Der Drehflügler (zweite Dezemberhälfte 2014)
Ich merke ja schon, die Hubschrauber-Fans scharren schon mit den Rotoren, äh, Hufen… Also bitte.
(In anderen Threads sachfremde oder zu detaillierte Kommentare zu Drehflüglern landen hier.)
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http://www.flugzeugforum.de/threads/79842-Faehrunglueck-im-Mittelmeer-Hubschraubereinsatz?p=2097814&viewfull=1#post2097814
http://www.helis.com/default/
Italian Air Force:
2 HH-139A
Italian Navy:
3 EH101
1 AB212
1 NH90
Italian Coast Guard:
2 AW139
Hellenic Air Force:
1 Super Puma
@Betroffener:
Danke.
@audio001:
Sprechen wir mal nicht über „billige“ Muster als Alternative sondern lieber als Ergänzung. Damit wäre mMn der Nagel auf dem Kopf getroffen.
Nicht nur im Hubschrauberbereich sondern bei fast der gesamten Beschaffungspolitik der NATO-Staaten fehlt der richtige High-Low-Mix wie anno dazumal F-15/F-16.
Was hilft es, im UH Tiger mit IR statt mit BiV fliegen zu können (nur als Beispiel), wenn die Technik zu wartungsintensiv, zu unzuverlässig oder einfach zu teuer ist? Die Folge davon sieht man bei einem Blick auf die Hubschrauberliste der Franzosen in Gao:
„Two Gazelle Viviane, two Tigers, two Cougars, two Pumas and two NH90 Caïmans. An ALAT Pilatus PC6 is also based in Gao for light transport duty.“ Ein Großteil der Last wird von eher simplen Altsystemen getragen, die neuen High-Tech-Muster allein reichen nicht aus. Ein vergleichbares Bild ergibt sich beim Blick auf den Hochwassereinsatz der Bundeswehr 2013 oder die Einsatzzahlen US-amerikanischer Hubschrauber im Irak und in AFG. Die Hauptlast haben alte, einfache, vor der Ausmusterung stehende Typen getragen – hier UH-1 und Bo-105, dort OH-58.
Konsequenzen für die Beschaffungspolitik? Keine erkennbar.
Die Links:
http://www.janes.com/article/45637/france-completes-operation-tudelle-in-northern-mali
http://augengeradeaus.net/2013/06/bundeswehr-im-hochwasser-die-hubschrauber/
http://www.nationaldefensemagazine.org/archive/2005/February/Pages/Armys_War3280.aspx
–> Individual OH-58D Kiowa Warriors of the 1st Battalion, 4th Aviation Regiment have flown approximately 102 hours a month in Iraq. As of mid-October, the 21 Apaches deployed in Afghanistan each were averaging 54 flight hours a month.
Aktuelle Infos sind auf der fb-Seite von helis.com.
https://www.facebook.com/HelicopterHistory?fref=ts
@K.B. & @T.W.: Der Einsatz von nur einem NH90-NFH bei insgesamt mehr als 10 (SAR-) Hubschraubern beim Brand der MN Norman Atlantic dürfte sich darin erklären, daß die Italienische Marine erst in 2014 den ersten NH90-NFH in FOC bzw. STEP-B erhalten hat. Ausserdem sollen die NH90-Klarstände bei den Italienern nicht wesentlich besser sein, als bei uns.
@all: Besinnliche Feiertage, oder doch nur die Ruhe vor dem großen Sturm?
Am 23. Dezember 2014 – 18:52 schrieb ich zu einer ganzen Serie von Hubschrauberproblemen der Bw u.a. (Zitat):
„Fakten sind offenbar auch, daß es außer in Termez allein im Bereich der Bundeswehr _v_i_e_r_ weitere abgefackelte [NH90-] OHCP samt weiterer Fehlfunktionen im Zeitraum 2007 bis 2013 gegeben haben soll, wie datumsgenau [in AUGEN GERADEAUS von einem anderen User] berichtet wurde. Angeblich soll es einen der NH90 gleich zweimal mit dem OHCP erwischt haben, wie man ebenfalls mittlerweile hört.
