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Gibt es aktuelle Informationen über die Ausbildung in Holzdorf? Da schult doch die Luftwaffe ihr Personal um, und da man aus Bückeburg nichts gutes hört, würde mich mal interessieren, wie es denn bei der Luftwaffe mit dem Alt-Heeres-System läuft…
Qualitativ und quantitativ ist es nicht besser in Holzdorf und es geht nicht rund …
Das ziv.-mil. gemischte Techniker- und Pilotenteam (bzw. besser das Vorkommando) ist ja mittlerweile in Termez an der Arbeit und da dürfte es ja ausser den Triebwerken noch einiges andere so zu befunden geben (Elektrik, Avionik, FCS1, FCS2, Overheadpanel, Rampennansteuerung, Hydraulik, Kraftstoffversorgung, TW-Peripherie, MR-Blätter, TR-Blätter, Cowlings, und, und. Hat schon einer eine erste Lage? Vor allem zu den FCS-Systemen, denn die haben ja unmittelbar mit dem Triebwerksausfall nichts zu tun.
Gibt es irgendwas neues zu den Sea Lynx? Hat man inzwischen festegestellt, wie viele von denen jemals wieder richtig fliegen können?
Und was macht der Nachfolger der Sea King und Lynx? Irgendwelche Tendenzen in Richtung Airbus bzw. Sikorsky bzw. AgustaWestland?
Gibt es etwasvom Flurfunk zu hören?
Alt-Systeme:
Ende Oktober hatte ich die letzten deutsche Hubschrauber fliegen sehen!!! Zwei Hueys. Wohl auf dem Heimweg von Hammelburg nach Niederstetten. Und einen PAH-1. Allerdings umlackiert als ADAC-Rettungshubschrauber und fest auf einen kleinen Anhänger geschraubt. Vielleicht ja auch eine Lösung für die NH und anderes flügellahme Gerät. „Ironie aus“.
In Holzdorf gibt’s die Grundschulung von Personal, welches neu auf CH53-GA geht und für das Pers vom eigenen StO. In Laupheim wird parallel dazu ebenfalls Bestandspersonal auf CH53-GA umgeschult.
Unsere Jungs (und Mädels?) in Termez sollen auf einmal von den Usbeken besten versorgt sein ( Halle, Unterkünfte, Bodengerät, etc. angeblich alles vom Feinsten). Offenbar hat der Deutsche mil. Atachée viel erreicht ( … nun doch erreichen dürfen).
Die große Frage wird sein, nachdem der Vogel rund ein halbes Jahr stand und auch nicht richtig konserviert war, was sonst noch alles zeitlich abgelaufen und nachinspiziert bzw. befundet werden muß, ausser den unmittelbaren Dingen im Kontext mit dem Flugunfall und den weiteren Systemausfällen (FCS, rampe, etc.)?
Und wenn das fünfte Lichtlein brennt —-usw.???
Der Pressebericht ist zwar schon vom 29.10.2014, gibt aber einen ganz guten Einblick in die Situation in Termez (vgl. http://www.eurasianet.org/node/70641)
Noch ein paar Anmerkungen zur FK-Bewaffnung (der Marinehubschrauber) aus dem ersten November-Thread:
1. Der „mittlere Seeziel-FK“ sollte irgendwie schon zum Hubschrauber passen.
Ein NSM an einem SeaLynx Wildcat dürfte gewichtsmäßig interessant werden…
Wirklich von Bedeutung ist aber die Frage der Integration – beim Meteor rund 1/3 (?) der Gesamtkosten. Deswegen hat es verstärkt Sinn, einen Seeziel-FK zu beschaffen, der bereits integriert ist oder dessen Kosten man sich mit anderen Partnern teilen kann.
Und deswegen hat es auch wenig Sinn über eine nachgelagerte Beschaffung für die Lw zu diskutieren. Für den Tornado wird man die Integration nicht mehr anstreben, für den EF wäre das exportmäßig interessant, finanziell aber unrealistisch und letztlich bleibt die Feststellung, dass der Luftwaffe ASuW doch relativ relativ ist.
2. Warum soll ein FASGW(H), der mind. 30 Jahre neuer ist als ein SeaSkua nicht wesentlich bessere Leistungsdaten aufweisen? Auch wenn die ersten Bilder und Infos eher nach einer (nur) evolutionären Weiterentwicklung aussehen.
3. Wirklich interessant wäre ein Seeziel-FK mit dem Meteor-Staustrahltriebwerk. Das gäbe eine Kombination aus Größe, Geschwindigkeit und Reichweite, die es so in Europa (und möglicherweise auf der Welt) noch nicht gibt.
