NH90 am Boden? Die Bundeswehr prüft
Nach der Explosion eines Triebwerks in einem NH90-Hubschrauber der Bundeswehr im Juni über Usbekistan läuft aktuell die Prüfung, ob alle Helikopter dieses Typs bei der Truppe gegroundet werden sollen. Im Luftfahrtamt der Bundeswehr in Köln gebe es dazu am (heutigen) Montag eine Flugsicherheitsberatung, sagte ein Sprecher des Verteidigungsministeriums auf Anfrage von Augen geradeaus!. Dabei würden die Konsequenzen aus dem komplexen Schadensbild mit einer zeitintensiven Fehlerfeststellung erörtert. Nach den bisherigen Erkenntnissen von Technikern der Bundeswehr und der Herstellerfirma Airbus Helicopters könne es zu Fehlfunktionen im Zusammenhang mit der Feuerlöschanlage kommen.
Ein Flugverbot für die NH90 des Heeres gibt es bislang offensichtlich nicht. Nach Informationen von Augen geradeaus! bleiben aber dennoch alle diese Hubschrauber derzeit als Vorsichtsmaßnahme am Boden: Es fliegt keiner, hieß es inoffiziell; offiziell gab es dazu keine Aussage.
Nach dem Vorfall hatte die Bundeswehr eine Untersuchung der Triebwerke aller 35 NH90 angeordnet. Ergebnisse der Beratung in Köln werden eventuell noch für heute erwartet.
(Bereits aufgelaufene Kommentare aus dem Drehflügler-Thread zu diesem Thema verschiebe ich hierher.)
(Foto: NH90 auf der ILA 2014)
@Vtg-Amtmann | 16. November 2014 – 19:59
Was man so hört kristallisiert sich als Ursache für den ganzen Schlamassel langsam lediglich 1 System (Kabel Feuerlösch Triebwerk) heraus, der Rest sind Folgen davon, dabei auch viele Anzeigefehler. Die übrigen richtigen Beschädigungen (Kabel/Leitungen) sind nicht gravierend, man will sogar den Abflugtermin für die Testpiloten vorziehen, weil die Maschine vorzeitig für den Bodenlauf fertig werden könnte.
@Münchhausen: Na dann zeichnet sich ja doch noch eine glückliche Lösung ab, zumindest für den Ferry-Flug nach Termez: Den Rest kann man dann ja zuhause in Ruhe analysieren und wenn das Ganze nur an der Feuerlöscher-Verkabelung liegt, dann hat ja auch der PrInfoStab-BMVg eine sehr solide Info- bzw. Sprechvorlage.
Mal abwarten, was die unterdimensionierte Feuerlösch-Verkabelung für Folgen für den Rest der Flotte hat – ist ja bei jedem Hubschrauber (vermutlich) die gleiche. Darüber wird jedenfalls auf Ämterebene z.Zt. heftig nachgegrübelt…
Evtl. wird der PrInfoStab-BMVg gar nicht so vorschnell mit irgendwelchen Hurra-Meldungen vorpreschen.
Münchhausen | 17. November 2014 – 10:50
@Vtg-Amtmann | 16. November 2014 – 19:59
“ Was man so hört kristallisiert sich als Ursache für den ganzen Schlamassel langsam lediglich 1 System (Kabel Feuerlösch Triebwerk) heraus, der Rest sind Folgen davon, dabei auch viele Anzeigefehler. “
Vordergründig hört sich das Ganze ja als halb so wild an … Aber mal ernsthaft gesprochen : wenn der Rest danach auch viele Anzeigefehler beinhaltet !?! Eigentlich sollte es doch so gebaut sein, daß der Pilot einen Status über seine Maschine hat durch das Aufleuchten der Warnlampen, oder ???
In der Luftfahrt hat man doch diese Warnlampen eingebaut um zu WARNEN, oder ??? Sie sollten also nicht eine Basis für Interpretationen bilden, sondern genau anzeigen welches Notverfahren im Zweifel anzuwenden wäre … Ich denke es bleibt sehr spannend …
@SER, @Münchhausen: nachdem das BMVg seinerzeit hat verlauten lassen, „daß die Besatzung zu keiner Zeit gefährdet war“, dürfte das „Grübeln“ eigentlich gar nicht so wild sein?
