatlichen Auftraggebern (vgl. http://www.inneres.sachsen-anhalt.de/bks-heyrothsberge/bks_neu/download/gesetze/bs_erlasse/Einfuehrungserlass_RV_mit_Anlagen.pdf, dort ab S. 7).

   Diese Tabelle wurde per VI/2015 „hochinflationiert“, die mit Bw-Hubschrauber vergleichbaren Typen wurden gesondert gekennzeichnet („blaue“ Schrift) und das Tabellenwerk um die BW-Hubschrauber („rote“ Schrift) erweitert (vgl. http://www.directupload.net/file/d/4033/q4jr6p7j_pdf.htm).

   Hieraus resultieren sehr peinliche Aspekte bzw. Fragen, welche u.a. beweisen, daß der Karren schon seit Jahren festgefahren ist, was man aber UvdL und KS nicht unmittelbar anlasten sollte. Allerdings ist auch damit der Beweis gegeben, daß man vor lauter Breite der Probleme, offenbar deren Tiefe technisch, betriebswirtschaftlich und organisatorisch immer noch nicht erfaßt hat und genau das ist auch der aktuellen Führung des BMVg und der BW anzulasten, und zwar noch mehr als deren unsäglichen Vorgängern, denn man ist das zeitlich jüngste Glied in der Kette! Hinzukommt, daß man z.B. lieber tolle Worte mit dem BDSV schwingt, in der zigsten Arbeitsgruppe „stromlinienförmige“ Berichte vefasst, Ampellisten bei den Inspekteuren abruft, aber bei den echten Problemen sieht man mangels Realitätsbewußtsein den Wald vor lauter Bäumen nicht! Und das ist dann auch noch die „Filterkaffe-Basis“ des KPMG-Gutachtaens.

   Die vorgenannte Tabelle erscheint mir deshalb gleich ein ganzes Konvolut an sehr trefflichen und absolut plausiblen Beispielen aufzuzeugen:

   • Als absolut realistisch erscheinen die Kosten des SHS EC 135 T1 der HFlgWaS mit 2.600 €, also ca. 16,5 % unter den Kosten eines zivilen EC 135 T1/T2 mt 3.115 €, obwohl hier über das „BUWI-Betreibermodell“ samt 5-jähriger Preisgleitklausel nennenswerte unternehmerische Gewinne der ECD/AHD im Bereich Bereitstellung, Unterstützung, Wartung und Instandhaltung enthalten sind.

   • Das dem gegenüber um ca. 13 % teurere „Nordholzer Modell“ mit EC 135 T2 zu 3.000 € (und das ohne Besatzungs- und Overhead-Kosten der Schulung!) erscheint somit als absolut überzogen (Hinzukommt, daß es sich hierbei um eine Weitervermietung einer von AHD geleasten Maschine handelt! Wieso least das BMVg gem. Wirtschaftlichkeitsgebot der BHO nicht direkt bei AHD und vermeidet derart einen weiteren „Zwischenverdiener“? Oder wäre dieser direkte Weg etwa zu auffällig gewesen und hätte die HS-Branche – AOC-Holder samt CAMOs – gleich sofort aufgebracht?

   • Auch die Kosten des LUH-SOF H 145M – obwohl ebenfalls zukünftig in einem BUWI-Betreibermodell operriert – mit 5.000 € um ca. 143 % höher gegenüber dem kommerziellen H 145 T2 zu 3.494 € – erscheinen als ziemlich unrealistisch bzw. als deutlich überhöht. Das Mehr an Ausrüstungen sowie Beistellungen und damit kostenmäßig weitgehend bei der seinerzeitigen 25-Mio.BMF-Vorlage außen vor – im Bereich MEDEVAC noch dazu absolut minderwertig gegenüber den Standards der professionellen Luftrettung – dürfte auch dieses Extrem der höheren Kosten keineswegs rechtfertigen.

   • Der UH1D zu 7.400 € – damit 243 % über dem Bell 205 zu 3.049 € – ist ebenfalls systemimmanent. Der AS 532 Cougar zu 19.000 €, also 205 % über dem schweizerischen Super Puma H 225 zu 9.270 €, bestätigen nur noch erneut die „Schrecken ohne Ende“ des Systems (denn beim Cougar kann die VIP-Bestuhlung samt Toilette als Sonderausrüstung wohl kaum die die Ursache für diese horrenden Mehrkosten sein?).

   • Die gelb markierten Zeilen geben den aus früheren Vergabeverfahren bekannten Spread von 1.326 € bis 1.570 € für potentielle BSHS-Kanditaten wieder. Die Interimslösung BO 105 P1M mit aktuell 3.800 € – dies entspricht auch einem früheren Stand aus 2007/2008 – bzw. mit 242% über den BSHS-Kanditaten EC 350 B2 erschreckt für ein Erstes. Gemäß VMBl 1/2012 S. 21 waren wir aber beim BO 105 P1M auch schon einmal bei 7.342 €/ Flugstunde, was z.B. 527 % (!) über den Kosten eines EC 120 B2 lag! Dieser hausgemachte Kostenmoloch veranlaßte seinerzeit den BRH und den RPA, die Ausmusterung der BO 105 PAH 2 und P1M dem BMVg zu empfehlen. Es hätte sich nämlich seinerzeit das Invest in neun neue BSHS binnen weniger als 7 Monaten aus Betriebskostenersparnis reamortisert. Selbst in 2006, dem ursprünglich geplanten Zeitpunkt des Zulaufs der neuen BSHS, lag der BO 105 P1M schon bei 2.584 €. Ergo ist seitdem ein Schaden in hoher dreistelliger Millionenhöhe entstanden, weil man das BSHS-Invest von max. ca. 18 Mio. € (Systemkosten für alle 9 BSHS!) zigmal und bis heute verzögerte bzw. verschob, um den Wunschkanditaten des H&H-Lieferanten durchzusetzen. Als schlechter Witz erscheint noch dazu, daß aktuell wieder eine Mietlösung à la „Nordholzer Modell“ ins Haus steht. Genau eine solche hat man aber bereits 2006 aus sehr guten Gründen entgültig veworfen und hatte dann in 2008 wie bei dem SHS EC 135 T1 der HFlgWaS und beim LUH-SOF H145M, auch beim BSHS zum wirtschaftlicheren und funktionaleren BUWI-Betreibermodell gefunden. Aber das „Nordholzer Modell“ ist ja so schick und läßt sich ja so publizititrächtig und bestens verkaufen, koste es was wolle!?

   • Daß wir mit Sikorsky CH53, AH UH-TIGER, NHI NH90-TTH und NHI NH90-SEA LION extrem weit jenseits von Gut und Böse liegen und das auch aufgrund der bekannten hausgemachten Probleme sowie der aufgeblähten und absolut uneffektiven Kostenstrukturen, haben ebenfalls längst internationale Vergleiche bewiesen. So dürfte ein Sikorsky S-92 Superhawk, wenn man im Netz etwas stöbert, bei max. 30.000 US$ (entsprechend 27.230 €) Vollkosten pro Flugstunde liegen. Laut US DOD bzw. der TIME lag der CRH-60 (Nachfolger des HH-60G Pave Hawk) in 2013 bei $ 24,475 Vollkosten je FlgStd (entspricht = 22.226 €) und laut Fact-Sheet der US Air Force bei Systemkosten von < $ 43 Mio. je Einheit (entsprechend < 39 mio. €).

   Kurzum, außer neuen Worthülsen hat sich m.M.n. unter UvdL und KS mangels deren Expertise und der ihres Beraterumfelds in der Tiefe der dargestellten Misswirtschaft gegenüber der Ampelliste und auch dem KPMG-Gutachten aus 2014 absolut nichts getan bzw. es dürften definitiv sogar Verschlechterungen eingetreten sein und genau das wird und muß der reale Maßstab nach 1.3/4 Jahren Amtszeit der „neuen Führung“ sein, an dem diese sich messen lassen muß!

   Bei den Kosten der Bw-Hubschrauber und deren Vergleich mit den kommerziellen-zivilen Kosten ist stets miteinzubeziehen, dass im zivilen Bereich der unternehmerische Gewinn enthalten ist. Mit den Betreibermodellen bei UH-TIGER, NH90, SHS EC 135 T1, LUH-SOF H145M und zukünftig beim SEA LION und wohl auch bei einer zukünftigen Mietlösung beim BSHS „à la Nordholzer Modell“ erscheint der Unternehmergewinn der AHD durch das BMVg für mehr als die nächsten drei Jahrzehnte als absolut sichergestellt. Daß dies in einem extrem fragwürdigen Umfang und in Masse mittels Monopol-Vergaben bzw. entsprechend „abgestimmten“ Vergabeverfahren geschieht, zeigt in seinen Auswirkungen u.a. eben vorgenannte Tabelle auf.

   Hier – statt beim G36 – sollte UvdL einmal die Staatsanwaltschaft bemühen, ob dieser von einer bestens bekannten Lobby und durch eine Rüstungs- und Wahlkreis-Politik getragene „Wucher“ denn legitim sein kann bzw. darf? Gerade in Anbetracht der aktuellen „2% vom BIP-NATO-Diskussion“ muß man sich nämlich auch fragen, welche Nutzwerte werden überhaupt mit welchem Mitteleinsatz generiert? Der „WIeker-Arnold-Medevac-Cluster“ mit 22 NH90-FAM kann da m.M.n. nur noch als weiteres Negativbeispiel dienen und auch dieser bedarf ersteinmal einer sauberen „Querrechnung“, statt nur hohles Bundestag- und NATO-Getrommel!

2. @TW: Ich mag auch keine „virtuellen Wirtshausschlägereien“, sondern lieber griffige, vor allem belegbare und nachvollziehbare Argumente, Fakten und Realitäten.

   @NMWC: Von positiven – aber auch negativen – Mutmaßungen über die Inhalte, Details und Schwerpunkte der Arbeitsgruppen des BDSV & BMVg halte ich deshalb sehr wenig und eine knallhart Argumentation, wie bereits in meinem vorgenannten Beitrag erfolgt, sehe ich auch nicht als „pöbeln“!. Daß dies Einigen weniger gefällt, steht auf einem anderen Blatt.

   Deshalb – auch wenn es Arbeit machte – der folgende Nachtrag @all, um u.a. den „NH90-Wahnsinn zu Lieferzeiten, Kosten und Nutzwerten sowie Klarständen“ nochmals und noch drastischer zu verdeutlichen:

   Der NH90-TTH „krebst“ seit Erstauslieferung in 13.12.2006 mit ca. Ø 76,5 FlgStd/anno /HC (= 6:23 FlgStd/Monat/HC!) binnen dieser achteinhalb Jahre vor sich hin. Erforderlich bzw. ideal wären von Anfang an 333,33p FlgStd/anno/HC gewesen bzw. ab VI/2021 (mit Zulauf der 82ten Maschine) dann 390 FlgStd/anno/HC, weil die bisherigen Flugleistungen des NH90-TTH eben eine Katastrophe und extrem hinter den Planungen sind. Der Life Cycle eines HC ist nun einmal 30 Jahre und die Lebensdauer beträgt 10.000 FlgStd (also Ø 333,33p FlgStd/anno /HC), „what ever comes first“. Diese 333,33P sind etwa das 4,4-Fache der Jahresflugleistungen des NH90-TTH bis Mitte 2014 und sind natürlich in erster Linie auch vom Klarstand abhängig.

   Glaubt etwa Einer ernsthaft, daß beim NH90-TTH samt 28 Retrofits mit ca. 19 Monaten Verbleib im Werk, bei den 18 SEA LION ab 2021 und bei den noch nicht in die bis 2022 voll ausgeplante AHD-Produktion aufgenommenen weiteren 22 Wieker-Arnold-Cluster-NH90-FAM, an den Weihnachtsmann in Sachen Organisation, Zeit und Kosten sowie und an den Osterhasen in Sachen Technik, Zulassung und einem echten FOC, hinsichtlich der ursprünglich geforderten Nutzwerte?

   Man vgl. bitte das Tabellenwerk http://www.directupload.net/file/d/4035/2p468yr9_pdf.htm

   So richtig deutlich wird die erschreckende Situation bzw. das IST beim NH90-TTH erst, wenn man die Sollvorgabe von 333,33P Flugstd/anno/ HC im Nutzwert mit 100% ansetzt und einen Blick auf die Kostenanteile von DOC (Direct Operating Cost = variable bzw. flugstundenabhängige Kosten) und die IOC (Indirect Operating Cost -= Fixkosten wie techn. AfA, Kapitalverzinsung, Systemkosten, Infrastrukturen, etc.) wirft. Dieses Tabellenwerk zeigt eindeutig auf, daß man mit einem Weniger an Flugstunden absolut nichts sparen kann – von der Qualifikation und der Situation des Personals einmal ganz abgesehen -, sondern, daß man nur Unmengen an Geldern nutzlos verpraßt, denn die IOC wollen stets bezahlt sein, sogar bei „Null Flugstunden“!

   Ich persönlich glaube auch nicht, daß beim NH90-TTH und beim SEA LION jemals die 333,33 FlgStd/anno/HC erreicht werden können und sehe damit die Katastrophe als längst eingetreten. Auch das ist ein gravierender Unterschied zwischen dem Flugbetrieb der Bw und der professionellen-kommerziellen Luftfahrt und ist in seinen Ursachen in Masse ein absolut hausgestricktes BMVg-/Bw-Problem, wenn man mal – wie stets berichtet- von den „wenigen“ herstellerseitigen PPP absieht!

   Gegenbeispiel: Seit 1970 in Serienproduktion, wurden bis 2001 von MBB / EUROCOPTER und deren Lizenznehmern weltweit insgesamt 1.407Einheiten BO 105 aller ziv. und mil. Versionen hergestellt, wovon sich per Stand Mai 2010 insgesamt noch 923 (!) Einheiten im Einsatz befinden. Die Masse dieser 923 BO 105 liegt deutlich über 333,33 Std/anno. Diese BO105 Statistik weißt ferner per 31.05.2010 insgesamt 10 High-Time Helicopter (Offshore) aus, welche zwischen 20.730 und 16.874 TTSN liegen: Dies entspricht bei i.d.R 30 Jahren Life Cycle, jährlich Flugstundenleistungen von 691 bis 562 Flugstd/anno/ HC ! (Quelle EC-USA).

