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@ es -will-merr-net-in-mei-Kopp-enei | 15. Dezember 2014 – 0:44, @T.W. & @CRM-Moderator:
Mal zur Einstimmung für hubschrauberinteressierte User, stille Mitleser wie z.B. Mitglieder des Verteidigungsausschusses, des Haushaltsausschusses, des BT, Angehörige des BMVg und dessen an der Beschaffung beteiligter Ämter, zum kommenden Mittwoch und den folgenden Tagesordnungspunkten im Verteidigungsausschuss:
• Top 14 „Bericht des Bundesministeriums der Verteidigung zum Sachstand Rahmenvereinbarung Hubschrauber“
• und Top 15 „Bericht des Bundesministeriums der Verteidigung zum zeitweiligen Flugverbot NH 90“.
Man suche einfach im upload des BMVI aus April 2014 http://www.bsh.de/de/Meeresnutzung/Wirtschaft/Windparks/Grundlagen/2014-04_OWE-SRK_final.pdf nach den Begriffen „Hubschrauber“, „JAR-OPS 3 deutsch“, „Verordnung (EU) N. 965/2012“, „ICAO Annes 14 Vol. II – Heliports und ICAO Manual“ sowie „Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über Windenbetriebsflächen auf Windenergieanlagen“ und lese dort.
Derart wird man sehr schnell erkennen müssen, dass im zivilen SAR-Dienst (See), als auch im Grund- bzw. Friedensbetrieb der Marine, dem SEA LION als SEA KING-Nachfolger der § 30 /1) LuftVG sowie ZDv A-1525 (vormals ZDv 19/1) herzlich wenig nützen und die Leistungsbeschreibung des BMVI vom 06.09.2013 für den SAR-Hubschrauber sowie der Bericht der Bewertungskommission aus seinerzeitiger Marinehubschrauber-Ausschreibung für die entsprechenden Missionsprofile voll greifen müssen (vgl. hierzu http://augengeradeaus.net/2014/11/nh90-ein-unfall-ohne-folgen/comment-page-8/#comment-166934).
Noch ist nicht „der Krieg ausgebrochen“, und selbst dann ist § 30 (1) LuftVG nur ein Schlupfloch und kein Scheunentor für „rüstungspolitische Befindlichkeiten und/oder Vorlieben“ des BMVg! Man operiert eben in zivilen nationalen sowie internationalen Lufträumen und dort ist nicht „High Noon“, sondern es gibt sehr restriktive gesetzliche Normen (bzw. Spielregeln und Sicherheitsvorgaben), die auch für den Flugbetrieb der Bw gelten!
Das mag zwar einigen Herrschaften absolut nicht gefallen, aber erstens haben diese beim BMVI, der EASA und der ICAO nichts zu sagen bzw. zu melden;
Und zweitens reden wir hier davon, daß im Falle des zivilen und/oder militärischen Einsatzes eines nicht dem aktuellen Stand der Technik und der flugbetrieblichen Sicherheitsstandards entsprechenden Hubschraubers, Mensch und Material sowie auch der Bürger als Staatssouverän nachhaltig gefährdet und geschädigt werden, ebenso die „Öffentliche Sicherheit und Ordnung“ als Basis unseres Rechtssystems, samt „Sicherheit und Gefahrenabwehr im Luftverkehr“ und letztendlich damit auch die „Einsatz- und Verteidigungsbereitsschaft der Bundeswehr“ (bzw. unserer Marine).
Ergo, dürfte man m.M.n. schon längst in rechtsrelevanten Bereichen agieren!
Genau das wird auch jeder anerkannte und reputierte „Luftfahrtrechtler“(*) den Herren „Andersdenkenden und Stromlinienenförmigen“ z.B. bei einer Anhörung in den entsprechenden Ausschüssen des Deutschen Bundestages bestätigen (* z.B. ein RA Prof. Dr. E. Giemulla, ein RA Prof. Dr.R. Schmid, oder ein RA H.P. Kehrberger). Schlagkräftigstes Argument ist hierbei ZDv 19/2 „Flugbetriebsordnung für bemannte Luftfahrzeuge der Bundeswehr“ mit deren Vorbemerkungen hier Ziffer 1 und deren Verweis auf Anlage 6 „Erläuterungen zu § 30 Luftverkehrsgesetz (Auszüge aus Erläuterung BMVg R II 5 vom 04.07.2003).“
Schätze mal, spätestens am Mittwoch ist die Zeit reif für einen neuen Drehflügler-Thread, fast egal was in der Politik zum Kapitel NH90 und SEA LION herauskommt. Es hat sich seit dem Protokoll des Flugsicherheitsausschusses des Luftfahrtamt Bw zum NH90-TTH und dessen vorübergehenden Flugverbots sowie überschneidend seit der ILÜ 2014 sehr viel Neues getan.
Allerdings kommt drauf an, ob es überhaupt für die parlamentarischen Kontrollgremien zugänglich war, ob es aufgenommen werden konnte und auch wie es verstanden bzw. verarbeitet wurde?
Dies Krux liegt m.M.n. nicht nur in der Informationspolitik und Fehlerkultur von BMVg und Bw-Führung begründet, sondern das Personal der fliegenden Verbände erscheint mir teilweise – überzeichnet gesagt – längst derart in die Ecke gedrängt, daß dieses selbst mit „UL und GyroCoptern“ glücklich wäre, um überhaupt Fliegen zu können, was eben eine unsägliche „Leidensfähigkeit“ nur noch zusätzlich fördert und das Ganze auf das Niveau der kleinen Incentives wie „FKK“ herabzieht.
Insofern gilt vielleicht um mit @T.W. zu sprechen „Abgerechnet wird später“!
Edit: Es muß natürlich statt ZDv 19/2 korrekt heißen „A-271/1 ZDv, VS-NfD, Flugbetriebsordnung für bemannte Luftfahrzeuge der Bundeswehr“, gültig ab: 09.03.2007, überführt: ZDv 19/2 VS-NfD „Flugbetriebsordnung der Bundeswehr“.