Jetzt mal ’ne andere Frage an die aktive Fachwelt, was ist eigentlich mit der zweiten Engine, die dürfte ja bei der OEI-Landing ziemlich rangenommen worden sein?
„Jetzt mal ‘ne andere Frage an die aktive Fachwelt, was ist eigentlich mit der zweiten Engine, die dürfte ja bei der OEI-Landing ziemlich rangenommen worden sein?“
… und wurde daher ebenfalls mit ausgewechselt (zeitliche Überschreitung der vorübergehend zulässigen Max-Werte).
@ all
Wer ist denn bitteschön die aktive Fachwelt ? :-)
Was mich an dieser Geschichte am Meisten „wundert“, ist die Tatsache, dass die Zeitspanne zwischen der heutigen Veröffentlichung und dem ursächlichen Zwischenfall FÜNF MONATE beträgt.
Seitdem ist die „aktive Fachwelt“ munter weitergeflogen…;-)soweit es der Klarstand zuließ…:-)
Hhmm. Habe ich da etwas nicht mitbekommen oder stehe ich auf dem Schlauch? Es geht hier doch um den NH90, dem das Triebwerk zerbröselte weil die Kompressorwelle sich verzog und deshalb die Schaufeln am Gehäuse schrappten worauf es zur Stagnation kam. Wie kann denn jetzt die Verkabelung der Feuerlöschvorrichtung im Triebwerk damit zu tun haben, oder ist das eine andere Baustelle?
Würde mich sehr freuen, wenn mir das jemand erklären könnte.
„…worauf es zur Stagnation kam.“
…woraufhin eine Feuermeldung generiert wurde (woher ist noch umstritten) und die Besatzung die Feuerlöschanlage für ’s betroffene Triebwerk aktivierte – großer Fehler. Denn dadurch wurde die Angelegenheit, so wie es aussieht, sehr verschlimmert.
Das Triebwerk wird wohl nicht nur beim NH 90 verbaut. Tritt gleiches denn auch dort und in gleicher Weise auf ?
Bei der ganzen Automatisierung ist die Schnittstelle Human-in-the-Loop schon interessant. Bekommt der Pilot denn auch alles mit und wird ihm auch alles so angezeigt.
Beim Tornado gab es auch eine interessante Entwicklung als es die Titanium-Fire im Triebwerk gab, das aufgrund seiner komplexen Bauweise als drei-welliges Triebwerk komplex genug war. Erst das Anzeigen von mehreren teilweise nicht zusammenhängenden Warnleuchten mit einer Fire-Indikation war der Hinweis auf solch ein Inzident, der mit dem eingebauten Feuerlöscher kaum zu beheben war.
Das Triebwerk ist doch das erprobte und eigentlich ausgereifte RTM322? Das wird doch schon seit über 20 Jahren im AgustaWestland AW101 Merlin verbaut.
@Münchhausen: Wie bitte? Eine zeitliche Überschreitung der vorübergehend zulässigen Max-Werte kann ja wohl nur passieren wenn alle MFD schwarz sind und dann gibt es trotzdem noch das „Popometer“. Also ich hatte schon drei echte OEI-Fälle und als FI kennt man die OEI-procedures ohnhin aus dem FF. „Scharf“ ist aber trotzdem immer ein echtes Erlebnis.
Und so lange der Hubschrauber nicht Cat A, performance Class 1 ist – am besten noch mit sicherer OEI-HOGE-Performance, kann der Vogel erstens auch IGE nicht hovern und zweitens muß das verbliebene Triebwerk erst mal schön „smoothly“ die Leistung übernehmen – am besten im leichten Sinkflug und unter Rücknahme der Fahrt, um nicht überhitzt und übertorqued zu werden, bei der Running Landing mit Durchrotieren je nach Typ bei ca 40 kts und touchdown spätestens bei ca 25 kts kommt dann noch einmal das gleiche Problem, sonst hat ma die zweite Engine doch noch gekillt. .