4. Lizenzproduktion statt zwanghafte Mitentwicklung? Vollkommen d´accord. Möglicherweise wichtig, um Wartung und Upgrade in eigener Regie bewerkstelligen zu können.
Noch besser fände ich aber, MOTS im Ausland kaufen und im Austausch eigenes (nationales) System aus anderem Bereich ins Ausland verkaufen. So kann sich jeder auf seine eigenen Kernkompetenzen konzentrieren und entsprechende Produkte in ausreichender Stückzahl herstellen (ohne an zwielichtige Diktatoren oder lupenreine Demokraten exportieren zu müssen).
Nur als Beispiel: Norwegen muss absehbar (2020+) seine (sechs) U-Boote ersetzen. Da könnte man versuchen, einen Deal NSM gegen U-Boote einzufädeln. Da die U-Boote teurer werden als die Flugkörper, finanzieren wir noch die Integration des NSM in HDW-U-Boote. Oder wenn wir die Romeos der USN kaufen sollten, übernehmen wir die Integration der NSM als Penguin-Nachfolger. Damit eröffnen wir Kongsberg große Exportmärkte (gerade auch innerhalb EU und NATO) und lasten unsere eigene U-Boot-Fertigung auf Jahre hinaus aus.
@K.B.
Ein paar Anmerkungen zum Thema Kongsberg, da ich aus einem anderen Bereich der Unterwasserrwelt ein wenig aus dem Nähkästchen plaudern kann. Achtung, es wird jetzt total OT bzgl. Helikopter, aber es passt jetzt gerade perfekt.
Erst das einfache: Sie erwähnen ja das Thema U-Boote. Dazu ist zu sagen, dass bei den ersten vier Booten das FüWES von Kongsberg integriert ist. Aber nicht auf dem zweiten Los. Dort hat jemand seine „Muskeln“ spielen lassen, nachdem die schon beim ersten Los Sturm gelaufen sind ob der Entscheidung. Also ist es dann wieder das Produkt aus der Seebaldsbrücker Heerstraße.
Aber zum wesentlichen Nähkästchen, Thema Autonomous Underwater Vehicle (AUV). Es gibt seit Jahren in der Marine den Kampf um ein Long Range AUV. Besser gesagt der Kampf der Marine gegen die, die auch an dem Prozess teilhaben wollen. Und da geht das Theater los. Kongsberg hat seit langer Zeit ein System, dass in vielen Bereichen im Einsatz ist. Nennt sich HUGIN. Kommend aus dem Offshore-Bereich und zusammen mit der Norwegischen Marine und dem FFI (Forschungsinstitut) für operativen Ansprüche der Minenabwehr angepasst. Zusammen mit einem Launch&Recovery System. Ein gutes System (davon habe ich mich selber nun ein paar Mal überzeugen können), was seit Jahren funktioniert und Norwegen und Finnland eingeführt ist, neben den anderen Applikationen aus dem Offshore Bereich.
Und nun gibt es ein System aus der Seebaldsbrücker Heerstraße, das seit langem als die wahre Lösung angepriesen wird, aber über Jahre nicht in die Hufe kam (wenn ich mich an die Probleme zu Harbour Protection Trails 08 erinnere und wie lange es gedauert hat das die Kiste nun endlich serienreif ist). Nennt sich SeaOtter. Und der muss es ja aus Sicht gewisser Kreise (die nicht unbedingt die Meinung der meisten Operateure wiederspiegelt) sein. Und da werden alle Register gezogen. Im Zuge der Auschreibung der Einrüstung „Lenkfähigkeit Simulationsräumen“ für drei Boote der Klasse MJ332 war auch die Auswahlenentscheidung für das Long Range AUV anhängig. Der GU sollte also die Auswahl über das künftig zu beschaffende System treffen. Da das FüWES von AtlasElektronik (Seebaldsbrücker Heerstraße…) so gesetzt war (da eingeführt auf den anderen MJ332 und das System die Funktionalität Lenkfähigkeit mitbringt), sollte also durch Atlas die Entscheidung getroffen werden. Über ein Produkt des Konkurrenten Kongsberg Maritime und über das eigene. Welches nun besser sei. WTF…
Und nun raten Sie mal was Kongsberg Maritime da gemacht hat? Geklagt Recht bekommen. Und nu geht das Geschacher wieder los, denn diese Entscheidung über Long Range AUV hat eine erhebliche Reichweite. Denn bei dem Modul MCM für MKS180 geht es auch genau um so ein System, nur halt Containerisiert. Und das System was bereits ausgewählt wäre ist quasi für andere Dinge gesetzt, denn bei diesem Thema geht es um Einheitlichkeit.
