Der Drehflügler, Juni 2015
Ja, ich weiß, noch ist nicht Juni, aber in diesen letzten Maitagen eröffne ich mal einen neuen Drehflügler-Thread – zumal das Interesse an der Rotorblatt-Off-Topic-Debattenmöglichkeit unverändert groß ist…
In anderen Threads wurde auch schon angerissen, was ich zusätzlich als Aufhänger für diesen nehme und was die Hubschrauber-Experten bestimmt interessiert: Das Deutsche Heer plant, einen zivilen Hubschrauber in Dienst zu nehmen:
Für den SAR-Dienst beabsichtigt das Heer nach 2016 als Nachfolgemodell eine zivile Version des bewährten Hubschraubers EC-135 einzusetzen.
Der Eurocopter EC-135 ist ein moderner, weltweit eingesetzter und in der Luftrettung bewährter Hubschrauber. Sein Einsatzgebiet liegt hauptsächlich in der Luftrettung und als Polizeihubschrauber oder bei vergleichbaren Aufgaben. Er wird zunehmend auch zur Ausbildung und Schulung von Piloten verwendet. So beispielsweise in der Bundeswehr an der Heeresfliegerwaffenschule in Bückeburg. Der Hubschrauber verfügt über zwei Triebwerke, ein digitales Cockpit, Autopilot und ein Flug-Management-System. Die besondere Konstruktion des Heckrotors sorgt für mehr Sicherheit am Hubschrauber und reduziert die Lärmemission. Flugschüler lernen innerhalb von zwölf Monaten nicht nur die Beherrschung des EC-135 nach Sichtflugregeln, sondern erhalten auch die Qualifikation für den Instrumentenflug und den Sensorflug im Nachttiefflug.
(Aus einem Bericht des Heeres vom 29. Mai 2015, gefunden hier – danke für den Leserhinweis.)
@sehendeaAuge 15:27
„…unermüdlich…“ wir wären nicht so weit, wenn es die Amtmänner nicht gäbe
„…und zumeist auch noch beleidigendes…“ wer hat denn damit angefangen? Beleidigend iat es für mich als Staatsbürger und Steuerzahler, dass auf Kosten der Sicherheit Volksverdummung und Lobbyismus betrieben wird.
„…unsachlich…“ am Amtmann haben sich schon viele die Zähne ausgebissen, auch Leute die im Gegensatz zu Ihnen von sich behaupteten Fachkenntnis zu haben
Mein Fazit: seien Sie mal genauso froh wie ich, dass hier mal Tempo gemacht wird und der Blog auch mit Hilfe des Amtsmann zuweilen Gehör findet.
@Zimdarsen: Ich gebe Ihnen recht, was die Situation betrifft. Was die Diskussionskultur betrifft, bin ich jedoch anderer Meinung. Gerade in einer derart prekären Lage bedarf es imho einer nüchternen, von Fakten getragenen und sachorientierten Diskussion, die frei ist von Partikularinteressen, Schuldzuweisungen und Häme.
Wo und mit Wem fangen wir dann an?
Diskussion bedeutet aber, das Beratungsresistenz ausgeschlossen wird.
Nochmal…bitte verfolgen Sie die Diskussionen hier und parallel die Entscheidungen Politik/BMVg über einen längeren Zeitraum…..und sie werden feststellen, das ein Mediator nicht erwünscht ist ( und das nicht vom Amtmann)
Mal ein kleiner Zwischenruf.
Natürlich gibt es für jede Spezialaufgabe (z.Bsp. SOF Air, SAR, CSAR, PR) optimale technische Lösungen auf dem Markt. Bei Streitkräften fängt allerdings „the economy of war“ schon mit der Ausrüstungsplanung zu Friedenszeiten an….und nun bin ich mal a bisserl provokant: kann man sich eigentlich zwei optimierte Geräte-Ausstattungen für die BW leisten ? Einen Ausrüstungsset, der sämtliche zivilen Rechts-/Leistungsnormen in Sachen Sicherheit/Schutz etc. bis in die 25ste Stelle hinter dem Komma erfüllt und eine zweite Ausstattung, die auf den militärischen Einsatz unter Gefechtsbedingungen optimiert ist.
Ich sage mal: nö….. da wird man immer pragmatische Kompromisse eingehen müssen.
Wenn eine Tornado-Besatzung zu Friedenszeiten in den Bach fällt, dann ist es natürlich wünschenswert, dass man – nachdem die crew mit der Winch im Korb oder in der Schlinge aus dem kalten Wasser gefischt worden ist (u.U. verletzt, im Schock und unterkühlt – auf jeden Fall nass) – diese Besatzung liegend und mit Heizdecke transportieren und stabilisieren kann, unter Gefechtsbedingungen kommt es wahrscheinlich eher auf „Rübe runter und nix wie weg hier“ an. Und wenn ich eine P 3C Besatzung aus dem Bach holen muß, dann ist das Thema liegend wohl auch eher akademisch…….die Einstellung, entweder richtig….oder gar nicht, kann man sich eigentlich nur am grünen Stammtisch erlauben….
@Vtg-Amtmann
Derzeit läuft die Vorbereitung für eine Ausschreibung BSHS – Mietmodell, d.h. es sollen nur die FlgStd von einem ziv Betreiber gekauft werden. Halter, Betreiber und Eigentümer ist nicht die Bw. Brauchen unsere Bw IP dann nicht eine CHPL, damit sie auf ziv zugelassenen Hubschr arbeiten dürfen?
@ Vtg-Amtmann 14:51
Ich sehe Ihre immer neue Verbitterung über die Tatsache, dass das BMVg einen eigenen Gestaltungs- und Regelungsraum durch §30 LuftV hat. Es wird auch nicht dadurch besser, dass Sie Abhandlungen über Leistungsklassen, Zulassungen, etc. schreiben und jeden, der nicht Ihrer Argumentation folgt angreifen. Und ich erkenne bisweilen bei Ihnen wenig Unterschied zum Niveau der von Ihnen zitierten „menschlichen Tief- und Stammtischflieger“. Wie lange reicht noch der Phantomschmerz über die Nichtauswahl des S-92?
@ SEAKING 14:38
Ich finde es prima, wie Sie im Zusammenhang von Marinefliegern immer von WIR sprechen. Und wir (im Sinne von uns beiden) sind bereits zusamman SAR gegangen, Ich kenne also das Interieur genau … die zweite Vakuummatratze für den WSO (denn es ist uns beiden doch klar, dass der Pilot Vorrang hat) hab ich bis heute nicht gesehen.
Jetzt fehlt natürlich nur noch der dritte im Bunde: Schleppi, der uns nochmal anschaulich erklärt, warum man die „golden hour“ nicht einhalten kann.
RESPEKT den Fachkräften.
Man sollte nötiges, robustes Vorgehen von Beleidigungen unterscheiden.