In Termez hätten da rund 300m Taxiway oder auch Runway gelangt. Auf einem EGV oder einer Fregatte steht dagegen der NH90 SEA LION ca 30 m nach Touchdown im Hangar – egal ob das Tor ofen ist oder nicht – und hat als „Non Cat A , non Class 1 – Flieger“ niemals mehr OEI-Landeprobleme.
Von Luftarbeit, Slingload, Whinchen, Menschenfischen, Personen im Rettungskorb am Haken, Fastroping, etc. reden wir erst lieber gar nicht, denn dort kommt der Fürsorge- und der Strafrechtsbereich nach EU-RL.
@ Münchhausen
Es kam also zur Stagnation?? Und die Besatzung betätigte die Feuerlöschanlage, was ein großer Fehler war?
Das sind ja tolle Erkenntnisse.
Ja es handelt sich um die Maschine in Termez. Von einer Stagnation spricht man, wenn das Triebwerk nach erfolgter Zündung nicht weiter beschleunigt, sondern bei einer Drehzahl stagniert. Im Gegensatz dazu der „Kaltstart“ bei dem beim Triebwerksstart kein Kraftstoff gezündet wird und das Triebwerk keine Eigenbeschleunigung aufnimmt.
Wenn die Kompressorschaufeln am Gehäuse schrappen und sich durch das Triebwerk verabschieden, dann spricht man von einem Zerlegen des Triebwerks. Wird das von Funken und einer Feuerwarnung begleitet, spricht man von einem Triebwerksbrand, den man tunlichst durch das Betätigen der Feuerlöschanlage bekämpft. Das ist kein Fehler, schon gar nicht ein großer Fehler, sondern das vorgeschriebene Abarbeiten eines Notverfahrens. Ist das bei bestimmten Modellen ein Fehler, so ist das ein neuer Trend im Flugzeugbau.
@ der Wackelkandidat
Das genau ist der Punkt: unabhängig von der Unfallursache, hätte bis zur Klärung der Ursache kein Flugbetrieb mit der Flotte stattfinden dürfen. Denn es lag nach dem Unfall eine detailierte Beschreibung der sonstigen Ausfälle vor und die hätten bloß durch die Betätigung der Feuerlöschanlage niemals auftreten dürfen. Es wurde daher in Kauf genommen, dass dieser Vorgang sich bei einer anderen Maschine mit vielleicht fatalen Auswirkungen für die Besatzung wiederholt.
@ es-will-merr………
Nach dem Betätigen der Feuerlöschanlage fielen mehrere Displays aus, die Rampe fuhr selbsttätig, es kam zu Fehlanzeigen usw usw. Also unkoordiniert auftretende Fehler.
@schleppi
Sie haben ja recht, aber ich wollte, nachdem der Fred hier schon Monate läuft, nicht mehr so genau ins Detail gehen.
Interessant ist, wie Sie schon anführen, dass die Konstruktion es zulässt, dass die Absicht, eine Notlage zu entschärfen, in ihr Gegenteil verkehrt werden kann.
@amtmann
Bei den Bedingungen, die an Bord herrschten, war es der Besatzung sicher herzlich egal, ob Maxwerte nun für 30 Sekunden oder 30 Minuten überschritten wurden. Hauptsache der Bock hält noch irgendwie bis zum Platz durch.
Hat die leistung (warum auch immer) lediglich stagniert oder hat sich die welle verzogen und das triebwerk hat sich wahlweise zerlegt oder hat sich am gehäuse festgefressen? Ist im Endergebnis dass gleiche aber in der Folge doch unterschiedlich.