All diese Zwischenfälle waren _v_o_r_ dem NH90-Flugunfall in Termez und vor dem „Einzelfall der dummen Piloten“ bzw. vor den neuen Checklisten. Nur in Termez war es keine Stagnation und trotzdem zerlegte sich das Triebwerk. Die betroffene Crew hat man erst jüngst offiziell angehört und ebenso zu dem weiteren „Einzelfall“ des damit abgefackelten _f_ü_n_f_t_e_n_ OHCP samt höchst flugsicherheitsgefährdenden Konvolut an weiteren Fehlfunktionen bei diesem „Fast-Horror-Crash“. Und all das wollen die Mitglieder des Flugsicherheitsausschusses des Luftfahrtamtes Bw und GenFluSi nicht gewußt haben? […] (Zitatende)
Über die „besinnlichen Feiertage“ soll sich so halbwegs bei Insidern herumgesprochen haben, was exakt hinter diesen 4 weiteren Zwischenfällen (alle NH90-OHCP fackelten nämlich im technischen Testbetrieb am Boden ab!) und damit auch hinter dem Flugunfall in Termez tatsächlich bzw. in „echt“ steckt und das hat Viele ziemlich drastisch aus dem Weihnachts- und Silvestermodus geholt!
Beispielhaft könnte man sagen, ein KOM-Bw des Herstellers XX hatte 2014 bei einer Passabfahrt einen Motorausfall und Motorbrand (soll ja mal vorkommen). Allerdings versagten nach Auslösen des Feuerlöschsystems auch sämtliche Notlaufprogramme, Teile der Bordelektronik fackelten zudem ab, der Retarder fiel auch noch aus, die Druckluftspeicher für die Bremsen waren fast leer, die Lenkhydraulik verabschiedete sich partiell, die Bustüren gingen selbstständig auf und zu, etc. und die Horrorabfahrt endete mit viel Glück vor der nächsten Spitzkehre bzw. kurz vor dem Abgrund, in der seitlich von der Passstraße angelegten „Berg-auf-Brems- und Auslaufspur im Kies- und Sandbett“.
Das Ganze war natürlich – wie anders auch – ein extrem seltener, weil äußerst unwahrscheinlicher Einzelfall, ausgelöst durch einen SQUIB-Kurzschluß, sagte der KOM-Hersteller und das wollten auch das diesem Hersteller wirtschaftspolitisch äußerst wohlgesonnene BMVg samt all dessen Lobbyisten partout glauben.
Und dann kamen die „Rädelsführer“ der vielen bösen und dummen Busfahrer und sagten „Nö, bei genau der Karre hatten wir das Alles schon einmal und in fast allen Variationen sowie bis in die letzten Details der vielen konstruktiven Mängel, und zwar mindestens viermal binnen der letzten 7 Jahre auf dem Bremsenprüfstand bei der Prüfstufe C. Nur das BMVg und seine Lobbyisten in der Truppe haben stets ‚Abheften’ der Dokumente angeordnet, statt ‚Abstellen’ der Karre bis zur ‚Abstellung’ der dokumentierten konstruktiven Mängel!
So, und nun nach dem Flugunfall in Termez sind die Schönschwätzer und Besserwisser des BMVg eigentlich am Zuge und hätten ihre Chance gehabt, sich auch einmal objektiv und wie gleich mehrfach mit zumindest vier Zwischenfällen und einem Flugunfall K1 belegt zu den tatsächlichen Fakten zu äußern, nicht nur gegenüber dem Hersteller und den Besatzungen, sondern sogar gegenüber den Medien und auch den parlamentarischen Kontrollgremien (wenn diese Nihilisten denn gewollt oder auch fachlich gekonnt hätten, oder überhaupt noch für voll genommen werden können).
Denn nach der NH90-TTH-Afghanistan-Tour und der dazugehörigen Berichterstattung (man denke nur an die steten Beschönigungen z.B. der FALCOR-2012-Ergebnisse, des LMG-Einsatzes, der Sitz- und Tragenauflastungen, der Nav-System-Ausfälle, der Rampenlandung mangels Safety-Lock-Pins, des APU-Hitzeschadens und den Flugunfall in Termez) dürfte diese Herren jeglichen Kredit in ihre Glaubwürdigkeit samt angeblicher technischer Expertise bereits verspielt haben und der Entzug der Vertrauensbasis war damit bereits schon seit 2012 in vollem Gange!