Beleidigungen tun weder dem Seelenheil noch dem Blog gut aber dafür gibt es ja dann auch gelbe und rote Karten
P.S.: Im Frieden wird wohl der ADAC (oder ein anderer Luftretter) mit EC 145 schneller am Unfallort sein als das Heer. Auf deren Gerät, Ausbildung, Dislozierung und Leistung (auch in Kooperation mit Bw) ist Verlass.
@ Zimdarsen
Verstehe ich Sie richtig, der Amtmann geht immer nötig und robust vor, ihn aber zu zitieren ist beleidigend?
… das könnte man auch falsch verstehen ;-)
@Chickenhawk & @sehenden Auges: Zum zigsten Male und zwecks Vorbeugen einer offenbar Ihrerseits beabsichtigten Provokation oder auch Konfrontation:
1.) Haben und hatten meine Auftraggeber und ich persönlich keinerlei Aktien im äußerst dubiosen Vergabevorhaben Marinehubschrauber und im S 92, ergo gilt logischerweise, Phantomschmerzen“ kann man nur an Gliedern bekommen, die man mal hatte.
2.) Eine geschärfte Sensibilität und ein konsequentes Reagieren unter wettbewerbs- rechtlichen Aspekten will ich aber keineswegs verleugnen, mehr als 10 Jahre bieterseitige Aktivitäten in diversen Beschaffungsprojekten prägen nun mal (frei nach dem Motto Jeder nach seinen Fähigkeiten, jedem nach seinen Bedürfnissen!, oder anders gesagt „wenn mir einer zu dumm gekommen ist, gab es stets ziemlich intelligent und auch schmerzhaft eines auf die Nuß“, was mir „systembedingt“ nicht immer Freunde geschaffen hat. Aber mit solchen Feinden kann ich leben).
3.) Den rechtlichen Gestaltungs- und Regelungsraum für § 30 LuftVG sehe ich als fliegerischer und technischer Profi (ATPL-H & FI & techn. Abschluß) eben knallhart auf dem Niveau des Europäischen und (soweit noch „griffig“) des Nationalen Luftrechts. Dazu gehören eben auch die gesetzlich explizit festgeschriebenen rechtlichen Rahmen- bedingungen wie u.a. Leistungsklassen, Zulassungskategorien, das Zulassungswesen insgesamt sowie die gesetzlichen Betriebsstandards im Sinne der Flugsicherheit und damit der Öffentlichen Sicherheit und Ordnung sowie der Sicherheit und Gefahren- prävention im Luftverkehr.
4.) Und wer allen Ernstes vorgenannte Ziffer 3.) in Frage stellen will, der gehört in aller Deutlichkeit gesagt, je nach Schuldfähigkeit – sicherlich nicht nur aus meiner Sicht – zu den „Tief- und Stammtischfliegern und/oder bei grober Fahrlässigkeit oder gar Vorsatz vor den Kadi und den Staatsanwalt, denn dann ist „Schluß mit Lustig“, weil es an Leib und Leben unserer Kamerad(inn)en und auch (ziviler) Dritter sowie an die Einsatzbereitschaft unserer Bundeswehr geht.
5.) Ungeachte dessen kann zudem auch noch die Veruntreuung von Öffentlichen Geldern vorliegen.
@Chickenhawk
……ja, könnte sein :-)
@nur mal so: Richtig, und nicht nur das, wenn der Halter, Betreiber und Eigentümer nicht die Bw ist, sondern eine zivile ATO (vgl. http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/L/L1/Praesentation_Infoveranstaltung_2013_L1-Allg.pdf?__blob=publicationFile&v=1 wie bereits in http://augengeradeaus.net/2015/05/der-drehfluegler-juni-2015/comment-page-1/#comment-198607 genannt)!
Damit fangen wir wieder beim ersten und zweiten BSHS-Interessensbekundungsverfahren (RFI für In-Sourcing = komplette ziv. ATO zieht in die HFlgWas ein und beim Teil-Insourcing = dito, jedoch mit mil. Fluglehrern) aus 2004 bis 2006 an, und das geht zu 100% schief, weil es Mord und Totschlag im täglichen Betrieb zwischen dem zivilen und militärischen Personal und insgesamt zwischen den Vertragspartnern gibt. Daß diese „alte Kamelle“ wieder auf den Tisch kommt liegt halt an der Personalfluktuation im BMVg, bei AIN, BAAIN und bei der HFlgWaS und aus ziviler-professioneller Sicht einem Quantum an überheblicher Unwissentheit sowie wiederum an der „Denke § 30 LuftVG wird es schon richten“.
D.h.: Es soll also allen Ernstes auf Basis mittels zivil zugelassener, ziv. registrierter, ziv. versicherter, ziv. gewarteter Luftfahrzeuge ein gewerblicher Flug-, Aus- und Weiterbildungsbetrieb, mittels ziv. Technik (LTB(CAMO) und mittels militärischer Fluglehrer (mit ziv. anerkannten Lizenzen) realisiert werden. Jeglicher ziv. gewerbliche Flug-, Aus- und Weiterbildungsbetrieb, setzt jedoch auch ein ziv. Luftfahrtunternehmen (AOC-Holder) und auch eine ziv. Ausbildungs- und Trainingsorganisation (ATO, vormals z.B.: JAR-FCL –FTO u. TRTO) entsprechender Professionalität voraus.
Und genau das ist die Bundeswehr bzw. die HFlgWaS nicht bzw. kann und darf dies wohl auch nicht sein. Konsequent zu Ende gedacht, bedeutet dies:
Gegenständliches aktuelles „BSHS-Miet-Modell-Ansinnen“ unterscheidet sich durch nichts von den bereits spätesten in 2006 verworfenen „Denk-Modellen“ des BWB/BAAINBw und der HFLgWaS, weil letztendlich nur der Kader von seinerzeit gebotenen ca. 15 zivilen Fluglehrern, durch militärisches Fluglehrpersonal ersetzt werden soll und ansonsten der komplette weitere organisatorische- und luftrechtlich funktionale Überbau (AOC-Holder + LTB/CAMO + ATO samt QM und Audits) erforderlich bleibt, weil aus gesetzlichen, funktionalen, qualitativen und versicherungsrechtlichen Gründen ein solcher aufrecht erhalten werden muss und das militärische Fluglehrpersonal nunmehr in diesen „zivilen, qualitativen und luftfahrtspezifisch auch ideologischen Überbau“ voll zu integrieren ist.
Den Aufschrei der „Herren Bückeburger Fluglehrer“ möchte ich hören und die immensen Integrations- und Akzeptanzprobleme sowie mannigfaltigsten luftrechtlichen und dienstrechtlichen Interessenskollissionen erleben, denn zivil-professionell herrschen deutlich, weil komplett andere Sitten als in der Bundeswehr und die soziale Hängematte gibt es dort auch nicht.