   Die derzeit in Ausmusterung befindlichen BO 105 PAH 1A1 und P1M weisen bei einem Alter von 30 bis 35 Jahren zwischen ca. 3.600 FH und 4.800 FH aus, was beim Ansatz 30 Jahre jährlichen Flugleistungen von 120 FH bis 160 FH entspricht. Die Maschinen sind also gerade einmal „gut eingeflogen“. Im Übrigen wären ca. 160 bis 200 FlgStd/anno/HC auch für den NH90-TTH bereits ein sehr gesunder Wert, wie man aus dem abschleißenenden Diagramm des Tabellenwerks ersehen kann (in diesem moderaten FlgStd-Bereich liegt der Nutzwert bereits über 90% und man ist beim Wendepunkt zwischen DOC und IOC).

   Mit dem seit 2006 bis gegenwärtig gegebenen Klarstandsdilemma des NH90-TTH schlagen dagegen bei den aktuellen Kosten von 44.500 €/FlgStd die IOC mit einem Anteil von sage und schreibe mindestens 79,33 % zu Buche, sprich mit 35,302 €/FlugStd !

   Wenn Gleichartiges einem professionellen Betreiber (AOC-Holder samt CAMO oder Vertrags-LTB) widerfährt, gibt dieser binnen eines Monats so eine „Krücke“ an den Hersteller „XYZ-Helicopters“ zurück, soweit dies aufgrund technischer Mängel nicht ohnehin schon bei der Übernahme-Inspektion geschehen ist, denn ansonsten könnte sich der Unternehmer „die Kugel geben“! Wenn auch sehr selten, es wäre nicht das erste Mal, daß aufgrund der Übernahme-Inspektion ein Flieger im Werk verbleibt und wenn binnen eines Monats keine vollständige Mängelabstellung erfolgt, wird eben vom Kauf zurückgetreten.

   Kurzum, hier geht es um eindeutige Fakten und eben nicht um „Beissreflexe“ gegen einen bestimmten Hersteller und in der Tat sowie sehr drastisch um die Realitäten, nämlich ein „alles ist Sch…e“.

   Daß zudem dieser Hersteller fast an jedem Dilemma der Rüstungsszene beteiligt ist, dafür kann ich genauso wenig, wie es bestimmte und ziemlich simple betriebswirtschaftliche Konstellationen sowie Grundsätze in der Kostenrechung gibt, zu deren Verständnis es keineswegs diverser kostenintensiver, angeblich hochkarätiger, intensiv bemühter und phrasendreschender Arbeitskreise bedarf, sondern allein menschlicher Logik, Realitätsbewußtsein und ein kaum anspruchsvolles Quantum an Intelligenz um das Problem anzupacken. Genau diesen letzten Satz werden Sie @NMWC mir nicht widerlegen können, genauso wenig, wie den Fakt, daß die Kosten- und Flugstundenlage beim NH90-TTH bereits seit dessen Einführung in 2006 völlig „für den Arm ist“!

   Übrigens habe ich in den Tabellen noch mit Ø 75,6 FlgStd/anno/HC seit 2006 gerechnet, in<B< 2013 waren es ca. Ø 74,5 FgStd , in 2014 ca. Ø 53,9 FlgStd und in 2015 liegen wir im 1ten Quartal bei ca. „satten“ Ø 6,5 FlgStd , also hat sich der Trend nochmals drastisch verschlechtert, falls Klärstände und Nutzungsraten beim NH90-TTH nicht noch kräftigst im 2ten Halbjahr anziehen! Mit Reden allein, Arbeitskreisen und Task Forces ist es bei IOC für 82 HC auf 30 Jahre (uninflationiert) i.H.v. 2,482.778.600 € nicht mehr getan und gem. jüngster Variante des German Deal sind 122 NH90 Sache!

   [In der Detaillierung gehört das weniger zu diesem Thema als in den Drehflügler-Thread, und da schiebe ich es hin. T.W.]

3. Weiß nicht wo ich es anbringen soll (Bälle Bad noch ‚dicht‘, aber Mittelmeer passt ja zu ITA: Richtig was los bei „Italien Blade 2015′.
   https://bw2.link/RnIFY
   >Heeresflieger und Infanteristen der Division Schnelle Kräfte (DSK) zeigen ihre Leistungsfähigkeit in diesem Sommer unter dem Dach der Europäischen Verteidigungsagentur (EVA) in Italien. Über 40 Kampf- und Transporthubschrauber und mehr als 1000 Soldaten aus acht Teilnehmernationen werden im Rahmen der Übung „Italian Blade“ 2015 das gesamte Spektrum der luftbeweglichen Operationen abbilden.

   Dazu zählen insbesondere Verfahren des Lufttransports, der Luftnahunterstützung, sowie Evakuierungsoperationen mit den verschiedenen Hubschraubern der teilnehmenden Nationen. Die DSK nimmt mit Kräften des Divisionsstabes, der Luftlandebrigade 1, der Transporthubschrauber-regimenter 10 und 30, sowie des Kampfhubschrauberregiments 36 teil.<
   Sicher kann unterstellt werden, dass die Übung, da lange geplant, mit EU-Aufkl im Mittelmeer nichts zu tun hat. Aufschlussreich könnte sein, ob einzelne Szenare angepasst wurden.

4. Airbus marschiert in China. _ Airbus PressRealease 02.Juli 2015.

   „Airbus und chinesische Partner vereinbaren Widebody-Kooperation Errichtung eines Airbus A330-Fertigstellungs- und Auslieferungszentrums in Tianjin Airbus und seine chinesischen Partner – die Tianjin Free Trade Zone Investment Company Ltd. (TJFTZ) und die Aviation Industry Corporation of China (AVIC) – haben einen Rahmenvertrag über die Errichtung eines A330-Fertigstellungs- und Auslieferungszentrums in der chinesischen Stadt Tianjin unterzeichnet. In Tianjin wurden bereits eine Endmontagelinie und ein Auslieferungszentrum für die A320-Familie erfolgreich aufgebaut. Mit dem neuen Vorhaben wird die Partnerschaft von Airbus und China nun einen weiteren wichtigen Schritt vorangebracht. …“
   Damit baut Airbus seinem Vorsprung in China gegenüber Boeing weiter aus. A320/400M-Problematik berührt die Chinesen offenbar nicht.

   [Bällebad… oder besser noch Dreflügler. T.W.]

5. FlightGlobal berichtet aktuell von Problemen mit den „Drop Stops“ am Rotorkopf des Nh-90…

6. War jemand beim Hubschrauberforum in Bückeburg?
   Was wurde denn bzgl. Nachfolger CH53 vorgetragen?

7. @sar8959 und all

   wg. aktueller NH90-Probleme, hier der Link zur Geschichte:

   NHI works to address ‚blade flap‘ rotor head issue
   NH Industries is working to deliver a solution to an issue with the main rotor head on NH90 military helicopters that means the blades can impact the tail structure when starting or stopping the rotors during high winds.
   Although the problem emerged in the media over the past week following tests with Australia’s MRH90 Taipan fleet, this phenomenon has also been experienced by other operators.

8. Nochmal „Airbus Press Release“, hier: 18.Juni 2015 –
   >Airbus verbucht Aufträge im Wert von über 57 Mrd. US-Dollar auf der Paris Air Show.
   2015 Innovativste Airbus-Produkte und Dienstleistungen stoßen auf starke Resonanz Airbus hat auf der Paris Air Show 2015 Aufträge im Wert von 57 Mrd. US-Dollar für insgesamt 421 Flugzeuge verbucht. Davon wurden 124 Flugzeuge im Wert von 16,3 Mrd. US-Dollar fest bestellt und weitere 297 Flugzeuge im Wert von 40,7 Mrd. US-Dollar vorbestellt. Im Widebody-Markt gab Airbus zum Auftakt der Air Show den ersten Betreiber für die neue A330 Regional bekannt. Saudi Arabian Airlines wird 20 Flugzeuge dieses Typs von IAFC, einem führenden Leasingunternehmen im Nahen Osten, leasen. Mit der A330 Regional können Airlines schnell wachsende Inlands- und Auslandsstrecken mit höchster Effizienz und zu geringstmöglichen Kosten bedienen. Die A350 XWB konnte weitere Kunden für sich gewinnen. Mit Kaufabsichtserklärungen für 31 A350-900 behauptete sie ihre führende Position als weltweit modernster und fortschrittlichster Großraumjet. Airbus verbuchte für die Palette der modernsten, komfortabelsten, effizientesten und zuverlässigsten Widebody-Flugzeuge insgesamt 55 Bestellungen und Kaufabsichtserklärungen im Wert von 15,6 Mrd. US-Dollar. Das Neugeschäft umfasste 31 A350-900, 20 A330 Regional und vier A330-300. <
   Da sollte doch erwartet werden dürfen, dass der Erfolg im zivilen Geschäft irgendwann (schnellstens) bei A400M durchschlägt.

9. @ KPK

   zivile anbieter wechseln ohne schlechtes gewissen zu boing (sic ;)), airbus ist sich dessen bewusst. ist sich aber ebenfalls bewusst, dass die BW NICHT zu boeing/antonow/ wechseln wird ;)

10. Hmm… wieso gehören die Flächenflieger A320/330/350 usw. jetzt plötzlich in den Drehflügler-Thread ? Oder ist das jetzt einfach die Resterampe für sämtliche Airbus-Produkte ?

11. @sar8959, @T.W.: Das Abschlagen der beiden cockpit-oberseitigen VHF-Antennen kennen wir vom NH90-FAM aus drei Vorfällen bestens, wie bereits im Sommer 2014 hier in AG berichtet. Wenn man die Linie Hauptrotorkopf zu den relativ nah liegenden VHF-nach hinten spiegelt, dann ist es zum „Schwänzchen-Abhacken“ nicht mehr weit. Das Ganze wurde dann umfangreich am „Strecker-Hill“ (Schräghang) bei Manching (Siegenburg-Ranch?) getestet und natürlich wieder einmal hochoffiziell „schön geschrieben“.

    Mein erster Gedanken war dagegen das Szenario „SEA LION – Deckslandung – Seegang – Gusts“.

    Zwischenzeitlich rief ein Kamerad und auch Mitglied der AG-Community in anderer Sache an, man kam aber auch auf das alte „NH90-Antennen-Thema“ zu sprechen und der Fliegerkamerad Kamerad sagte, “da habe ich einen gescannten Zeitungsausschnitt aus Australien .

    Volltreffer, vgl. https://www.yumpu.com/pt/document/view/39936076/o-19papssg1jhf18ps2ruh7r1d62apdf

    Und was sagte die Australische Navy offiziell dazu? (Übersetzung) „Nun, wir können auf See [den Hubschrauber] weder abstellen noch starten, weil ansonsten der Rotorkopf beschädigt wird. Wir haben bereits auf See drei Rotorköpfe beschädigt, jedoch unter drei verschiedenen Umständen. Die gemeinsame Ursache war jedoch stets der Rotorkopf. Der Untersuchungsbericht dürfte Mitte August freigegeben werden, so müssen wir bis dahin eben auf dem Schiff nur mit laufenden Rotoren operieren. Das ist gar nicht so lustig, denn der MHR wurde uns als eine amphibische Plattform verkauft und wir haben zwei große spanische Navantia Helicopter Docks* auch noch gekauft.“.

    Jetzt ist aber so ein NAVANTIA LSD ein riesen und relativ stabiler Pott bzw. ein halber Flugzeugträger mit Landeflächen und Ausrollflächen bis zum Umfallen und kein bei Seegang stampfender EGV oder gar eine Fregatte! Also viel Vergnügen an unsere Marine mit dem SEA LION; aber auch das hatten wir ja schon zig Mal mit den Fahrwerksproblemen samt Zulassung nach Kat A / PC 1 und den ca. 2,5 m Rotorblattabstand bis zum Hangartor.

    NHI adds: “NHI is supporting the operators to try to define a limited operational envelope allowing reasonably secured rotor start and stop“. Irgendwie erinnert das stark an die gemeinsame Praxis von NHI, AHD und LuftAbw (RTM 322 & OHCP**) sowie auch an den SEA LYNX?!

    Sorry das ist kein AIRBUS-Bashing, sondern das sind nur noch weitere bittere Realitäten für den kommenden Rüstungs-Board und Nachholbedarf für Parlament, UvdL und KS.

    ( * ) vgl. http://video.defence.gov.au/play/VidzVyczoZBF8byT2BOO4TwT9Bv-nLCq#
    (**) neuerdings soll es in Sachen OHCP noch zwei weitere „Suder-Taster“ geben und die haben Null mit dem Feuerlöschsystem und den Triebwerken zu tun (Einzelfall natürlich).

12. @ Vtg-Amtmann

    Welche zwei weiteren Sudertasten darf man denn hören ???

    Noch zu einem weiter oben angeführten Kommentar der NH90-Kosten: richtig waren die veranschlagten ca. 43000€ / Flugstunde, und der NH90 wird derzeit pro Maschine mit nur 150 h / anno betrieben ! Das fällt zusätzlich negativ in die Kalkulationen weil die avisierten 250 h / anno wohl mehr als unrealistisch sind ;-)

13. @SER: Sogenannte „Suder-Taster“ sind meines Verständnisses nach solche Taster im NH90 (z.B. Feuerlöschtaster), die nur in „Einzelfällen“ (z.B. beim schweren Zwischenfall in Termez) und nur bei zu langer Betätigung (z.B. durch die dumme Besatzung, oder durch eine noch dümmere MICA-SHIM-Folie) Kurzschlüsse im Buss-System auslösen (z.B. an den SQUIBS der Feuerlöschanlage) und/oder die Überströme in das OHCP einleiten, so daß dessen Platine in besagten „Einzelfällen“ abfackelt und ziemlich bösartige Nebenwirkungen bis hin zum Ausfall beider Triebwerke (als weiteren Einzelfall) herbeiführen kann. Diese „Einzelfälle“ sind durch mehrfaches Platinen-Abfackeln in Zusammenhang mit den Feuerlöschtastern bereits eindeutig nachgewiesen. Aber das hatten wir ja hier alles schon.