Allerdings spricht Vieles dafür, daß die Investigativ-Redakteure der großen Medien den Fall NH90 – ebenso wie beim UH-TIGER und beim A400M – längst überblicken und beharrlich weiter recherchieren, auch ohne den „fachlichen Rat“ der fast schon pathologisch agierenden Nihilisten und notorischen Schönredner des BMVg, samt deren Pressevertretern und/oder gar weiteren völlig unberufenen, weil meines Erachtens in Masse subalternen Trittbrettfahrern und Hohlschwätzern. Genau hierin liegt auch die zunehmende Eigendynamik der Aufklärung der Realitäten begründet, denn bislang führte sich das System stets und immer wieder selber vor. Das beste Beipiel war http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/dft_avsafety_pdf_500755.pdf wie von einem User in Unkenntnis bzw. Verdrängung der wahren Sachlage eingestellt.
Zumindest zum Thema „Verschmorte Platine“ (vgl. DER SPIEGEL vom 29.11.2014) ist seitens PIZ-Heer und PrInfoStab-BMVg bislang noch keinerlei Gegendarstellung erfolgt. Da wird wohl zum Thema der weiteren „serienweise abgefackelte NH90-OHCP-Platinen“ dann zum Jahresauftakt 2015 noch weniger folgen (können)! Also vorab, Prosit Neujahr zum Thema „Knallfrösche“ und den höchst verantwortlungslosen„Knallk….n!
P.S.: Das interne Echo zum Komplex „SQUIBS – DC-DC-Wandler, alternativ Kondensatorzündung“ – ist übrigens vehement, aber ausschließlich von ziviler Seite und wird zunehmend quer durch die Branche diskutiert, um eben auch das „SQUIB-Risiko“ bei anderen Lfz-Typen möglichst zu beherrschen. Das hat aber mit den NH90-OHCP-Platinen nicht unmittelbar etwas zu tun, denn diese sollen urkundsbewiesen auch ohne „SQUIB-Kurzschluß“ und sogar bei Bodentests abfackeln sowie ziemlich üble Nebenerscheinungen verursachen.
Glückwunsch! Damit haben die Verantwortlichen des LufABw es mit ihrer Sitzung vom 17./18.11.2014 geschafft, erst Recht und noch tiefer in die Negativschlagzeilen zu geraten, denn die Urkundslage soll ja beim NH90 ziemlich eindeutig sein!
Man google übrigens mal nach „Zielsystem für die Luftfahrtämter der Europäischen Union – Interview mit Generalmajor Dr. Ansgar Rieks, Amtschef des Luftfahrtamtes der Bundeswehr“ und wundere sich einfach.
Mit Blick auf die Einsatzbereitschaft und das kommende Jahr möchte ich nochmal meine Frage wiederholen:
Ist die Zuweisung von Flugstunden für die fliegenden Verbände gleichbleibend, ansteigend oder absinkend?
Nach meinem ist dies bei den Arbeiten der beiden Task Forces bisher kein Thema, da man sich auf materielle Einsatzbereitschaft konzentriert.
Was ich auschnittsweise höre, gibt es keine Entspannung bei den Flugstunden. Obwohl man ja eigentlich einen erhöhten Bedarf hat (Entpflichtung von CR-Personal, Umschulungen, neue WaSys WaSA400M, CH-53GA, bald LUH).
Das Thema EinsatzbereitschaftEinsatzbereitschaft wird sich halt nicht schnell lösen. Aber wenn man nichts tut (=Vorsorge im Haushalt), dann wird es sicher nie was.
@Memoria
Die zu produzierenden Flugstunden sind zwar irgendwo immer mit der materiellen Einsatzbereitschaft verbunden, ich wundere mich aber wenn der Fokus der sogenannten Task Force Drehflügler nicht den personellen Brennpunkt in Form der Flugstunden für die Crews erfassen würde !
Die Kalkulationen der Stunden in 2015 sind Grundannahmen z.B. nach den mir zur Kenntnis gebrachten Daten aus dem NH90 Verband. Da werden kummulierte Daten erhoben auf der Basis der zu erwartenden „zulaufenden“ Maschinen incl. einer kalkulierten Nutzungsrate !
Der Knackpunkt liegt doch offensichtlich in der Tatsache begründet, daß es z.B. das genannte System noch NIE geschafft hat die zugrunde liegenden Daten der Nutzungsrate zu erbringen !!! Egal ob Ersatzteile, Systemausfälle etc. pp. die Gründe waren …
2015 wird nicht besser werden und es sind keine signifikanten Zeichen einer Verbesserung durch mehr Maschinen oder mehr Flugstunden erkennbar !!!
Die Entpflichtungen und die „konsequente Verjüngerung als Befreiuungsschlag“ wird die Situation vom Standpunkt der Einsatzbereitschaft unlösbar machen !!!
@SER:
Danke für die Rückmeldung.