Man sollte mal den „Spiritus-Rex“ der alten-neuen BSHS-Mietlösung samt 2 – 3 LÜB der HFlgWaS zum Praktikum (FI- & FIE-Lehrgang) an die Luftfahrerschule der BuPol (=ATO) schicken. Nach spätestens drei Tagen sind die Herren eine Lachnummer und falls diese dennoch durchhalten, ein und für alle Mal kuriert!
Eine weitere Alternative wäre ein Praktikum an der Air Force Academy in Deblin/Polen. Dort treffen sich militärische Standards mit zivilen Universitätskriterien und das ist dann „BuPOl hoch 3“
Die einzige praktikable BSHS-Lösung ist ein zum SHS EC135T1 analoges Betreibermodell, wie seit 2000 eindeutig bewährt. Und wenn das BMVg dafür nicht das Geld hat oder nicht haben will, sprich um die BSHS als Invest zu beschaffen, hilft nur ein „Sale & Lease Back“. Aber auch das hatten wir schon hier in den DF-Threads bis zum Abwinken und in den Realitäten seit 2010 in den Angeboten einzelner Bieter samt Banknachweis und betriebswirtschaftlichen Planrechnungen.
So, die Herren @chickenhawk & @ sehender Augen: Jetzt dürfte die AG-Community – und auch ich – Ihre fachlichen und sachlichen Kommentare samt konstruktiver Kritik und förderlicher Alternativen hören wollen!?
Wie ist in diesem Zusammenhang der alternative Lizenzerhalt der militärischen Heron 1 AVO’s in Bremen bei der LFT auf der zivilen CJ1+ zu bewerten?
@Vtg-Amtmann: Genau hier klafft unser Verständnis auseinander:
Zitat: „Jeglicher ziv. GEWERBLICHE Flug-, Aus- und Weiterbildungsbetrieb, setzt jedoch auch ein ziv. Luftfahrtunternehmen (AOC-Holder) und auch eine ziv. Ausbildungs- und Trainingsorganisation (ATO, vormals z.B.: JAR-FCL –FTO u. TRTO) entsprechender Professionalität voraus.“
Ich würde die Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben eben nicht mit der Ausübung eines Gewerbes gleichgesetzt wissen wollen. Der § 30 LuftVG ist meines Ermessens auch nicht ausschließlich für den Verteidigungsfall geschaffen worden. Aber an dieser Stelle muss ich auch schon wieder meine Expertiselosigkeit eingestehen – ich folge hier schlicht meinem Menschenverstand.
@ chickenhawk
Sorry für die späte Reaktion. Worin besteht denn der Erläuterungsbedarf des Nichteinhaltens der „Golden Hour“ ?
Ich finde diese immer wiederkehrende Diskussion zu § 30 LuftVG ziemlich lästig.
§ 30 ist keine „Kriegsklausel“. § 30 ist aber auch kein rechtlicher „Gestaltungs- und Regelungsraum“ für das BMVg.
§ 30 ist lediglich Ermächtigungsgrundlage von Vorschriften des Luftverkehrsgesetzes abzuweichen. Dieser Ermächtigung sind enge Grenzen gesetzt. Die Grenzen bestehen in der Notwendigkeit der Abweichung, die in der Erfüllung der besonderen Aufgaben der Bundeswehr begründet sein muss und zum anderen in der Auflage der Beachtung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung.
Dazu ein Beispiel wie dieser § 30 früher falsch angewendet wurde und diese falsche Praxis korrigiert wurde.
Die Zweite Durchführungsverordnung zur Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (Dienst-, Flugdienst-, Block- und Ruhezeiten von Besatzungsmitgliedern in Luftfahrtunter-nehmen und außerhalb von Luftfahrtunternehmen bei berufsmäßiger Betätigung) regelt die Flugdienst- und Ruhezeiten für den o.a. Personenkreis. Jahrzehntelang gab es keine damit korrespondierenden Regelungen in der Bundeswehr. Bis vor einigen Jahren. Da hat man festgestellt, dass diese Regelung auf den Betrieb in der Bundeswehr anzuwenden ist.
Einige Kommentatoren scheinen der irrigen Meinung zu sein, dass § 30 LuftVG die Bundeswehr generell von allen Regelungen des LuftVG freistellt. Das ist Unfug.
@Vtg-Amtmann 19:28
Ich stimme Ihnen in Ihrem Pkt. 3 völlig zu, nur durch Ihre „ATPL-H & FI & techn. Abschluss“-Brille sehen Sie den Gestaltungsspielraum des §30 LuftVG aus einer LBA-Sicht, die nicht gefragt ist. Das wird auch nicht besser, je öfter Sie es wiederholen.
Das BMVg als Teil der Exukutive hat hier einen eigenen Regelungsraum, den es auch nutzt. Zum Glück sah es auch BMVg R I5 und das jetzte LufABw so. Und deshalb fliegt die Marine (und Luftwaffe) seit nunmehr 2 Jahren erfolgreich mit einer ziv. EC 135 Weiter so!
@ Schleppi
Es gibt keinen Erläuterungsbedarf, sie ist (entgegen Ihrer Auffasuung beim Panorama-Auftritt) für die Bw nicht existent.
Dann lesen sie doch mal die Anforderungen des BMVI Papiers, wie unten beschrieben.
Sie machen nämlich nicht nur ICAO SAR.
Das Konzept „Golden Hour“ geht davon aus, dass Schwerverletzte eine erheblich höhere Überlebenschance haben, wenn sie innerhalb einer Stunde nach der Verletzung einer Behandlung durch Spezialisten in einem Traumazentrum (Krankenhaus oder Lazarett) zugeführt werden können. (mittlerweile umstritten) Das amerikanische Militär organisiert die Abdeckungsbereiche und damit die Anzahl der erforderlichen Maschinen im Einsatz jedoch in der Regel nach diesem Kriterium.
In dem SAR Konzept des BMVI von 2014 wird der Begriff „Golden Hour“ ebenfalls zugrunde gelegt. Es steht allerdings zu besorgen, dass der Verfasser nicht wirklich wusste, was damit gemeint ist.
Noch ein Beispiel für SAR-Land
Am 27.11.1986 wurden die Feuerwehren Alt-Georgsmarienhütte, Oesede und Bad Iburg zu einem Hubschrauberabsturz an den Südhang des Teutoburger Waldes gerufen. Ein Bundeswehrhubschrauber (Bo 105) des Panzerabwehrregiments Celle war nahe des Dörenbergs verunglückt. Da es von der Besatzung zunächst kein Signal gab wurden die Einsatzkräfte von Feuerwehr, Bundeswehr und SAR zur Suche der Vermissten im Dörenberg eingesetzt. (Aus einem Bericht der Chronik)
Vermisst :1920 Uhr, gefunden 2330 Uhr.