    Seit jüngst wird von zwei weiteren Tastern bzw. Schaltern aus der Truppe bzw. von Insidern berichtet, die beim Zuschalten von zwei Subsystemen aus dem Bereich Energiversorgung des NH90 – welche wiederum zuliefererbedingt zu Kurzschlüßen neigen -, ebenfalls zum „Einzelfall“ des Abfackelns des OHCP und damit auch zum Ausfall beider Triebwerk führen kann.

    Ich schrieb ferner: Übrigens habe ich in den Tabellen noch mit Ø 75,6 FlgStd/anno/HC seit 2006 bis aktuell und mit 44.500 €/FlgStd/HC gerechnet, in 2013 waren es nur ca. Ø 74,5 FlgStd, in 2014 ca. Ø 53,9 FlgStd und in 2015 lagen wir im 1ten Quartal bei ca. „satten“ Ø 6,5 FlgStd/AC!

    Mit Abschluß des ersten Halbjahres liegen wir beim derzeitigen Bestand von 39 NH90-TTH nunmehr bei knapp 19 FlgStd/HC/1tes Halbjahr. Diese Zahl erscheint auch für das 2te Halbjahr als repräsentativ (Symetrie der meteorologischen Rahmenbedingungen) und ergibt im Jahrestrend 38 FlgStd/HC/anno.

    Entsprechend wird der IOC-Anteil pro FlgStd um den Faktor ca. 2,0 höher und damit steigen die Kosten pro FlgStd beim NH90-TTH auf knapp 58.000 €!

    Woher haben Sie @SER als Insider denn bitte die Aussage „Richtig waren die veranschlagten ca. 43000 €/Flugstd, und der NH90 wird derzeit pro Maschine mit nur 150 Std / anno betrieben! Das fällt zusätzlich negativ in die Kalkulationen weil die avisierten 250 h / anno wohl mehr als unrealistisch sind.

    Wer redet denn bitte beim NH90 der Truppe solchen Traumzahlen ein?

14. @ Schleppi
    Welche Ausnahmegenehmigung meinen Sie?
    @ Wiegold
    Den Hinweis Bällebad habe ich nicht verstanden, war der passend?
    HPTML

15. @ Amtmann

    Vieleicht habe ich mich mit „betrieben“ falsch ausgedrückt !
    Kalkuliert war der NH90 mit 250h/anno und ist mittlerweile zumindest amtlich auf 150h/anno angesetzt ! Die Zahlen werden dramatischer wenn man weiß, daß die Jahresbilanz des Heideverbandes unbereinigt von der Übung Italian Blade grobe 350H für das Jahr 2015 umfasst mit Stand Ende Juni 2015 !!!
    Das ist der erflogene Stand was Training der Besatzungen angeht !!! Ein Regiment mit 350 h zur Jahreshalbzeit … Mit Glück schafft man um die 1000h in 2015 …

    Bei den genannten zwei weiteren Schaltern die zum Anschmoren OHCP sorgen würden mir so grob nur noch die Möglichkeiten Iceprotection oder BAT HEAT einfallen !!!

    Liege ich da grob im Target ? Gibt es belastbare Informationen ?

16. @SER: Wer hat wann den NH90 mit 250h/anno/HC kalkuliert und mittlerweile amtlich auf 150h/anno/HC angesetzt sowie seit 2013 dem BMVg, derDF-Taskforce, KPMG und dem Verteidigungsauschuß vorenthalten, daß man seit 2013 bei ca. 75 h/anno/HC „herumkrebst“ und im 1ten Halbjahr 2015 bei einem Jahres-Trend von 38 h/anno/HC angekommen ist, wie Sie bestätigen.

    Sollte das Rgt in Faßberg tatsächlich die 1.000h/anno/HC in 2015 dennoch schaffen, würde dies statt ca. 36 h eben ca. 50 h/anno/HC ergeben. Weniger daneben, ist aber auch voll daneben!

    Beim OHCP liegen Sie m.M.n. gut im Target. Wie in der Vergangenheit dürfte die Truppe längst belastbares Material zu den neuen Ursachen eines erneuten OHCP-Abfackelns samt Triebwerksausfall geschaffen haben. Die Frage ist jedoch, halten dieses Material das LufABw, der dort eingegliederte GenFluSI, das BMVg, AIN, BAAINBw und NHI auch für belastbar und werden/wurden die weiteren Nutzer-Nationen dazu informiert und befragt?

17. @all: À propos andere Nutzernationen:

    • Zum australischen MRH90 – wie von @T.W. eingestellt – war mein Beitrag vom 03. Juli 2015 – 23:26 der zweite,
    • der Zeitungs-Scan eines weiteren AG-Users wie eingestellt zu MRH90 der dritte,
    • der vierte ist http://mobile.abc.net.au/news/2015-06-29/new-army-choppers-have-technical-issues/6581894,
    • und der fünfte ist http://mobile.abc.net.au/news/2015-06-29/new-amy-and-navy-helicopters-faulty-in-high-winds/6581062.

    Ironiemod an: Offenbar sind die Australier schlichtweg zu dumm zum Hubschrauber- und Triebwerks-Anlassen und –Abstellen und auch zu dumm zum Fliegen?

    Denn bei uns bzw. beim zukünftigen SEA LION ist das alles gar kein Problem, sagten doch UvdL und Ihr Sprecher gegenüber dem Parlament und auf der BPK inhaltlich , „der SEA LION hat sich bei unseren Partnern, den Niederlande und Frankreich seit Jahren bestens bewährt und darf natürlich über Nord- und Ostsee fliegen und auf Schiffen, Plattformen und im dichtbesiedelten Gebieten starten und landen“.

    Diese unprofessionelle Ahnungslosigkeit wird nur noch von der holländischen Amtskollegin Jeanine Hennis-Plasschaert übertroffen!

    Denn, was den NH90-NFH (SEA LION) anbetrifft sind die Niederlande gemäß den Antworten der „Ministerin van Defensie“ an die 2te Kammer, scheinbar kein EU-/ EG-Mitglied, wissen weder etwas von der EASA, noch von den EU-/EG- Richtlinien und Verordnungen, kennen auch keine JAR-OPS 3 nebst HEMS- und HHO-Vorschriften, welche europäisches Gesetz sind und haben auch keine Ahnung von der Zulassung gemäß CAT A– Leistungsklasse PC1.

    Das sind laut Hennis nämlich alles urdeutsche Erfindungen und am NH90NFH ist technisch nichts zu beanstanden. (Zitat Jeanine Hennis-Plasschaert; übersetzt) „Diese Situation ist das Ergebnis eines Widerspruchs zwischen der Entwicklungs- und Zulassungsbasis und der spezifischen deutschen Luftfahrtgesetzgebung. Technische Mängel liegen an der Grundkonzeption [des NH90] nicht vor.“

    Die NL sind offenbar auch eine Kolonie der USA mit dichtbevölkerten Gebieten und vielen Helicopterplattformen südlich von Bordeaux bzw. nördlich des südlichen 45ten Breitengrades und liegen luftfahrtrechtlichen im Zuständigkeitsbereich der FAA. (Zitat Jeanine Hennis-Plasschaert, übersetzt) „Der niederländische NH-90 ist gemäß der US Federal Aviation Requirements qualifiziert und authorisiert Missionen wie Start- und Landeverfahren auf Hubschrauber-Plattformen in dicht besiedelten Gebieten und SAR-Einsätze auf See durchzuführen.“

    Ebenso wurden nach einer weiteren sehr kritischen parlamentarischen Anfrage und allen Ernstes, die „deutschen Triebwerksprobleme“ (und damit wohl auch die in Australien, Oman, Finland und bei weiteren Partnernationen), seitens der Niederländischen Verteidigungsministerin vor der 2ten Kammer als „Bedienfehler der deutschen Besatzungen“ abgetan!

    Woher sollten dieser Bockmist bzw. diese ganz üble Verleumdungen denn anders stammen, als von einem offenbaren „Hausfrauentratsch“ auf völlig ahnungsloser „Frau IBUK-Ebene“ zwischen UvdL und JHP? Einen noch größeren Käse kann man wohl nicht in die 2te Kammer im Binnenhof in Den HAAG hinein rollen!

    Laut „Ministerin von Defensie“ fliegt die Kgl.Nl. Marine auch schon seit 2010 erfolgreich den komplett zugelassenen und seit jüngst nur noch moderat rostenden FOC-NH90-NFH über See und seit Ende 2011 sogar im SAR-Dienst. Prompt griff das EUROCOPTER am 15.03.2011 mit einer Pressemitteilung auf: „Niederländischer NH90 NFH absolviert erste Nachtflüge […] Die Testergebnisse tragen direkt zum Fortschritt der niederländischen Marine bei der laufenden operativen Bewertung […] bei. Ziel der Niederlande ist es, ihre ersten operativen Pflichten für den Marinehubschrauber Ende 2011 im SAR-Dienst zu übernehmen“.

    Die Realitäten kann man dann bei hddp://www.kustwacht.nl/en/aeronautical.html nachlesen:
    „At the airfield De Kooy near Den Helder Squadron 860 from the Defence Helicopter Command is stationed. This squadron is equipped with the NH-90 helicopters. The NH-90 will not be operational for SAR before _2_0_2_0_. In the mean time the SAR task is performed by private helicopters from Noordzee Helikopters Vlaanderen that stationed two Eurocopter Dauphin helicopters on airfield De Kooy. From the ministry of Safety and Justice the Coastguard centre can call upon 2 police surveillance helicopters for regular patrol flights. The type of helicopter is Agusta Westland AW139.

    Weshalb sollte es also in Holland anders sein, als bei uns in Deutschland?

    Der Hubschrauberhersteller ist der gleiche, der Hubschrauber ist der gleiche, ebenso dessen Leistungs-, Zulassungs-, Einsatz-, Korossions- und Nutzwert-Problematik sind die gleichen und die beiden Ministerkolleginnen haben offenbar auch das gleiche fachliche Format?!

18. @ hptml
    Gibt es mehrere ?
    @all
    Ich finde es bedauerlich, dass sich bei mir der Eindruck einstellt, dass der Blog mittlerweile auch zum Test- und Erprobungsfeld für PR und PsyOpsPersonal geeignet scheint. Ich habe großes Verständnis dafür, sich über mangelnden Respekt einiger zu ärgern. Ich habe auch großen Respekt für die Leistung, diesen Blog als One-man-projekt zu betreiben. Aber es gehört zu meiner Ehrlichkeit, auch zu äußern, dass ich es einer fruchtbaren Diskussion für genauso abträglich halte, wenn zu einem beliebigen Zeitpunkt die Kommentarfunktion für alle abgeschaltet wird. Insbesondere, wenn dieses Verhalten interessengeleitet provoziert werden kann. Leider habe ich dafür auch keine einfache Lösung parat.

    @ Klaus-Peter Kaikowsky
    Die Nachricht über Italian Balde 2015 wird dann zur Nachricht, wenn man die geplante Übungsbeteiligung und die geplanten Übungsziele der tatsächlichen Übungsbeteiligung und den erreichten Übungszielen gegenüberstellt. Damit könnte man etwas anfangen. Ich habe in den letzten Jahren immer Ankündigungen gelesen, aber keine Ergebnisse. Und um einer Kritik vorzubeuegen: es ist schon immer so gewesen, dass Ankündigung und Ergebnis häufig differierten.

19. @schleppi

    Test- und Erprobungsfeld für PR und PsyOpsPersonal? Erzählen Sie mir mehr.

    Und was die Kommentarpause angeht: Nebenan im Bällebad wollen einige unbedingt, ungeachtet meiner Ermahnung, über Griechenland-Referendum und Grexit diskutieren…

    Um es mal klar zu sagen: Meine Toleranz hat Grenzen, vor allem, wenn ich das Gefühl habe, dass ich bewusst verarscht werden soll. Und ich werde mir auch weiterhin die Entscheidung vorbehalten, wie ich damit umgehe.

20. @ T.Wiegold
    Ich schrieb ja: Leider habe ich auch keine einfache Lösung dafür.

    Was meinen subjektiven Eindruck angeht: Ich habe es so empfunden, dass einige wenige Kommentatoren keine Beiträge oder Fragen zu einem Sachverhalt beigetragen haben, sondern durch persönliche Angriffe auf geeignete „Opfer“ provozieren wollten.

21. Zu dsen Beiträgen von Vtg-Amtmann:
    „Das dem gegenüber um ca. 13 % teurere „Nordholzer Modell“ mit EC 135 T2 zu 3.000 € (und das ohne Besatzungs- und Overhead-Kosten der Schulung!) erscheint somit als absolut überzogen (Hinzukommt, daß es sich hierbei um eine Weitervermietung einer von AHD geleasten Maschine handelt! Wieso least das BMVg gem. Wirtschaftlichkeitsgebot der BHO nicht direkt bei AHD und vermeidet derart einen weiteren „Zwischenverdiener“?“

    Die EC135 ist nicht von AHD gechartert. Das nationale HS-Register gibt eindeutig Aufschluss, dass der HS einem Unternehmen ohne AHD-Zugehörigkeit in Sachsen-Anhalt gehört.

    Es ist abwegig, die Kosten einer Flotte von EC135 T1 mit einem einzelnen Hubschrauber EC135 P2+ in spezieller Konfiguration gem. Vertrag zu vergleichen.

    Es ist abwegig, überzogene Kosten ohne Berücksichtigung z.B. der Kosten für Infrastruktur zu reklamieren.

    „…Der AS 532 Cougar zu 19.000 €, also 205 % über dem schweizerischen Super Puma H 225…“
    Die Schweiz verfügt nicht über H225! Eine Flotte von 3 Cougar in vollkommen anderer Konfiguration mit den Superpumas CH zu vergleichen, ist nicht seriös.

    „Mit Blick auf den anstehenden Rüstungsboard im kmmenden Herbst fielen mir die Rahmenkostensätze (Höchstsätze) für Einsätze von HELIALERT ein (HELIALERT ist eine Arbeitsgemeinschaft von Hubschrauberunternehmen und Organisationen, verankert im Deutschen Hubschrauber Verband e.V. und ist anerkannter Vertragspartner, auch gegenüber öffentlich-rechtlichen und staatlichen Auftraggebern“
    Wenn ich in einem Supermarkt einkaufe, bis ich auch dessen anerkannter Vertragspartner. Aus privat-rechtlichen Verträgen mit öffentlichen-rechtlichen Vertragspartnern die vorgenommenen Rückschlüsse als Argumentation zu ziehen, ist mir nicht erklärlich.