Und die Anlage 6 der A.271/1 ZDv „Erläuterungen zu § 30 Luftverkehrsgesetz, Auszüge aus Erläuterung BMVg R II 5, vom 04.07.2003 sagt _i_n_h_a_l_t_l_i_c_h_ bzw. _r_e_c_h_t_l_i_c_h_ aus:
• In den Bereichen des Luftverkehrs gilt grundsätzlich das Territorialitätsprinzip …
• Das BMVg hat nur einen eng begrenzten Raum, und nur wenn es der Aufrechterhalt der Verteidigungsbereitschaft erfordert, von Art. 87 d Grundgesetz (GG) abzuweichen, welcher vom Grundsatz ausgeht, daß der militärische Luftverkehr von der _z_i_v_i_l_e_n_ Luftverkehrsverwaltung erfaßt wird. …
• Die Ausnahmekompetenz basiert zwar auf § 30 LuftVG, grundsätzlich gelten aber alle luftverkehrsrechtlichen Vorschriften auch für hoheitliches Handeln, unabhängig von Art und Rang der geltenden Rechtsquelle …
• Selbst ICAO-Übereinkünfte sind als bloße internationale Empfehlungen mit Übernahme in nationales Recht (EG-Verordnung) strikt zu beachten. …
• Die Bestimmungen aus dem JAR-OPS sind zu beachten …
• Von der Beachtung luftrechtlicher Vorschriften befreien auch nicht Einsätze …
• Gemäß § 30 (1) darf die Bw nur ausnahmsweise von den [zivilen] Vorschriften abweichen, soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung erforderlich ist. …
• Ein Abweichen von den Vorschriften über das Verhalten im Luftraum ist nach § 30 (1) Satz 3 explizit nur gestattet, wenn zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben zwingend notwendig
• Zulässig ist damit nur eine Abweichung, wenn weniger belastenden Alternativen nicht in Betracht kommen können …
Kurzum, § 30 (1) LuftVG ist eher ein kleines Schlüsselloch für Extremsituationen, aber keineswegs ein General-Schlüssel für vom Stand der Technik überholte Rüstungsprojekte, deren Lobby sowie für selbstherrliche und verantwortungslose Ignoranten! Damit steht eigentlich die auf alle Fraktionen übergreifende Grundlinie für den Mittwoch. Aber nur eigentlich?!
Ich gebe zu, dass ich große Vorfreude auf den kommenden Mittwoch habe. Bin mir aber bewusst, dass vermutlich nur weitere Prüfaufträge u.ä. herauskommen werden.
Sind wirkliche Neuigkeiten zu erwarten? Ich bin skeptisch.
@CRM-Moderator: Sehe ich nahezu ähnlich, denn der „Bericht des BMVg zum Sachstand Rahmenvereinbarung Hubschrauber“ (Top 14) und der „Bericht des BMVg zum zeitweiligen Flugverbot NH 90“ (Top 15) werden sicherlich zu ebenso umfangreichen „Ausschuss-drucksachen 18(12) .… (VS-NfD)“ führen, wie beim G36 und auch diese wollen erst einmal beraten sein.
Damit sind diese beiden Tops noch lange nicht über die parlamentarische Bühne und das schafft in Sachen Hubschrauber-Rahmenvereinbarung „weitere Zeit“ sowie „steter Tropfen höhlt den Stein“.
Man kann m.M.n. sicher davon ausgehen, daß nicht nur aufgrund des jüngsten Besuchs des MdB Dr. T.Lindner in Faßberg, sondern schlichtweg resultierend aus bislang den Parla-mentariern unbekannten bzw. neuen Ereignissen und Erkenntnissen um den NH90, den SEA LION und den UH-TIGER – welche kaum in den Berichten erfaßt sein dürften, weil bis dato weitestgehend vom BMVg „bedeckt“ gehalten, es zu weiteren Berichtsanforderungen, Prüfaufträgen und Fragenkatalogen kommen wird. Auch hierzu müssen sich Koalition und Opposition – teils „kalt erwischt“ – wenigsten „halbwegs einig werden“ und damit gilt wiederum „Zeit und Stein“. Die wirklichen Neuigkeiten – sofern diese denn schon am Mittwoch aufs Tapet kommen – dürften spannend werden.
Interessant wird in vorgenanntem Zusammenhang auch sein, ob sich der Verteidigungs-ausschuß dazu durchringen kann, zu den anstehenden „Neuigkeiten“ und deren Komplexität externe Sachverständige und Experten anzuhören, sei es zu „neuen-alten“ Zulassungsfragen oder auch zu „neuen-alten“ Zwischenfällen, die allmählich in ihrer Brisanz selbst den unkritischten und linientreuensten Abgeordneten bewußt werden und hoffentlich an aller Verantwortungsbewußtsein rütteln? (z.B. das OHCP beim NH90-TTH oder der Umgang mit dem § 30(1) LuftVG)
Wie schon früher angerissen und teils im Bällebad schnell untergegangen, steht auch die „Overtorque-Problematik“ beim NH90 noch ziemlich offen im Raum. Daß diese bei Triebwerks-ausfällen und Einsätzen wie Lastentransport, Luftarbeit, Windeneinsatz oder Aussenlast von grundsätzlicher Bedeutung ist, leuchtet auch jedem fliegerischen Laien unter den Abgeordneten sofort ein.
Im Kontext und im Rückblick auf den „Wirbel um den NH90-Lasthaken samt Begrenzung auf 2,5 to bei der Hochwasserkatastrophe inim Juni 2013“ ein Zitat von vom Kdr HflgTrspHubschrRgt 10: „Erst in den letzten beiden Wochen haben wir eine Übung mit dem neu aufgestellten Fallschirmjägerregiment 31 durchgeführt, bei der wir per Außenlast die Fahrzeuge Wiesel und Wolf sowie Paletten transportiert haben“ (vgl. http://www.deutschesheer.de/portal/a/heer/!ut/p/c4/NYzBCsIwEET_aDcRFerN0otHe9F626ZLE02TsmwVxI83FZyBgeENgzcsTvQMI2nIiSJesXPh0L_AMwvQQxeOERI5L8F55QR38rIxdgsDv3nq-Vfwsj4NDC4n1jXLVEPJUUizwJxF40oWkUIgDNgZ29RmZ_6yn6ptzvvWVtvmVLc4T9PxCybdAGo!/)
Damit stellt sich die Frage, ob denn die neuen Hakensysteme für den NH90-TTH und damit auch für den SEA LION (einschließlich Drehschäkel für die starre Hakenversion und die Wägeeinheit für beide Versionen) etwa schon fertig entwickelt samt Abarbeiung aller TAs, erprobt und zugelassen sowie bei der Truppe eingeführt sind? Oder waren da CH53 mit im Spiel? „Wiesel“ bzw. „Wolf“ sind ja keine „mit Sandsäcken befüllt Big Bags“ und wiegen aufgerüstet zwischen 3,1 to und 4,8 to bzw. 2,7 to und 3,5 to.