Bei der Task Foorce habe ich bisher nicht den Eindruck, dass man sich intensiv um das Thema Ausbildung kümmert. E geht wohl eher um Umlaufzeiten der Instandsetzung, Ersatzteilbeschaffung, etc. Aber vielleicht habe ich da auch zu wenig Einblick.
Beim NH90 gibt es sicher noch länger negative „Sondereffekte“.
Meine Frage zielte darauf ab, ob in einigen Bereichen die haushalterische Verfügbarkeit von Flugstunden weiterhin ein limitierender Faktor ist.
Natürlich müssen diese Flugstunden erst seitens der Technik poduziert werden.
Aber nach meinem Eindruck wird man aufgrund eines wachsenden Spardruckes ab 2016 in noch größere Probleme kommen (Starrflügler und Drehflügler).
Ihr letzter Satz legt ja auch nahe, dass das System eigentlich schon an die Wand gefahren wurde.
Deswegen sucht man ja jetzt neue Piloten…
Interessiert das irgendjemand „oben“?
Trotz aller Diskussionen um Einsatzbereitschaft?
@Memoria, @SER: Die „Task-Force Drehflügler“ sollte als aller Erstes einmal ein saubere Kostenanalyse für NH90 und UH-TIGER erstellen und diese auf SOLL und IST der Flugstunden umschlagen. Ich bin überzeugt, die fixen und sprungfixen Kostenanteile aus Life Cycle Cost des WaSys NH90 bzw. UH-TIGER sind der Löwenanteil. Danach dürften die variablen bzw. mengen-/flugstundenabhängigen Kosten kommen (z.B. POL) und zu guter Letzt sowie als geringster Faktor die fixen und/oder sprungfixen Personal- und Ausbildungskosten.
Ergo werden sich beim NH90 ca. 25.000 € bis 30.000 € an Kosten pro Flugstunde ergeben.
Damit dürfte selbst ein „Buchhalter Kringelein“ klar erkennen, daß man am falschen Ende bzw. beim kleinsten Posten spart, denn ohne ausgebildetes bzw. CR-Personal wird es immer an der Einsatzbereitschaft klemmen und deshalb nützen etwaig erhöhte Gelder in eine Verbesserung der bislang vernachlässigten Klarstands- und ET-Lage herzlich wenig.
Ein Teufelskreis in den sich das BMVg mit einem schier unübersehbaren Wust an Verträgen und Vertragsergänzunge zum H&L-Lieferanten begeben hat, aus dem man m.M.n. nur noch herauskommt, wenn der Part der Industrie bei der Logistik in ein knallhartes „Power on the Hour“ umgesetzt wird. Aber auch dieser Zug scheint längst abgefahren, denn die Abhängigkeiten sind viel zu groß und seitens AIRBUS-Helicopters und NHI sind die Verträge viel zu clever. Hier sitzt das BAAINBw wie das Häschen vor der Schlange, aber man wollte es ja nie anders!
Nach dem aktuellen Stand von mindestens fünf „in Rauch aufgegangen OHCP“ nochmals Zitat aus dem Protokoll des Flugsicherheitsausschusses des LufABw (vgl. http://augengeradeaus.net/2014/11/nh90-ein-unfall-ohne-folgen/#more-17663):
„Im ungünstigsten Fall könnten die Shut off Valves der Triebwerke ausgelöst werden, was eine Autorotationslandung erforderlich machen würde. Die Eintrittswahrscheinlichkeit hierfür wird mit äußerst gering bewertet. Im vorliegenden Fall wurden zudem keine für die sichere Steuerführung erforderlichen Systeme beeinträchtigt.
Bei NHI wurde am 18.11.2014 ein Airworthiness Meeting zur Meldung gem. Bezug durchgeführt. Die Kombination eines Triebwerksausfalls in Verbindung mit der durch einen fehlerhaften Squib ausgelösten Fehlfunktion im OHCP, die dann auch noch das Shut off Valve auslöst, wurde seitens der Firma als extremely improbable eingestuft und liegt damit innerhalb der akzeptierten Ausfallwahrscheinlichkeit.
Empfehlungen zur Einhaltung/Wiederherstellung der Flugsicherheit:
In der Bewertung des FSA wir der Vorfall als Einzelfall eingestuft. Aus dem Vorfall ergeben sich keine Einschränkungen für den Flugbetrieb mit dem WaSys NH90“ (Zitatende).