    Die Auflistung der Mitglieder von HeliAlert ist nicht aktuell. Damit stehen einige Muster überhaupt nicht zur Verfügung. Ebenso reicht es nicht aus, eine inflationäre Berechnung vorzunehmen, da maßgeblich in der Kalkulation eines Unternehmens die Abschreibungskosten sind. Ebenso müssten die aufgeführten Sonderausstattungen hinzugerechnet werden, die im Bedarfsfall gesondert auf der Rechnung erscheinen.

    Insgesamt gesehen umfasst die bei HeliAlert angebotene Flotte viele kleine Unternehmen in unterschiedlicher Struktur, mit unterschiedlicher Aufgabenstellung. Und diese stehen nicht in Standby, sondern lassen ihre Maschinen sehr eng geplant, für die Firma fliegen.

    Zur EC135 beim MFG5 einmal eine Anmerkung: Warum wohl haben frühere Mitbewerber bei dem Angebotspreis nur noch mit dem Kopf geschüttelt, wie das machbar sei. Sie jedenfalls konnten nicht mithalten.

22. @Hubi: Bitte exakt lesen, Danke.

    1.) Wie Sie selber richtig zitieren „… daß es sich hierbei um eine Weitervermietung einer von AHD geleasten Maschine handelt! Wieso least das BMVg gem. Wirtschaftlichkeitsgebot der BHO nicht direkt bei AHD und vermeidet derart einen weiteren „Zwischenverdiener?“; ist der Nordholzer EC 135 in der Tat nicht von AHD gechartert, sondern geleast.

    2.) Es war von „ … und das ohne Besatzungs- und Overhead-Kosten der Schulung“ die Rede. Wo sind diese Kosten beum Chartervertrag in in Nordholz?

    3.) Worin unterscheidet sich die Ausrüstung der SHS EC 135 T1 von der Ausrüstung der Nordholzer EC 135 T? (beide sind voll Single Pilot IFR equipped, die SHS EC135 T1 – weil SHS – partiell sogar doppelt instrumentiert.

    4.) Welche Infraktur ist kostenintensiver, die in Bückeburg an der HflgWaS, oder die in Nordholz?

    5.) Von welcher Art von Abschreibungen reden Sie denn überhaupt? Welche AFA ist umfassender, die in Bückeburg (kalkulatorischen Kosten bzw. kompletter Werteverzehr über den Life Cycle), oder die in Nordholz (bilanzielle bzw. steuerliche AFA)?

    6.) Kennen Sie den kostenmäßigen Unterschied zwischen einer Charter und einem direkten „Full Service Leasing“ oder gar einem „Sale & Lease back (zwecks mil. Zulassung) inklusive „Power on the hour“ bzw. „Full AOG-Service“?

    7.) Worin liegen denn Ihrer Meinung nach die kostenrelevanten Unterschiede zwischen den div. Schweizer Cougar /Super PUMA und den der Flugbereitschaft der Lw? (es geht auch nicht um den Ersatz der Maschinen durch die HeliAlert, sondern um einen Kostenvergleich. Die VIP-Bestuhlung samt Toilette dürfte bei der aufgezeigten Kostendifferenz von 205 % sicherlich untergehen. Siehe übrigens auch Ziffer 1 und Zuffer 6. zur Kostendifferenz))

    8.) Haben Sie sich die eingestellten bzw. verlinkten Vertragspreise der HeliAlert genau angesehen? Diese sind nämlich Vertragsbestandteil eines öffentlich rechtlichen Vertrages mit dem Land Sachsen-Anhalt und mit keinem „Supermarkt für Käsemann’s Rundflüge“!

    9.) Die Inflationsrate hat zunächst weder mit der bilanziellen-steuerlichen AfA, noch mit der kalkulatorischen-technischen AfA unmittelbar etwas zu tun, diese geht erst kalkulatorisch in den Gesamtwerteverzehr samt Kaufkraftreduzierung ein (= Gesamtkosten der Ersatzinvestition).

    10.) Von „Sonderausstattungen auf gesonderte Rechnung“ war nicht die Rede, sondern von vergleichbaren „Standard-Kosten pro FlugStd“!

    11.) Von „kleineren Unternehmen“ – teils eben „verstorben“ samt „kleinerer Hubschrauber“ – war auch nicht Rede sondern von vergleichbaren Hubschraubern wie EC 135, Bell 205, und Cougar bzw. Super Puma , alternativ BO 105 und/oder AS 350 B2, H120B2 und (AW-) PZL-SW-4 (letztere als BSHS). Und diese stehen durch – i.d.R. größere – Unternehmen der HeliAlert zu den benannten Kosten geweblich zur Verfügung..

    12.) (Zitat @Hub) „Zur EC135 beim MFG5 einmal eine Anmerkung: Warum wohl haben frühere Mitbewerber bei dem Angebotspreis nur noch mit dem Kopf geschüttelt, wie das machbar sei. Sie jedenfalls konnten nicht mithalten.“

    Eine gewagte und bislang wohl unbelegte Behauptung. Ich kann zwar nur für diejenigen Unternehmen sprechen, für die ich tätig bin, und die haben tatsächlich mit dem Kopf geschüttelt: Ad eins wg. der Höhe des Preises, ad zwei wg. dem Komplex „wie ist das machbar, Schulungsbetrieb ausserhab einer ATO durch mil. Piloten und mil. Flugschüler auf einer gewerblich-zivil zugelassenen Maschine.“

    Könnte es sein, daß sie mehrfach die Thematik leicht verfehlt bzw. die doch relativ komplexe Gesamtproblematik nicht ganz vollständig erfaßt haben? Gerne stehe ich Ihnen auch weiter Rede und Antwort.

23. @Amtmann

    ich denke schon, dass der Betrieb einer Kleinstflotte von drei AS 532 natürlich teurer ist, als es die Schweizer Luftwaffe mit 15 Super Puma und 11 Cougar darstellen kann. Allein die 3 Cougar des BMVg liefern jährlich knapp 1200 Flugstunden, dieses wiederum bedeutet auch öfter AOG Bestellungen von Ersatzteilen. Und ob ich jetzt 3 oder 10 Hubschrauber betreibe, der Personaleinsatz bleibt fast der gleiche.

    PS die 225 ist im Militärischen die 725 und davon haben die Schweizer auch noch keine.

24. @Pacco: Herrgott’s Sack, kann oder will denn keiner mehr richtig lesen?

    Ist die Schweizer Luftwaffe mit 15 Super Puma und 11 Cougar etwa zu den gewerblich-professionellen AOC-Holdern und deren Kostenstrukturen zu zählen, wie etwa die in der HeliAlert vereinigten (z.B. HeliSwiss, HELOG, Air Grischa , Rhein-Helicopters / Balzers, etc.)?

    Und daß ein H225 im Militärischen ein 725 ist, weiß ich selber bzw. ergibt sich bereits aus der Nomenklatur der AIRBUS-Typen.

    Woher nehmen Sie übrigens bitte Ihre Aussage (Quelle?) „Allein die 3 Cougar des BMVg liefern jährlich knapp 1.200 Flugstunden, dieses wiederum bedeutet auch öfter AOG Bestellungen von Ersatzteilen. Und ob ich jetzt 3 oder 10 Hubschrauber betreibe, der Personaleinsatz bleibt fast der gleiche.“

    Zum Ihrem ersten Halbsatz , die 3 Cougar haben im Jahr 2013 m.W. knapp 900 Std geliefert und da wäre jeder gewerbliche Unternehmer suizidgefährdet.
    Ihr 2ter Halbsatz dürfte stimmen, z.B. beim NH90 aufgrund der unterirdischen Klarstände!

25. @ Schleppi
    Eben nicht.
    Es gibt keine Ausnahmegenehmigung für die Landung der AN 124 auf dem Fliegerhorst Schönewalde – ist nicht notwendig.
    Darum meine Frage an Sie.
    Ich dachte Sie hätten wieder einmal andere Insider Informationen zu Holzdorf und seiner Infrastruktur.

26. Ich stelle noch einmal fest:
    Die EC135 in Nordholz ist nicht – wie behauptet – von AHD geleast.
    H225 gibt es militärisch in der Schweiz nicht!
    Ausgerechnet die zuletzt genannten Firmen als Beleg sind nicht mehr alle bei HeliAlert vertreten.
    Ich werde mich hüten, hier innerbetriebliche Kalkulationen auf Anraten eines Einzelnen hier als Beweis vorzulegen.
    Gerade weil bestimmte HS der Bw andere einsatztaktische Vorgaben und damit nicht vergleichbare Flugstunden haben, verbietet sich m.E. überhaupt ein Vergleich.

    „Könnte es sein, daß sie mehrfach die Thematik leicht verfehlt bzw. die doch relativ komplexe Gesamtproblematik nicht ganz vollständig erfaßt haben? Gerne stehe ich Ihnen auch weiter Rede und Antwort.“

    Danke für das Angebot. Ich verzichte gerne darauf, da ich keine Lust darauf habe, mir diese derartig abwertenden Unterstellungen damit anzueignen. Ich akzeptiere dann lieber den Alleinvertretungsanspruch Allwissender hier.

    Anscheinend können sich hier Einzelne alles erlauben, auch nach mahnenden Worten, während andere sofort einen Maulkorb verpasst bekommen. Meiner Meinung nach eine Zweiklassengesellschaft im Blog!

27. @Hubi

    Anscheinend können sich hier Einzelne alles erlauben, auch nach mahnenden Worten, während andere sofort einen Maulkorb verpasst bekommen. Meiner Meinung nach eine Zweiklassengesellschaft im Blog!

    Es täte mir wirklich leid, wenn tatsächlich dieser Eindruck entstünde. Und nein, es soll keine Zweiklassengesellschaft geben.

28. @hubi: Zu „Danke für das Angebot, … usw.“:
    Es geht bitte schön nicht um „Super Puma-Haarspaltereien“ und auch nicht darum, ob die Schweizer aufgrund ihrer relativ hohen FlugStd-Sätze (teils bis zu 15 % höher als in Deutschland) noch in der HeliAlert sind oder auch nicht, sondern es geht um die kritische Auseinandersetzung mit flugbetrieblichen Kostenstrukturen der Bundeswehr in Relation zu den Kostenstrukturen gewerblicher AOC-und ATO-Holder sowie um die Kosten vergleich- barer gewerblicher LFZ (Letzteres inkl. Unternehmergewinne, die es beim Bund nicht gibt!)! Deshalb und um mal hier die Fronten und Fakten ganz deutlich, aber dennoch höflich und vor allem sach- und fachbezogen zu klären:
    .

    1) In Rotorblatt No. 4/2014, in dem Artikel „Marine zivil“, Seite 18 (Ausgabe April 2014 dieses Print-Mediums und damit älter als ein Jahr) steht wortwörtlich „Den Zuschlag bekam am Ende die Firma DL-HelicopterTechnik GmbH, die den Hubschrauber bei Airbus Helicopters für die Dauer des Auftrags geschartert hat“ (vgl. http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/scanrb42014owp15k8ina.jpg). Der Zwischen AN und AG abgeschlossene Mietvertrag datiert übrigens aus Mai 2013.
    .

    2) Es liegt also unbestreitbar ein „Zwischenmietverhältnis vor, an dem sowohl die DL Helicoper GmbH, als auch AHD auf Kosten des Bundes „verdienen“!
    (n.B. Leasing ist ein sogen. atypisches Mietverhältnis, es können zivilrechtliches und wirtschaftliches Eigentum auseinanderfallen. Durchaus kann bei einem Lfz der Halter – wie im konkreten Fall die „Spedition und Helicopterservice Linke GmbH“ – auch als Eigentümer im LFZ-Eintragungsschein stehen. Hat eine Bank oder Leasinggesellschaft die Finger auf dem Flieger, steht das nämlich in der LFZ-Rolle beim AG Braunschweig. Man sollte sich also nicht täuschen lassen, ohne einen Auszug aus diesem Register ist der LFZ-Eintragungsschein als Anhang zum Mietvertrag und als Eigentumsnachweis Nonsens bzw. geduldiges Papier.
    .

    3) Zur Bitte von Fü M I 5, “eine Klärung der Frage herbeizuführen, ob es den Luftfahrzeugführern der Bundeswehr erlaubt sei, auch mit ihren militärischen Erlaubnissen entsprechende zivile Luftfahrzeuge im Dienst der Bundeswehr zu fliegen“, führte BMVg R II 5 u.a. aus und stütze sich hierbei auf § 30 LuftVG (Zitat) „Da das Luftverkehrsgesetz den Begriff des militärischen Luftfahrzeuges nur einheitlich verwendet, fallen auch zivil zugelassene Luftfahrzeuge, die die Bundeswehr auf einer vertraglichen Grundlage in ihren Dienstbereich eingliedert und dienstlich verwendet als militärische Luftfahrzeuge unter die Ausnahmevorschrift des § 30 Luftverkehrsgesetz. Sie dürfen daher auch mit entsprechenden militärischen Erlaubnissen und Berechtigungen geflogen werden. Jedoch ist ihre Nutzung im Luftraum auf die zivile Zulassung beschränkt.“ (Zitatende),.