Bei der Triebwerks- bzw. Anlassproblematik der RTM-322-Triebwerke wird man aufgrund der Zeit seit der „Einzelfallentscheidung“ des Luftfahrtamt Bw (19.11.2014) zum „Flugunfall der Kategorie I“ in Termez (19.06.2014) sowie der damit gegebenen „Wahrscheinlichkeiten“, davon ausgehen müssen, daß weitere Fälle und Erkenntnisse – teils brandneu – vorliegen bzw. in der Tischvorlage der Obleute und/oder unmittelbar in der Sitzung angesprochen werden sowie zu neuen Tops in den Folgesitzungen führen.
Auch die Tankundichtigkeits- und Elektrik-Problematik beim UH-TIGER (BILD & FOCUS berichteten davon beiläufig anfangs Nov. 2014) scheint man noch nicht konsequent bis zum Ende durchdacht zu haben? Ferner dürften weitere und komplexere „Drehflügler-Sachverhalte“ nicht nur medial in den Fokus rücken, sondern der Leser will ja über die Feiertage bzw. in einer evt. „Ruhe vor dem Sturm“ auch intensiver in seiner Muse gefordert sein.
Wie schreibt T.W. bei Krautreporter so schön:“’Drehflügler, das sagen die Militärs zum Hubschrauber’, sagt von der Leyen dann, und in dem Begriff klingt alles mit, was sie nicht sagt: Komische Welt, in die ich mich da verirrt habe.’“ Es scheint nicht nur mir so, die IBUK UvdL und StSin-AIN Dr. K. Suder haben sich in dem über weite Strecken von Dilettantismus charakterisierten „Drehflügler-Erbe“ ihrer Vorgänger offenbar ziemlich verirrt!?
@Vtg-Amtmann:
Sie haben ausführlich dargelegt, dass der NH90 derzeit nicht zulassungsfähig ist. Welche Maßnahmen wären denn in Ihren Augen nötig, um ihn zulassungsfähig zu machen?
Würde eine Modifikation der Hardware an neuralgischen Punkten plus eine Überarbeitung der Software ausreichen, gewissermaßen ein NH90-B? Oder ist in Ihren Augen das Gesamtkonzept obsolet?
@Vtg-Amtmann
Zusätzlich zu @Langnases Frage, wäre eine Modifikation der Hardware, also neu/moderne vll sogar günstiger als die im Design&Developement Vertrag geforderte?
Mal zwei Fragen quasi „off-topic“:
Was hat die Taskforce Drehflügler denn eigentlich zu berichten? Wird da endlich mal Klartext angesprochen, wo es WIRKLICH hängt?
Und wie schaut es um die Zukunft der CH-53 aus? Da gibt es doch auch neue Erkenntnisse auf höchstem Niveau?
Weiss da jemand was? Oder sollten wir den Thread in „Tiger und NH90“ umbenennen, Herr Wiegold?
@ Zwischenrufer | 16. Dezember 2014 – 14:51
Zukunft, welche Zukunft? Alles geopfert, auf dem Altar des sogenannten Fähigkeisttransfers. Einsatzbereutschaft, fast 19%, bis auf wenige Ausnahmen wie Milevac. Kommandeure die nun selbst CH 53 fliegen können, aber sonst alles wunderbar fanden. Einen Nachfolger für CH 53 wird es wohl nicht geben. Im Alltag sieht ein Heeressoldat die CH 53 nur noch auf Bildern. Die beschäftigen sich mit sich selbst. DIe Herren der Luftwaffe brauchen das Heer nicht, wozu auch. Landoperationen und CH 53, das wird es nur noch für Spezialkräfte und MilEvac geben. Deshalb hat man sicher auch gleich die Luftbwegliche Brigade aufgelöst. Zusätzlich die Fallschirmjäger halbiert? War doch klug, oder? Wie kann man nur vergessen, das Heer hat ja nun den NH 90, ein Fest, wenn der mal kommt und eine Außenlast fliegt. Am besten gleich ein Team vom BW TV mitschicken. Titel „Er fliegt doch“ Botschaft „Er kann noch was anderes als nur fliegen“ Truppe klatscht, wenn die die UH 1 D kommt, anspruchslos, robust, leider alt.
Was ist die Gemeinsamkeit von der BM und der NH 90? Immer für ein schönes Bild oder Video zur Eigenwerbung gut. z.B. ILÜ. Diejenigen, welche damals mutig auf die Folgen des Transfers hingewiesen haben, die hat man schon kaltgestellt. Geldverschwendung für Infra CH 53, nie! Kann man alles schön rechen. Pikanterweise hatten diese in so vielem Recht, egal Transfer war ein Erfolg.
Der Fähigkeitstransfer CH-53 an die LW erinnert fatal an den Fähigkeitstrasnsfer der Marine-Tornado an die LW. Seekrieg aus der Luft 2014ff ? „Keine Antwort unter dieser Nummer“
Der NH 90 ist nach dem Wegfall der CH 53 das neune Arbeitspferd des Heeres Doch der Gaul lahmt (siehe Beiträge in Augen geradeaus). Der Aufreger ist, dass es sich nicht um normale Verschleißerscheinungen handelt, sondern um Qualitätsmängel und Designfehler.
Dieser „lahme Gaul“ soll nun auch die Marine beglücken ( Sea Lion). Bei Franzosen und den Niederlanden setzt der Korrosionsprozess schon nach wenigen Flugstunden nach der Übergabe an den Kunden ein.
Die andere Geheimwaffe des Heeres ist der TIGER.