Lediglich die Minentaucher haben es geschafft, sich mit der Auswahl des REMUS 100 (aus dem Hause Hydroid, Kongsberg) als Very Shallow Water AUV durchzusetzen. Dort gibt es auch wirklich keine Konkurrenz, wenn man einsatzbereite mehrfach eingeführte Systeme haben möchte.
Lange Rede, Kurzer Sinn.
Sie haben mit Ihren Punkten absolut Recht und kann das so nur unterstützen. Nur die beiden Stichworte „industriepolitisches Geschacher“ werden dem ganzen dann wieder einen Riegel vorschieben. Und das regt mich mittlerweile nur noch auf. Da sind wir wieder bei dem, was @Memoria und @Bang50 in letzter Zeit immer wieder gebracht haben.
Es ist egal ob Kongsberg Defence oder Kongsberg Maritime eigentlich das beste System haben, in dem das geringste Risiko (wenig Entwicklung, Anpassung, Integration, Schnittstellen) steckt. Industriepolitisches Geschacher.
@K.B.: Sie haben sehr viele „charmante Sachverhalte und Lösungsansätze“ angesprochen. Kompliment!
Dennoch, als die Hauptfrage erscheint mir die Plattform, denn wenn die nicht funktionabel und operabel nutzbar für unsere Marine ist, nützt auch die beste Bewaffnung für solch einen Marinehubschrauber nichts.
Beim NH90NFH/NTH bzw. den 18 SEA LION für die EGV und den 22 optionierten weiteren „Versionen“ für die Fregatten sehe ich da noch zuviele Probleme vom NH90 TTH „rüber schwappen“, von den unzähligen weiteren noch offenen Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen für einen Marinehubschrauber sowie den Zulassungsproblemen, sowohl des N90 TTH, als auch des SEA LION einmal ganz abgesehen.
@NMWC:
Eine hervorragende Rückleitung von den AUV zu den Drehflüglern „schwebt“ doch im Raume – die Schiebel Camcopter.
Die wurden doch 2008 mit anscheinend positiven Resultaten auf den Korvetten erprobt, es wurden bereits mehrere Millionen (3,5 ?) für ein anderes Triebwerk ausgegeben.
Und JETZT stellt man fest, daß die Dokumentation zur Zulassung nicht ausreicht..
Zulassungsfähigkeit – gutes Thema. Wenn man sich betrachtet, mit welcher peniblen Genauigkeit dem Camcopter (erprobtes und zuverlässig fliegendes System) die Zulassungsfähigkeit vehement abgesprochen wird, und andererseits sieht wie lax und ignorant das selbe Thema bei anderen Beschaffungen behandelt wird (NH-90, Eurohawk/Triton) dann kommt es einem vor, als blicke man auf völlig gegensätzliche Paralleluniversen. Und das im selben Laden. (Ob der Camcopter nun das Gelbe vom Ei ist sei mal dahingestellt.) Solch eine Widersprüchlichkeit erträgt wohl nur wer gar nichts mehr wahrnimmt.
@K.B., NMWC
Danke für die ausführlichen Anmerkungen!
Dennoch stellt sich auch mir die Frage nach der Plattform erneut.
Und hier komme ich erst einmal wieder zum Punkt FASGW(H): Wenn UK und FRA die Waffe nutzen (FRA integriert sie in NFH90, UK in Wildcat Lynx, gibt es hierfür ebenso gute Argumente wie für NSM.
Und ich halte auch eine Eintypenlösung im Bereich der Marinehubschrauber für falsch. Wenn der Lynx nicht alle Anforderungen für den Einsatzbereich F125 erfüllt, könnte man hier den CH-148 ebenso wie auf den EGV und zu SAR einsetzen.
Für die U-Boot-Jagd und generell als Fregattenhubschrauber halte ich den Lynx jedoch für geeigneter, auch im Verbund mit UK und anderen Staaten die ihre Lynx wohl durch Lynx ersetzen werden.
Die Betriebskosten dürften mMn auch geringer sein.
Und zum Thema Plattform: Neben F-125 sollten wir uns langsam auch mal Gedanken über eine Nachfolge F122 (ASW, was F125 nicht kann) und 123 machen. Es könnte ja gut sein, dass in einigen Jahren U-Boot-Jagd wichtiger ist als Piratenjagd und ähnliches…
@Hans: Durchaus vernünftige Asekte, die Sie da anführen, nur die meisten, auch die beschaffer, dürften damit überfordert sein.
Dennoch bleibe man doch bitte beim seinerzeit vom Sikorsky-GMRTH-Konsortium angebotenen MH92 bei dessen technischer Basis S92-SuperHawk. Das ist zwar auch die Basis für den CH 148 Cyclone, aber es ist nicht dieser!