Bezüglich der Frage, ob mit der militärischen Lizenz eine angemietete zivile Maschine geflogen werden darf, bin ich der Meinung, dass man das Problem vielleicht von einer anderen Seite aus betrachten sollte:
Seit Jahrzehnten werden Militärpiloten in Deutschland durch die Bundeswehr nicht zivil als Berufspiloten lizensiert. Warum ist das wohl so? Es wäre doch ein Leichtes den Bundeswehrpiloten eine zivile Berufspilotenlizenz zu erteilen, denn die zwingende Notwendigkeit einer Beschränkung auf militärische Luftfahrzeuge besteht nicht.
Das heißt, die Regelung, die jetzt zu Zweifeln führt, ist eine bundeswehrinterne Regelung.
Weil es die Umstände vermeintlich erfordern, nimmt man es nicht mehr so genau mit den selbst geschaffenen Regelungen.
@ chickenhawk
Die Erläuterung hatten Sie in ihrem Beitrag erbeten. Ich denke, dass es keinen Zweifel darüber gibt, dass eine in Nordholz stationierte Maschine nicht innerhalb einer Stunde einen schwerverletzten Piloten aus der Ostsee bergen kann und ihn in einem Traumazentrum abliefern kann. Nicht mehr und nicht weniger war die Aussage bei Panorama 3.
@schleppi: Danke.
@ CRM Moderator
de nada
Ich kann es mir nicht verkneifen bezüglich der „Golden Hour“ auf die Karte des ADAC hinsichtlich der Stützpunkte der Luftrettung in Deutschland hinzuweisen. Insbesondere auf die Einsatzradien.
Ich bin immer noch der Meinung, dass im Blog eine Art Almanach benötigt wird.
Upgedateter Sachstand.
Knackpunkte/Grauzonen/Unklarheiten/Ansichtssachen
Gerade beim Drehflügler habe ich das Gefühl, dass jeden Monat 1x die ganze Chose von Anno Tobak wieder aufgerollt werden muss, um Neueinsteiger aufzuklären.
Das nervt.
Und -ganz persönliche Meinung- wer immer noch glaubt, dass das BMVg Teil der Lösung sein soll, der hat die letzten Jahre im Wachkoma verbracht.
Die sind nämlich Teil des Problems.
Gute Nacht.
P.S.: Auf den ZEIT-Artikel brauche ich in diesem Zusammenhang sicher nicht zu verweisen. Den hat sowieso jeder gelesen, oder?
Suche: „Das wollen Sie gar nicht wissen“
Kleines Offtopic, gestern abend sind vier V-22 aus Richtung Fürstenfeldbruck nach Dachau ziemlich enger Formation (unter zwei Eigenlängen) ziemlich niedrig (300m) und ziemlich langsam (200kmh) vorbeigeflogen. Habs erst selber nicht geglaubt, Ospreys sind ja nicht gerade alltäglich, aber nach kräftigem Augenreiben waren das wirklich vier Ospreys, im Flugzeugmodus, die da vorbeibrummten. Im zivilem deutschem Luftraum habe ich soetwas noch nicht gesehen.
Das Motorengeräusch kam mir schon vor Sichtung sehr bekannt vor, ich hab früher zuviel ARMA2 gespielt. Es ist verblüffend wie unglaublich leise die Dinger sind, am Rande einer Autobahn geht es gefühlt eine Grössenordnung lauter als in 400m Entfernung von den Ospreys zu. In 1000m Entfernung ging das Motorengeräusch im waldigem Gelände im Hintergrundrauschen unter. Zum Vergleich, wir konnten vor ein paar Jahrzehnten die startenden und landenden Flugzeuge in Fürstenfeldbruck aus 30km hören und Dachziegel hats beim Überschallknall auch mal runtergehauen.
@Jens Schneider: Die 25 Mio-Vorlage zur BSHS-Beschaffung soll zwar für das 2te Halbjahr 2015 anstehen, aber bislang ist das Ende 2010 geplatzte nicht-öffentliche Verhandlungs- verfahren zu den 9 BSHS – in welchen Varianten auch immer – noch nicht wiederaufgenommen worden.
Angebotsbereit waren damals nur noch drei Bieter (-Konsortien) mit den Typen EC120B, Sikorsky-Schweizer S-434 sowie AW-PZL SW-4. Der S-434 ist alsbald ausgefallen, da Sikorsky für diesen keine Zulassung nach FAA-FAR Part-27 Bzw. EASA CS-27 mehr anstrebt und in dieser Klasse seine Schwerpunkt auf UAV verlagert hat (z.B. FireFox). Der ehem. deutsche Anbieter des S-434 ist dem AW-PZL SW-4 – Konsortium beigetreten. Eine BSHS-Auswahlentscheidung ist bislang und seit Aufname des BSHS-Beschaffungsvorhabens in 2002 und mit erstem Wettbewerb seit 2004 nicht getroffen worden. Zum AW-PZL SW-4 vgl. man bitte http://www.rotorblatt.de/download/files/rb_02_2010_pr_low.pdf
Was die offenbar immer noch gegebene „Fixierung“ der BW bzw. Der HFlgWaS auf den EC120B anbetrifft (genau deshalb „platzte“ wegen Wettbewerbswidrigkeiten und technischer Undurchführbarkeit Ende 2010 die Leistungsbeschreibung), so ist dieser entgegen zu halten:
• Die BSHS-Leistungsbeschreibung fordert als zwingendes Ausschlußkriterium eine Zulassung nach EASA CS-27. Hierbei ist jedoch zu beachten, daß besten Falles der Stand Amdt 1 (23.11.2007) und nicht Amdt 2 (10.11.2008) oder gar Amdt 3 (11.12.2012) greifen kann, denn in der Klasse der marktverfügbaren leichter 1-motorige Turbinenhubschrauber ist weltweit Amdt 1 max. Stand der Dinge. Dies ergibt sich nun mal aus den Entwicklungs- und Zulassungszeiten.
• Für die AUTOROTATION werden als weitere „Kill-Kriterien“ in der BSHS-Leistungsbeschreibung u.a. gefordet (Zitate auszugsweise):
– Der BSHS muss zwingend über ein für die Schulung geeignetes Autorotationsverhalten (mit Triebwerk im Leerlauf („Idle“)) bis zum Boden, aus verschiedenen Flugprofilen (Geradeausflug, Kurvenflug, Tiefflug, Schweben, etc.) heraus, verfügen,
– unkomplizierter Einleitvorgang in die AR (TWK in Idle) auch aus dem Tiefflug,
– eine Latenzzeit von 1 sec (TWK in Idle bis zum Senken des „Collective Lever“ gilt als Mindestforderung, bessere Werte sind wünschenswert,
– für die Anfängerausbildung problemlos zu kontrollierendes Drehzahlverhalten beim AR Kurvenflug,
– große Variationsbreite von Sinkrate, Geschwindigkeit und R-RPM im Sinkflug,
– ausreichende Steuerfolgsamkeit auch bei Minimumdrehzahl (R-RPM) während der Aufsetzphase,
– Beibehaltung der Fluglage des BSHS in der Aufsetzphase ohne extreme Steuereingaben,
– sicheres Beenden der AR nach dem Aufsetzen bzw. beim Ausgleiten (Konstruktive Auslegung für ein stabiles Ausgleiten, insbesondere bezüglich Nick- und Gierlage)
– robustes Rotorsystem, d.h. Rotor muss im gesamten Drehzahlbereich während des gesamten Abfangvorgangs (TWK in Idle) bis hinunter zu sehr geringer Rotordrehzahl mit maximalen Steuereingaben des Einstellwinkels (Collective Lever) belastet werden können
– hohe Bodenfreiheit des Heckauslegers beim „Flare“ und beim Aufsetzen.