Mal der Versuch für die weniger Insider das ganze Problem zu erklären. Die NH90-Avionik samt Systemsteuerung und Überwachung ist ein sog. MultiBus-System (Core-Bus & Mission-Bus + Peripherie-Buses) welches rertrograd elektronische, digitale und analoge Signale und samt elektrischer Energien zwischen der LFz-seitigen (peripheren) Hardware, aber auch den internen Modems und Prozessoren, insgesamt also alles „Bus-Adressen“ überträgt, steuert und überwacht (vgl. http://www.dglr.de/fileadmin/inhalte/dglr/fb/q3/veranstaltungen/T64_2006_Zertifizierung_generierter_code/Groselj_DGLR06.pdf , dort Folien 4 bis 7)
Bleiben wir beim Triebwerksbrend, Brandsensor und Feuerlöscheinrichtung:
• Der Brandsensor sagt als erstes, erst brennt z.B. das linke Triebwerk,
• Im Cockpit leuchten die entsprechende Caution-Warnings auf (Display + Warnleuchte)
• Der oder einer der Piloten oder ein automatischer Prüf- und Steuerungsprozessor sagt, dann löschen wir eben,
• Die Feuerlöschenrichtung wird also ajktiviert und löscht,
• Das war es dann, denn es sind nichts anderes als Signale über den Bus hin und her gefloßen und elektrische Energien, also „Volt x Ampère x Zeit“, so mit Spannungsabfällen (wer weiß was alles schon durch das abfackelnde Triebwerk verkokelt und beschädigt war), also mit allem Komfort und damit mit noch mehr Ampère.
Wenn dann aber das System oder auch nur die Overhead-Schalter- und Sicherungskonsole versagt und es fährt z.B. die waagrecht geöffnete Heckrampe (absolut nicht beteilgte Bus-Adresse) nach oben oder von 4 MFDs (auch nicht betroffene Bus-Adressen) fallen drei aus, ist am und im System etwas faul. Die Heckrampe hätte ja auch nach unten fahren können und wäre ein prima Höhenruder für einen Bahnneigungsflug gewesen.
Ergo ein guter Grund für die Crew nach dem Abstellen des glücklich notgelandeten Fliegers kräftig Geburtstag zu feiern, was die Jungs bestimmt gemacht auch haben werden. Und das ist genau das, was @schleppi rüberbringen wollte!
Solange nicht zu „1000%“ ausgeschlossen werden kann, daß das Ganze nicht beim nächsten Flieger mit gleicher Triebwerksproblematik „systemimmanent“ erneut passieren kann bzw. könnte, gehört die gesamte Flotte gesperrt! Basta!!!
@Münchhausen: das Überschreiten von Temperaturwerten (Engine) und oder von Torquewerten (Engine und oder MGB) ist eindeutig eine Frage der Leistungsreserven und der Leistungsbegrenzungen sowie deren Überschreitens und genau das ist passiert! Frage ist nicht warum bzw durch wen oder was ursächlich war, sondern daß es überhaupt passieren konnte. Und so lange z.B. ein Marinehubschrauber nicht CAT A – Performance Class 1 ist, fliegt dieser nicht im professionellen und kommerziellen Seeflugbetrieb bzw. fliegt schon gar nicht IFR. Da kann man nämlich im Frieden den §30 (1) LuftVG samt ZDVs in die Tonne treten!
Und solange der Vogel nicht zu HOGE bei OEI fähig ist, müßen bei OEI die Aussenlasten eben abgeschmissen und das Stück Mensch von der Winde gesprengt werden: Und so lange der Flieger nicht einmal HIGE bei OEI fähig ist, steht er nach der „Rolling Landig“ auf Deck automatisch im Hangar oder fliegt wenn er keinen Flugzeugträger als Landstraßenersatz findet dann OEI so lange z.B. im Golf von Aden herum, bis der Sprit ausgeht! Also schöne Aussichten, für unsere Marine!
Also gelten weiterhin die ominösen, erstmals von einem beuteltier-afinen Australier entdeckten „Wärmetaschen“ als Ursache für das Verziehen der Kompressorwelle, was dann zur Zerlegung des Triebwerks führte. Die Feuerlöschanlage hat keinen ursächlichen Zusammenhang mit dem Triebwerksschaden, sondern wird aufgrund der Anzeige „Feuer im Triebwerk“ vom Piloten ausgelöst und kann sich so richtig austoben (Rampe betätigen, Fehlanzeigen auf den Displays usw.). Hat sie denn nebenher auch das getan was sie soll, nämlich löschen?
Und das Amtmannsche MGB wird wohl die Main-Gear-Box sein.
@es-will-merr-net-…..: MGB = MAIN GEAR BOX ist richtig
@all: Der NH90 kann natürlich dem Elend ein schnelleres Ende mit Hilfe des sogen. Fuel-Dump (Kraftstoff-Schnellablass) bereiten, was sich beim Aussenlastflug über Schiffen oder bei Windenarbeit auch nicht so gut macht. Aber wie es dann mit einer OEI-Landing auf dem Schiff aussieht, müßten unsere aktiven NH90-Flieger und/oder Techniker nach einem Blick ins Flight-Manual sagen können.