Auf diese „Leimspur“ unserer Marine ist zwar das Bieter-Konsortium reingefallen, aber das war im Nachhinein betrachtet ein taktisch sehr unkluges Marketing, weil jeder Laie und Halbwissende sowie damit auch die Lobbyisten und die Politik samt seinerzeit das BWB geradezu papageienhaft nachplappernd die Probleme des CH 148 dem MH92 auf- und einreden wollen.
@all
Fürs Thema NH90/Konsequenzen Vorfall Termez habe ich einen neuen Thread aufgemacht.
@Vtg-Amtmann
Ja Tschuldigung… der Unterschied ist mir schon bewusst ;-)
Nur irgendwie war mir das da gerade entfallen…
@ K.B
Zu1.)Da haben Sie Recht. Integration der aktuellen LFK ist immer teuer – zu teuer. Jedoch ist eine Eurofighter Integration noch mal eine ganz andere Liga als eine Integration in einen Hubschrauber. Wenn es eine Chance auf Integration eines Seezielflugkörper in den Eurofighter gibt, dann mit NSM/JSM und den Synergien des JSF.
Zu2.)Weil FASGW ca. 100 Kilo wiegt und bei ausreichend schweren Gefechtskopf nicht wesentlich mehr Reichweite bieten kann als Sea Skua. Es geht bei Seezielflugkörpern eben nicht immer um eine gerade Linie von Punkt A nach Punkt B, sondern um möglichst hohe Manövrierfähigkeit und dazu braucht es Ausdauer und Schubleistung.
Zu3.) Wow! Gerade wollten Sie noch argumentativ einen möglichst leichten LFK mit 2,5m und ca. 100 kg an den Heli hängen. Jetzt einen hyperschall Seezielflugkörper? Meteor hat ein Gefechtsgewicht von 185kg und ist 3,6m lang! Wenn Sie daraus einen Seezielflugkörper machen wollen, kommen Sie vom Gewicht nochmal in eine ganz andere Liga. Mag technisch und militärisch interessant sein. Jedoch finanziell der absolute Wahnsinn.
Zu4.) Diese „Kauf du bei mir, ich kauf dann bei dir“ Geschäfte sind ökonomischer Murx. Professionelle Investoren binden sich niemals länger an einen Vertrag als notwendig, da mit steigender Vertragslaufzeit das Risiko steigt. Wozu sich auch schon zig Jahre davor unnötig festnageln? Welchen Vorteil soll man dadurch erhalten? Man bezahlt den Marktpreis für ein System und gut ist. Damit man das System günstiger bekommt, müsste der jeweilige Staat als zusätzlicher Akteur in den Vertrag einsteigen, was wiederrum die Transaktionskosten erhöht (Siehe israelische Uboote und Teilfinanzierung durch D). Das ist dann mit politischen Interessen begründbar, aber nicht mit einer möglichst effizienten Beschaffung.
Bei dieser ganzen Diskussion geht es mir im Kern nicht darum zu entscheiden ob jetzt NSM oder FASGW der bessere LFK ist, sondern um folgende Betrachtung der europäischen Beschaffung:
Die komparativen Vorteile (jeder konzentriert sich auf das was er am besten kann) stellen sich auf einem unverzerrten Markt automatisch ein – so zumindest die Theorie mit ihren eigenen kleinen Problemen. In der Realität ist der europäische Rüstungsmarkt aber kein echter Markt. Tatsächlich sind es viele kleine Monopolmärkte mit Eintrittsbarrieren. Jedes Land schützt seine Industrie mit aller Gewalt und vor allem durch langfristige Entwicklungsaufträge.
Da sind wir auch bei einem der zentralen Punkte wo ich mir auf AG immer den Mund fusselig rede, es aber niemanden interessiert, weil man so verliebt in die Idee ist. Thema EU-Armee: Die Annahme, dass eine EU-Armee effizienter sei als eine nationale Armee gründet auf Überlegungen der economy of scale – ein zentrales Element dieser Theorie ist die Arbeitsteilung. Wenn die europäischen Länder sich aber in Protektionismus und nicht in Arbeitsteilung üben, welche effizienzsteigernde Wirkung soll durch eine EU-Armee erreicht werden? Es ist sogar noch schlimmer: Eine EU-Armee besteht aus zahlreichen Akteuren, die alle einen Anreiz haben, ihren egoistischen Nutzen zu maximieren und ihre Zahlungsbereitschaft zu verschleiern. Die Koordination eines solch inhomogenen Haufens erzeugt enorme Transaktionskosten.