Genau hier scheiden sich bei dem ansonsten sehr guten (zivilen Hubschrauber) EC120B (samt leistungszehrenden und im Steuerverhalten kritischen FENESTRON) die Geister, man sichte bitte http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile und auch hDDp://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2009/Bericht_09_3X078_EC120B_Mannheim.pdf?__blob=publicationFile
• Insbesondere darf auf die Ausführungen im Flugunfalluntersuchungsbericht 08 3X00 ab Seite 3 rechte Spalte „Versuche und Forschungsergebnisse“ verwiesen werden:
• Mit seiner nationalen französischen Zulassung der DGAC nach JAR-27 aus November 1996, welche von der EASA „gegrandfathered“ wurde, verfügt der EC120B über die älteste Zulassungsbasis aller Wettbewerber.
• Die 9 Autorotationen bei der EC 120-Zulassung sind bestenfalls „Pflicht“, aber nicht „Kür“. Die Kür lag z.B. beim AW-PZL SW-4 bei ca. 2.000 und das testflugmäßig bis ins letzte Detail elektronisch mittels spezieller FDR dokumentiert.
• Auch sind die EC 120-Procedures, daß einerseits mit ca. 5° „nose up“-Lage der HC aufgesetzt werden soll, was zu einer extrem geringen Bodenfreiheit des Heckauslegers, da es bereits ab ca. 7,2° „nose up“ zu einer Bodenberührung des Stingers kommen kann,
• andererseits beim Aufsetzen mit weniger als 3° „nose up“ es zu einer Vorwärtsbeschleunigung kommt, da der Rotormast 3° nach vorne geneigt ist, was nicht gerade als „sehr ausbildungsfreundlich“ bezeichnet werden muß. Der nutzbare „Attitude-Bereich“ für eine erfolgreiche Autorotation in der End- und Aufsetzphase ist derart äußerst begrenzt und intolerant! (vgl. Untersuchungsbericht Seite 8, oberste Abbildung).
• Hinzufügen ist: Wenn man als Fluglehrer stets in den Controls bleiben muß, um einen Crash zu vermeiden und man den Schüler je nach Talent nicht oder erst sehr spät „frei“ fliegen lassen kann, lernt es dieser nie richtig (… natürlich muß dabei der FI stets in „Lauerstellung“ bleiben).
P.S. 1: Die beiden Untersuchungsberichte zu den EC120-Unfällen in Hangelar und Mannheim entsprechen fliegerisch und technisch ganz meinem „Geschmack“. Das mag evt. auch daran liegen daß der BFU-Hubschrauberdezernent und Untersuchungsführer A.R. in seiner BFD-Zeit in 2004/05 (CHPL & FI-Ausbildung) in Technik, Hubschrauberkunde, Fluglehre und Aerodynamik als Lehrer den Amtmann hatte und der hilft gerne – auch noch danach – Kameraden weiter. :-)
PS 2: Da gab es 2004 einen ehem. Testpiloten der WTD 61 – jetzt Chef-Testpilot in ’Danube Valley’ – und auch einen FLB aus Bücky mit polnischem Namen, die wollten 2004 nach Probeflug der Vorserienmaschine den AW-PSL SW-4 “dreist dumm“ niedermachen. Wie schrieb ich doch “jeder nach seinen Fähigkeiten, jedem nach seinen Bedürfnissen!, oder anders gesagt „wenn mir einer zu dumm gekommen ist, gab es stets ziemlich intelligent und auch schmerzhaft eines auf die Nuß“
.
@CRM-Moderator “Gerade beim Drehflügler habe ich das Gefühl, dass jeden Monat 1x die ganze Chose von Anno Tobak wieder aufgerollt werden muss, um Neueinsteiger aufzuklären. Das nervt“ .
Das ist leider völlig richtig. Hinzukommt m.M.n. aber auch, daß immerwieder diverse „Stromlinienförmige“ bzw. „Polit- und System-Trolls“ offenbar meinen, wie kann man die „Bazillen bzw. Systemkritiker“ bei AG aufmischen und versuchen halbwegs intelligent zu „Provozieren und zu Demontieren“. Das endet aber regelmäßig mit einer Bauchlandung, weil diese Herren – samt ungewollt verräterischen Nicks (die Psyche schlägt eben durch) – offenbar zu bequem sind, die kontinuierlich gewachsene Gesamtsubstanz der Drehflügler-Threads zu überraffen und damit zwangsläufig unter dem erarbeiteten Niveau von AUGENGERADEAUS bleiben.
Echte Neueinsteiger halte ich dagegen für höchst willkommen, denn die DF-Themen müssen zwingend multipliziert werden, da hier vom BMVg ein „Schweinegeld“ verplempert wird. Da helfen eben bei diesen Neueinsteigern nur Objektivität, Kameradschaft, Toleranz, Eselsgeduld, auch etwas Didaktik (z.B. beim Sea Lynx-Heckausleger = 2 hintereinander genietete Cola-Dosen ohne Deckel) und leider mangels „Almanach“ auch nur stete Wiederholungen.
Frage: Hat sich an der Einsatzfähigkeit beim Heer zwischenzeitlich schon etwas geändert? (mein letzter Stand)
– Transportpanzer GTK Boxer – Bestand: 180; voll einsatzfähig: 70;
– Panzerhaubitze 2000 – Bestand: 89; voll einsatzfähig: 76;
– Kampfhubschrauber Tiger – Bestand: 31; voll einsatzfähig: zehn;
– Transporthubschrauber NH-90 – Bestand: 33; voll einsatzfähig: zwei;
– Kampfpanzer Leopard 2 – Bestand: 273; voll einsatzfähig: 232.
Etwas OT, aber kurze Sonntagmorgen-Reaktion auf die – verständlichen – Forderungen nach ‚Almanach‘ oder jeweiligen Sachstandszusammenfassungen: Leute, Augen geradeaus! ist nach wie vor ein Projekt, das von mir als Einzelperson betrieben wird. Es gibt keine Redaktion, keinen Apparat, keinen Stab.