    Hierzu ist festzustellen:

    a) Diese Argumentauon geht m.M.n. ziemlich von hinten durchs Auge und würde neben einem Mietvertrag (wie existent). zumindest eine klar geregelten Halterschaftsvertrag voraussetzen. Es gibt für die Nutzung des zivilen Luftraumes durch gewerblich-zivil zugelassene Luftfahrzeuge keine zivile Zulassung ausserhalb einer ATO (Aknowledged Training Organisation samt funktionalem Überbau, Procedere, QM-Management und Auditing sowie vorgeschriebene Infrastrukuren) in irgend einem (gewerblichen) Ausbildungseinrichtung eingesetzt zu werden, auch in keiner militärischen, sofern diese keine nach den REgularien der EU/EG- und EASA keine ATO ist (z.B. wie die Aur Force Academy Deblun / PL). Noch dazu ist der Fall Nordholz in keinster Weise funktional und organisatorisch mit der HflgWaS zu vergleichen und selbst diese ist noch lange keine ATO oder gar öffentlich zugängige Aeronautical University (man denke auch an die jüngsten BMVg-Planungen zum BSHS, Outsorcing durch Miete von zivil zugelassenen BSHS, welche dann von der HFlgWaS in der HGA eingesetzt werden sollen).

    b) Die Ausnahmeregelungen des § 30 LuftVG sind in einem engsten Rahmen zu sehen haben sich an dem Kriterium (Zitat aus § 30) „….soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung erforderlich ist“ (Zitatende) messen zu lassen. (*)

    c) Die Begriffe „Öffentliche Sicherheit und Ordnung“ sind als Einheit die Summe sämtlicher geschriebener und ungeschriebener Regeln und Rechtsvosrchriften zu verstehen, welche als Grundlagen unseres Rechtssystems und für ein Miteinander anzusehen sind. Hierzu zählen auch neben der Sicherheit und der Gefahrenvermeidung im Luftverkehr (vgl. StGB) sämtliche luftrechtlichen Vorschriften und Gesetze, als auch das z.B. Wettbewerbsrecht.
    .

    3) Die Leistungsbeschreibung (statement of work) und die Vertragsinhalte samt Auftragsvergabe sowie sämtliche auftragsbezogenen Veröffentlichungen zum „Nordholzer Modell“ sind unter http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:157663-2013:TEXT:DE:HTML zu finden. Gegenstand des Auftrags oder Beschaffungsvorhabens – also Vertragsgegenstand – ist die „Stundenweise Anmietung eines zivilen Hubschraubers EC 135 für die Aus- und Weiterbildung von Hubschrauberführeroffizieren“ Es handelt sich definitiv um den gewerblichen, weil entgeldlichen Einsatz eines zivil-zugelassenen Hubschraubers durch miet- und zeitweisen Übergang der Halterschaft auf das BMVg für den Ausbildungsbetrieb des MFG 5 als Nutzer.

    a. Allerdings wurde der „Vertrag über die stundenweise Anmietung eines zivilen Hubschraubers EC 135 am zivilen Standort Nordholz“ geschlossen.

    b. Die Leistungsbeschreibnung, als expliziter Bestandteil des Vertrages fordert „Qualitätssicherung nach zivilen Verfahren. Der Vermieter muß sich verpflichten, ein für den “Vertragsgegenstand“ geeignetes Qualitätssicherungssystem zu unterhalten“. Bereits dies steht im Widerspruch zum weiteren Procedere.

    c. “Vertragsgegenstand“ ist nämlich nicht nur die mietweise Bereitstellung der Maschine, sondern sind auch Typeratings und Einweisungen durch den Vermieter sowie der Ausbildungsbetrieb durch den Mieter (MFG 5) an sich, mittels der zivil zugelassenen Maschine. Die entsprechenden zivilen Qualitätssicherungssysteme sind die eines AOC-Holders und die einer ATO! In Beides ist jedoch der Flug- und Ausbildungsbetrieb samt Personal des MFG 5 nicht integriert, damit steht m.M.n. das Ganze auf luftrechtlichen und wettbewerbsrechtlichen sehr wackeligen Beinen. Zudem dürfen die vertraglich getroffenen Regelungen zu Haftungen und Versicherungen, weil mit dem LuftVG und der LuftVZ0 offenbar auch mangels klarer Regelungen mittels eines Halterschaftsvertrages kollidierend, ebenso wie die Kosten des „Nordholzer Modells“ deshalb als sehr hinterfragenswert bezeichnet werden ( So hat z.B.gemäß Vertrag der Vermieter den Mieter von allen Schadensersatzansprüchen Dritter freizustellen, es sein denn mieterseitig liegt Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit vor. Ferner haftet der Mieter für keinerlei Schäden die durch den bestimmungsgemäßen Gebrauch – = Schulungsbetrieb i.S.d. Leistungsbeschreibung – entstehen). Man kann sich richtig vorstellen, daß bei dieser Ausschreibung die Bieter nur so Schlange gestanden haben und ein jeder „mithalten“ wollte!?

    d. Es werden also allen Ernstes die Halterschafts- und Betriebsrisiken des Mieters auf den Vermieter abgewälzt! Diese Risiken resultieren aus:
    • 20 Std Fähigketserhalt, davon 10 Std Emergency Practise (Basics, Gelände, Notlandungen, ARs,Überland-, Nav- , Tief- und Nachtflüge.
    • Davon 10 Std IFR auf Fremden Plätzen und Auslandsflüge (ILS-, VOR-, ADV- und GPS-Approaches)
    • 42 Std Aus- und Weiterbildung,
    • Davon 10 Std Seeflugbetrieb (Deckslandungen, Schiffsanflugverfahren, Nav übe See, SAR über See, Coop und Ausb mit DGzRS)
    • Davon 10 Std Nachttiefflug über See unter BIV in 100ft, dito Überland in 250 ft, auf BIV-Strecken 100 ft,
    • Nachtanflüge auf schiffe unter BIV,
    • Davon 10 Std Hoistwork (Winchen aus dem Wasser und von zu Schiffen),
    • Pro Flug 15 HHO-Zyklen.
    .

    e. Ausweißlich der auf der Homepage der DL-Helicopters GmbH veröffentlichten Zertifikate ist diese AOC-Holder für „to carry passangers, mail and/or freight“ und von der Hansestadt Hamburg ermächtigte Ausbildungseinrichtung für PPL-H (JAR-FCL 2, Abschnitt C, Musterberechtigungen PPL-H und Nachtflugqualifikation sowie CVFR) mit Schwerpunkt der Ausbildung in Uetersen (EDHE)). Für ehemalige TRTO und FTO gilt, wenn nach dem 8. April 2013 Änderungen in nach JAR-FCL 1 bzw. 2 deutsch genehmigten Teilbereichen erforderlich sind, die einer Genehmigung bedürfen (z. B. dass das Managementsystem, die Ausbildungsprogramme, die Verfahren und Handbücher so anpassen sind, dass diese spätestens ab den 08.04.2014 den Anforderungen aus Anhang VII der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 einer ATO entsprechen), kann die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Anforderungen der europäischen Vorschriften voll erfüllt werden.

    f. Die DL Helicopters ist also gem. der von dieser veröffentlichten und vom 15.03.2012 datierenden Zertifizierung offensichtlich _k_e_i_n_e_ ATO (Approved Training Organisation) nach der Verordnung (EU) Nr.290/2012 der Kommission, wie z.B. die ATO der BuPol in Bonn-Hangelar und die DL GmbH hat ebenso urkundsausweislich schon einmal gar nicht eine Berechtigung zu Ausbildungen auf dem Level CPL-H, ATPL-H und IFR sowie der HHO (Inhaber eines MFS, speziell der Marine darf ich diesem Level doch bitte zuordnen?).
    .

    4) Die vertraglich festgeschriebenen in 2015 aktuellen Mietpreise des „Nordholzer Modells“ sind im Bereich von 1 bis 900 FlgStd/anno Staffelpreise mit jährlicher Preisgleitklausel, welche im „ca.-Bereich“ von von > 3.400,- € (ab 2016 < 3.600,- € ) bis < 2.800,- € als „Trocken-Charter“ und „ohne Piloten“ (Kraftsstoffe, Piloten / Fluglehrer und Schüler stellt der Bund) . Diese Kosten liegen damit deutlich quantitativ sowie bei erheblichen qualitativen Minderleistungen über den Vollkosten des Schulungsbetriebes mit dem SHS EC135 T1 der HFlgWS i.H.v. ca. 2.500,- € / FlgStd.
    .

    5) In 4 Jahren sollen mindestens 2.200 FlgStd abgenommen werden, der Jahresansatz beträgt für die ersten 3 Jahre 550 FlgStd/anno, was ca. > 1,6 Mio €/anno ergibt. In den 2.200 FlgStd sind ca. 50 Windenzyklen und 50 Winden-Konservierungen enthalten, für die nachfolgende weitere Zuschläge gelten.
    .
    a. Je Nachtflugstunde < 300,- € (20% aus 2200 FlugStd = 440 FlugStd entspricht < 132.000, – €),

    b. Konservierung der Winde nach Einsatz < 1.200,- € (50 Konservierungen = < 60.000,- €)

    c. je Nutzungspauschale je Windenzyklus < 300,- € (750 Zyklen = < 225.000,- €)

    d. Einweisung LfzFhr (Typerating) und Hoist-Operator < 10.000,- € (also ausschließlicher Ausbildungsbetrieb ausserhalb einer ATO durch einen AOC-Holder???),

    e. Einweisung LFZFhr (Typerating) in die Vor-, Zwischen- und Nachflugkontrollen < 3.000,- € (also ausschließlicher Ausbildungsbetrieb ausserhalb einer ATO durch einen AOC-Holder???),

    f. Einweisung Feuerwehr- und Rettungspersonal < 3.000,- € (also ausschließlicher Ausbildungsbetrieb ausserhalb einer ATO durch einen AOC-Holder???),
    .

    7) Für die ersten drei Betriebjahre sind jeweils zu 1,8 Mio. €/anno an Gesamtkosten budgetiert, für das 4 Betriebsjahr zu 1,5 Mio. €/anno (Inkl. 19% USt).
    .

    Kurzum, eine für die zu erbringende unternehmerische Leistung des AOC-Holders DL-Helicopter GmbH und wohl auch für AHD ausgesprochen lukrative „innerbetriebliche Kalkulation“, die sich da unsere Marine auch Dank des BAAINBw angelacht hat.

    Soweit zu den glassklaren Fakten des „Nordholzer Modells“ und zu einer nicht existenten Zweiklassengesellschaft in das Blog AG. Es soll aber ab und an auch zweitklassige Argumente geben. Das ist aber kein Beinbruch und liegt in der Natur der Sache und diesem kann gerne mit gebotener Höflichkeit und Kameradschaft bei klaren Argumenten abgeholfen werden :-))

    P.S.: Insofern sind Sie @hubi leider auch bislang schuldig geblieben, Ihren Satz „Gerade weil bestimmte HS der Bw andere einsatztaktische Vorgaben und damit nicht vergleichbare Flugstunden haben, verbietet sich m.E. überhaupt ein Vergleich“ hier in das Blog fundiert zu begründen und auch zu erkären, weshalb sich für das „Nordholzer Modell“ ein Vergleich mit dem Ausbildungsbetrieb auf dem SHS EC 135 der HFlgWaS oder auch mit zivilen Ausbildungseinrichtungen (ATO) verbietet? Sich dabei hinter „innerbetrieblichen Kalkulationen“ bzw. „Dienstgeheimnissen die keine sind“ zu verschanzen ist ein ganz schwaches Argument bzw. ausgenommen von z.B. UH-TIGER oder z.B. SEA LION gar keines!

    Beispielhaft darf auf die Autorotationseinweisung der Testpiloten und des Testflugingenieurs einer polnischen AW-Tochter verwiesen werden, die innerhalb eines Deutschen Bieterkonsortiums (BSHS) zu Kosten der HeliAlert intern auf den Konten verrechnet wurden (vgl. Youtube unter „Kathy Agert“).

    Es mag zwar für das Magazin ROTORBLATT ein Leichtes sein, im Artikelvorspann zu „Marine zivil“ zu schreiben „Eine ganz neuen Weg, um Kosten zu sparen und trotzdem nicht auf Flugstunden zu verzichten zu müssen, hat man beim Marinefliegergeschwader 5 in Nordholz eingeschlagen“. und sich hierbei auf den Kommodore Fregattenkapitän Jörg Modey zu berufen. Wenn man aber völlig emotionslos das 4-Jahres Gesamtbudget i.H.v. 6,9 Mio. € des „Nordholzer Modells“ durch 2.200 FlgStd dividiert, ergibt dies inkl. aller Zuschläge „satte“ 3.681,82 €/FlgStd für besagte Trockencharter gegenüber den realistischen ca. 2.500,- € Vollkosten der EC 135 der HFlgWaS!

    Dieser Betrag für einen EC 135 in Trockencharter, ohne Personal und ohne funktionalen und ohne adminstrativen Überbau sowie ohne Infrastrukturkosten einer ATO und eines Operators, ist in meinen Augen jedoch absolut überzogen und auch ganz sicher kein Paradebeispiel für ein geschickt abgewickeltes Verhandlungsverfahren des BAAINBw!

    ——————————————————————–
    (*) Der Luftrechtskommentar des Prof. Dr. Elmar Giemulla (LuftVG Al 54 / Dez 2008), Seite 5, Ziffer 4. darf zum Lesen empfohlen werden (Zitat):
    Grenzen der Sonderbefugnisse [des § 30 LuftVG]:
    Aus dem Ausnahmecharakter der Abweichungsermächtigung folgt, dass es sich bei der Situation, in der von den genannten Vorschriften abgewichen werden darf, ebenfalls um eine Ausnahme handeln muss. Das Abweichen muss im Sinne einer »Erforderlichkeit« oder gar »zwingenden Notwendigkeit« begründbar sein. Dies ist der Fall, wenn die Aufgabenerfüllung der jeweiligen Behörde ein Abweichen ››erfordert« oder wenn sie ohne das Abweichen überhaupt nicht möglich wäre (››zwingende NotWendigkeit«). Der Begriff »zwingend notwendig« ist eng auszulegen; die Abweichung von Flugregeln muss die ultima ratio sein, d. h. eine weniger belastende Alternative darf nicht in Betracht kommen (VG Darmstadt, NJW1988, 3170/3171; Giemulla/Most, DVBI. 1990, 508/509)

29. @ All

    … und kurz vor dem großen Sommerloch eine weitere Neuigkeit von der NH90-Front !

    Die Vöglein zwitschern von einer seit gestern vorliegenden VTA (vordringliche technische Anweisung) zu Kraftstoffleitungen im Rumpfboden welche dann die Triebwerke mit Sprit versorgen und auf Scheuerstellen zu prüfen seien !!!

    Weiterhin zwitschern die Vöglein, daß es bis dato insgesamt 5 Befundungen gab welche ALLE Scheuerstellen zutage förderten und eine Reperatur ausschließlich durch die Industrie nach sich ziehen !!!!!