Beispiel: Wenn wir es schon auf nationaler Ebene nicht schaffen einen Marinehubschrauber nach militärischen/effizienten Erfordernissen zu selektieren, wie soll es erst werden wenn 28 Staaten entscheiden wollen welcher Hubschrauber die europäische Marine braucht?
Beispiel2: Wenn wir schon einen modernen, leistungsfähigen, hubschraubergestützen LFK für Seeziel in Europa haben, aber trotzdem nochmal für ein ähnliches Profil einen weiteren LFK entwickeln u. ggf. einführen, wo ist da die economy of scale?
Das wäre es soweit mit meinem Off Topic
@Bang50:
Vielen Dank für Ihre ausführliche Antwort.
zu 2.) Was man so „im Netz“ liest, ist die Reichweite von FASGW(H) in der Tat nicht wesentlich größer als die von Sea Skua. Immerhin ist der Nachfolger auch deutlich leichter (110 kg zu 147 kg). Wirklich verbessert hat sich der Suchkopf (IIR statt semi-active radar).
zu 3.) Dieser Punkt war eher „perspektivisch“ gedacht. :-) Dennoch müsste man den FK gar nicht so weit aufskalieren, denn statt klassischem Gefechtskopf (vulgo: Schiffe versenken) würde ich eine Art AHEAD-Munition vorschlagen (Ziel: mission kill). Der FK schlägt dann nicht möglichst knapp über der Wasserlinie im Rumpf ein, sondern zielt mit der Submunition auf die Sensorik des Schiffes.
zu 4.) FACK zu all ihren Punkten.
Aber diesen unvollkommenen Markt müssen wir nunmal hinnehmen. Und ich glaube, dass unter diesen Umständen mein Vorschlag immer noch der effizienteste ist.
Er verhindert nämlich gerade die Dysfunktionalitäten, die Sie in den letzten Absätzen beschreiben.
„Jedes Land schützt seine Industrie mit aller Gewalt und vor allem durch langfristige Entwicklungsaufträge.“
Gerade das kann mMn am ehesten durch ein System auf Basis Tit for tat auf bilateraler Ebene ausgehebelt werden.
Zum einen vermeiden wir die Transaktionskosten multilateraler Programme, die zudem konzeptionell oft auf den kleinsten gemeinsamen Nenner hinauslaufen und damit an Effektivität einbüßen (zu letzterem z.B. Jaguar, Transall, Alpha Jet). Wir können unabhängig in Europa und darüber hinaus suchen, welche Systeme wirklich zu unseren Bedürfnissen passen.
Zum anderen entspricht dieses Vorgehen ja gerade der Logik der Rüstungssubventionen. Wir verschaffen einem Rüstungsbereich durch internationale Kooperation eine jahrelange Auslastung der Fertigungskapazitäten mit Wartungs- und Upgrade-Perspektive. Das Elegante an der Geschichte ist, dass damit de facto Lobbyisten gegeneinander ausgespielt werden. Bei einem Deal für 6 U-Boote gegen Flugkörper+AUV bekommt die HDW-Fraktion feuchte Augen, während bei Atlas die Alarmglocken schrillen. Beide mobilisieren ihre Proxies, nur geht es diesmal nicht traditionell darum, gemeinsam dem Bundeshaushalt möglichst viel Geld abzuknöpfen, sondern sich gegenüber dem anderen Industriezweig durchzusetzen. (Das ist jetzt ziemlich holzschnittartig, sollte aber aufzeigen, wohin die Reise gehen soll.)
Abschließend ein paar Zahlen:
Die EDA schreibt zu Offset-Kosten: „Based on estimates from questionnaires, interviews, and literature we believe that 5-10% is a reasonable range for the direct cost of offset among pMS. Caveats are due in view of the heterogeneity of offset […]“ Wobei indirekte Offsets (darunter fällt mein Vorschlag) eher einen geringeren Aufpreis mit sich bringen.
Ein Tiger kostet nach dem Hc-MoU 60 Mio EUR (stern.de „De Maizière kam, sah – und hörte zu“ auf Basis Rechnungshofbericht), das gesamte Programm kostete 2008 3,6 Mrd. Euro, wobei da auch Kosten für Baumaßnahmen mitgerechnet wurden (Bundesrechnungshof). (Irgendwo gibt´s da bestimmt auch bessere Zahlen aus der Amtmann´schen Aufbereitung des MoU.)
Zum Vergleich bezahlt Indien für 22 AH-64D Block III mit umfangreichem Waffenpaket sowie Logistik- und Ausbildungsunterstützung 1,4 Mrd. $ (Stand Dez 2010). Das macht pro Hubschrauber 45 Mio EUR und selbst bei 10% Offset-Aufschlag immer noch günstige 50 Mio EUR. Geld, das bei einem Austauschgeschäft nicht ins Ausland verschwindet, sondern von dort wieder zurück investiert wird.