Wie bereits geschildert leidet er derzeit an undichten Tanks (beschussfest). Die Undichtigkeiten der Tankanlage kontaminieren elektrische Leitungen, die dadurch in Mitleidenschaft gezogen werden (siehe Beiträge zuvor). Die Nutzung des TIGERS soll ferner durch Probleme im Bereich IHS (Integrated Helmet Sight) eingeschränkt sein.
Der SeaLynx knappert weiter an seinen Rißproblemen im Bereich Heckausleger (siehe Beiträge Augen geradeaus)
Der LUH hatte seinen Erstflug am 27.11.14 (siehe Augen geradeaus)
Die alte Dame Sea King wird weiterhin künstlich beatmet, die Frage ist wie lange hält sie noch durch.
Die CH 53 wird weiter Kampfwert gesteigert.
Alle leiden an Personalmangel und Ersatzteilmangel.
Bell und Bo 105 gibt es auch noch, aber werden nicht mehr betrachtet.
So jetzt haben wir mal wieder alle Drehflügler genannt.
@Langnase: Zu Satz 1:
Nichtzulassungsfähigkeit im Sinne eines aktuellen Stands der Technik und der dem Hersteller entwicklungstechnisch zeitlich zumutbaren Zulassungsvoraussetzungen (z.B. FAA-FAR Part-29 Amdt 55 bzw. EASA CS-29 Amdt 3 (beide Stand 31. Jan 2012) bedeutet keinewegs , daß es sich nicht um eine hervorragende und damit wertvolle Ausgangsbasis für eine Neuentwicklung handeln könnte.
Zu Satz bzw. Frage 2:
• Abzuprüfen wäre nicht nur, ob tatsächlich mit der gegeben Entwicklungs- und Zulassungsbasis FAA_FAR Part-29 Amdt 31 (Stand Oktober 1990) definitiv alle Amdts von „0“ bis „31“ erfüllt werden (erscheint z.B. beim OHCP als fraglich).
• Ferner wäre der Umfang der erforderlichen Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen abzuklären. D.h. welche Kriterien der Amdts „32“ bis „55“ werden definitiv nicht erfüllt?
• Diese wären nachträglich durch weitere Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen zu realisieren (soweit für die Basiskonzeption überhaupt noch realisierbar).
Zu Satz bzw. Frage 3:
• Es ist alles neuralgisch, was nicht dem Vorgenannten zu 2 entspricht.
Zu Satz bzw. Frage 4:
• Ausgenommen dem Vorgenannten zu Satz 1 ist m.M.n. das Gesamtkonzept obsolet!
• Denn wenn man den Entwicklungbeginn auf 1985 ansetzt – tatsächlich gehend die ersten Konzeptionen für den „Hubschrauber der 90er Jahre“ schon bis Mitte der 70er zürück (vgl. den seinerzeit von MBB geplanten Transporthubschrauber TH3/Bo 125 gem. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1977/1977%20-%203705.html) -, sind die 30 Jahre „Notional Projected Lifetime“ in 2015 abgelaufen und man befindet sich bereits in der Phase „Extende Life“ (vgl. http://ocw.mit.edu/courses/aeronautics-and-astronautics/16-885j-aircraft-systems-engineering-fall-2004/lecture-notes/lifecycle.pdf, dort Seite 3).
• Die Krux beim NH90-TTH und beim SEA LION liegt darin, dass die ersten 3 NH90-TT erst im Dez. 2006 an die Truppe ausgeliefert wurden, und das werden bis Ende 2015 eben 44 Vorserienmaschinen (28 IOC-, IOC+, davon auch IOC+ Fam und FOC-Complement-Maschinen (letztere wären trefflicher als FOC- bezeichnet).Erst bis Ende 2021 laufen dann die restlichen 38 echten NN FOC-NH90-TTH der Truppe zu.
• Ab 2014 bis Ende 2022 durchlaufen die 28 IOC und IOC+ das 18 monatige Retrofit im Werk und werden zu FCO-Complement-Maschinen (= also nicht vollwertige FOC) upgraded.
• Bei den 18 SEA LION – vorausgesetzt es werden ab „Std. Null“ in 2019 sofort „echte FOC-Maschinen“ soll in 2018 der erste und in 2022 der letzte der 18 SEA LION der Marine zulaufen.
• Die 22 NH90-TTH sind in den bis 2022 damit ausgelasteten Kapazitätsplanungen von NHI bzw. des AHD-Werks Donauwörth nicht enthalten! Das Werk der AHF ist bis 2024 und das AW-Werk ist bis 2019 ausgeplant.
• Und wenn wir auf 2022 dann 30 Jahre Nutzungsdauer bzw. „Extended Life“ draufrechnen, macht das ab 1985 eben 67 Jahre „extended Life Cycle“!
Im Fazit: „Wer zu spät kommt, denn bestraft das Leben“ bzw. „zu viele Köche …“
.
Frage von @Flip zur Hardware:
• Soweit damit die Avionik-, Nav-/Com- und FCS-Hardware gemeint ist, dürfte deren radikaler Komplettaustausch m.M.n. rentabler sein, denn man darf davon ausgehen, daß im EDV-Bereich binnen 5 Jahren der Stand der Technik revolviert und damit die „Schmerzgrenze“ irgendwo bei ca. 10 bis max. 15 Jahren zumutbarer Nutzungsdauer liegt.
• Aber das kann auch eine Frage des Geldes bzw. des Sparens am falschen Ende sein.
.
@Zwischenrufer (Antwort, auch quasi off topic):
• Zur „Taskforce Drehflügler“: Bin ich etwa das Orakel von Delphi, dann würde ich mich für teueres Geld der Task-Force und dem BMVg andienen.
• Zur „Drehflügler-Thread-Umbenennung“: Lassen wir es wie es ist, damit ist alles Ehemalige, Derzeitige und Zukünfte erfaß
• Und „Drehflügler“ paßt auch besser zur hoffentlich bald in der Sache bzw. vielleicht sogar schon ab Morgen rotierenden IBUK samt StS-AIN und deren zwingender Drehzahlerhöhung, speziell beim SEA LION, denn unsere Marine trifft es nicht nur m.M.n. mal wieder am härtesten!
• Nämlich gleich zweimal: Einmal mit dem Flieger ansich und zum Zweiten, der Leiter Task Force hätte dies vielleicht verhindern können.