    Somit handelt es sich grade um einen 100% Treffer, und es bleibt abzuwarten welche Auswirkungen das auf die Flotte hat … aber viel wird ja ohnehin nicht geflogen …

    Warte jetzt schon auf die Einzelfall-Theorien ;-)

30. Nachtrag: @hubi, können Sie bitte mal Ihren Standpunkt zu folgender Problematik abgeben, Danke:

    Gesetzt es „knallt“ beim Nordholzer Modell irgendwannn und dies absolut unverschuldet ducrh unser Jungs– was ich absolut Keinem wünsche -, dann darf hinsichtlich der zwischen dem BMVg (Mieter und Halter) und der „Spedition und Helicopterservice Linke GmbH“ („privatrechtlicher“ Besitzer und Vermieter“ und evt. auch „wirtschaftlicher Eigentümer)“ geschlossenen vertraglichen Vereinbarungen, darauf verwiesen werden,

    • Daß „der Vermieter den Mieter von allen Schadensersatzansprüchen Dritter freizustellen hat, es sein denn mieterseitig liegt Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit vor“

    • daß „ferner der Mieter für keinerlei Schäden die durch den bestimmungsgemäßen Gebrauch – = Schulungsbetrieb i.S.d. Leistungsbeschreibung – entstehen, haftet“,

    • daß ein derartiger Vertrag von Anfang an sittenwidrig sein könnte und damit seit jeher nichtig ist.

    • das dieser sowohl mit dem BGB, als auch mit dem StGB kollidieren könnte.

    So vgl.man bitte https://de.wikipedia.org/wiki/Sittenwidrigkeit_%28Deutschland%29, oder etwas professioneller FRIEDRICH, KOMMENTAR ZUM BGB, 5..A., C.H.Beck , zu §§ 819, 826 BGB, a.a.O.)

    Also mal wieder eine „Meisterleistung“ der Vertragsrechtler des BAAINBw und man hat m.M.n. auch noch einen „noch Dümmeren“ in Sachen Haftung gefunden!

    Hätte man gesagt, alle Halterschafts- und Betriebrisiken des „Nordholzer Modells“ obliegen der Staatshaftung des BMVg, wäre alles absolut „paletti“ (vgl http://static.onlinecontest.org/files/news/110714/Erlaeuterungen%20Versicherungen-1.pdf

    So aber bewegt man sich auf dem m.M.n. seit Mitte der 90er etablierten Niveau „G36“ bzw. „P6.6“ und der „Drei Affen“ und einiger Stromlinienörmiger die völlig expertiselos am falschen Ende sparen und als wären diese in einem Bazar!

31. @SER: Ach so einen „Einzelfall“ hatten wir schon bei einem norwegischen NH 90 Anfang Mai. Da soll eine Kraftstoffleitung zwischen einem Supply- und einem Maintank geplatzt sein. Ob das aber die gleiche Baustelle ist, wie von Ihnen benannt, weiß ich (noch) nicht. Aber es soll wohl eine vorsorgliche Sperrung der deutschen Flotte vermieden werden.

32. Finnland hat seinen letzten (zwanzigsten) NH-90 übernommen und mit diesen schon über 7500 Flugstunden absolviert!!

    Was machen andere Betreiber dieses Hubschraubers anders bzw. offentsichtlich weitaus besser als unsere Heeresflieger?

    Wieviele NH-90 sind derzeit im Bestand der Bw und wieviel Stunden waren diese Helis bis dato in der Luft?

    Wann kommt ein BSHS in den Bestand der deutschen Streitkräfte?

    Wieviele BO-105 fliegen noch im Heer und bis wann?

    Gibt es denn nun Neues zur Ablösung der CH-53 seit dem letzten Hubschrauberforum in Bückeburg?

    Das sind einige Fragen an die Drehflüglerspezialisten,die sicherlich nicht nur mich interessieren.
    Danke schon vorab für einige versierte und kompetente Antworten.

33. Dann also jetzt das ROTORBLATT als verbindliche Quelle?
    Die Qualität der Veröffentlichungen ist bekannt!
    Und ich habe nicht vor, mich zu anderen vertraglichen Besonderheiten zu äußern. Ich habe mich ganz bewusst auf die von mir angesprochenen falschen Darstellungen geäußert. Und dazu gehören für mich sehr wohl u.a. falsche Typenbezeichnungen, die eine Vergleichbarkeit überhaupt nicht zulassen.

34. @Jens Schneider: Hier in Masse eine Zusammenfassung aus zig DF-Threads zu Ihren Fragen:
    Zum NH90: Man muß das in den genauen Verhältnissen sehen: Die Finnen erhielten die 1te Maschine im März 2008 und die 20te im Juli 2015. In 87 Monaten wurden 7.500 Std geflogen, entsprechend ca. 4,3 Std/AC/Monat. Deutschland erhielt die 1te bis 3te Maschine im Dez 2006 und die 39te Maschine in Anfang 2015. In ca. 103 Monaten wurde ca. 11.650 Std geflogen, entsprechend ca. 2,9 Std/AC/Monat. Da liegen die Finnen um knapp das Eineundeinhalbfache (1,48) besser. Hinzukommt, daß die finnischen Patria-Werke den höchsten Qualitätsstandard aller Fertigungsstätten haben dürften.

    Zum BSHS: Rechnet man bei den 9 BSHS wie beim „Nordholzer Modell“ (Miet-Lösung) für den Zeitraum Ausschreibungsbekanntmachung über den Zuschlag und bis zum Vertragsabschluß mit der extrem kurzen Frist von ca. 6 Monaten (Dies natürlich, ohne Europäischen Teilnehmerwettbewerb, vgl. auch http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:390231-2012:TEXT:DE:HTML), so muß man nochmals ca. 12 Monate bis zur Aufnahme des regulären Ausbildungsbetriebes rechnen. Die 9 neuen BSHS wollen produziert und abgenommen sein, der Bereitstellungs, Unterstützungs-, Wartungs- und Instandsetzungsvertrag (BUWI-Vertrag) muß noch voll umgesetzt werden und die Ausbildung der Ausbilder abgeschlossen werden. Die mil. Musterzulassung im Falle einer Kauf- bzw. Leasinglösung fällt m.M.n. zeitlich nicht ins Gewicht, da diese mit Zulauf der ersten Maschine aufgenommen werden kann und da es sich um einen serienmäßigen EASA-zugelassenen, voll autorotationsfähigen und einmotorigen Turbinenhubschrauber (mit mindestens 3 Sitzplätzen und mit mindestens einem Drei-Blatt-HR samt Hydraulik sowie 3 – 3,5 Std Endurance + Reserve) handeln soll, ist von einer vereinfachten mil. Musterzulassung auszugehen.

    Insgesamt tun sich also bei einer Mietlösung versus einer Sale & Lease-Back- oder Kauflösung zeitlich keine großen Unterschiede auf. D.h. in Praxis, noch liegt nicht die 25-Mio-Vorlage dem VA und HA vor und dürfte wohl auch nicht mehr vor der Sommerpause dem Parlament vorliegen. Optimistisch gesehen wäre damit frühestens ab April 2017 die reguläre BSHS-Betriebsaufnahme möglich. Entsprechend muß die Nutzung der BO105P1M als BSHS-Interimslösung bis in 2017 hinein verlängert werden, denn wie bekannt sind scharfe Autorotationen mit dem SHS EC 135 nicht möglich (bei größerem Konuswinkel des HR schlagen die Straps in den Blatttaschen an, diese bekommen Risse und die Blätter können dann abfallen. Wie gehabt seinerzeit beim BGS; Gott sei Dank erst am Boden).

    Noch nicht final ausdiskutiert – vor allem nicht im VA – ist die Frage, welche der beiden Varianten (Mietlösung = zivil zugelassene AC + zivile Technik vs. Kauf bzw. Sale & Lease-Back = mil. zugelassene AC + BUWI-Vertrag) die funktionalere, wirtschaftlichere und auch (luft-) rechtlich opportunere Lösung ist (höhere Nutzwerte, voller Einfluß auf und volle Kontrolle über die BSHS durch die Bw bzw. die HFlgWaS!).

    Im Zuge des bereits in 2004 aufgenommen BSHS-Wettbewerbs wurde die Mietlösung bereits in 2006 verworfen, u.a. da sich das BUWI-Betreibermodell beim SHS EC135 T1 voll bewährt und als optimale Lösung bewiesen hat (Mittlerweile seit 2000 die 3te Vertragsverlängerung, vgl. h>b>dd>/B>ttp://www.bundeswehr-journal.de/2015/full-service-support-fuer-schulungshubschrauber-ec135/#more-4663). Dieser Auffassung kann man sich nur anschließen und sich sehr wundern, daß offenbar unter dem Einfluß des „Nordholzer Modells“ die längst ausdiskutierte alte Kamelle „BSHS Teil-Outsourcing per Miete“ wieder in den Köpfen des BMVg herumgeistert. Beim H 145 M (LUH-SOF) hat man ja nicht ohne Grund auch das BUWI-Betreibermodell gewählt.

    Die seinerzeitigen beiden BSHS-Interessensbekundungsverfahren (2004 und 2005) über ein Voll-Outsourcing (komplette zivile FTO/TRTO samt CAMO zieht in die HFlgWaS ein) und ein Teil-Outsourcing (wie „Nordholzer Modell“) der ersten 42,4 Std der HGA Teil 1 waren offenbar ebenso für die Katz, wie der in 2007 erfolgte europäische Teilnehmerwettbeweb für eine BSHS-Kauf- bzw. Miet- oder Leasinglösung samt einem BUWI-BSHS-Betreibermodell und das folgende nicht-öffentliche BSHS-Verhandlungsverfahren ebenfalls. Wie berichtet mußte dieses im Dez. 2010 abgebrochen werden, da von einem der verbliebenen Wettbewerber die BSHS-Leistungsbeschreibung vergaberechtlich gerügt wurde. Diese war nämlich im Zulassungs- bzw. Haupt-Killkriterium technisch weltweit von keinem Hersteller realisierbar. Im Übrigen enthielt diese BSHS-Leistungsbeschreibng des BWB aufgrund der Einflußnahmen der HFlgWaS – Gruppe Weiterentwicklung Richtung „eierlegende Wollmichsau“ massenweise weiteren technischen Nonsens und/oder absolut wettbewerbswidrige sowie diskriminierende „EHD-Freundlichkeiten“.

    „Bereits“ per Juli 2012 stand dann seitens des BAAINBw eine neue BSHS-Leistungsneschreibung, welche offenbar unter der Era TdM & SB und deren EHD-Affinität „schubladisiert“ wurde. Wie ebenfalls hier in das Blog schon ausgeführt, wäre eine Wiederaufnahme des abgebrochenen BSHS-Verhandlungsverfahrens also spätestens ab Juli 2012 möglich und auch relativ simpel zu realiseren gewesen. Einem der drei seinerzeit noch angebotsbereiten Bieter ist in 2011 sein Produkt „weggebrochen“ (Sikorsky-Schweizer S434, welche nie mehr eine FAA- bzw- EASA Zulassung erhalten wird, da Sikorsky in dieser HC-Klasse UAV präferiert). Dieser Bieter ist einem der beiden Bieterkonsortien beigetreten, so daß es im Fall einer Wiederaufnahme des Verhandlungsverfahrens und damit eines realistischen Wettbewerbs eigentlich nur noch zwei Bieter und zwei Produkte als Wettbewerb gibt.

    Zu den BO105 P1A1 und P1M: Im Bestand werden von ursprünglich beschafften 212 HC noch ca. 90 geführt, vorzugsweise wurden bislang die P1A1 ausgemustert. An der HFlgWaS Lehrgruppe C (Celle) fliegen noch gut 20 HC zu Schulungszwecken und als Interims-BSHS. Alle BO 105 sind bzw. waren „Goldstaub“ und die Realisierung von FMS bzw. Goverment to Goverment-Business samt triebwerksseitigem Upgrade der Maschinen durch eine Deutsches Industriekonsortium ist nach wie vor möglich, weil bereits bis zur EASA-EMZ mit einer ersten Maschine abgeschlossen (n.B. die C20B MTU-Engines sund seit Jahren nicht mehrversorgungsfähig, dürfen außerhalb der Bw nicht gewartet werden und werden auch nicht von RR gestüzt) Ein Geplantes Upgrade samt FMS würde „in Serie“ gänzlich andere Wertschöpfungsprozesse erschließen, als die BO 105 der Bw „demilitarisiert und zerschnippelt“ über die VEBEG zu verhökern.

    Die bisherige Latenz – und es könnte bereits zu spät sein, da sich die interessierten EU- und NATO-Beitrittsländer längst nach anderen Müttern mit schönen Töchtern umschauen – ist ebenfalls TdM, SB und DS zu verdanken und geht auf die aus 2011 stammende Schnappsidee die BO 105 Pakistan zu überlassen zurück. Würde man jetzt einer Anschlußverwendung nachgehen, würde m.M.n. das BMVg und hier insbesondere AIN seine damaligen Fehler eingestehen. Also macht man stur mit der VEBEG-Lösung weiter, denn alles andere würde ja an der eigenen Mandorla kratzen und auf ein paar Mio. € mehr oder auch weniger, kommt es ja bei den horrenden Verlusten des BMVg in Sachen Hubschrauber ohnehin nicht mehr an. Hinzukommt, daß an dem „Up-grade-Projekt“ – welches wie gesagt bis zur EASA -EMZ samt FAA STC in „trockenen Tüchern“ ist und eine mit RR C30 (= 2 x 650 SHP!) nachgerüstete BO 105 längst in Österreich fliegt -, 4 deutsche KMU sowie RR beteiligt sind, aber nicht der H&H-Lieferant.

    Zur Ablösung der CH53: Eines der Themen der Small-Talks während des Forums war, wie Insider berichteten und auch schon vorher in AG stand, daß man den CH47F evt. auch aus Europa beziehen könnte, nämlich die von AgustaWestland in Italien produzierte Variante der CH-47F-Chinook. Das würde zwar durchaus der Vernunft entsprechen, würde aber bei gewissen Lobbyisten fürchterliches Geschrei auslösen und zudem eine Deutsche Fertigung bzw. Endmontage ausschließen.