Ein paar Links dazu:
http://www.eda.europa.eu/docs/documents/EDA_06-DIM-022_Study_on_the_effects_of_offsets_on_the_Development_of_a_European_Defence_Industry_and_Market.pdf –> S. 49
http://www.dsca.mil/major-arms-sales/india-support-direct-commercial-sale-ah-64d-block-iii-apache-helicopters
Das alles gilt es insbesondere bei der Hubschrauberbeschaffung zu beachten!
(Niemand hat die Absicht hier OT zu schreiben! ;-) )
Seufz…. der AH-64D…
Der würde jetzt einfach so fliegen, hätte für jeden Konflikt eine zertifizierte Bewaffnung (also Zitat „[auch] kein Hubschrauber nur für AFG“) und wenn mal was kaputtgehen würde, könnte man Ersatzteile/Munition bei mindestens vier NATO-Mitgliedern in Europa (bzw. stationiert in Europa) „schnorren“…
Sorry, war in Gedanken und bald ist doch wieder Weihnachten… ;-)
Edit (weil Änderung direkt nach dem Absenden mal wieder nicht funktioniert):
Und luftverladbar in A400M ist der AH-64 auch – gleich zwei davon!
/ironie off
@K.B., @Voodoo: Die Kostenansätze von @K.B. für den UH-TIGER sind sehr exakt, denn man bedenke, daß man die „Vor-MoU-Preise des BRH aus 2008 noch auf 12/2012 „hochinflationieren“ muß, um die „Vor-MoU-Preise“ mit den “ Nach-MoU-Preisen“ vergleichen zu können.
Diese Kosten des UH-TIGER sind im Vergleich zum AH-64D Block III APACHE m.M.n. zwar der helle Wahnsinn, aber man sollte das Beste draus machen und d.h. alle bestellten 80 Tiger zu „Vor-MoU-Preisen“ abnehmen.
Da hat der verteidigungspolitische Sprecher der SPD MdB Rainer Arnold in seinem ersten Ansatz absolut Recht! In seinem 2ten allerdings nicht, denn Betriebs- und ET-Reserven können nicht ein einem „Joint & Combined Anlehnungsregiment“ fliegen!
(vgl. http://www.directupload.net/file/d/3810/vvjvfxod_pdf.htm jüngster Stand)
Fragen zum hypothetischen Einsatz von Sikorsky SH-60 „Romeo“ auf deutschen Schiffen (im letzten Thread gab es den Vorschlag, der US Navy jene 28 Stück aus einem Rahmenvertrag abzukaufen, für die sie wg. Sequestration kein Geld hat):
– Paßt das Ding zur Not in Fregattenhangare?
– Gibt es evtl. Probleme, weil der SH-60 sein „Stützrad“ hinten hat?
– Könnte man die Schulung gemeinsam mit den Dänen organisieren?
Und eine Laienfrage von mir: In Videos von Bordeinsätzen sieht man häufig, daß jemand mit einer langen Stange und daranhängendem Kabel unter den einschwebenden Seahawk läuft und sie dort irgendwo einhakt. Ist das eine Erdung?
@ K.B. –okay, jetzt verstehe ich auf was Sie hinaus wollen: Der Vertrag als Grundlage wirtschaftlicher Tätigkeit – eine sichere Brücke in eine riskante Zukunft. Ich muss erst mal darüber nachdenken wie dort die Rationalitäten liegen und werde dann im Bällebad antworten ;-)
Zitat Langnase: „Gibt es evtl. Probleme, weil der SH-60 sein “Stützrad” hinten hat?“
Ich weiß nicht wie „groß“ (sprich teuer) die Probleme wären, aber die Verfahranlagen auf F124 und EGV sind auf den NFH zugeschnitten und für einen SH-60 nicht zu gebrauchen.
„…daß jemand mit einer langen Stange und daranhängendem Kabel unter den einschwebenden Seahawk läuft und sie dort irgendwo einhakt. Ist das eine Erdung?“
Genauso ist es, auch z.B auf diesem Foto zu sehen:
https://www.flickr.com/photos/69342560@N02/15165805129/
Okay, man muss schon genau hinsehen um Stange und „Fanghaken“ zu erkennen ;)
@fishman53:
Danke für die Info – und das Bild mit dem Hinweis, dass auch andere Hubschrauber bei Annäherung geerdet werden. Ich hatte das bisher nur beim Seahawk gesehen.
@ Langnase Auf die Fregatten deren Hangar auf NH90-Maße u.Ä. angelegt wurden sollte auch MH-60 R passen.