Hmm danke liebe Vorredner. Aber nochmal:
Gibts denn keine näheren Infos über die Erkenntnisse der „Taskforce Drehflügler“?
Und denkt keiner darüber nach, wie lange die CH-53 wirklich noch durchhält?
@Zwischenrufer: Mal eine brutale Antwort auf eine müßige Frage:
Wer als Inspekteur Marine – genauso wie sein Vorgänger – nicht einmal dafür Sorge tragen will, darf oder kann, daß seine eigene Waffengattung vernünftige und auftragsgerechte Hubschrauber erhält, der wird auch als Leiter „Task Force Drehflügler“ wenig zu Hubschrauberlösungen der anderen Waffengattungen beitragen können, dürfen oder wollen!
Damit dürfte Ihrer Frage wohl final beantwortet sein.
Mal eine Frage in die Runde:
Wie sind denn die Leistungs- / Gewichtsverhältnisse bei den Hubschraubern SEA KING und SIKORSKI CH148 im Vergleich zum SEA LION und wie müssten diese jeweils sein, dass eine Zulassung nach den zivilen Kriterien Kategorie A – Leistungsklasse 1 zu erreichen wäre?
@ Vtg-Amtmann: Aua. Und ja, habe ich verstanden… Schade.
@ all: Und wie stehts um den GROSSEN Transporter und die Zukunft dieser Fähigkeit?
@Zwichenrufer: Die erste Antwort bitte nicht persönlich nehmen, aber die Fakten sind nunmal so.
Auch @ klaubautermen hat bestätigt, daß die Marinefliegerei seit Jahrzehnten abgeschafft wird und sich zudem selber abschafft.
Beim „großen Transporter“ sind wir wieder dort, wo wir schon einmal 2009 waren. Entweder soll das Ding einen großen Hauptrotor samt großen Heckrotor haben, oder zwei große Tandenrotoren.
Diese Erkenntnis ist nicht etwa kontinuierlich gewachsen, sondern Spiegelbild einer Personalfluktuation sowie eines steten „Rad neu Erfindens“ bzw. wieder einmal bei einem „Adam und Eva Neuanfangens“!
Zur HSTaskForce: Diese Arbeit wird hoffentlich das Hauptproblem adressieren: ohne ausgebildetes Personal und ohne Material (Hubis und Ersatz-/Austauschteile) ist alles nichts. Das Herunterbrechen, was zur Verfügbarkeit von Menschen und Material notwendig ist, würde reichen: PersFhrg, die flexibel auf Anträge der Truppe reagiert, eine Schule, die kein Bottleneck darstellt, Geld für Teile, Stammdaten (SASPF) um die sich ALLE kümmern, eine Führung (mil und ziv), die hier priorisiert und genug Haushaltsmittel für diese eigentlich banalen Weisheiten.
Zum NH90: Die Zulassungsbasis ist aktueller als für UH-1D oder Bo-105 und CH-53. Es kann keiner ernsthaft fordern, alle Systeme diesbezüglich in den Orkus zu spülen.
Die OHCP Platine wird, ganz in Übereinstimmung mit zivilen Usancen (EC Regulation 1702/2003 analogisiert bei NH90 als JMAAN) und daraus abgeleiteten NH90 Prozeduren, zur designverantwortlichen Firma geschickt. Dann wird nach üblichen Schritten vorgegangen; Technical Syntesis Report mit Hazard Analysis, Preventive Measures und Corrective Messures. Zunächst muss sauber analysiert werden. Ein Ergebnis wird nicht morgen vorliegen, doch der Weg ist richtig und schlüssig.
„.@Schraubendrehn: In der Masse Ihrer Argumente muß man Ihnen völlig Recht geben, aber das OHCP an die „designverantwortliche Firnma“ zwecks Untersuchung und Anlalsyse zu schicken, ist den „Bock zum Gärtner machen“! Offenbar ist hier immer noch nicht durchgeschlagen, was tatsächlich passiert ist, denn die Crew von 78+18 hatte massive Gründe noch in Termiz „Geburtstag zu feiern“!
Gerade etwas Lose nutzen und eine kurze Recherche in Netz hat folgende Ergebnisse zu den Leistungsgewichten ergeben:
NH 90: 3,19 Kg/KW
CH 148: 3,2 Kg/KW
SeaKing: 3,95 Kg/KW
Was folgern wir nun daraus hinsichtlich der Leistungsfähigkeiten?
Es wird keinen Nachfolger geben. Die Planer des Herres haben die Luftbewegliche Brigade doch nicht umsonst aufgelöst. Nicht umsonst die Fallschirmjäger halbiert. Die Struktur des neuen Heeres wurde so berechnet, dass man CH 53 für den taktischen Einsatz ,außer Milevac und Spezialkräfte, nicht braucht . NH 90 wurden eigentlich so gerechnet, dass man durchhaltefähig mal eine Kompanie als luftbewegliche Reserve in einem Afghanistanszenar verfliegen kann, nicht mehr. Geben wir die Schuld nicht so sehr den Hubschrauberleuten. Die Planer des Heeres waren so auf durchhaltefähige Afghanistaneinsätze ausgerichtet, dass man Luftbeweglichkeit auf luftbewegliche Reserve und QRF reduziert. Klein, klein. Luftbeweglichkeit wie in der Luftbeweglichen Brigade, über Jahre entwickelt, Fehlanzeige. Alles aufgegeben. Wer das in dieser Zeit nicht richtig fand, wurde ausgelacht. Fallschirmjägern ging es offensichtlich ähnlich. Die sollten nur noch evakuieren. CH 53 waren somit eigentlich als Transporter gedacht. Wenn man also so denkt, braucht man keine CH 53, keine Nachfolger vom CH 53.
Es gibt allerdings Hoffnung, die Planer, die das alles so wollten, die verflüchtigen sich. Mancher hat einen zusätzlichen Stern, mancher geht in Rente. Anpassungsfähig schreien andere dieser Planer des Afg Szenars, nun nach einer Speerspitze und Bündnisverteidigung. Alles Wendejacken. Schauen sich dann um, wo ist die Heeresflugabwehr? Aufgelöst! Ach so? War ich? Habe ich vergessen! Panzer? Nur noch 250. War ich? Habe ich auch vergessen. Aber ja doch Frau Ministerin, Speerspitze, das kann das Heer. Hubschrauber? A 400? Nein, Bahnverladung, da fahren wir hin.