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Der Kdr HFlgTrspHubsch-Rgt 10 wiederholt mit seiner Aussage, daß die dem Flugunfall in Termez zugrundeliegenden Fehlerereignisse „extrem unwahrscheinlich“ seien, eigentlich nur das, was völlig unbelegt und absolut nicht nachvollziehbar der Hersteller in seinem „Airworthiness Meeting“ zu den Wahrscheinlichkeiten eines – wie längst bekannt – konstruktiv bedingten Triebwerksausfalls, eines fehlerhaften SQUIBs und zur Auslösung des FUEL Shut off Valve so dahergeredet und zusammengerechnet hat und hierbei auch noch „geflissentlich“ das konstruktiv fehlerhafte OHCP samt aller „Nebenwirkungen“ ignorierte!
Besagtes „NHI-Airworthiness Meeting“ ist nämliche ein „informelles NHI-internes Treffen“, welches mit den „Joint Military Airworthiness Authorities NH90 (JMAAN)“ absolut nichts zu tun hat, geschweige denn das LufABw und das BMVg von seiner Verantwortung entbindet! Vgl. http://www.eda.europa.eu/docs/documents/18—qualification-and-certification-challenges-of-multi-national-and-multi-variant-aircraft-%28heiko-p.pdf) Kurzum, man machte mal wieder mit wohlklingenden bzw. großkotzigen Wortschöpfungen „den Bock zum Gärtner“ und das LufABw selber, das BMVg und auch große Teile des Parlaments glauben offenbar auch noch diesen selbstkreierten „bullshit“!
Nach EASA- und FAA-Regulations ist „extremely improbable“ eine Wahrscheinlichkeit von 10 ^ -9 (d.h. _e_i_n_ _e_i_n_z_e_l_n_e_s_ Ereignis von katastrophalem Ausmaß in einer Milliarde Flugstunden).
Leider haben sich beim NH90 die Realitäten in Art und Gesamtzahl nicht an diese gesetzliche Vorgabe gehalten und es gab seit 2007 bis 2014 bzw. innerhalb von knapp 10.000 Flugstunden (bezogen auf die NH90-Flotte der BW) eben fünf „abgerauchte OHCP“ (davon 4 am Boden bei technischen Tests und Training sowie definitiv ohne angeblich „ursächlichen SQUIB-Kurzschluß“, denn der „SQUIB-Kurzschluß-Simulator“ dürfte von NHI bzw. AHD noch nicht erfunden worden sein). Ferner traten beim Flugunfall in Termez weitere als „katastrophal“ einzustufende Ereignisse an flugsicherheitskritischen Sub-Systemen auf, welche vom OHCP und eben nicht vom „bösen SQUIB“ ausgelöst wurden, denn dieser kann keine Steuerbefehle an das BUS-System geben!
Damit steht nach wie vor offen im Raum, wie denn überhaupt eine Zulassung bzw. „Die Genehmigung zur Nutzung (GeNu) für den NATO-Hubschrauber 90 in den Varianten LTH-Heer & LTH/ SAR“ vom Inspekteur des Heeres und vom Präsidenten BAAINBw in 2014 erteilt werden konnte. Die OHCP-Ausfälle waren ja längst und spätestens seit 21.08.2007 alle dokumeniert.
Rechnet man
• den Ausfall des OHCP,
• den Mehrfach-Ausfall der Avionik (Flight Control Computer 1 „red“, also 50% Verlust der Flight Control Redundancy, Plant Management Computer 1 + 2 „amber“, Core Management Computer 1 + 2 „amber“, Ausfall Electric Hydraulic Pump 1 und im Landevorgang auch noch Main Gearbox Fire Indication 1,
• das unkontrollierte Fahren der Rampe und deren möglicher katastrophaler aerodynamischer Einfluß, wenn diese nicht auf „Close“ presetted gewesen wäre,
• den Ausfall Hydraulic System 2,
• die Gefahr der selbständigen Auslösung des Fuel Shut off Valves des verbliebenen TW-1 bei einer erforderlichen längeren Flugzeit im Falle eines späteren Triebwerksausfalls,
• und den Ausfall TW-2 samt beobachteten Feuer an sich,
als gleich sechs „katastrophale“ Einzelfälle und vernachlässigt man zudem die weiteren vier OHCP-Schäden bei den Bodentests sowie wiederum deren dokumentierte Einflüsse auf flugsicherheitskritische Subsysteme, ergibt sich bei ca. 10.000 Gesamtflugstunden und der sechs „Einzelfälle“ eine Wahrscheinlichkeit je „Einzelfall“ von nur knapp ca. 1.666 Flugstunden. Das wiederum entspricht einer um den Faktor 600.240 (!) höheren Wahrscheinlichkeit, als dies EASA und/oder FAA für den Fall „extremely improbable“ zulassen.