@dante: Die Engine hat sich durch unrund laufende Kompressorwelle und anschrammende Kompressorschaufelen zerlegt. I.d.R. wird damit auch die Arbeitsturbine schlagartig überhitzt und diese trägt dann spätesten zur explosionsartigen Selbstzerstörung des gesamten Triebwerks bei. Man kann froh sein, daß das alles das Brandschott zwischen den Engines aushält, bei früheren HC-Modellen u.a. bei einer BO 105 bei der Bay. Polizei hat z.B. das defekte Triebwek das gesunde auch noch „abgeschossen“. Insofern erscheint Ihre Fragestellung sehr theoretisch. Erinnern Sie sich bitte dran, die heissen Triebwerksteile haben nach freiem Fall aus ca. 1.500 bis 2.000 ft noch großflächig ein Getreidefeld in Brand gesetzt.
Wie es scheint hat der Nutzungsleiter NH 90 das Selbstbewusstsein gehabt, die Flotte für den Bereich des Heeres vorläufig zu sperren. Damit kann jetzt in Ruhe eine Entscheidung getroffen werden, die sich ausschließlich an Flugsicherheitsaspekten orientiert. Es bleiben natürlich Fragen:
Warum wurde die Flotte nicht unmittelbar nach dem 19.06. bis zur Klärung der Ursache gesperrt?
Welche Auswirkungen hat der Vorfall auf die Partnernationen?
@es-will-merr-net-…..: MGB = MAIN GEAR BOX ist richtig
@all: Der NH90 kann natürlich dem Elend ein schnelleres Ende mit Hilfe des sogen. Fuel-Dump-System (Kraftstoff-Schnellablass) bereiten, was sich beim Aussenlastflug über Schiffen oder bei Windenarbeit auch nicht so gut macht. Aber wie es dann mit einer OEI-Landing auf dem Schiff aussieht, müßten unsere aktiven NH90-Flieger und/oder Techniker nach einem Blick ins Flight-Manual sagen können.
@dante: Die Engine hat sich durch unrund laufende Kompressorwelle und anschrammende Kompressorschaufelen zerlegt. I.d.R. wird damit auch die Arbeitsturbine schlagartig überhitzt und diese trägt dann spätesten zur explosionsartigen Selbstzerstörung des gesamten Triebwerks bei. Man kann froh sein, daß das alles das Brandschott zwischen den Engines aushält, bei früheren HC-Modellen u.a. bei einer BO 105 bei der Bay. Polizei hat z.B. das defekte Triebwek das gesunde auch noch „abgeschossen“. Insofern erscheint Ihre Fragestellung sehr theoretisch. Erinnern Sie sich bitte dran, die heissen Triebwerksteile haben nach freiem Fall aus ca. 1.500 bis 2.000 ft noch großflächig ein Getreidefeld in Brand gesetzt.
@Schleppi: Es darf aufgrund vorliegender Unterlagen im Avionikbereich von einer Kommunalität in der Größenordnung von 80% bis 100% zu den Heeres- bzw. TTH-Varianten der Partnernationen ausgegangen werden und bei den Marinevarianten von ca. 50% zu den TTH, da die NFH ein anderes Missionssystem und andere Avionikperipherien samt Hardware haben. Das dürfte auch eine der Zwickmühlen gewesen sein, in welcher der deutsche Nutzungs- bzw. Projektleiter steckte und u.a. auch deshalb seine Entscheidung wie erfolgt getroffen hat.
Ob jetzt div. hohe Damen und Herren im BMVg sowie so mancher „Hochverdichtungs-Kolbenring-Träger“ bei der Marine in Sachen SEA LION vielleicht doch noch aufwachen?
@all
Mit der offiziellen Bestätigung, dass der Flugbetrieb vorläufig ausgesetzt ist, hab‘ ich einen neuen Thread aufgemacht – vielleicht sinnvoll, dort die Debatte fortzuführen.