Erstaunlicherweise haben wir ja nun die niederländischen Freunde in die DSO integriert, da wird es neuen Schwung geben, die Niederländer, die gehen ja in Einsätze, siehe Irak und Mali. Da werden auch echte Hubschrauber gebraucht, die im Einsatz fliegen. Wer Niederländer kennt, die wollen win- win. Nicht win-lose. Die bringen auf Dauer nicht immer nur ihre eigenen Hubschrauber mit.
Um zu ergänzen, mancher Blogger schreibt ja, dass nicht nur die Politik schuld ist. Das ist ein gutes Beispiel. Zum Abschaffen der Luftbeweglichen Brigade hat kein Politiker aufgefordert. Sie wäre wie unsere alte AMF eine tolle Speerspitze,
@Vtg-Amtmann
Dh die Neuauflage FTH wird dann entweder ein futuristischer NH90 in ganz groß oder eine europäische gepimpte CH-47? Sofern sie das mit der Neuauflage von 2009 meinten.
Die CH-47 dürfte doch in einem ähnlichen Alter, wie die CH-53 sein oder? Ist da außer der letzten Multirollversion ein ernsthafter Nachfolger in der Entwicklung, bzw wäre das ähnlich der Kilo-Entwicklung (CH-53) zu betrachten?
@Schraubendrehn
Sind ihre Informationen bestätigt? Das würde bedeuten man sperrt den Nutzer (BW) bei der Analyse des OHCP aus (oder der Nutzer sperrt sich selbst aus, jenachdem)?
Ich bin gespannt, wie es weiter geht, wenn die 78+18 diese Woche in Faßberg eintrifft.
Cheers
Flip
@ Vtg-Amtmann: Ich habe das schon richtig verstanden :-)
Zum Thema Heli TF: Ich bezweifle, dass die echten Knackpunkte die Mitprüfungen auf der Hühnerleiter überleben…
@ Constantino zum Thema CH-53: Die HFlg haben in der Tat ihre leitungsfähigste Komponente der Luftbeweglichkeit langfristig runtergewirtschaftet und dann verschenkt.
Die CH-47F oder auch die Block II sind alles andere als „in ähnlichem Alter wie die CH-53“. Die sind absolut auf der Höhe der Zeit, kontinuierlich weiterentwickelt, leistungsfähig, bewährt, Ersatzteile sind jederzeit verfügbar, die gut ausgelastete Produktion ist noch auf Jahre offen, die Unterstützung für Jahrzehnte gesichert, es fliegen weltweit über 800 CH-47… Die Core-Avionik ist nebenbei die gleiche wie die der CH-53K und die der CH-53GA (CAAS, wäre auch was vernünftiges für das NH90 Upgrade)!
Die CH-53K wäre eine nicht ganz so schnell verfügbare aber sehr vielversprechende „Goldrandlösung“.
Eine Neuentwicklung wird es nicht geben. Zu teuer, kein Weltmarkt. Auch wenn das eine gewisse Industrie anders sieht. Aber das hat sie beim A380 auch anders prophezeit als es nun kommt. War voraussehbar.
Die gute alte CH-53 der Luftwaffe hat mittel- bis langfristig einen entscheidenden Schwachpunkt: Die weltweite Flotte besteht noch aus den deutschen und zwei Dutzend israelischen Maschinen. (Mexiko und der Iran kommen auch nochmal auf ein halbes Dutzend :-) Ersatzteile werden unbezahlbar. Noch entscheidender: Manche wird es bald nicht mal mehr für Geld rechtzeitig geben.
Was nun. liebe Politiker?
Braucht die Bundeswehr einen Lastenesel dieser Größenordnung in Zukunft noch, um wie in der Vergangenheit tausende Menschenleben zu retten und als großartige Botschafter der Bundesrepublik Deutschland weltweit auch militärisch auf Augenhöhe mit den Alliierten zu agieren?
@Constantino: thumbs up, 1+*
@werner: Wo lernt man es, es so gut zusammen zu fassen?
@Zwischenrufer
Ich bezog mich auf das Alter des Entwurfs/Konzept bieder Drehflügler nicht auf den Vergleich der deutschen CH-53 mit dem derzeit letzten Entwicklungsstand der CH-47 ;-)
Ansonsten +1.
Hoffen wir das „zu teuer“ tatsächlich von einer Neuentwicklung abhält, wenn dies nicht zwingend notwendig ist.
…dies gilt auch für @Zwischenrufer und @Flip
@ Flip: Schon klar. Ich deutete den Hinweis eher auf die heutige Konkurrenzfähigkeit des Produktes CH-47.
@ scarfacerunner: Es gibt eine große Schar zwar ehemaliger und dennoch interessierter Heeresflieger… Aber: Interesse und ein klein wenig gesunder Menschenverstand.
@ zwischenrufer
Es gibt aus zwei unabhängigen Quellen die Information, dass das Planungsamt (wer auch immer da) der TF Drehflüger (wem auch immer da) vorgeschlagen habe, die CH 53 mit Minimumbewirtschaftung (dachte die können eh nicht mehr als das) bis 2022 zu betreiben und die CH 47F als Nachfolger zu beschaffen.
@ Z25
„Was folgern wir nun daraus hinsichtlich der Leistungsfähigkeiten?“
Ehrliche Antwort: nichts
Die Performance, um die es in diesem Fall geht, ergibt sich ausschließlich aus einem Flughandbuch und echten erflogenen Daten in Form von Dichtehöhe Leistungsreserve Reichweite
@ werner
„Die andere Geheimwaffe des Heeres ist der TIGER.
Wie bereits geschildert leidet er derzeit an undichten Tanks (beschussfest). Die Undichtigkeiten der Tankanlage kontaminieren elektrische Leitungen, die dadurch in Mitleidenschaft gezogen werden (siehe Beiträge zuvor). Die Nutzung des TIGERS soll ferner durch Probleme im Bereich IHS (Integrated Helmet Sight) eingeschränkt sein.“
Beide Themen müssen die parlamentarische Ebene ja bereits mit heftigem Impact erreicht haben. Die Tanks sind tatsächlich nicht beschussfest, sondern wie man aus diversen Quellen entnehmen kann, ist unterhalb der Tanks eine Art elastische Auffangwanne verbaut. Diese Auffangwanne sei wohl bis zu einem bestimmten Kaliber „beschussfest“.