Diese Rechnung ist insofern korrekt bzw. realistisch, als daß sehr Vieles bzw. insbesondere die Bodentests am NH90 dafür sprechen, daß die OHCP-Schäden „nicht nur“ in Abhängigkeit eines SQUIB-Kurzschlußes aufgetreten sind, sondern eher einem „Zufallsgenerator“ entsprechen. Und selbst wenn dem nicht so sein sollte, ist auch dann das OHCP eine Fehlkonstruktion, wenn dieses bereits bei technischen Ground-Tests aus unbekannten bzw. nicht eingehend untersuchten Gründen und/oder wie in Termez gehabt, bei einem SQUIB-Kurzschluß im Flug abfackelt.
Im Weiteren sagt das RTM 322-01/9 INSTALLATION AND OPERATING MANUAL des Triebwerkherstellers ganz klar aus, daß „Fire Detection, Fire Warning and Fire Control“ in den Verantwortungsbereich des jeweiligen Hubschrauberherstellers fallen und es werden gemäß den Zulassungskriterien der JAR-E, FAR-29 und JAR-29 sehr konkrete Forderungen hinsichtlich der grundsätzlichen und auch räumlichen Installation der Triebwerke sowie entsprechende Redundanzen der Triebwerks-Ansteuerung, -Versorgung und -Peripherie und auch exakte („Un-) Wahrscheinlichkeitswerte erhoben, welche alle für den entsprechenden Hubschrauber zulassungsrelevant sind.
@ Vtg-Amtmann
SEHR GUT subsummiert !!! 1+ !!!
@Memoria
Das Dilemma in Kürze bedeutet:
1) Die bis dato ausgebildeten Piloten fliegen nicht annähernd die nach NATO-Standard für Militärpiloten geforderten Jahresstunden.
2) Da man weitere Verzögerungen in der Auslieferung der Hubschrauber realistisch in Betracht ziehen muß wird sich daran in absehbarer Zeit nicht viel ändern.
3) Der Hubschrauber wird noch eine kleine bis mittlere Ewigkeit brauchen um die Forderungen an seine Fähigkeiten auch zu erfüllen.
4) Diese genannten Punkte machen einen Schulungsbetrieb für anzuwerbende fliegerische „Greenhorns“ nicht in Umfang und Frequenz möglich.
5) Kommen dann die jungen Flieger in den Verband hat er wohl nicht die nötigen Stunden um sie neben all den anderen „Bedürftigen“ relativ zeitnah zur Einsatzreife zu führen und auszubilden.
6) Daraus ergeben sich Konsequenzen für die Bestückung, den Umfang und die Durchhaltefähigkeit eines Einsatzes sowohl im In- als auch Ausland.
Soweit meine kurze Darstellung zur personellen Zukunft … Wie es der Heideverband aber bewiesen hat könnte man eine Schere etwas schließen durch weniger Entpflichtung und daher schneller verfügbare Einsatzpiloten, weil die (Bestandspiloten genannt) eben schon was können und bewiesen haben im Gegensatz zu den „Greenhorns“ !
@ SER
Wissen sie, ob die anderen Nutzernationen ebenso Schwierigkeiten haben ihren Piloten die für die Ausbildung nötigen Flugstunden zu ermöglichen? Wäre interessant zu wissen, wie man das Problem anderswo angeht. Denn die technischen Probleme denke ich sind überall gleichermassen zu bewältigen.
@Vtg-Amtmann
Vielen Dank für diese bestechende Zusammenfassung, gerade die Einleitung. Es stellt sich die Frage, ob und wie die Probleme mit den OHCP abseits der AFTOs dokumentiert und zur Weiterentwicklung aufgegriffen wurden.
Auch bei „Einzelfällen“ sollte man meinen gibt es eine aussagekräftige Nachuntersuchung.
Auf das bislang ins Feld geführte, darf ich noch „Einen draufsetzen“: Man vgl. den von @L. in seiner Unkenntnis benannten Link http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/dft_avsafety_pdf_500755.pdf , dort ab Seite 3, unten „Recommendations“. Die Reaktionen, Arroganz und Überheblichkeit des Herstellers erscheinen als geradezu beispiellos!