Ich kann so etwas nicht leisten. Wenn sich aus der Kommentatoren-Community jemand bereit findet, so was regelmäßig und verlässlich zusammenzuschreiben… gerne. Aber seid euch bitte bewusst, dass ich a) neben fliegendem Gerät auch noch paar andere Bereiche der Verteidigungs- und Sicherheitspolitik im Auge behalten will und muss und b) nach wie vor neben AG auch andere Dinge tun muss, um meinen Lebensunterhalt zusammenzubekommen…
@Vtg-Amtmann:
Ich gebe Ihnen uneingeschränkt Recht. Wenn die EC120 diese Fähigkeiten nicht hat ( und offensichtlich hat sie diese nicht) dann ist sie ungeeignet. Frage ist ob mit Blick auf die Entwicklung der nächsten 25 Jahre eine Forderung nach Autorotationsfähigkeit zum Boden noch wirklich sinnvoll ist. Um diese 25 Jahre Entscheidungsfindungsprozess zu überbrücken sollte ,an den wohl am besten zu autorotierenden ( und in die Bundeswehr eingeführten und zugelassenen und…….) und Flugschüler- und -Lehrer-freundlichen Hubschrauber UH-1D einfach weiterbetreiben. Klar, ist nicht so sexy wie die ultra-modernen Toger und NH90 aber lässt in der Schulung die reale Umsetzung aller Notverfahren (Fixed Pedal, Hydraulic, Underspeeding, Engine failure etc) nicht nur zu, sondern gibt dem Fluglehrer auch die Chance in der aufsteigenden Eskalationsstufe von „verbaler Unterstützung/Eingreifen“ über „aktives manuelles Unterstützen“ bis hin zur „Übernahme der Controls“ dem Schüler eigene Lernerfolge/Fehler zu erleben. Dies ist mit der 135 schon nicht möglich ( wenn sich Fluglehrer anderer Muster, hier Bo105, beim Überprüfungsflug in ihrer eigenen Umschulung eine Überdrehzahl bei Autorotationsfähigkeit „einfangen“, dann ist das als nicht tolerierbar zu bezeichnen) und offensichtlich mit der 120 nicht besser. Also, ich plädiere dafür ( neben dem natürlich nicht ganz ernst gemeinten Vorschlag mit der Huey) für eine angepasste FFF, die auch an die aktuelle und perspektivisch zu erwartende Technologie angelehnt ist. Und nicht die Forderungen älterer Oberstleutnante aus den Mitte 90ern (unabhängig von den TSK).
@BillMaxwell | 30. Mai 2015 – 15:33
Zitat:
Sehe ich das richtig, dass eine Sea King Besatzung i.d.R. aus zwei Piloten, einem luftfahrzeugtechnischen Offizier, einem Winden Operator sowie einem Taucher besteht bei einem klassischen SAR See Einsatz?
Schön wärs…
2 Pilots, 1 LOPO (Luftfahrzeugoperationsoffizier) und 1 BM (Bordmechaniker)
Der Lopo ist gleichzeitig der „Mann an der Winde für alle Fälle. Der BM ist gleichzeitig der Winchoperator, Rettungssanitäter, Mechaniker, Doorgunner……..
Ärtzte und Taucher als Standard SAR Crew z. B. DK- Fehlanzeige.
Ansonsten einig…
@crm -Moderator
Die Fluglehrer in Bremen erwerben spätestens dort die nötigen zivilen Qualifikationen. Eine häufige Variante ist es zuerst eine Verwendung in goodyear, dort die zivilen deutschen (und amerikanischen) Scheine zu machen, und dann nach Bremen zu gehen.
Die Heron driver bekommen, je nach fliegerischem Hintergrund, eine entsprechende Ausbildung um die zivilen Qualifikationen zu erfüllen.
Die ganze ATO Klamotte und die dafür nötigen zivilen Qualifikationen führen auch im A400M Projekt in Wunstorf zu Interessanten „Herausforderungen „.
Danke @SchmidtM.
Und bekommen die alternativen Lizenzerhalter dann eine Art Typerating oder irgendwas zivil nützliches? Oder benötigt man dafür erst 500h, die man nach über 12 Jahren à 40h [nie] erreicht….
Wäre nett, das mal in Gänze erklärt zu bekommen. Finde ich auch nicht komplett OT. ;o)
@Verteidigungsamtmann
Herzlichen Dank für Ihre umfassenden Ausführungen zum BSHS
Nochmal zu Heron/CJ1+:
Fliegen die alternativen Lizenzerhalter nur mit militärischen Fluglehrern?
Wie siehts mit den Simulatorflügen aus? Wer lehrt da?
Wieviele hrs im Simulator(30?), wieviel hrs im Lfz(40?)?
@ Vtg-Amtmann (uns seinen getreuen Mitbloggern)
So ist recht, nur weil man Ihre sakrosankte Auffassung des rechtlichen Rahmens nicht teil, wird „ausgeteilt“. Und Ihren Hinweis auf meinen Nick gebe ich gern zurück: Ihrer müßte ja Vtg-MINISTER heißen. Und das immer wiederkehrende Bashing ab der Ebene Einheitsführer (also StaKa) bis zur Leitungsebene ist bei Ihnen doch Programm. Freilich: die Besten haben die Bw als SaZ 12/13 oder 15 doch verlassen um uns im Nachgang zu erklären, wie es richtig gemacht wird. Und dann gibt es natürlich auch noch den einen oder anderen frustrierten A11er in höhKdoBeh, der auch gern mal dem Vtg-Ausschuss erklärt, wie man(n) es richtig machen müsste. Chapeau!
Und das gebetsmühlenartige Wiederholen von Themen hab ich nicht erfunden. Siehe z.B. Ihr letzter Eintrag vom 29. Mai 2015 – 22:10
„@TomTom: Na dann denken Sie mal an das Nordholzer “Bauunternehmer-, Scheinerhalter-, Superbillig (3.000 €)-, Praxisnah-, Kommodorefreundlich- und sonst noch Was-Modell, ausserhalb jeglicher ATO-Regularien!“
Ich probiere mich auch gern mal in der tibetanischen Form der Wissensweitergabe: Das Lfz unerliegt in der Zulassung zivilen Richtlinien, das bereitstellende Unternehmen unterliegt (ihren) ATO-Regularien, die Lizensierung der Piloten sowie die DURCHFÜHRUNG des Flugbetriebes unterliegt militärischen Regularien. Punkt!
Wenn Sie glauben, dass die Bw sich damit außerhalb des rechtlichen Rahmens bewegt und Dritte damit gefährdet, dann seien Sie doch mal so konsequent und stellen Strafanzeige!
Das Ergebnis veröffentliche ich gerne hier im Blog und sollte ich mich irren, spendiere ich eine Kiste Sekt. (Diese durchaus menschliche Eigenschaft der Unfehlbarkeit wünsche ich so manchem Blogger!).
Ach ja, @ Schleppi : die von Ihnen als „Sprecher der Bundeswehrpiloten“ so postulierte ‚golden hour‘ enstpricht nicht der geltenden Ressortvereinbarung zwischen BMVg und BMVBS (BMVI), als Sprecher haben Sie sich hier schön vom Reporter auf den Holzweg führen lassen.