Die IHS sind offenbar alle kaputt oder kurz davor und es gibt keine neuen. Ohne Sichtsystem kann man mit den Tigern nicht kämpfen.
Zu den Marinehubschraubern habe ich noch nichts neues vernommen. Aber die Marine soll sich für die Schwingungen am Heckrotor der Lynx bisher wenig interessiert haben. Angeblich hatte man trotz Messgeräten einfach nicht gemessen. Augenreib!?!
Diese Klarstandszahlen klingen immer so abstrakt akademisch. Was mich wirklich auf die Palme bringt ist die Tatsache, dass sowohl die militärische Führung als auch die Politiker damit umgehen, als sei ihr Frühstücksjoghurt umgefallen.
Naja, schlechtes Beispiel, denn beim Frühstücksjoghurt würden sie sich vermutlich um die Reinigung bemühen.
@ schleppi – bzgl. Ch47F Beschaffung: Das würde quasi den Einstieg in eine anschließende FTH Beschaffung bedeuten (Airbus und Boeing im Boot) und gleichzeitig die Ch53K ausschließen.
Leitet da die Lobby gerade die nächste Drehflüglerbeschaffung ein?
@ Schleppi: Wenn das SO käme (Planungsamt? Wow!).. Aber wäre dann nicht der Sack nochmal zu öffnen?
CH-47… Herrje, kämpft denn keiner mehr für eine neue CH-53? Die Chinook wäre ja nur ein VW. Vernünftig. Sinnvoll. Aber ein Audi wäre schon schön: Die CH-53K wird sicher ein feines Teil… Auch mit höherem individuellem Wahrnehmungswert bei den Nachbarn und so…!
@schleppi, Bang50; Zwischenrufer:
Eine Minimallösung bei der CH-53 könnte ja aus Sicht des PlgA bedeuten, dass man die CH-53GS schnellstmöglich ausphast (Osboleszenzen) und sich dann noch mit CH-53GA anspruchslos (SOF Air, MilEvakOp? Grundbetrieb, Hochwasser!) über Wasser hält.
Wenn man jedoch seitens PlgA wirklich eine CH-47F favorisiert, dann frage ich mich ernsthaft anhand welcher Linien da geplant wird.
Denn völlig typunanbhängig sollte die Luftbetankbarkeit doch ein wesentliches Kriterium sein.
Aber da sind halt Strategen am Werk.
Wie gesagt: ich habs nur aus mündlichen Quellen. Allerdings zwei unabhängig voneinander das Selbe berichtend. Mich erschreckt eigentlich daran, wie man die Unverfrorenheit haben kann, bis 2022 die katastrophalen Klarstandszahlen bewusst festzuschreiben.
Wenn es einen politisch gewollten Nachfolger geben soll, ist mir ehrlich gesagt egal, ob es ne 47F oder 53 K ist. Es wäre einfach schön, wenn sie in der Mehrzahl fliegen würden und man sie nur für das einsetzt, was sie auch leisten können.
@schleppi:
Und da die Klarstandsquoten so gering sind, kann man auch die Flotte reduzieren…
Ergo: Nicht mehr Ersatzteile und weniger Hubschrauber.
Ist das der Plan?
@avpat | 16. Dezember 2014 – 23:05
TIGER
Tank: Kann im schlimmsten Fall dazu führen, dass die Zulassung ausgesetzt wird, da der Hersteller die Zulassungsforderungen nicht nachweisen kann
IHS: Wohl 2 Problemfelder – a) nur noch eine geringe Stückzahl in ZK A b) unbekannter Bauzustand (welche Änderungen sind wo eingebaut); auch hier könnte die Zurückziehung der Zulassung drohen.
SeaLynx
Ich glaube man will nicht nur die Reparatur durchführen, sondern auch das Belastungsspektrum messen um reale Lebensdauerdaten zu gewinnen. Das läuft erst mal unter Agusta Westland, deswegen kann die Marine sich vorerst zurücklehnen.
@avpat
„Zu den Marinehubschraubern habe ich noch nichts neues vernommen. Aber die Marine soll sich für die Schwingungen am Heckrotor der Lynx bisher wenig interessiert haben. Angeblich hatte man trotz Messgeräten einfach nicht gemessen. Augenreib!?!“
Stimmt nicht.
Begindender (Kurz)Seeflugbetrieb zwischen Nordholz und Helgoland mit den ersten Lynx.
Nach DEM Flug des Tages. Messen,kontrollieren,nochmal messen…
und schon wieder klar für den nächsten Tag….
SEAKING | 16. Dezember 2014 – 23:50
Sehr gut – Danke für den Hinweis
@ Memoria
Es ist durchaus denkbar, das man auf die Zahl der geplanten Nachfolgemuster runterwirtschaftet.
@SEAKING
Ich schrub in der Vergangenheit.
Sie schreiben zur Gegenwart.
So richtig glauben will ich aber immer noch nicht daß man mit stark unwuchtigen Heckrotoren geflogen sei (Vergangenheit!).
Sea King – Nachbau des Flugregelverstärkers?
Apropos Runterwirtschaften: Heute tragen Dr.Suder und der GI im Haushaltsausschuss zur Materiallage vor. TOP 13 glaube ich.
Gibt es eigentlich Planungen den Briten die ganzen alten Lynx/Seaking abzukaufen, wenn die auf Wildcat/Merlin umgestellt haben? Bei den Harriern haben die USA ja auch die ganze Flotte als Ersatzteillieferant übernommen. Klar, die Zellenprobleme sind damit nicht behoben.
Rüstungspolitik & Sicherheitspolitik – Anmerkungen zu einem besonderen Verhältnis
17.12.2014 | 12:30 – 14:00 | DGAP Berlin | Nur für geladene Gäste
Vortrag Kategorie: Sicherheitspolitik
Dr. Katrin Suder
Staatssekretärin im Bundesministerium der Verteidigung
@Z25: Können Sie bitte mal erläutern, wie Sie z.B. beim NH90 auf diese Zahl kommen Ich glaube hinsichtlich Cat A – Performance Class 1 haben Sie da die Physik, die Flugleistungen und die Aerodnamik (HOGE – Strömungstheorie) gar ganz fürchterlich verbogen und unter den „Einäugigen nur den Blinden“ herbeigezaubert
Lieber Amtmann, Sie werfen ja wieder mit Fachbegriffen um sich……….. ohne darzulegen, welchen Einfluss denn was hat. Wozu?