    Zu Sikorsky wurde – wie ebenfalls schon in AG diskutiert – bewußt, daß zusammen und einvernehmlich mit dem US DOD und dem Marine Corps das Projekt CH53K einem „Spin-off“ bei United Technologies unterliegt. D.h.: Dieses Projekt ist beim geplanten Verkauf der Sikorsky Inc. außen vor. Eine Deutsche Lizenzproduktion bzw. Endfertigung des CH53K – allerdungs ohne AIRBUS-Helicopter – würde also wie die Faust aufs Auge passen und diesem „Spin-off“ den Europäischen Markt erschließen, denn „nur“ 200 CH53K für das United States Marine Corps können betriebswirtschaftlich ohnehin nicht das letzte Wort sein.

    Auch mit der Auffassung, daß Major Tom in Sachen Kauf von Sikorsky durch AIRBUS mal wieder zu vorlaut war und die Rechnung ohne den Wirt machte, stehe ich nicht alleine da (d.h. die Wirte sind daß US Gouvernment sowie das US DOD und die lassen sich ihre „heiligen Sikorsky-Kühe“ Blackhawk, S92 und S92 Superhawk samt S 97 Raider nicht von Enders bzw. AIRBUS schlachten. Der CH53K ist wie bereits dargestellt, ohnehin außen vor. Damit ist auch jeglicher Technologietransfer in Sachen „HTH-Träume“ von AIRBUS ausgeschloßen und an BOEING bzw. CH47F dürfte AIRBUS per FMS scheitern (vgl. http://www.defensenews.com/story/defense/show-daily/paris-air-show/2015/06/20/sikorsky-bids-ma-talks-shake-up-paris-air-show-helicopter/28950853/).

35. @Verteidigungsamtmann
    Vielen Dank für die ausführlichen Antworten und ein schönes Wochenende!

36. @Jens Schneider: Wenn’s Ihnen und vielleicht auch weiteren Usern geholfen hat, bitte. Ansonsten wünsche ich dito.

37. @hubi: Da Sie – wie mehrfach erklärt – sich zu den „vertraglichen Besonderheiten“ nicht äußern wollen, darf ich davon ausgehen, daß Sie diese zwar aus dem „ff“ kennen, Ihnen aber gerade deshalb ein Kostenvergleich unpäßlich ist, wenn diesbezügliche Ungereimtheiten beanstandet werden. Daß der von Rainer Herzberg (RH) im ROTORBLATT-(RB-) Artikel „Marine – zivil“ in Text und Bild bemühte Kommodore des MFG 5 einen Korrekturabzug erhalten hat, bin ich mir bei dem seit 1980 persönlich bekannte R.H. absolut sicher. Als ebenso sicher muß gelten, daß Fregattenkapitän Jörg Modrey (J.M.) die Passage “die den Helicopter bei Airbus für die Dauer des Auftrages gechartert hat“ ins Auge gestochen wäre, wenn dem nicht so wäre.

    Vielleicht haben Sie auch das Fazit des RB-Artikels übersehen (Zitat): “Fregattenkapitän J.M., einer der maßgeblichen Initiatoren des »Nordholzer Modells«, ist mehr als zufrieden mit dem Erfolg dieses Projektes, und er denkt in einem Gespräch mit dem Autor schon ziemlichı weit voraus in die Zukunft. Nach seinen Visionen erscheint es ihım sogar denkbar, eines Tages auch mılıtärısches Fluggerät einfach beim _H_e_r_s_t_e_l_l_e_r_ zu chartern und damit enorme Kosten zu sparen. Eine innovative Vorstellung mit hochinteresanten Perspektiven, finden wir“.

    Ferner hat die DL Helicopter Technik GmbH diesen RB-Artikel auf ihrer FaceBook-Page am 12. 11.2014 unkommentiert verlinkt!

    Kurzum, mit Ihren Diskreditierungen “Dann also jetzt das ROTORBLATT als verbindliche Quelle? Die Qualität der Veröffentlichungen ist bekannt!“ nehmen Sie sich ganz schön viel heraus. Diese Verbalinjurien sind nicht nur ausgesprochen schnodrig und platt, sondern Sie kompromittieren neben R.H. als Luftfahrtsachverständiger und Berufspilot (ATPL-A & CPL-H), auch noch dem Kommodore Fregattenkapitän J. M., denn dieser hat sich wohl eindeutig zur „direkten Charter beim _H_e_r_s_t_e_l_l_e_r_ und der enormen Kostenersparnis“ geäußert! :>)

    Ansonsten sorry, daß ich dem EC 135 D-HCDL „T?“, Turbomecca –Engines unterstellt habe. Das ist aber im konkreten Fall völlig unerheblich, weil nicht relevant. Die jeweiligen Ausbaustufen T1 vs. P1 bis T3 vs. P3 unterscheiden sich nur vernachlässigbar in ihren (OEI-) Leistungen un Kosten .(*, **) Die Gretchenfrage ist vielmehr, was darf beim EC 135 bei OEI an Leistung und Torque gem. Flight Manual über das Getriebe gehen. Kostenmäßig (DOC + IOC) – natürlich inflationsberichtigt -, sind die neueren Triebwerke samt Flugwerk und Zelle aufgrund des stetig fortgeschrittenen Stands der Technik zunehmend preiswerter geworden gegenüber dem SHS EC135 T1 der HFlgWaS. Dass dem so ist, beweisen auch die bei Conklin & de Decker Associates, Inc. für 2015 ausgewiesenen DOC (**).

    Nochmals, es geht mir beim Vergleich SHS EC 135 T1 HFlgWaS zu ca. 2.500 €/ FlgStd (mit Overheadkosten) versus EC 135 P2+ „Nordholzer Modell“ zu ca. 3.000 € (bzw. zu ca. 3.680 €/FlgStd inkl. Zuschlagspauschalen (nur Trockencharter und ohne Personal sowie ohne Overheadkosten) allein um die _K_o_s_t_e_n_s_t_r_u_k_t_u_r_e_n_!
    Und wenn es preiswerter wird, nimmt man gerne auch etwas Mehrleistung mit. Die realen Kostenstrukturen erscheinen also durchaus vergleichbar, auch was die gestiegenen Investitionskosten anbetrifft, denn es wird immer inflationsberichtigt gerechnet! Soweit zu Ihrem Argument der „Nichtvergleichbarkeit“ der Kosten des SHS EC 135 T1 der HFlgWaS zum“Nordholzer Modell“ und die Ihrerseits völlig unbelegte, stoische und pampige Wiederholung dieses Arguments.

    Der laut Vertrag zu stellende HC D-HCDL SN 0700 ist ein EC 135 P2+. Man beachte bei http://www.planespotters.net/search.php?q=D-HCDL in Text und Foto die „Airline“. Das Foto des D-HCDL in http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1358279 datiert vom 09.04.2015. Der für Sommer 2014 vorgesehene Austausch gegen einen EC (H) 135 P3 konnte bislang nicht (termingerecht) durchgeführt werden. Der EC 135 T3/P3 erhielt erst im Oktober 2014 die EASA-Zulassung. Der ersten drei ausgelieferten H 135 P3 stammen von 8 auf diesen Standard noch in 2015 upzugradender EC 135 P2i der PolHStff Bayern

    .———————————————————————————
    (*) EC 135 Varianten:
    • EC135 P1: 2x 463 kW (621 shp) PW206 B.
    • EC135 T1: 2x 435 kW (583 shp) TM Arrius 2B1/2B1A/2B1A1.
    • EC135 P2: 2x 463 kW (621 shp) PW206 B2. Increased thermodynamic and mechanic OEI ratings (128% OEI torque).
    • EC135 T2: 2x 452 kW (606 shp) TM Arrius 2B2. Increased thermodynamic and mechanic OEI ratings (128% OEI torque)
    • EC135 P2+:2x 498 kW (667 shp) PW206B2 (new power ratings / FADEC software upgrade).
    • EC135 T2+: 2x 473 kW (634 shp) TM Arrius 2B2 engines (new power ratings / FADEC software upgrade).
    • EC (H) 135 P3: 2x 609 kW (816 shp) PW206 B3 (OEI 30sec Rating, take-off: 472 kW (633 shp).
    • EC (H) 135 T3: 2x 609 kW (816 shp) TM Arrius 2B2 (OEI 30sec Rating, take-off: 472 kW (633 shp).

    (**) Conklin & de Decker Associates, Inc. / 2015 / DOC:
    • Airbus EC135P1…= $1,076 = 964,68 € = 100 %
    • Airbus EC135T1…= $1,058 = 948,54 €-= 98,33 %
    • Airbus EC135P2+ = $1,031 = 924,33 € = 95,82 %
    • Airbus EC135T2+ = $1,022 = 916,26 € = 94,98 %
    • Airbus H135 (P3).= $1,015 = 909,99 € = 94,33 %
    • Airbus H135 (T3).= $1,006 = 901,92 € = 93,49 %

    DOC: Fuel + Landing & Parking Fees + Engine – Overhaul + Rotors- & Gearboxes – Overhaul + Engine – Maintenance + Component Overhauls + Maintenance – Parts + Maintenance-Avionik + miscellaneous variable costs
    >B>IOC:: Aircraft Lease or Loan Payments (or Interest) + Insurance (CSL/Hull) + Recurrent Training + crew salaries + Aircraft Modernization/Upgrades + Aircraft Property Tax + Registration or User Fees + Hangar Rent/Lease + Computerized Maintenance Tracking + Navigation Chart Service + miscellaneous fix subscriptions for navigation, weather and maintenance systems.

38. @ Vtg-Amtmann

    Nach meinen Informationen hat die von mir angemerkte VTA nichts mit der TA zu tun welche auf den norwegischen Zwischenfall zurückgeht !
    Ist wohl eine neue Baustelle, und es erscheint beteiligten Technikern logisch wie es zu diesen Scheuerstellen kommt bei der Art des Einbaus der Leitungen ohne wirklich vernünftigen Abstand zu den Zellstrukturen ;-)

    Würze liegt in den Anmerkungen das diese Fehler (Scheuerstellen) NUR durch die Industrie behoben werden dürfen !!! Geht ja bestimmt gaaaanz schnell ,-)

39. @SER: Erscheint zutreffend und logisch. Na denn!,-)

40. @all: EP 14: Budget Invest vs. Budget Betrieb , hier am Beispiel der seit 2002 anhängigen Einführung von neun BSHS (= Basisschulungshubschrauber = voll autorotationsfähige, einmotorige COTS-Turbinenhubschrauber mit 3 – 5 Sitzplätzen):

    Das intensive Befassen mit dem „NordholzerMiet-Modell“ und mit dessen Fragwürdig- keiten, aber auch ein bereits in 2006 eines im Zuge des 2ten BSHS-Interessen- bekundungsverfahrens abgegebenen Nachtragsangebots, waren für mich Impuls zum nachfolgenden Kommentar bzw. zu etwas schwererer Kost.

    Eines der Probleme des Verteidigungshaushaltes ist, daß der Topf „Invest“ einerseits ziemlich strapaziert, andererseits aus Planungsunsicherheiten teils nicht komlett ausgeschöpft wird. Dagegen sind beim „Topf Betrieb“ noch relativ moderate Verhältnisse gegeben. Gerade im Bereich Invest gibt es im Verteidigungshaushalt die sogen. „Verpflichtungsermächtigungen“ und die „Geheimen Anhänge“, welche finanztechnisch mit bilanziellen Abgrenzungsposten gleichzusetzen sind (n.B.: Rücklagen und Rückstellungen = Passiva = Innenfinanzierung; Rücklagen = für Eventualverluste bzw. Eventualkosten; Rückstellungen = für bekannte bzw. absehbare Verbindlichkeiten bzw. derartige Kosten aus Vergangenheit und Zukunft).

    Es gilt also abzuprüfen, inwieweit eine Verlagerung, Streckung und Glättung der investiven Kosten, als auch der weiteren, teils sprungfixen Fixkosten – in Masse die sogen. System- kosten – in den „Topf Betriebskosten“ sinnvoll ist und durch alternative Finanzierungsmittel bzw. Finzanzierungslösungen erschlossen werden können. Das aber bitte haushalts- und vergaberechtlich sowie finanztechnisch absolut korrekt.

    Hierbei ist jedoch immer zwingend erforderlich, daß dem BMVg folgende „Hoheits- rechte“ und „Handlungsfreiheiten“ absolut markt- und wettbewerbsunabhängig erhalten bleiben müssen:

    • Die wettbewerbsneutrale Feststellung der Fähigkeitslücken sowie deren wirtschaftlich und einsatzspezifisch vertretbare opportune qualitatve und quantitative Deckung.

    • Die Bedarfs-, Auswahl-, Beschaffungs- und Finanzierungs- samt Anpassungs- und Optimierungs-Hoheitdes Waffensystems über den ganzen Lebenszyklus.

    Leider sind m.M.n. und Allen voran das BAAINBw, AIN und BMVg bei alternativen Finanzierungslösungen von antiquierten und teils von erschreckendem Unverständnis geprägten Denkweisen und Vorurteilen gekennzeichnet, nämlich:

    • „Leasing ist stets teurer als jede andere Finanzierung und erscheint damit als ein „fast kriminelles Absinnen“, so seinerzeit angeblich im inhaltlichen Fazit auch ein Oberst i.G. der HFlg-WaS Grp Weiterentwicklung an den seinerzeitigen Inspekteur Heer (auch HFlg) und an Entscheidungsträger im BMVg-AIN und BAAINBw.

    • In der Tat ist Leasing hinsichtlich der bilanziellen bzw. auch haushaltsrechtlichen Prämissen keineswegs unproblematisch. Eine alleinige Betrachtung aus den Perspektiven des Rechnungs- bzw. Finanzwesens ist jedoch wie aufgezeigt stets zu kurz gedacht, denn in jedem Fall sind das gesamtwirtschaftliche Ergebnis (Nutzwerte) samt aller einhergehenden Beschaffungs- und Finanzierungsalternativen in eine Gesamtbeurteilung mit einzubeziehen.

    • „Wenn es gar nicht anders geht, dann bitte Mietkauf oder Übernahme zum Restwert, denn dann haben wir wenigstens kein Geld verschenkt“.soll ein weiterer bekannter Spruch der BAAiNBw-Vertragsrechtler sein.