@chickenhawk
„Meine Damen und Herren, es sing(k)t für Sie, das Niveau!“
Was soll man jetzt Ihrem Beitrag entnehmen. Gegenargumente fehlen und
außer das bei Ihnen Dienstgrad= Persönlichkeit=erhöhte Sachkenntnis entspricht
kommt nichts herum! Ich würde soweit gehen und aus Ihrem Nick ableiten, auf welcher Stange Sie sitzen. Führen Sie doch die Diskussion beharrlich weiter mit Argumenten und versuchen Sie zu überzeugen….es wäre mir zumindest neu, dass nur „Amtmann und seinen Mitbloggern“ die Kommentare frei geschaltet werden.
@Chickenhawk: Sie dürfen an den Link http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/L/L1/Praesentation_Infoveranstaltung_2013_L1-Allg.pdf?__blob=publicationFile&v=1 und dort an Folie 2 höflich errinert werden. Das vergleichen Sie bitte mal mit Ihrer völlig unsubstantierten ’Polteraussage’ „Das Lfz unerliegt in der Zulassung zivilen Richtlinien, das bereitstellende Unternehmen unterliegt (ihren) ATO-Regularien, die Lizensierung der Piloten sowie die DURCHFÜHRUNG des Flugbetriebes unterliegt militärischen Regularien. Punkt!“
Die Maschine mag ja gewerblich zugelassen sein, das Unternehmen DL Helicopter mag auch als AOC-Holder, CAMO, ATO (?) und QM zertifiziert und seinen Betriebsitz samt Betriebs und Ausbildungsräumen mit Schwerpunkt in Uettersen und/oder Seevetal haben (vgl. http://www.dlhelicopter.com/mm/RF2012.pdf Ausbildungsgenehmigung für Privatpiloten durrch due Hansestadt HH, aber keine ATO!). Für einen militärischen Flug- und Ausbildungsbetrieb, nach militärischen Standards und Regularien mit militärischen Lizenzen, sehe ich aber in einer ATO bzw. gemäß den in Folie 2 benannten Regularien bzw. Verordnungen und Gesetzen keinerlei Raum. Ebenso wenig sehe ich eine rechtlichen Raum, daß auf einem gewerblich zugelassenen Lfz, welches in einem gewerblichen Luftfahrtunternehmen zu betreiben und auch durch dieses zu versichern ist, wie vorgenannt Flug- und Ausbildungsbetrieb durch die Bundeswehr erfolgt.
Werter @HühnerFalke, ich lasse mich aber gerne von Ihnen eines Besseren belehren, wenn Sie die eindeutigen Rechtsgrundlagen des „Nordholzer Modells“ benennen könnten. Kommen Sie mir aber bitte nicht mit dem Miet- bzw. Chartervertrag, den habe ich längst selber.
@chicken….
Stichwort Ressortvereinbarung (Entwurf) …1 Stunde/ golden hour…you name it
nochmal nachlesen…dann losgockeln
@crm-Moderator
Ich bin mit der Sache nur am Rande vertraut, deshalb ist das folgende ohne Gewähr.
Die Ausbildung erfolgt durch die Lufthansa unter Einbindung der militärischen Lehrer. Die kameraden bekommen ein volles typerating und dürfen auch ohne Lehrer durch die Gegend juckeln. Ein Teil derjenigen die vom Hubschrauber kommen haben in goodyear einen cpc ir auf der grob gemacht und dort in Übung gehalten bevor es auf die cj ging.
Wenn noch Interesse an weiteren Informationen besteht bitte per Email über T.W.
@SchmidtM: Dank erneut.
Sicher mit dem „vollen [zivil nutzbaren] Typerating“ ?
Sie fliegen mit mil. Schein ein ziv. zugelassenes Muster?
Nein. Mit zivilen Schein und zivilem typeratIng. Ist ja auch nicht mehr soooo schwer die Mil. Lizenz in einen cpl ir umzuschreiben.
Die ip’s haben ja auch alle entsprechenden Scheine.
Ich frage aber gerne mal nach. Die Details sind glaube ich per Email besser auszutauschen.
@Chickenhawk: Zum Nachlesen http://www.dlhelicopter.com/dynasite.cfm?dsmid=99058 , auch unter Zertifikate. Unter dem Impressum steht übrigens „© 2009 – 2015 DL Helicopter GmbH“.
@SchmidtM: Solange da nix geheimes dran/drin ist bitte gerne weiterhin via diesem Thread. Es passt gerade thematisch so schön rein. Vor allem weil sich ziv./mil. Verbandelungen zum neuen Gassenhauer entwickeln.
Nach dem Motto: Best of both worlds. [Ggf. den jeweilig niedrigeren Standard/die bessere Ausnahmeregelungen der einen oder anderen Seite nutzen?]
@ chickenhawk
Ich habe mich nicht als Sprecher der Bundeswehrpiloten bezeichnet. Die können alle selber sprechen. Ich vertrete die Interessen der Mitglieder einer Interessengemeinschaft. Das auch übrigens mit dem Risiko auch dort nicht die Meinung jedes Einzelnen wieder zu geben.
Bezüglich der gültigen Ressortvereinbarung zwischen BMVI und BMVg können Sie die mir gern zur Verfügung stellen. Wie gesagt, dass Papier des BMVI enthält den Passus, den ich erwähnte. Daher glaube ich nicht, dass mich Journalisten in diesem Fall auf den Holzweg geführt haben. Ich pflege mich vorzubereiten und die mir zugänglichen Papiere aufmerksam zu lesen.
Letztlich weiß ich aber nicht so recht, wo Sie mit dem Beitrag hinwollen. Ich habe Sie bisher so verstanden, dass Sie der Ansicht sind, die Bundeswehr macht alles richtig und bewegt sich ausschließlich im rechtlich vorgegebenen Rahmen. Dieser Meinung kann man sein. Das schließt aber doch nicht die Diskussion derer aus, die nicht dieser Meinung sind. Oder?
@crm-Moderator bisher eher andersherum.
Wirklich interessant wäre es wenn sich mal jemand mit mehr Wissen über die zukünftige Organisation in Wunstorf melden würde. Da muss ja neben der normalen Geschwaderorganistion auch eine ATO Organisation aufgebaut werden. Da braucht man aber eben auch kameraden mit entsprechendem Wissen/Qualifikationen.
@chickenhawk
Fliegen die Kameraden tatsächlich einen zivilen Hubschrauber ohne einen zivilen Schein
als pic?