Maße NH90 gefaltet: Länge 13,50 m Breite 3,64 m Höhe 4,16 m
Maße MH-60 gefaltet: Länge 12,60 m Breite ca.3,40 m Höhe ca.4,15 m
Die Circa-Maße beim MH-60 kommen zustande da ich nur Daten für Rumpfbreite (2,95m) und Seitenflossen-Höhe (3,76m) gefunden habe, und da geschätzt etwas aufgerechnet habe.
Seufz…Alle paar Wochen das gleiche Spiel.
Also hier mal wieder die Kurzfassung meiner in letzter Zeit immer wieder vorgetragenen Grundsätze, bezüglich Einschiffung (Einschiffung ist mehr als nur Landen und Starten) auf Schiffen der DEU Marine. Das letzte Mal ist gar nicht so lange her. Trotzdem hat sich an dem Stand nichts, aber auch gar nichts geändert:
Das wäre dann nur die F125 wo der NH90 passt. Nur dort ist die Verfahranlage, das Einschiffungspaket, die Hangartore und der verfügbare Raum zum Arbeiten und Nutzen des Deckenkrans und die Positionierung des Landegrids. Das Landedeck ist grundsätzlich erstmal für die meisten Hubschrauber ausgelegt.
Ob der MH60 eingeschifft werden könnte? Möglich. Landen auf jeden Fall.
Die anderen Fregatten sind nicht, ich wiederhole NICHT für NH90 Einschiffung geeignet.
Bevor ich jetzt weiter wieder alle langweile hier der Link, zum Link, von vor zwei Wochen.
http://augengeradeaus.net/2014/10/der-drehfluegler-november-2014/comment-page-3/#comment-159380
Der geneigte Leser mag dort nachschauen.
@NMWC Herzlich Beileid. Mit Ihren Thema beschäftige ich mich schon seit ca. 2 Jahren fundiert, aber es kommen immer wieder leider dazu nur „Stammtischwahrheiten“ und „Meiner ist länger“ zu Tage
@Vtg-Amtmann @NMWC@all
LANDUNG/EINSCHIFFUNG auf NATO Schiffen.
Als Basisvorschrift fuer den geneigten „Welcher Hubschrauber passt auf welches Schiff Interessenten“, gibt es die HOSTAC. „Helicopter Operations on Ships other than Aircraft Carriers…
Da steht alles drin. Decks, H/C’s, Refueling, u.s.w
Ist unclassified, d.h. auch im Internet einsehbar…
@ NMWC
Nein, ich wollte nicht zur Blutdruck-Erhöhung beitragen, das hat gestern Nacht schon •Voodoo wertvolle Stunden Schlaf gekosten. Ich meinte das auch eher so, dass man falls der Entschluss aus irgend welchen ja durchaus denkbaren Gründen gegen eine Beschaffung von MH90 / Sea Lion fallen sollte, man nicht die entsprechenden Fregatten allzu aufwändig umbauen müsste wenn man den MH-60 R übergangsweise dafür nutzen wollte.
Die Tatsache dass man zwar fast jeden Hubschrauber der entsprechenden Gewichtsklasse auf Schiffen mit Helipad landen, aber nicht betreiben kann ist mir durchaus bewusst. Ich wollte nur zeigen, dass der MH90 nicht alternativlos ist.
Moin allerseits
Hier mal ein Vorfall mit einem Seaking der sich im September 2011 abgespielt hat. Gefunden auf der Seite vom GenFlusi. Da haben wohl viel Glück, Erfahrung und viele Schutzengel geholfen.
http://goo.gl/t4MHBK ab Seite 7
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei
Alles gut. Sie haben da nix am Pegel gedreht.
Wollte nur mal wieder kurz auf die Grundlagen Schiff zurück kommen, bevor sich etwas verselbstständigt, ohne jetzt Sie damit im Schwerpunkt gemeint zu haben.
@SEAKING
Danke für die Ergänzung. Dann können Sie ja in Zukunft den Part übernehmen.. ;-)
Bevor ich anfange aus Bauvorschriften oder anderen Papieren zu zitieren…
@Amtmann
Seit knapp zwei Jahren werde ich auch nicht müde immer wieder diesen Schwerpunkt Luft zu verlagern, wenn es um Marinehelikopter geht. Da gehört das Schiff nunmal mit dazu.
Und eigentlich ist das gar nicht MEIN Thema. Ich habe irgendwann nur mal damit angefangen die Anwesenden hier damit zu langweilen, da es wie gesagt mehr zu betrachten gibt als nur den jeweiligen Helikopterpart. Das mit dem langweilen funktioniert ja anscheinend ziemlich perfekt, da es immer und immer wieder wiederholt werden muss….