    • Auch dieses ist ein absolutes Eigentor, denn Mietkauf ist Kauf auf Raten und damit ex-ante finanztechnisch Invest! Gleiches gilt letztendlich für Übernahmen von Investitionsgütern zum Restwert, hier wird zwar erst ex-post das Budget Invest belastet, aber auch dann ist man wieder genauso schlau wie vorher.

    Dennoch haben sich gerade die genannten Vorurteile fest eingebrannt und es tauchen in den Leistungsbeschreibungen immer wieder hartnäckig die Begriffe Mietkauf sowie Übernahme zum Restwert auf.

    • SALE & LEASE-back – wie in der freien Wirtschaft und selbst in der Bw-Fuhrpark-Service GmbH seit Jahrzehnten praktiziert (Ein früherer Rüstungsdirektor und jetzt „Oberschirrmeister der Nation“ läßt grüßen) -, gewährleistet voll die eingangs genannten Prämissen der Bedarfs-, Auswahl-, Beschaffungs- und Finanzierungs- samt Anpassungs- und Optimierungs-Hoheit über den ganzen Lebenszyklus des Waffensystems. Das BMVg schreibt autark aus, entscheidet sich im regulären Vergabeverfahren für ein Produkt seiner Wahl und kauft dieses letztendlich .

    • Was im BMVg, beim BAAINBw und bei AIN allerdings noch nicht bzw. teils immer noch nicht verstanden wird, ist, daß der juristische bzw. faktische Kauf mit dem tatsächlichen Mittel- bzw. Geldfluß absolut nichts zu tun hat!

    • Beispiel: Es würden die neun neuen BSHS gemäß Zuschlag im Zuge eines völlig wettbewerbsneutralen Vergabeverfahrens juristisch gekauft, jedoch wird dem BMVg der Kaufpreis vom Auftragnehmer gestundet und dieser tritt seine offenen Forderungen gegen das BMVg an (s)eine (Haus-) Bank ab.

    • Die Bank kauft dann umittelbar die Hubschrauber vom BMVg zurück, zahlt aber dem Bund dafür Nichts, da dieser noch nicht an den Auftragnehmer gezahlt hat und erstattet dem Bieterkonsortium den Kaufpreis.

    • Im Weiteren werden die BSHS im Full-Service–Leasing unter Einbezug des HC-Herstellers sowie der erforderlichen Luftfahrttechnischen Betriebe (Bieter-Konsortium aus Lfz-Hersteller, CAMOs, Triebwerkshersteller) per „Privat Public Partnership für Bereitstellung, Unterstützung, Wartung und Instalthaltung“ (sogen. PPP-BUWI-Vertrag) durch die Bank verleast.

    Soweit zu den wichtigsten Feinheiten von Sale & Lease-Back.

    Zur Verdeutlichung der gesamtwirtschaftlichen Zusammenhänge – speziell zur kalkulatorischen AfA und Verzinsung bis zum völlige Werteverzehr und vollständiger Deckung der Ersatz- bzw. Nachfolgebeschaffung – vgl. das Diagramm in http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/20150714bshsgabkzwj2yl.jpg (Zu Grunde liegen die realistischen bzw. konservativen – also eher hoch angesetzten – Kostenstrukturen eines potentiellen „BSHS-Kanditaten“ sowie die bewährte „Faustformel“, daß die gesamten Life Cycle Cost i.d.R. das 4-Fache des investiven Anteils betragen (alle Kostenanteile verzinst und inflationiert, hier z.B. jeweils mit 1,8 % /anno; Basis 30 Jahre/10.000 hrs/AC = 333,33… hrs/anno /AC).

    Derart hat man nicht nur das Invest bzw. die Systemkosten vollständig und völlig legal in den „Topf Betriebskosten“ verlagert, sondern man hat die Summen aller Zahlungsströme („dunkelblaue“ Kurve) im EP 14 kalkulatorisch „gestreckt“ bis z.B. zum 11ten Jahr des Life Cycle bzw. über die gesamten 30 Jahre des Life Cycle kalkulatorisch „liniarisiert“ („rote“ Linie).

    • Die dünnen „gelben Linien“ ober- und unterhalb der „roten“ Linie sollen den möglichen Zinsspread des Leasing-Gebers verdeutlichen.

    • Deutlich erkennt man auch auf der linken „grauen“ Linie den Break-Even-Point für den Leasing-Geber bzw. die beginnende Progression für den Leasing-Nehmer im ca. 11ten Jahr zum realen Kostenverlauf („rote“ Linie vs. „blaue“ Kurve samt deren Schnittpunkt).

    • Die beiden „dünnen schwarzen“ Linien sollen den nach etwa 5 Jahren bereits absehbaren Toleranzbereich des Breakeven-Points darstellen und hierbei ist einzubeziehen, daß i.d.R. jeweils nach 5 Jahren eine preisliche Anpassung des BUWI-Vertrags erfolgt und nach 10 jahren dieser jeweils neu ausgeschrieben wird. Ein realistisches Kostenmanagement ist als für beide Vertragspartner absolut gewährleistet.

    • Die rechte „graue“ Linie im 21ten Jahr des Life Cycle könnte den opportunen Zeitpunkt für ein umfassendes Upgrade bzw. für die Einführung einer Evolution-Version der intensiv genutzten – also mehr als 333 FlgStd/anno – BSHS darstellen. Ganz bewußt wird nicht das WortRetrofit verwendet, da bereits mit BSHS-Erstlieferung „FOC-BSHS“ eingeführt werden, denn es liegt eine COTS-Lösung zu Grunde und kein „verkapptes Entwicklngsvorhaben“, bei welchem der Bund „Beta-Tester“ ist (z.B. NH90 und SEA LION)!

    Natürlich hat man mit „Sale & Lease-Back“ nicht das „finanztechnische Perpetuum Mobile“ erfunden, denn auch Zinsen und Verwaltungsgemeinkosten sowie letztendlich der PPP-BUWI-Vertrag wollen bezahlt sein und ein „gestreckter Kaufpreis“ samt liniearisierter Kosten bleiben über den vollen Life Cycle eben Kaufpreis, System- und Betriebskosten bzw. die Summe aller Laster bleibt letztendlich konstant.

    Ergo muß es im konkreten Fall der neun neuen BSHS und deren voraussichtlich sehr intensiver Nutzung von ca. 400 – 450 FlgStd/anno (!) dem BMVg überlassen bleiben, ob man sich für ein reines „Mietmodell à la Nordholz“ entscheidet, oder für eine Kauflösung, oder alternativ für eine Sale & Lease-Back-Lösung. Die letzteren beiden Lösungen beinhalten natürlich stets den PPP-BUWI-Vertrag.

    Im Gegensatz zur reinen Mietlösung sind damit nicht nur die mannigfaltigen funktionalen Vorteile einer militärischen Zulassung der BSHS gegeben, sondern gemäß dem kostenrelevant äußerst erfolgreichen „Bückeburger-Modell SHS EC 135T1“ liegen auch absolut transparente Kostenstrukturen, eindeutige Halterverhältnisse, klare Verfügungsgewalten und stringente Haftungen vor, bei damit m.M.n. ganz bestimmt höheren Gesamtnutzwerten und derart auch bei einer höheren Gesamtwirtschaftlichkeit.

    Ergo, bei einer Sale & Lease-Back-Lösung least man letztendlich direkt beim Hersteller und bei einem PPP-BUWI-Vertrag kann man auch nicht anhand von Interessenskollisionen und einer „gemischten Nutzung“ (z.B. an Wochenenden) zwischen Vermieter sowie dem Hersteller „zermahlen“ werden. Dieses Theater geht doch spätestens dann los, wenn während der Garantie- und Kulanzzeiten ein Schaden eintritt und die Fragen nach Ursache und Verschulden im Raum steht!

    Die Vision des Kommodore des MFG 5 direkt bem Hersteller „atypisch zu mieten“ (= Leasing) ist also bereits heute auch für das BMVg sehr simpel realisierbar!

    Zudem gelten die Grundprinzipien und amtlichen Formulierungen gemäß http://www.olev.de/w/wirtsch.htm .

    Ob allerdings diese „Latte an Argumenten“ unsere Parlamentarierer im vollen Umfang für sich, oder auch als Vertreter von “Lieschen Müller als Staatssouverän“ überblicken, wage ich sehr zu bezweifeln. Das „Kochrezept“ um diese Krux zu lösen, könnte gegenständlicher Kommentar sein, speziell unter Einbezug des letztgenannten Links Wirtschaftlichkeit, Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen aus dem Online-Verwaltungslexikon olev.de, Version 2.27)

    Gerne erwarte ich deshalb konstruktive, auch massive, aber bitte sachlich und fachlich fundierte Kritik. Es geht nämlich nicht um meine persönliche Meinung, sondern um das Wrtschaftslichkeits-Prinzip! Und dafür erscheint eine reine Mietlösung zwischen privatem Vercharterer und Bund – wie z.B. das „Nordholzer-Model“ – nicht gerade als Musterbeispiel.

41. @Auchmal, @gk jürgen: Egänzung zum Tread „Scherbenhaufen der nationalen Rüstungspolitik“:

    Für die Realisierung des am 28.10.2011“mangels Haushaltsdeckelung“ vom BMVg abgebrochenen Projekts „30 neue Multi-Role-Marinehubschrauber“ haben sich im Juli 2010 die Firmen Sikorsky Aircraft Corporation (SAC), Rheinmetall sowie General Dynamics Canada (GDC), RUAG Aviation, ZF Luftfahrttechnik und MTU Aero Engines zum German Multi-Role Helicopter Team (GMRHT) zusammengeschlossen (vgl. http://www.rheinmetall-defence.com/de/rheinmetall_defence/systems_and_products/naval_applications/marinehubschrauber_cyclone/marinehubschrauber_cyclone.php)

    Statt sich der Deutschen Marine zuliebe auf Namen „CYCLONE“ zu fixieren, was sich wegen des teils hausgemachten kanadischen „Cyclone-Dramas“ häufig als Boumerang – speziel im Deutschen Bundestag – erwies, wäre es in Marketing und PR klüger gewesen, etwa aktuell wie folgt zu propagieren:

    (In freier Anlehnung an RM) „Auf Basis des weltweit eingesetzten Sikorsky-Hubschraubers S-92 ist der S-92 SUPERHAWK speziell für die militärische Nutzung an Bord von Schiffen konzipiert worden. Einst für den Offshore-Einsatz der Öl- und Gasförderung entwickelt, ist das Luftfahrzeug perfekt auf schwierigste Bedingungen eingestellt:

    Die S-92-Hubschrauber (derzeit knapp 300(!*) produzierte Hubschrauber weltweit mit inzwischen insgesamt ca. 900.000** Flottenflugstunden bei 97%*** durchschnittlicher Verfügbarkeit) versorgen zum Beispiel rund um die Uhr und bei nahezu jedem Wetter Förderplattformen im Golf von Mexiko, in der Nordsee und in den Gewässern um Neufundland, Brasilien, Australien, Malaysia und China. Auf diesem Erfolg und auf dieser Zuverlässigkeit beruhen auch die vollen Bestellbücher über ca. 100 weitere S-92.

    Die Erprobungen als Marine- und Bordhubschauber, einschließlich des besonders schwierigen Bordflugbetriebs im Wirkverbund mit Fregatten und Korvetten bei rauer See, sind erfolgreich für den mit einem Fly by Wire-System neuester Technologie ausgerüsteten S-92 SUPERHAWK in 2011 abgeschlossen worden.

    Von der soliden Konstruktion und den Erfahrungen mit den BLACK HAWK- und SEA HAWK Hubschraubern von Sikorsky profitiert der S-92 SUPERHAWK ebenfalls, da zahlreiche Komponenten auf dem Designund den Evolutionen dieser legendären Luftfahrzeuge basieren. Die BLACK HAWK- und SEAHAWK-Baureihen haben sich über viele Jahre tausendfach als effiziente, robuste und langlebige Luftfahrzeug bei Marinen und Armeen rund um die Welt bewährt.

    Der S-92 SUPERHAWK ist kurzfristig beschaffbar, wird bereits von anderen Marinen nachgefragt und erfüllt umfassend die hohen technischen sowie operationellen Anforderungen der Deutschen Marine. Rein europäische Luftfahrzeuge mit vergleicbaren Fähigkeitsparametern sind auf Jahrzehnte absehbar am Markt nicht verfügbar. Die von Deutschland durch Lizenzproduktion geschaffene mehrrollenfähige Marine-Hubschrauberlösung S-92 SUPERHAWK inklusive Vor-Ort-Support- und Trainingspaket mit „Made in Germany“-Qualitäten sowie Technologien aus Übersee plus da shochspeziallisierte Know-how deutscher Unternehmen wie Rheinmetall, RUAG Aviation, ZF Luftfahrttechnik und MTU Aero Engines sind längst das Gebot der Stunde und stärken zukünftig den Wirtschaftsstandort Deutschland.“

    Leider hat man sich jedoch unter der Era TdM, SB, DS & Co für den SEA ANGEL bzw. den SEA LION entschieden und hat UvdL den German Deal absegnen lassen. Da sehen die nationalen Wertschöpfungsprozesse sowie die Realitäten des „Entwicklungsprogramms SEA LION “ eher extrem ernüchternd aus. Über Verfügbarkeits- und Klarstandsraten des SEA LION braucht man mangels dessen Produktion, welche erst in 2018 anlaufen soll, noch nicht diskutieren, aber der NH90 TTH lebt diese bereits seit Jahren und auch weiterhin vor. Unsere Marine kann sich also der Trends absolut sicher sein.
    ———————————————–
    * Die Production List http://www.rotorspot.nl/product/s92.php , updated 30-Jun-2015 weißt 297 produzierte S-92HC aus.
    ** 900.000 Flotten-FlgStd für 300 HC = Hochrechnung vom Stand 200 S-92 wie in Rotorwing 2013 berichtet.
    *** 97% = aktuelle Flottenverfügbarkeit, dito in 2013 berichtet und das im harten gewerblichen Offshore-Einsatz
    Insgesamt wird von derartigen Kennziffern unsere Marine wahrscheinlich noch in 2052 träumen (2052 = Ende des Life Cycle der letzten gelieferten SEA LION).

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