@SchmidtM: „Da muss ja neben der normalen Geschwaderorganistion auch eine ATO Organisation aufgebaut werden. Da braucht man aber eben auch kameraden mit entsprechendem Wissen/Qualifikationen.“
Die ATO-Organisation baut wohl @chickenhawk auf „und die DURCHFÜHRUNG des Flug- und Ausbildungsbetriebes unterliegt militärischen Regularien. Punkt!“
Schätze mal das @chickenhawk damit so viel zu tun hat, daß von diesem hier nichts mehr Substantiiertes zum Theme „Nordholzer Modell“ mehr kommt. :>)
Übrigens auf dem von mir eingestellten LBA-Link http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/L/L1/Praesentation_Infoveranstaltung_2013_L1-Allg.pdf?__blob=publicationFile&v=1, dort Folie 20 steht:
Anforderungen an Managementsysteme von ATO
Vortrag von Herrn Nikolay Altanov
Allgemeine Fragen zum Bereich „Ausbildung“ bitte per E-Mail senden an:
RefL1@lba.de
„Nordholz“ und „Wunsdorf“ dürften zwar spezielle Fragen sein, aber man (@Schleppi?) kann es ja mal versuchen.
Wäre doch schön, wenn per ATO, Qualitäts- und auch Flugstunden-Sprung bei der Bundeswehr unsere Jungs und Mädels derart an CHPL-H, ATPL-H, ATPL, FI, FIE, Ing-Flug-Berehtigung, u.ä. kommen würden, statt sich den lästigen und mit viel Lernen verbundenen Umschreibereien und Nachprüfungen samt Checkflügen durch das LBA unterziehen zu müssen.
Für @chickenhawk noch eine Baustelle aus dem wahren Leben und zum Thema ATO (ehem. FCL, FTO, TRTO) vs. Bw:
1979 – ein Jahr vor meinem Abschied aus der Bw – fing ich mit der „vereinfachten“ Umschreiberei des MFS in eine CHPL an. Das zahlte natürlich der BFD. Der LBA-Checkflug erschien zunächst und nach bestandener LBA-Theorieprüfung (damals noch 16 Fächer inkl. 135er Langstrecken-Nav und mit sehr viel Stress) als der eher unproblematische Part, man konnte ja Fliegen und hatte zumindest 1.000 ++ Flugstunden. Die beiden LBA-Checker namens E. und J. hatten Bell-205/212 (ziv. HUEY)- und SA318C-(Alouette Astazou) Ratings – denn die checkten ja auch die Jungs vom Bundesgrenzschutz und den Polizeien aus – und die Bw hatte gem. VMBl für die CHPL-Checkrides die Maschinen bereitzustellen. „Punkt!“
Soweit so gut, bis im BMVg ein “Drehstuhl-Flieger” zu der glorreichen Erkenntnis kam, daß ein LBA-Checker mit seiner zivilen Lizenz ja gar keinen Bw-Flieger als VLF fliegen darf! Also sollte der LBA-Checker zukünftig auf dem Jump-Seat hinten sitzen und vorne bzw. daneben ein mil. Lehrer als VLF. Da spielte aber das LBA verständlicherweise nicht lange mit. Der Bundesgrenzschutz hätte zwar in Amtshilfe seine Mühlen an den BFD verliehen, aber das war dem Bund bzw. dem BFD zu teuer.
Also suchte sich ein Kamerad zusammen mit Amtmann im ziv. Markt so in etwa den allerletzten B206 JetRanger mit C18 -Engine (einmal JetRanger ist ja immer JetRanger, und auch LongRanger, egal welcher und das ist ein lukratives Type-Rating) und der BFD mußte dieses “wirtschaftlichste Angebot” zahlen (= 2 x 5 Std Rating + 2 x 1 Std LBA-CHPL-Ckeckride).
Im letzten Jahr meiner Dienstzeit in Mendig bei der Kdo-Staffel (wir bedienten auch Brunsum) war ein NATO-Großmanöver. Und was hat der Amtmann – abkommandiert zur US-Pateneinheit – dabei als Co mit seiner druckfrischen zivilen und FAA anerkannten CHPL u.a. mit Typerating B206JR geflogen? Bell OH58 Kiowa bis zum Umfallen, bzw. fast ein halbes Jahreskontingent der heutigen Bw-Stunden!
Auch verlangte damals das LBA – falls man beim Bund kein IFR hatte – den Nachweis, daß man insgesamt 20 Std „unter Hood samt RadioNav“ (Hood = den Horizont abdeckende Sichthaube und unterhalb des Horizonts abgeklebtes Cockpit) nachweisen mußte. Für die Jungs von der UH1D mit IFR kein Problem, aber die VFR-UH1D-Kutscher sowie die VFR-Piloten von der Alouette sahen da mit ihrem „Bückeburger Brett“ (Kreisel + Horizont nachgerüstet, Radio-Nav = 0) ziemlich alt aus. Allerdings wußte der Amtmann, daß der neue LBA-Checker und noch in BFD-Zeit stehend, namens J. – ex-Amtmann aus Ahlhorn – die 20 Std auf der „Dose“ in Ahlhorn geflogen hat. Also ging der Amtmann zu seinem StffKpt, sagte was das LBA kann, darf der Amtmann auch und die Kommandierung als HFlg zur Lw für eine Woche Dose in Ahlhorn war perfekt. Mein ehem. Alouette Kollege aus Mitterhardshausen zog das Ganze übrigens auf dem CH53-Simulator in Mendig durch. War auch sehr „kostengünstig“; aber nur für den BFD!
Dann kam die zivile Fluglehrerausbildung, als 4-Wochen Vollzeitausbildung auf Bell G47 samt aller Theorie (bereits maßgeschneidert von den Fluglehrern eines großen süddeutschen Luftfahrtunternehmens und Flugschule zunächst als „Lead-Crew“ auf deren eigenen Leib und auch für den BFD). Die Theorie war wiederum heftig, so flog z.B. ein studierter Pädagoge in Pädagogik bei der LBA-Prüfung durch und auch ca. 80% unserer Crew brauchten quer durch die Fächer einen 2ten Prüfungsanlauf. Der große Haken war aber, ab 30. OAJ gab es für die HFlg-Piloten kein Screening mehr in Faßberg auf der Bell G47. Die Bell G47 hatte genau besagtes Luftfahrtunternehmen von der BW aufgekauft. Ergo durfte der BFD außer dem Fluglehrerlehrgang mit ca. 30 Std G47 auch noch das vorgeschaltete G47-Rating zahlen. Schmunzeln tue ich über das Ganze noch heute.
Ich hoffe der Sinn dieses Schmunzeln wird verstanden, denn dieser ist auch heute noch höchst aktuell! Die Bw und das BMVg haben m.M.n. ein Elastizätsmodul wie eine Eisenbahnschiene. Mit einer fliegerischen Ausbildung auf Standard ATO, CPHL und ATPL wäre das zig Jahrzehnte alte Problem längst gelöst.
Nur so, wie das „Nordholzer Modell“ und „kraft Hosenträger á la Chickenhawk“ funktioniert das aber nicht, denn es werden völlig berechtigt auch Qualität und Flugstunden gefordert!
Werden die EC135 dann nach DEMAR betrieben?
Guten Morgen.
Bisweilen wird es nun auch in diesem Thread leider etwas persönlich. Die dringende Bitte: Nicht weiter so. Und die gilt für alle. Danke.