Zu viele Buchstaben und so…
@all Stichwort „Triebwerksausfall über See“
@Campino „Danke“ für die Erinnerung
Da haben wir sehr viel Fliegerglück gehabt, weil auf die Rolls Royce GNOME verlass ist. Zumindestens auf das TRW 2 an dem Tag UND weil 6000 Hrs SEAKING IP Erfahrung im Cockpit waren.
http://goo.gl/t4MHBK ab Seite 7
Ich will mir das nicht mit einem SEALION vorstellen…Mir schauderts immer noch
Erst mal guten Tag die Herren.
Es passt zwar nicht unmittelbar zum Thema, aber vielleicht helfen sie mir ja doch.
Ich wollte mal dazwischen fragen ob irgendjemand vielleicht noch den Bericht „Inventory of corrosion occurrences on two NH90 helicopters after operation in tropical and saline environment“ besitzt und mir vielleicht zukommen lassen könnte oder mir mitteilen kann wo ich diesen finden könnte.
Er war zwar hier im Forum mal verlinkt, jedoch steht er auf der Webseite des niederländischen Verteidigungsministeriums leider nicht mehr zur Verfügung.
@MK88
Oh weh, fangen jetzt die Niederländer genau so an wie die Deutschen… Ich habe mir damals den Bericht leider nicht heruntergeladen, sondern nur drauf verlinkt. Aber vielleicht war ein anderer Leser so schlau…
Nachtrag: Jetzt habe ich den Bericht gefunden. Allerdings ist er weiterhin company confidential markiert, wäre also vermutlich eine rechtlich problematische Idee, den hier einzustellen…
@MK88
Moin Lynx. Bis der volle Bericht kommt..gruss vom grossen Bruder .-)
http://www.flightglobal.com/news/articles/dutch-nh90-delays-cost-government-more-than-100-million-405487/
Dutch NH90 delays cost government more than €100 million
Source: Flightglobal.com 31 Oct 2014
Corrosion problems that resulted in the postponed delivery of the Royal Netherlands Navy’s NH Industries NH90 helicopter have cost the Dutch Department of Defence in excess of €100 million ($126 million), the country’s parliament has heard.
Defence minister Jeanine Hennis-Plasschaert appeared before parliament to explain that the delays in delivery have resulted in an interim extension in service of its Airbus Helicopters AS532 Cougar fleet, which will cost €105.8 million for operations between 2015 and 2020.
[Da der Link dabei steht, ist es nicht wirklich nötig, den ganzen Artikel hier rein zu posten und mir ggf. Probleme mit dem Urheberrecht zu schaffen… habe das mal gekürzt. T.W.]
Und da sagt man immer das Internet vergisst nicht ;-)
@SEAKING
Moin und danke für den Bericht.
Hoffe ja den Original Bericht doch noch zu bekommen. Habe ihn damals gelesen und war auch der Meinung ihn runtergeladen zu haben, wie die anderen auch. War aber wohl doch nicht so.
@T.Wiegold
Ich denke
1.Corrosion problems that resulted in the postponed delivery of the Royal Netherlands Navy’s NH Industries NH90 helicopter have cost the Dutch Department of Defence in excess of €100 million ($126 million), the country’s parliament has heard
und
2.To date, 13 NH90s have been delivered to the Netherlands, but it was announced earlier this year that Hennis-Plasschaert had suspended delivery of the last seven until the corrosion problem was countered
reicht schon, auch ohne den bekannten Company Confidential Bericht der Dutch National Aerospace Laboratory .
Die Rostputzlappenlösung von AHD reicht da nicht…
@T.Wiegold
@SEAKING
Danke noch mal. Ich denke auch das langt schon.
Da bin ich mal gespannt wie das weiter geht.
Kann für meine ehemaligen Kameraden nur hoffen, dass es ein gutes Ende nehmen wird.
Ah, das Internet vergisst doch nicht…
http://de.scribd.com/doc/234699593/NLR-Rapport-Over-Corrosie-NH-90
(Allerdings irgendwie kostenpflichtig…)
@T.Wiegold
Ich spende 10 Euronen für Projekt Strassenmusik wenn Sie den Download bezahlen :-)
@ T.Wiegold – MK88 – Seaking
Ich habe die Original PDF der Niederländer mir damals runter geladen und gerade auf meinem Rechner gefunden.
Soll ich die mal T.W. per E-Mail-Anhang zu kommen lassen?
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei
Geht doch ..
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei
Danke, hab es jetzt auch schon.
@T.W.: Amtmann hat ein Gedächtnis wie ein Sieb, es bleibt fast alles drin haengen. Zwei andere Berichte aus „noch besserer Quelle“ und ohne „Company Confidential“ sind unterwegs.