Ich habe lediglich die frei verfügbaren Angaben zu den Gewichten und Leistungen der Triebwerke gerechnet. Das ist einfachste Mathematik und auch für Nichttechniker nachvollziehbar.
NH 90 11400/(2×1788) = 3,19
CH 148 12150/(2×1897) = 3,2
SEAKING 9300/(2×1179) = 3,95
Nun mag es ja sein das Aerodynamik einen großen Einfluss auf die Flugleistungen hat. Mich würde aber mal interessieren, wo die großen Unterschiede herkommen sollen. Impliziert wird ja, dass der NH 90 so wesentlich schlechter als die beiden anderen Muster ist, dass er eben „garnicht“ geht. Wie erklärt sich das denn?
Und keine Angst vor nachvollziehbaren technischen Erklärungen, ich bin Ingenieur, wenn auch nicht vom Fach……… ;-)
@avpat, haben Sie Zugang zu den jeweiligen Flughandbüchern und können Licht ins Dunkel bringen?
@Z25: Auf den ersten Blick völlig folgerichtig wie Sie rechnen. Auf den zweiten ist es bei Hubschraubern nicht ganz so einfach wie z.B. bei einem LKW (und auch der hat sein individuelles Leergewicht und seine max. Zuladung).
Gerade bei Hubschraubern in Bezug auf die Zulassungskriterien und Betriebsverfahren gem. Kategorie A und die Leistungsanforderungen gem. Leistungsklasse 1, kommt es bei einem objektiven Vergleich sehr darauf an, mit welchen Parametern und in welchem Betriebszustand bzw. in welcher Betriebsphase man rechnet.
Einigen wir uns deshalb auf „HOGE“ (Hovering out of Ground Effect) bei vergleichbarer Payload und rechnen dann mit dem jeweiligen je Typ individuellen Mission Weight bzw. Cross-Weight und das Ganze bitte auch noch bei OEI (One Engine inoperative). Wenn das der jeweilige Hubschrauber nämlich kann, dann erfüllt er im Prinzip auf jeden Fall CAT A – PERFORMANCE-CLASS 1! (vgl. http://selvbetjening.trafikstyrelsen.dk/civilluftfart/Dokumenter/English/Rules%20and%20Regulations/Joint%20Aviation%20Requirements%20%28JAR%29/Nordic%20HEMS%20Seminar%20-%20Oslo,%2020th%20-%2022nd%20February%202007/Performance%20Class%201.pdf )
Frage ist nur wie gut und wie lange sowie unter welchen Umweltbedingungen kann das der jeweilige Hubschrauber?
Und damit geht es los mit den Triebwerks- und Getriebeleistungen bei OEI bzw. im Einmotoren-Betrieb (also mit Drehzahlen und Drehmomenten und Triebwerks-Abgastemperaturen), welche in Zeitintervalle wiederum je Typ individuell gestaffelt sind. Z.B. 2 Min, 5 Min, 30 Min und „permanent“. Und zu guter Letzt schlagen dann nochmals die Aerodynamik (d.h. individuelle bzw. typenspezifische Rotor-Kreisflächenbelastung, Effizienz des Heckrotors oder auch des FENESTRON®, Blattprofile, induzierte Widerstände, Strömungsabrisse, etc.) und die Physik zu. Letztere u.a. in Form der Density Altitude (Dichtehöhe, in welche Platzhöhe bzw. Flughöhe, QNH bzw. Standardatmosphäre und die jeweilige Aussentemperatur eingehen. Deshalb mal aus meinem „LUH-SOF-Fundus“ ein paar Charts zum Verständnis auf die Schnelle hochgeladen, vgl. http://www.directupload.net/file/d/3839/lztgomld_pdf.htm ).
Insofern führt in der Tat auch beim NH90 bzw. SEA LION kein Weg vorbei am Flughandbuch und am TCDS (Type-Certification- Data-Sheet und dieses liegt für den NH90-TTTH bzw. NFH/NTH mangels Zulassung nicht EASA- bzw. FAA-FAR-analog vor).
Oder man findet sich mit den Realitäten bzw. dem mit dem Fakt ab, daß beim NH90 (bislang) die militärische Zulassung nur CAT B – Performance Class 3 abdeckt (d.h. in der Offiziellen Definition: „Bei enmotorigen Hubschraubern folgt einem Triebwerksausfall eine Notlandung, bei mehrmotorigen Hubschraubern kann eine Notlandung erforderlich werden.“) Im Klartext: Mangels CAT A führt kein Weg zum Schiff, der Plattform, der Confined Area oder dem Heliport zurück, es bleibt nur noch der Flug zum Alternate für eine „Running Landing“ und die funktioniert auf dem Wasser auch schlecht)
@Z25 | 17. Dezember 2014 – 7:48
https://easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-E.009_Turbomeca_RTM_322_series_engines-06-16102013.pdf
Das Datenblatt für das Triebwerk NH 90
@Z25, @werner: Anhand des eingestellten TCDS-E.009 sieht man sehr schön die Komplexität allein der Triebwerks-Parameter und teils auch der Getriebe-Parameter. Danke.
@all: Wenn ich richtig mitgezählt habe sind an Störungen, Zwischenfällen und „Einzelfällen“ am RTM 322 des NH90 in der Bw seit Termez mindestens 3 Fälle (1x Leipzig, 2x Faßberg) zu verzeichnen und betreffen mindestens 5 Engines.
dpa meldet 13.52 Uhr zur Ausbildungsmission Irak u.a.
„Die Sicherheitslage in den Kurdengebieten wird aktuell als «überwiegend ruhig und weitgehend stabil» eingeschätzt. IS-Terroristen seien aber zu Anschlägen in der Lage. Die Bundeswehr will deshalb im Notfall auch verwundete kurdische Kämpfer aus der Luft retten und behandeln“.
Wer soll denn dort womit fliegen?